Els trompellots (ara sí) dels EEUU que van votar aquesta banda, cada dia mes semblant a una banda mafiosa, ara estan burlats. Perquè, òbviament, ha pres possessió de Veneçuela per quedar-se amb el seu petroli (no per la democràcia) i repartir-ho entre les empreses petrolieres de USA (imagino que a canvi de significatives comissions), és a dir per a fer-se’n ells personalment “more great again”, o traduït, “més rics encara”. D’acord amb la Constitució nord-americana, l’atac a un tercer país requereix l’aprovació del Congrés però no sabien res, tot al contrari que les grans empreses petrolieres USA. Així, Trump ha convertit l’exercit dels EEUU, de fet, en el seu exercit personal al seu servei (i de la panda dels rics amorals) però pagat pel conjunt del poble nord-americà. Poble que, per cert, ha perdut les ajudes federals per costejar la sanitat privada que han de pagar els ciutadans dels EEUU (no existeix sanitat pública en EEUU) al no incorporar-se al pressupost federal. L’eliminació d’aquesta despesa pública ha servit per rebaixar impostos ... als rics (i així és que la desigual distribució de la riquesa s’incrementa: el 60% de la riquesa s’acumula en el 10% de la població més rica mentre el 50% més pobre de la població es reparteix el 6% de la riquesa segons dades de la Reserva Federal). Ara bé, tota aquesta realitat té una cara positiva: ja sabem a que aspiren les subdelegacions europees dels trumpellots que Trump defensa i als quals vol ajudar per a que governen en els diferents països europeus d’acord amb la seua política internacional (USA-NSS, pag. 26)

Tota aquesta situació em retorna a la memòria una cançó franquista de fa molt anys que en la lletra oficial que ens obligàvem a cantar al “cole” deia així com “Por Dios, por la Patria y el Rey, lucharon nuestros padres. Por Dios, por la Patria y el Rey, lucharemos nosotros también” Una lletra que popularment, el poble amb aspiracions democràtiques cantava per lo baix, sense que et pillen per no ser castigat, canviant les paraules: “Por Dios, por la Patria y el Rey, robaron nuestros padres. Por Dios, por la Patria y el Rey, robaremos nosotros también”. Certament aquesta simbòlica referència històrica de doble moral s’ajusta també molt al programa dels trumpellots incloses les subdelegacions europees. És fàcil, molt fàcil, rematadament fàcil canviar lleis per a què especuladors i comissionistes amassen fortunes a costa de la misèria dels demés, tant de la població en general com dels empresaris que dediquen el seu esforç a la economia productiva i que entenen la necessitat d’una població que, de manera el més generalitzada possible, tinga poder adquisitiu per comprar els productes que el mercat produeix i oferta. Estem davant una nova invasió dels bàrbars (recordeu la pel·lícula). Els més de 60 milions de morts de la WWII ni els camps de concentració que es poden visitar com a museus han sigut suficient perquè la humanitat entenga que el camí de la utilització de la força militar per aconseguir objectius materials només porta a la desgràcia generalitzada ... de les víctimes i també dels promotors.

Resulta curiós que Trump defense les identitats històriques europees (USA-NSS, pag. 26) i considera a la UE antidemocràtica perquè no les defensa. Que bé, Trump està a favor del País Valencià! ... podríem pensar. O no ... donat el tracte que li dona a Grenlàndia, amb una majoria del seu poble que vol la independència la qual cosa no accepta Trump perquè vol la seua terra i no l’importa el més mínim allò que el poble grenlandès que sempre ha viscut en aquesta terra, vol (“son pocs” pensa Trump i pot fer el que vullga amb ells: comprar-los o ... tirar-los si molesten, com en Palestina). Així, en què quedem, està a favor o està en contra de les identitats nacionals. Però ... ja, ara ja ho entenc. Realment està a favor de les nacions europees disposades a besar-li el cul (com ell mateix diu), en posició de vassallatge “to the USA’s King” tal i com accepten amb gust les subdelegacions europees dels trumpellots que volen fer desaparèixer la UE i convertir els estats europeus en vassalls de Trump. Aaaaaaaaah ... ara sí pren coherència la lògica dels trumpellots. Però, quin paper té el meu País Valencià en tot aquest merder imperialista? Doncs bé, el País Valencià és un projecte democràtic a construir democràticament en cooperació, col·laboració i solidaritat amb la resta de nacions democràtiques de l’Estat Espanyol, d’Europa i del mon. I justament per ser essencialment democràtic, és per definició antiimperialista. És a dir, en contra de que el poble valencià siga vassall de ningú. I, de la mateixa manera, en contra que cap poble siga vassall de cap altre poble o nació. La qual cosa és perfectament compatible amb un mon globalitzat on les interrelacions econòmiques i socials son cada moment més intenses.

Tota aquesta situació em porta a pensar que la democràcia és per als demòcrates. Tractar els anti-demòcrates com si foren demòcrates és obrir al dimoni la porta de ta casa, és donar de menjar a aquell que et vol eliminar. Perquè els trumpellots no son trompellots. Saben que, dins un país democràtic, no poden declarar-se oficialment en contra de la democràcia i, en conseqüència, es dediquen a mentir, enganyar, manipular els fets, imaginar delictes i acusar, insultar, acoquinar, amenaçar, desqualificar... : no son demòcrates. “Que no te engañen” ... diuen; “como yo te engaño” ... pensen. Els demòcrates poden tindre pensaments i valoracions diferents però respecten al que opina diferent i no el consideren un enemic. Els demòcrates de tot el mon, i en particular els europeus, estan a favor dels drets humans, el compliment de la Carta de les Nacions Unides, el dret internacional, el compliment de les sentències del Tribunal Internacional de Justícia de La Haia i el manteniment i recuperació del Capital Natural que es la base de tota vida, també la vida humana, en l’únic planeta que compartim i tenim per a viure ja que no hi ha cap planeta B. Els demòcrates no estem pensant en envair cap nació veïna perquè aquesta opció no forma part de la ètica social i democràtica que es basa en el respecte a l’altre. En canvi, el que no és demòcrata només té una ètica: la seua (“tengo mis principios pero si no le gustan ... tengo otros”). I considera als demés mala gent que no es deixen convertir-se en els seus vassalls. Clar que no ho diuen en eixes paraules ni ho reconeixen. Ho diuen d’una altra manera com per exemple així (alerta!): “Per la pau ... a partir de demà faràs allò que jo et diga”. De manera que, tot seguint la seua lògica, si no li fas cas ... doncs és perquè no vols la pau i per tant et mereixes el càstig corresponent. Per exemple, Trump vol intervenir militarment en Iran per defensar els drets humans dels manifestants contra el règim iranià quan no defensa eixos mateixos drets dels manifestants contra ell en USA, ni els drets humans dels palestins o altres.

