Ahora toca desmontar otro fiasco, el Corredor Mediterráneo (Algeciras-frontera francesa), diseñado con un único objetivo: construir una línea de alta velocidad para enlazar con la red transeuropea. Por si había alguna duda, el nuevo comisionado del Corredor Joan Calabuig decía en este diario hace poco: “Lo normal es que en 2028 ya se pueda ir de València a Barcelona en AVE”. Teniendo en cuenta que, en este territorio costero, altamente urbanizado, no se puede volar como en la Mancha, resulta imposible imitar el modelo del AVE madrileño que exigió una nueva plataforma y ha llevado al injusto abandono de la línea tradicional.

No eligieron bien el nombre, porque un corredor de transportes no está constituido por un único eje, sino que se trata de una franja del territorio articulado por diferentes redes: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. No había que plantear grandes proyectos, se trataba de optimizar la abundante infraestructura existente.

Pero al dedicar toda la inversión a la alta velocidad, las otras redes se han deteriorado con las graves consecuencias que conocemos: la red viaria, con accidentabilidad insoportable y retenciones a diario (las propuestas no van más allá de las ocurrencias de siempre, ampliar carriles). Recordemos que el peaje se suprimió en 2021, lo que permitía recuperar una parte de la gran inversión del Estado. Los aeropuertos, sometidos a la presión del turismo, a su aire, y los grandes puertos compitiendo entre ellos y con vagas propuestas logísticas.

Por si hay todavía dudas, el tren resulta incontestable social y ambientalmente, el único modo de aligerar las carreteras de mercancías (en la mayoría de los subtramos catalanes de la AP-7 circulan diariamente más de 20.000 camiones) y ofrecer una opción mucho más atractiva y segura para abandonar el coche. Para ello, el tren ha de ser fiable en horarios y en confort, como ocurre en algunos países de nuestro entorno.

El impacto en el ferrocarril

Además de lo señalado para la red viaria, lo ocurrido con el tren en los años de vigencia del Corredor ofrece este resultado:

Vuelve València como nuevo semáforo de Europa

Cuando ya se nos había olvidado que València fue el semáforo de Europa, que se solucionó (es un decir) con el famoso baipás, ahora nos salen con la fábula de que también somos el semáforo ferroviario de Europa en el Corredor. Para un problema inexistente, soluciones de alto nivel.

Apostando por el paquete completo del absurdo túnel pasante ferroviario por la capital, el citado Joan Calabuig, con la misma precipitación con la que se pronunció recién nombrado presidente del puerto sobre su ampliación, afirma: “El túnel pasante es una infraestructura imprescindible para València. Imprescindible. Hay varias razones. La primera es que existe un compromiso público del Gobierno y del ministro. Por tanto, ahí no hay ninguna discusión posible”. Totalmente de acuerdo: no hay ni ha habido discusión posible en un macroproyecto de tanto voltaje. Y al que hemos ofrecido alternativas razonables para viajeros y mercancías de una sencillez abrumadora.

Última hora, atención

Leemos que el tramo ferroviario entre Castelló y Tarragona estará cortado seis meses en 2027 porque pretenden pasarlo al ancho internacional. Han leído bien. Resulta difícil ahora mismo imaginar todos los daños colaterales que puede acarrear esta grave operación: transbordo de pasajeros en autobuses, y mercancías que habrán de dar un rodeo por Teruel y Zaragoza para llegar a Tarragona.

Todo apunta a que después no habrá de inmediato vehículos disponibles con ese ancho para los trenes de cercanías o regionales que deberían circular por ese tramo. Y las mercancías seguirán circulando con los consiguientes aumentos de costes y tiempos. No es mucho pedir explicaciones. Y preguntar si hay otras opciones de menor impacto.

Mientras tanto, podemos ir pensando, para quienes se lo puedan permitir... ¿en un puente aéreo València-Barcelona?

No tiene mucho sentido continuar hablando de las redes transeuropeas, uno de los argumentos fundacionales del Corredor. Mejor arreglamos primero ‘lo de casa’. ¿No les parece?

Totes les lluites són importants, però, aquesta engloba, a més de les amenaces mediambientals, les socials i les econòmiques, per la qual cosa és crucial detindre l'ampliació, i per això CGT no té cap rubor a mostrar el seu absolut rebuig.

La base de la lluita és social i totes les mobilitzacions que s'han realitzat fins ara demostren que la societat ben informada i conscienciada està contra aquesta agressió, però, el vessant jurídic, també és important i ,per tant, ha de donar-se de manera paral·lela.

L'ampliació del Port de València té una conseqüència directa i demostrada a les platges del Sud, les del Saler, El Perelló, i el Perellonet, més de 12km afectats, i que han vist reduïdes en més de 70m de mitjana la pròpia arena. L'aportació d'arena natural va de nord a sud, i la construcció de l'espigó ja ha desviat aquest flux, depositant aquesta aportació en un banc d'arena enfront de les costes valencianes.

És paradoxal que qui és el causant d'aquesta degradació es presente com a salvador del problema, sent així el mateix Port de València qui s'ofereix a traslladar aquesta arena a les platges, cada dos anys, i pel mòdic preu de 6 milions d'euros per quilometre. Cal recordar que ja es va pressupostar una partida de quasi 1000M€ dels PGE per a regenerar les platges de València fa només un any.

La falta d'aquesta aportació natural, en un termini mitjà, podria significar la connexió del llac de l’Albufera amb la mar Mediterrània, salvant el parany de la devesa del Saler, salinitzant el llac, i amb unes conseqüències catastròfiques per al propi llac i, evidentment per als arrossars i l'economia d'aquestes comarques.