Per això cal en Europa, i el mon, un MEGA front al MAGA: un moviment “to Make Europe Great Again” mitjançant la defensa dels drets humans, la carta de les Nacions Unides, el dret internacional i les sentències del Tribunal Internacional de Justícia si més no. Una Unió Europea que necessita urgentment d’un exercit propi amb comandament únic, per defensar tots eixos valors al propi àmbit territorial i front aquells pobles, nacions o estats (els trumpellots) que ens volen imposar la seua voluntat, el seu imperialisme, als demòcrates a costa de convertir-nos en els seus vassalls i empobrir-nos amb normes imposades augmentar la seua riquesa. La història, de fet ja està escrita i el que hui està passant recorda altres èpoques de la història. I la resposta també està escrita i podem resumir-la en dos frases: “ Mes val morir en peu que viure agenollat” de Dolores Ibarruri quan l’enfrontament contra el cop d’estat de 1936 en Espanya; i, un cop acceptada la idea de lluitar per la democràcia que ens permet viure com a persones, “Les guerres no es guanyen morint per la pàtria, si no fent que l’altre mori per la seua” de George S. Patton quan la WWII. I les guerres actuals necessiten d’una preparació tecnològica de molt alt nivell, també de capacitat nuclear dissuasiva, perquè l’enemic no son els pobles o nacions demòcrates si no les nacions imperialistes que ens tracten com a vassalls mitjançant la continua amenaça de la seua força militar, entre ella les armes atòmiques (USA-NSS, pag. 25). I només entenen el llenguatge de les armes i la brutalitat.

I aquesta és una trista conclusió perquè en realitat és la constatació d’un fracàs: el fracàs de la humanitat (78 anys després de finalitzar la WWII) que encara no es capaç de considerar de manera generalitzada com a humans a les persones.

I, des d’aquest punt de mira, si la Unió Europea s’ha de convertir en una població que habita un territori on es defensen els valors socials de la democràcia, ha d’admetre també a altres pobles o nacions que no es troben físicament al continent europeu però que comparteixen els valors democràtics front els nous imperialismes com per exemple podria ser Canadà. Una organització que es reserve el dret d’admissió (i d’expulsió) dels estats que es mostren de fet contraris als principis que justifiquen la seua constitució. Només si els pobles i nacions compromesos amb la democràcia generem una força armada pròpia independent en tots els sentits per defensar eixos valors democràtics front la invasió dels bàrbars, podrem sobreviure i, pot ser, mantenir una part del planeta com un espai de vida basada en el respecte, els drets i el manteniment del Capital Natural i els seus serveis ambientals. I sí, això suposa un cost econòmic i, en conseqüència,  una renúncia a una part del benestar social que gaudim ... però pitjor és perdre ... no una part, sinó tot ell sacrificat a la voluntat dels bàrbars en funció dels seus principis canviants.

Aleshores començaren a entendre la situació. Les campanes no deixaven de voltar, era el toc de rebato i no paraven. Impossible dormir. Ara passava el cotxe de la policia local pel carrer: “Atenció, atenció ...”

Pensarem: “Demà hi ha que treballar però no es pot dormir. A més a més ... i si el poble s’inunda? Què fem? Doncs anem a veure el barranc al pont de Les Vinyes. I si el barranc comença a desbordar, algú trobarem i ajudarem en allò que faça falta”.

I així vam fer. L’espectacle era realment impressionant. L’aigua arribava al ras de les motes tot baixant a una velocitat tremenda i molta, molta força. Al mig del barranc que estava canalitzat tot i què amb una secció menor que l’actual, es formava una cresta d’uns 2 metres d’alçada com a resultat del rebot de l’aigua contra les motes. De tal manera, que en peu a la vora del barranc no es podia veure l’altra vora i tenies la sensació de que aquella muntanya d’aigua cauria sobre damunt de tu però no ... era una sensació irreal. L’aigua arrastrava tot tipus de brutícia i s’estampava contra el Pont de les Vinyes. Afortunadament l’aigua no se’n va eixir. Pot ser només se’n va eixir a la desembocadura, a l’Ermita dels Peixets on hi ha unes barraques de pescadors.

En eixa època no existia internet, ni mòbil, ni tan a penes estacions meteorològiques (crec que en tota la província de València només una a l’aeroport i una altra al jardí de Vivers). El telèfon era de fil i no hi havia a totes les cases ni tampoc a tots els ajuntaments. Tampoc hi havia imatges de satèl·lit ni seguiment en temps real de les zones de pluja amb la seua intensitat. L’únic sistema d’avis entre pobles eren les campanes.

La gent comentava que el toc de rebato que avisava de l’emergència, o del perill, es transmetia de poble a poble. Se sabia que les barrancades a la plana d’inundació on s’assenten pobles com Vinalesa, Bonrepòs i Mirambell, Alboraia i Almàssera, eren conseqüència de les pluges i la tromba d’aigua que queia a la Calderona a per la zona d’Olocau o Nàquera, per on naix la rambla del Carraixet. Se sabia que eixa tromba inundava els pobles aigües avall i que tardava una o dues hores en arribar. No hi havia UME, ni CECOPI, ni sistema d’avis de tecnologia punta, ni la CHJ tenia el sistema SAIH. Només hi havia la consciència del campaner de saber que si no avisava, els pobles aigües avall probablement s’inundarien i que en eixos pobles vivia gent, possiblement amics, amigues, familiars, coneguts ... que anaven a patir si no els hi avisava. El campaner tenia consciència de poble, era poble i sentia com a poble i per això cuidava del seu col·lectiu, del seu poble. No tan sols del poble on vivia sinó com a part de tot el poble de la contornà, de tot el poble del país. En realitat és una manera de fer honor a Vicent Andrés Estellés i el seu poema “Assumiràs la veu d’un poble”. A eixe comportament els tècnics li diem ara resiliència, és a dir, reaccionar espontàniament front la emergència sense esperar que altre, qui siga, et done el permís per actuar. Jurídicament crec que es diu socórrer a qui ho necessita. Intenteu posar-se en la pell del campaner. Ell observa directament, o alguna persona del poble l’avisa, què pel barranc baixa una tromba d’aigua. Deixa tot el que està fent, si és de nit s’alça, i se’n va corrent al campanar per a voltar les campanes sense parar, voltar el toc de rebato. La senyal es transmet al poble següent on el campaner s’alça i repica el toc i així successivament fins arribar a l’últim poble. I així salva vides i evita danys.

Tinc una persona coneguda que viu a Picanya per on passa el ja malauradament conegut barranc del Poio. Em va contar que el passat 29 d’octubre del 2024, sobre les 6:30 de la vesprada voltaren les campanes de Picanya (en Paiporta vaig preguntar i ningú em digué d’haver sentit les campanes). La gent del poble de sempre coneixien l’avís. Posaren a salvo allò que consideraven més important i els hi sobrà temps. I després què feren? Doncs anar a veure la barrancà. I com eixa persona més gent. Al cap d’un temps, es va escampar la veu de què el barranc començava a eixir-se’n i tots tornaren a casa a posar-se a salvo. En canvi, l’avís de la CECOPI en una ostentació de super-tecnologia en acció arribà a les 8:12 hores de la vesprada.

Em conten que, en un col·legi públic de Paiporta, per la vesprada prompte, el Cap d’Estudis tingué coneixement de què baixava barrancà pel barranc del Poio. I començà a avisar als professors per enviar els xiquets i xiquetes a casa. El Director del Col·legi s’oposà perquè no podia tancar el col·legi sense una comunicació explícita de la Conselleria d’Educació o de l’Ajuntament. Ambdós s’enfrontaven el dilema de tancar el col·legi pel seu compte per la seguretat d’alumnes i professorat tot arriscant-se a una penalització o ben bé esperar ordres d’una autoritat superior. Sembla ser que al final enviaren a casa als alumnes que no eren del poble. Però quin drama ... no? Prendre la decisió d’enviar a casa als xiquets i xiquetes per seguretat tot arriscant que et tiren del treball o que t’òbriguen un expedient sancionador en un moment en el qual realment no saps el que ha de passar en unes hores.

El sistema tecnològic actual, amb una tecnologia infinitament superior a la que existia en eixe any de 1981 és estructuralment el mateix, exactament el mateix: uns indicadors de perill i avisar els possibles damnificats el més aviat possible perquè puguen reaccionar. La llei actual sobre emergències estableix un comandament únic sota la responsabilitat del govern autonòmic. I així deu de ser. Des de fa molts anys, de manera unànime entre els especialistes en la gestió d’emergències, el més eficient és que el comandant únic siga una autoritat administrativa el més pròxim possible al lloc on es produeix la emergència. Es suposa que serà la autoritat més interessada en salvaguardar vida i bens de la població afectada i, a més a més, és la que coneixerà millor el territori i els camins o itineraris per arribar al lloc de l’emergència quan molta infraestructura de transport està danyada. En el cas espanyol, aquestes característiques les compleix l’autoritat autonòmica. Fins a l’exercit i la policia nacional queda al seu comandament.

Però, què passa si el campaner es dorm o se’n va de festa?. Doncs que no toca les campanes i els pobles aigües avall s’inunden en un escenari de caos, confusió, destrucció, drama i desesperació. En Paiporta, els primers en arribar al cap de dos dies van ser voluntaris caminant. D’entrada, totes les carreteres estaven inservibles en part per la destrucció de ponts i infraestructura i en part perquè estaven plenes de vehicles parats que no podien moure.

I no diguem què pot passar si el campaner ocupa la plaça tot esperant la reparació dels danys catastròfics per fer negoci amb les obres de reparació. O està de campaner “por Dios, por España y el Rey”. És a dir, per Deu i així en conseqüència, no actua fins que Deu li il·lumine i li beneisca. Per Espanya, és a dir, no actua fins que el govern d’Espanya li ordene el que te que fer, no un govern autonòmic que sobra, ni tampoc un govern democràtic sinó un com Déu mana essent ell, el mateix campaner, qui interpreta la paraula divina d’acord amb el punt anterior. I pel Rei, és a dir, fins que el Rei personalment no li ratifique el que ha de fer. Pareix tota aquesta argumentació cosa de tonteria però també és possible que aquelles persones que no van conèixer la època de la dictadura els hi semble una experiència innovadora (?). No és el meu cas i espero que no torne eixa època d’ignorància, mentides i misèria ara reinventada per les xarxes socials en un món d’overbooking informatiu. També pot ser tot aquest comentari pura imaginació però espero que el lector em permeta la llicència perquè imaginar és de bades.