A més, aquesta ampliació té unes conseqüències directes pel que fa a les emissions de CO₂, tant dels vaixells que entren en el port, com de l'ampliació de 5 milions de contenidors anuals, a 12,5 milions, amb l'increment de camions diaris que entren o ixen del recinte portuari, i que podrien passar de 3000 diaris a mes de 7500. Aquest augment del trànsit significa una pressió afegida en el territori degut a la construcció de noves infraestructures de transports, sobretot autovies i carreteres, però també ponts i túnels submarins plantejats per a poder absorbir el gran creixement del trànsit.

L'impacte social és també quantificable, ja que, estem observant l'augment de la turistificació i gentrificació, no sols de Natzaret, sinó dels barris pròxims al Port amb el trasllat de la Terminal de Creuers.

A més, només el 4% de les mercaderies que entren o ixen del Port de València tenen el segell local, estant buits dos terços dels contenidors que mou el port, que serveix bàsicament de magatzem de contenidors de les empreses que operen en el Port.

Les conseqüències en l'ocupació i en la qualitat d'aquest, també és molt negativa, ja que una vegada salvat l'augment de l'ocupació en la construcció de l'ampliació, la reducció dels llocs de treball seran de més del 33%, a causa de l'automatització, tenint un saldo desfavorable cap a l'ocupació.

Però, no sols en l'àmbit social i mediambiental aquesta ampliació és negativa, ja que la gran aportació econòmica, només beneficia a les empreses que operen allí, i sobretot a les empreses constructores, sinó, que això, llastrarà altres partides imprescindibles per a una societat encaminada a la transformació dels models de transport convencionals i abocada a un model decreixent que antepose el bé comú als beneficis d'empreses privades.

L'ampliació naixeria morta, ja que l'emergència climàtica i la crisi energètica fan inviable el creixement que augura el Port i els seus patrocinadors.

El futur serà sostenible, o evidentment, no serà, i això passa per optimitzar els recursos.

Todas las luchas son importantes, pero, esta engloba, además de las amenazas medioambientales, las sociales y las económicas, por lo que es crucial detener la ampliación, y por eso CGT no tiene ningún rubor en mostrar su absoluto rechazo.

La base de la lucha es social y todas las movilizaciones que se han realizado hasta ahora demuestran que la sociedad bien informada y concienciada está contra esta agresión, pero, la vertiente jurídica, también es importante y, por tanto, debe darse de manera paralela.

La ampliación del Port de Valencia tiene una consecuencia directa y demostrada en las playas del Sur, las del Saler, El Perelló, y el Perellonet, más de 12km afectados, y que han visto reducidas en más de 70m de media la propia arena. El aporte de arena natural va de norte a sur, y la construcción del espigón ya ha desviado este flujo, depositando este aporte en un banco de arena frente a las costas valencianas.

Es paradójico que quien es el causante de esta degradación se arrogue como salvador del problema, y el propio Port de València, se ofrece a trasladar esta arena a las playas, cada dos años, y por el módico precio de 6 millones de euros por kilometro. Hay que recordar que ya se presupuestó una partida de casi 1000M€ de los PGE para regenerar las playas de València hace solo un año.

La falta de este aporte natural, en un plazo medio, podría significar la conexión del lago de l’Albufera con el mar Mediterráneo, salvando la restinga de la dehesa del Saler, salinizando el lago, y con unas consecuencias catastróficas para el propio Lago, y evidentemente para los arrozales y la economía de estas comarcas.

Además, esta ampliación tiene unas consecuencias directas en cuanto a las emisiones de CO2, tanto de los buques que entran en el puerto, como de la ampliación de 5 millones de contenedores anuales, a 12,5 millones, con el incremento de camiones diarios que entran o salen del recinto portuario, y que podrían pasar de 3000 diarios a más de 7500. Este aumento del tráfico, además significa una presión añadida en el territorio debido a la construcción de nuevas infraestructuras de transportes, sobre todo autovías y carreteras, pero, también puentes y túneles submarinos planteados para poder absorber el gran crecimiento del tráfico.

El impacto social es también cuantificable, ya que, estamos observando el aumento de la turistificación y gentrificación, no solo de Nazaret, sino, de los barrios próximos al Port, con el traslado de la Terminal de Cruceros.

Además, solo el 4% de las mercancías que entran o salen del Port de Valencia, tienen el sello local, estando vacíos dos tercios de los contenedores que mueve el puerto, que sirve básicamente de almacén de contenedores de las empresas que operan en el Port.

Las consecuencias en el empleo y en la calidad del mismo, también es muy negativa, ya que una vez salvado el aumento del empleo en la construcción de la ampliación, la reducción de los puestos de trabajo será de más del 33%, debido a la automatización, teniendo un saldo desfavorable hacia el empleo.

Pero, no solo en el ámbito social y medioambiental esta ampliación es negativa, ya que la gran aportación económica, solo beneficia a las empresas que operan allí, y sobre todo a las empresas constructoras, sino, que ello, lastrará otras partidas imprescindibles para una sociedad encaminada a la trasformación de los modelos de transporte convencionales y abocada a un modelo decreciente que anteponga el bien común a los beneficios de empresas privadas.

La ampliación nacería muerta, ya que la emergencia climática y la crisis energética hacen inviable el crecimiento que augura el Port y sus palmeros.

El futuro será sostenible, o evidentemente, no será, y ello pasa por optimizar los recursos.