En la passada no va fallar la tecnologia, fallà el campaner. Així en Picanya el campaner voltà les campanes i alertà la població. Hi hagueren 10 víctimes mortals en una població d’11.876 habitants en 2024. En Paiporta no sonaren les campanes i hagueren 45 víctimes mortals en una població de 27.748 habitants en 2024. En Picanya lamentem un 0,84 per mil de víctimes mortes. En Paiporta lamentem un 1,62 per mil de víctimes mortes, quasi el doble. Picanya no ha segut l’únic municipi on ha existit una prompta alerta. Pot ser siga una bona manera d’honorar les víctimes fer una anàlisi comparativa entre la taxa de mortalitat produïda per la DANA als municipis on va hi haver una prompta alerta i la produïda als municipis on no va existir eixa prompta alerta. Potser aquest estudi demostre una diferència estadística significativa i, per conseqüent, una relació causa-efecte entre la existència d’una prompta alerta i la mortalitat produïda. 

Les emergències presenten varies fases: abans, durant i el després immediat. Després ve la reconstrucció de la vida, de l’activitat, de la ciutat, del territori, del paisatge. Una reconstrucció que és a mitjà o llarg termini. Les obres de infraestructures i edificacions a reconstruir necessiten anys.

Quan es produeix la emergència hi ha tres moments. Abans, amb l’alerta, es salven les vides. Ja ho sabem tots ara. Però des de fa segles existeix el toc de campana d’avis de barrancà que sempre ha funcionat com a senyal d’alerta. Jo mateix ho vaig viure en primera persona fa molts anys. Curiosament la nostra societat ha demostrat ser, en aquesta ocasió, més inútil/ineficient que en altres èpoques de la història quan no existia la tecnologia actual. Ja parlarem del tema en altra ocasió. Durant la catàstrofe, la prioritat és l’acció en el moment per salvar persones i patrimoni, la qual cosa és molt difícil si no ha hagut alerta prèvia. Les organitzacions de seguretat de l’administració pública saben com actuar però si no hi ha avis o direcció, actuen des-coordinadament. Després toca reposar els serveis bàsics (aigua potable, depuració d’aigües residuals, electricitat, transport, comunicació ...) ràpidament però també provisionalment mentre les intervencions definitives s’estudien, es projecten i s’executen. Així, el llit nou del Túria es va executar entre 1965 i 1972, 7 anys a més a més del temps d’estudi, projecte i pressa de decisions entre 1957 i 1965, 8 anys, en total 15 anys. Es diu que aquesta obra ha salvat València de la riuà i així és però de casualitat. Si l’aigua que va caure escampada a les valls del Túria, el Poio, la Saleta i altres, haguera caigut tota ella a la vall del Túria, la secció del nou llit del Túria haguera segut insuficient i València s’haguera inundat.

La reconstrucció no és reposar les infraestructures i edificacions afectades al seu estat inicial anterior a la catàstrofe. La reconstrucció és executar infraestructures i edificacions de forma que en cas de nova barrancà es minimitzen els danys a les persones i al patrimoni social i econòmic. I això és més complicat de determinar i de fer i, per conseqüent, necessita temps. Per això s’han de planificar accions a curt termini i d’altres a mitjan o llarg termini. En tot cas, la visió projectual ha de ser metropolitana perquè l’afecció real del fenomen que realment hem tingut és metropolitana com també l’afecció potencial que haguera existit si la part del territori on va caure la tromba de pluja haguera segut altra en les proximitats.

A curt termini el primer treball urgent a realitzar és la revisió del PATRICOVA en l’àrea afectada. El primer PATRICOVA es va aprovar el 2003 i després es va revisar al 2015. Les hipòtesis de càlcul han canviat per efecte del canvi climàtic concretat en el fenomen de pluges del passat 29 d’octubre. Per tant, la primera acció és actualitzar el mapa de risc de la zona tot considerant la inundació realment produïda eixe fatídic 29. Els mapes de risc estableixen zones de major o menor risc amb usos recomanats associats. Això permetrà identificar les àrees de major risc que s’han d’alliberar d’usos urbans residencials i industrials. Particularment, en aquestes zones no s’han de reconstruir els edificis enderrocats per la riuà o en situació de runa i, per tant, a assolar. També permetrà identificar les àrees de major seguretat front a una barrancà similar.

En paral·lel generar un Model Digital del Terreny (MDT) que permeta modelitzar la riuà. Però no tan sols això, també permetrà simular el comportament del territori modificat amb infraestructures hidràuliques de seguretat complementades amb altres mesures com la generació de corredors verds de laminació/expansió de la massa d’aigua per minvar cota i velocitat, i l’eliminació/permeabilització de barreres d’edificació/infraestructures. El MDT inclou els elements artificials (infraestructures i edificacions) que actuen com a barrera o com embús front la riuà augmentant així la força de l’aigua i la seua capacitat destructiva. Tot aquest treball es pot fer en mesos i és essencial per determinar la nova forma urbana i territorial.

A partir d’aquesta informació cartogràfica es poden tantejar solucions de paisatge: mesures estructurals de seguretat hidràulica (canalització de barrancs i altres) amb les mesures complementàries. Ja hi ha estudis, propostes i projectes que, en tot cas, s’han de revisar a la vista del nou risc d’inundació i dels nous cabals d’aigua de càlcul.

En paral·lel implementar mesures temporals d’allotjament i recuperació d’activitat mentre es determina el nou mapa de risc i les zones adequades per usos urbans amb criteris de sostenibilitat ambiental que inclouen mesures de seguretat contra inundacions i visió integrada TOD (Transit Oriented Development o sistema de transport sostenible orientat al desenvolupament urbà). Amb el sistema actual de tramitació, el planejament urbà i territorial demora uns 12 anys en ser aprovat. Es absolutament necessària la revisió del seu procés d’elaboració i aprovació per ajustar-ho a períodes més curts, 3 o 4 anys. Però, mentre tant, és possible la promoció de projectes especials tant d’urbanització como d’infraestructura civil, mitjançant els encara vigent “Projectes d’Inversions Estratègiques Sostenibles”. No veig projecte d’urbanització més estratègic que reordenar l’àrea afectada per tal de generar unes condicions objectives del territori que minimitzen danys.

A més llarg termini, s’ha de revisar el PATRICOVA de tot el territori del País Valencià tot considerant l’increment del risc d’inundació derivat de les noves dades de risc d’intensitat de la pluja. Tècnicament no es pot saber quin serà el límit de màxima intensitat de pluja però resulta evident que, amb l’increment constatat de la temperatura de l’aigua de la mar Mediterrània, aquest tipus de fenòmens van a més. Així, apostar a construir més vora mar, és anar “contra natura”.

En uns primers càlculs es parla de la necessitat d’uns 6.000 o 8.000 habitatges a construir, pràcticament una nova ciutat. A més a més, s’ha de planificar la reordenació de les àrees industrials. De fet estem davant la oportunitat de construir una nova ciutat amb criteris actuals de sostenibilitat urbana que sempre han inclòs la protecció front al risc. La construcció d’eixa quantitat d’habitatge, sent optimista, pot tardar 3 o 4 anys. La re-localització de zones urbanes ja consolidades, i no enrunades, només es pot realitzar de manera progressiva al llarg de molts anys. Ara bé, aquesta situació es també una oportunitat per promoure l’habitatge públic de lloguer (model Viena) per atendre la necessitat social d’habitatge que el mercat lliure no pot cobrir, es a dir, les necessitat de la població sense poder adquisitiu per la compra de l’habitatge al mercat lliure.

La revisió de la urbanització de determinades zones resulta òbvia. Així, el continu urbà Silla-València amb uns 8 km de longitud i dos franges urbanitzades una residencial i una altra industrial/comercial, estructurades per varies infraestructures de transport, ha format una barrera al camí de l’aigua de la riuà cap a L’Albufera. És el moment de repensar aquesta gran barrera. L’àrea industrial/comercial s’ha de reubicar. Algunes activitats es podran mantenir amb una arquitectura compatible (de fet ja existeixen) amb una inundació de un o dos metros en planta baixa però altres no permenten mesures d’aquest tipus. La ciutat lineal Silla-València s’ha d’esponjar i deixar àrees obertes de parc urbà o parc agrícola compatible amb corredors de l’aigua cap a L’Albufera. El traçat del ferrocarril en el tram Silla-València és una barrera de difícil solució (no si val fer un túnel molt costós i que por ser una trampa ni tampoc una solució estructural elevada). Es possible un nou traçat interior directe Silla-València i reconvertir el traçat actual en un servei tren-tram a cota terreny que manera que permet el pas de l’aigua sense ser un obstacle. Dissenys similars son factibles en altres trams, necessàriament des d’una visió metropolitana. Això implica elaborar un pla supramunicipal d’ordenació del territori afectat.

Però tot açò necessita temps, és un repte i també una oportunitat. Una oportunitat que necessitarà de finançament i una gestió que no pot estar en mans de governants incompetents, oportunistes o negacionistes que neguen la realitat per sistema arrastrant-nos a tots i totes al precipici.

En aquestes 22 pàgines, el legislador implementa un nou sistema de gestió del territori mitjançant els que anomena Projectes d’Interès Autonòmic (PIA). Podríem haver pensat que la llei pretén simplificar el procediment de tramitació i aprovació del planejament urbanístic i territorial (recordem que la mitjana de temps per redactar i aprovar el planejament urbanístic municipal està en uns 12 anys i, probablement, més en el cas del planejament territorial la qual cosa converteix l’instrument en extraordinàriament ineficient) però realment centra bona part del seu esforç en generar i regular un nou sistema de gestió territorial mitjançant els citats PIAs.

Em crida l’atenció ... molt, perquè en compte d’afrontar directament el procés de tramitació administrativa del planejament, només modifica alguns aspectes puntuals d’ell però no la seua estructura essencial i, alternativament, implementa una forma de gestió nova per a usos no residencials tot i què la seua extensió també als usos residencials es pot fer amb una mínima i quasi immediata modificació factible en qualsevol llei anual d’acompanyament de pressupostos. EI projecte de llei deixa la modificació estructural del TRLOTUP per a un moment posterior “sine die”. Es genera així una doble via de gestió: l’actual amb poques modificacions i la nova, infinitament més ràpida i directa que, en la pràctica, serà una forma d’ocupació del territori no planificada però explicada amb paraules de llibertat, agilitat administrativa i progrés econòmic. Tot i què ja se sap des de fa temps (i si no el fenomen DANA ja s’encarrega de recordar-ho de tant en tant) que la no planificació genera a mitjà o llarg termini des-economies (danys i despeses personals i materials) que empobreixen la societat (població i empreses).

El nou sistema de gestió que és sempre en tot cas d’iniciativa privada (és a dir s’inicia amb una sol·licitud privada de que un projecte concret descrit a la corresponent documentació es considere d’Interès Autonòmic) facilita la implementació d’activitats econòmiques de qualsevol tipus en qualsevol classe de sòl: urbà, urbanitzable i no urbanitzable, tant comú com protegit. Activitats que anomena projectes tot i què poden ser de fet la urbanització de noves àrees del territori que en realitat s’han d’executar mitjançant un sistema de planejament urbà, però no, i així, en considerar-se projectes i no plans, estan sotmesos a avaluació d’impacte ambiental (pròpia dels projecte) però no a avaluació estratègica ambiental, sistema de participació pública en la pressa de decisions ambientals pròpia de plans i programes. Excepte en el cas que el “projecte” modifique la classificació del sòl establerta al corresponent pla general. En aquest cas,  queden sotmesos a un procediment d’avaluació ambiental estratègica simplificada. Si el “projecte” requereix el desenvolupament d’un Programa d’Actuació Integrada (PAI, propi per al desenvolupament de sòl urbanitzable que inclou com a mínim un pla parcial i projecte de reparcel·lació), aquest programa serà aprovat per la conselleria corresponent de la Generalitat Valenciana (no per l’ajuntament que en teoria tenen les competències urbanístiques) i “seran nul·les de ple dret els actes que impliquen directament o indirectament la suspensió de l’execució del PIA, dictats per l’Ajuntament o per qualsevol altre òrgan amb competència sectorial de caràcter local o autonòmic” (Art. 63.bis.3).

Si el “projecte” disposa d’avaluació ambiental negativa (una avaluació on els terminis de temps per la participació pública s’han reduït al mínim), igualment es trasllada al Consell perquè prenga la decisió final, imagino que demanant més informes de caràcter contradictori.

Tot això en el marc d’una Estratègia Territorial Valenciana que passa a ser orientativa en compte de ser vinculant. Ara bé, siguen quines siguen, totes les propostes de qualsevol tipus, quan es realitzen en municipis o àrees amb risc de despoblació, tal i com estableix la pròpia llei, es consideraran directament d’Interès Autonòmic. Alguns dels projectes s’inclouen dins la subcategoria d’Interès Estratègic Autonòmic, com per exemple les macro-plantes fotovoltaiques. Això significa que qualsevol projecte d’aquest tipus en zones amb risc de despoblació s’admetran a tràmit per la seua avaluació i, en el seu cas, aprovació.

A més a més, i açò és important, el “projecte” l’aprova el Consell de la Generalitat Valenciana que, recordem, és nomenat pel President de la GVA. És a dir, a la fi, la decisió és una decisió del President, alternativament al sistema vigent en el qual la decisió final d’aprovació de planejament correspon a la Comissió Territorial d’Urbanisme de Castelló, València o Alacant. D’aquesta manera es centralitza la decisió d’aprovació del projecte pràcticament en una persona. Un procés de pressa de decisions extremadament perillós per raons evidents i al límit de l’autocràcia. Més encara si tenim en compte que, d’acord amb la Constitució Espanyola, el dret de propietat queda limitat per la seua funció social que es concreta en el planejament urbà. En aquest nou sistema PIA, la funció social del projecte presentat per iniciativa privada la determina, a la fi, el president. Si el projecte fora d’aprovació per les Corts Valencianes, la valoració de la seua funció social estaria justificada per el màxim òrgan representatiu de la societat valenciana però no és aquesta la proposta.

Certament el procés d’elaboració, tramitació i aprovació del planejament urbanístic i territorial és extremadament complicat i poc eficient i necessàriament s’ha de repensar per convertir-ho en un instrument útil. En concret es pot: ser rigorós en la escala de treball i la jerarquia d’actuació sobre el territori de forma que si un pla general s’elabora a escala 1:10.000, el contingut del pla s’ha de concretar només en aquells aspectes que es puguen definir a eixa escala deixant el detall a major escala per al planejament de desenvolupament; recuperar la visió sistèmica del planejament de manera que l’anàlisi i diagnòstic de la problemàtica es realitze sempre com a part de la Memòria informativa amb els seus informes sectorials i anàlisi integrat, sense cap estudi addicional complementari; estandarditzar l’avaluació ambiental de manera que es concrete en un “check list” o llista de verificació de condicionants ambientals a l’escala de treball tot evitant interpretacions de lleis ambientals per part dels avaluadors; aprovació reglamentària de la llista de verificació ambiental i actualització anual tot considerant les noves legislacions ambientals aprovades; bloqueig de la legislació aplicable en el procés d’elaboració del pla i de participació pública a la vigent en el moment d’inici; capacitat autonòmica per a sub-rogarse en la emissió d’informes sectorials quan estos no son emesos pels organismes competent en termini, també en el cas d’organismes supra-autonòmics o estatals; definició reglamentària del contingut dels estudis ambientals i territorials estratègics del planejament; eliminació del cicle “ad eternum” exposició-modificació-exposició-modificació ... amb l’avaluació favorable de la llista de verificació. Però clar, tot allò suposa una revisió estructural de la legislació vigent que necessita una majoria legislativa per la seua aprovació.

En conclusió, si s’aprova la proposta de modificació del TRLOTUP tal i com està redactada, ja se sap, la recomanació és clara. Si vostè vol desenvolupar una activitat industrial o terciària en qualsevol lloc del territori valencià ... PIA ... PIA ... al president.

Anem a continguts. Quines modificacions hi ha en el nou reglament que afecten el País Valencià? Els canvis afecten Castelló, Sagunt, València i Alacant. L’anterior reglament (UE) nº 1315/2013 de la xarxa transeuropea de transport què el nou reglament aprovat el 22 de maig deroga, definia a nivell estratègic una xarxa bàsica de transport (core network) i una xarxa global de transport (comprehensive network). Aquestes xarxes connecten un conjunt de nodes urbans principals i punts locals amb serveis de transport d’importància a nivell europeu. Tot sota criteris de mobilitat sostenible i consecució dels objectius europeus de transició energètica per arribar en 2050 (amb una etapa intermèdia en 2030) a una situació neutra d’emissió de gasos d’efecte hivernacle (descarbonització). Les accions sobre infraestructures de transport de la xarxa bàsica s’han de completar en 2030. Les accions sobre la xarxa europea global s’han de completar en 2050. El nou reglament amplia la xarxa europea bàsica anteriorment existent tot incorporant un conjunt d’elements territorials que integren l’anomenada xarxa bàsica ampliada. Aquesta nova xarxa bàsica augmenta el llistat de projectes estratègics bàsics tot fixant com a termini per l’execució dels nous projectes l’any 2040 (en general).

En aquest marc, el sistema de nodes urbans de nivell estratègic europeu al litoral mediterrani definit en l’anterior reglament incloïa els nuclis de Girona, Barcelona, Reus, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Múrcia, Cartagena, Almeria, Granada, Màlaga, Algeciras i Cadis. Ara se li afegeixen a més a més els nuclis de Carboneras, Elx, Figueres, Marbella, Motril, Sagunt i Tarifa. A més a més, als nuclis ja integrats al sistema, es produeixen diversos canvis.

Així, en el cas del node urbà europeu de Castelló, el seu port, que abans estava en la categoria de global, passa a ser de la xarxa bàsica europea de transport, prioritzant així les inversions europees en ell.  

Sagunt abans no formava part de la TEN-T. En el nou reglament, el seu port passa a formar part de la xarxa global i s’incorpora com a RRT (Rail Road Terminal) o terminal ferroviària per a mercaderies, en la xarxa bàsica. És a dir, la terminal ferroviària prevista en Parc Sagunt II per servir la factoria de Wolkswagen (avui en dia en construcció) es reconeix com a estació intermodal europea per traslladar mercaderia des del camió al ferrocarril amb destinació centre i nord d’Europa. Una terminal molt pròxima al port de Sagunt que ja disposa de connexió ferroviària. L’àrea industrial de Sagunt es reconeix així com un centre logístic europeu de primer nivell amb accés a les ajudes europees per millorar eixes infraestructures (recordem que les factories de Wolkswagen mouen les pròpies mercaderies per ferrocarril, no per carretera). Abans, les úniques terminals ferroviàries previstes en el Mediterrani eren les de Barcelona y Múrcia. Ja a l’interior, també estaven previstes en Madrid (com no) i en Saragossa on hi ha de fet un dels més importants centres logístics de la península.

A València també hi ha canvis. Ja anteriorment tant l’aeroport de València com el port formaven part de la xarxa bàsica europea. Ara també s’incorporen dos RRT: la terminal ferroviària de Fonteta Sant Lluís que s’inclou a la xarxa bàsica i la terminal ferroviària de Silla (on està la Ford) que s’integra a la xarxa global. Un tema discutible especialment en el cas de Fonteta Sant Lluís perquè, de tindre èxit aquesta terminal, Fonteta Sant Lluís es convertirà en un centre d’atracció/generació de viatges de camions que només es possible canalitzar per la V-30. Aquesta via està ja de fet molt col·lapsada i no suportarà el trànsit generat per una RRT exitosa. Per aquest motiu, és possible que el projecte fracasse per un deficitari accés rodat a la terminal. Es un exemple més de que el pensament estratègic escrit en un document com és el reglament europeu, pot ser un èxit o un fracàs en funció de la seua concreció territorial. Pot ser l’àrea de Fonteta Sant Lluís siga l’única àrea que a dia de hui València puga aprofitar com a terminal ferroviària però és clar que la seua localització territorial no és la més adequada.

A més a més, el nou reglament incorpora el considerant número 58 com a explicació/justicació que “...els Estats membres han de, excepte al cas de limitacions geogràfiques específiques o físiques determinants que ho impedisquen, garantir la connexió dels aeroports de la xarxa transeuropea de transport amb un volum de trànsit de més de 12 milions de passatgers a la xarxa ferroviària transeuropea, en particular a la xarxa ferroviària d’altra velocitat sempre que siga possible...”. L’aeroport de Manises tingué en 2022 un total de 8.114.852 passatgers i en 2023 un total de 9.948.141 passatgers anuals. En 2019, abans de la pandèmia, va tindre 8.512.300 passatgers anuals. Amb aquest ritme, en un o dos anys passarà dels 12 milions de passatgers. Ja està prevista la seua ampliació. Un argument més perquè l’eixida nord de la nova xarxa ferroviària es realitze per l’aeroport i no destruint terres agrícoles de l’àrea protegida de L’Horta.

I encara hi ha mes canvis a l’àrea d’Alacant. Alacant estava com a node urbà europeu amb l’aeroport de L’Altet integrat a la xarxa bàsica i el port a la xarxa global. L’aeroport de L’Altet va tindre en 2023 un total de 15.747.678 passatgers i 15.042.600 en 2019 abans de la pandèmia. Ara, el nou reglament, manté aquesta situació però incorpora la ciutat d’Elx com a node urbà europeu. En la pràctica es considera l’àrea urbana Alacant-Elx com una única àrea funcional el que permet incorporar projectes en l‘àrea que milloren la mobilitat transeuropea, particularment al corredor mediterrani.

I sí, efectivament, a totes estes propostes, el PP espanyol va votar en contra. Totalment impossible d’entendre-ho si no és per pura obsessió de desautoritzar tot allò que no fan ells mateixa.

Ara bé, tornem al cas d’Alacant-Elx que és un cas paradigmàtic d’ineficiència en la concreció projectual de les noves infraestructures, particularment del tren d’alta velocitat i vull aprofitar la ocasió per comentar-ho. La distribució geogràfica de les ciutats d’Alacant i Elx, la segona i tercera ciutats de major població del País Valencià, les situa als extrems d’una línia d’uns 20 km i l’aeroport es troba en eixa línia quasi recta a uns 8 km d’Alacant i poc més de 12 km d’Elx. En aquesta situació geogràfica, el traçat més eficient per l’alta velocitat ferroviària és aquell que situa l’estació a l’aeroport de L’Altet. Recordem que, l’alta velocitat ferroviària es justifica en la substitució dels viatges “curts” en avió, distancies d’entre 250 i 550 km aproximadament, pel ferrocarril d’alta velocitat que presenta un consum energètic per passatger que, si ben bé és alt, és de l’ordre de la tercera part que el consum per al mateix viatge en avió. Per això l’estratègia és localitzar les estacions AVE als aeroports, especialment als més importants.

D’altra banda, a més a més, existeix línia fèrria de connexió Alacant-Elx, que passa justament vora l’aeroport però sense estació en ell. Aquesta és la situació ideal per implementar un servei ferroviari de llançadora a l’aeroport que al mateix temps serveixi de connexió entre Alacant i Elx tot implementant una estació ferroviària de la susdita línia a l’aeroport que permeta una alta freqüència de servei, cada 15 o 30 mn. Però no. Tal i com es pot veure al mapa, el disseny de l’alta velocitat ferroviària al nivell projectual es va concretar en una línia directa Madrid-Alacant i Madrid-Múrcia. Les conseqüències: connexió ferroviària amb l’aeroport ... “zero” i l’estació AVE de la ciutat d’Elx es localitza a Crevillent (a uns 8 km d’Elx) amb deficient transport públic i sense connexió ferroviària. La connexió d’Alacant amb Múrcia suposa donar una gran volta, anar cap a Madrid fins a Monfort del Cid i tornar a baixar cap a l’estació d’Elx a Crevillent per continuar viatge cap a Múrcia. Un trajecte d’uns 40 km per una distància al recte d’uns 25 km. Ara bé, això sí, te una part positiva: els madrilenys del corredor mediterrani d’Ayuso poden anar directament a Alacant a fer-se una cervesa, especialment a l’estiu, potenciant així el turisme i promovent el treball de cambrer en el sector de l’hostaleria alacantina. 

El nou reglament obri la opció de millorar les connexions ferroviàries de l’aeroport de L’Altet però, la recomanació expressa de la política europea de transports de localitzar l’estació AVE en l’aeroport ara és molt difícil de complir perquè implica construir un nou tram d’alta velocitat ferroviària, uns 30 km de traçat, i nova estació a l’aeroport. Potser Alacant guanye llocs de treballs a l’hostaleria gracies al turisme madrileny però ha perdut l’opció d’aprofitar la mobilitat transeuropea que promou el reglament TEN-T, ha perdut l’opció de convertir l’aeroport de L’Altet en centre de viatges aeris amb un hinterland que arribaria a Múrcia, Albacete i també València. Es més, si es connecten els aeroports de Manises i L’Altet amb alta velocitat ferroviària, a un temps de viatge d’aproximadament una hora, podrien funcionar en xarxa millorant conjuntament els serveis d’ambdós aeroports. Potser per això el PP ha votat en contra al Parlament Europeu, perquè si ja tenen assegurat el servei per a que els madrilenys puguen anar a Alacant a fer-se unes canyes vora la platja del Postiguet ... per a què volen més?

Madrid forma part tant del corredor mediterrani com del corredor atlàntic i, per conseqüent, el finançament europeu NEXT GENERATION maximitza la seua eficiència si s’aplica a Madrid perquè així amb una única inversió s’aconsegueixen objectius de millora simultàniament en dos corredors europeus. Clar què, òbviament, aquells trams no compartits per ambdós corredors, no compleixen amb aquesta condició i queden marginats: no son prioritaris per ineficients. Queden relegats a un segon o tercer terme. És el cas de València i Alacant-Elx en la nació valenciana, però també de Múrcia i Almeria. Madrid aconsegueix així la quadratura del cercle: una ciutat sense port, ni a la mar Atlàntica ni a la mar Mediterrània, concreta el flux financer dels fons NEXT GENERATION per la transició energètica i la descarbonització del transport. No sé que pensaran vostès però a mi em pareix una tremenda burla per als valencians.

La nota s’esplaia en la gran notícia, les grans inversions a realitzar i el gran esforç que va a fer Espanya per aquesta transició energètica i identifica els 7 itineraris de les autopistes ferroviàries previstes: Algeciras-Madrid-Zaragoza; Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Madrid-Valencia; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto-Lisboa; y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona

Vaja, veges per on ja tenim la xarxa ferroviària radial de mercaderies. Quina sorpresa! Però no ... no s’equivoque el lector. Però està en estudi complementar aquesta xarxa d’autopistes ferroviàries amb els següents trams: Tarragona-Barcelona; Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria; Murcia-Madrid; Cádiz-Madrid; Tamarite de Litera-Irún/Portbou; y Zaragoza-Pamplona (Noain)-Vitoria (Júndiz).

No consta l’itinerari Múrcia-Elx-Alacant-València-Tarragona. Realment no està però, si la màxima aspiració de la Comunitat Alacantina de València és ser els cambrers de Madrid ... tampoc fa falta. No? Per a què volem més? Els camions de la xarxa litoral de carreteres i autovies, tot i constituir un trànsit dels més elevats de la península, no passen per Madrid. Per tant, a ells (els de Madrid), què els hi va?

Sincerament, bromes a banda: una burla total. Com tots coneixem, el trànsit de camions que passen per les infraestructures litorals de carreteres és molt elevat tal i com es pot comprovar als mapes oficials de trànsit de carreteres. El fet és que, amb la estratègia publicada pel Ministeri, s’obliga a que la producció agrícola i industrial d’Almeria, Múrcia, Elx i Alacant amb destinació Catalunya i Europa vaja per carretera.

La producció de l’entorn de València te varies opcions. Una és seguir l’itinerari València-Sagunt-Saragossa-Barcelona en ample ibèric i, en algun node logístic, canviar la mercaderia a altre tren amb ample estàndard (UIC o internacional). L’itinerari Sagunt-Saragossa per mercaderies està ara en obres per la seua adaptació. Ara bé, també està en obres el tram Castelló-Tarragona per canviar-ho a ample estàndard (per la circulació de alta velocitat, regional, rodalies i mercaderies) i es pot aprofitar aquesta via directament per mercaderies en eixe ample, el que evita la operació de canvi de trens. Altra qüestió és si eixa plataforma, en cas d’èxit del transport de mercaderies, te capacitat per suportar tots eixos serveis.

El Ministeri justifica la seua idea en el transport de mercaderies des del Marroc cap a Europa. Parla de la previsió per al 2025 de 600.000 camions anuals creuant l’estret entre Tànger i Algeciras (1.600 camions diaris) i una circulació derivada de 6 trens diaris en ambdós sentits que, carregats en trens de 30 camions, suposen un total de 360 camions diaris. Però, la infraestructura es preveu en ample ibèric i, per conseqüent, en algun node logístic s’ha de canviar de tren a ample estàndard, probablement Saragossa o Barcelona, per continuar viatge cap a Europa. No tinc clar que això els interesse als marroquins. Imagino que la inversió preveu instal·lar travesses polivalents i, en algun moment, es podrà canviar l’ample de via a estàndard.

D’altra part, la caixa dels camions tràiler habituals no serveixen per ser carregats al tren de l’autopista ferroviària que també ha de tindre uns vagons especials. Es a dir, el transportista ha de canviar el tipus de camió per poder aprofitar el servei. I a més a més recordem que el sistema de transport de mercaderies de RENFE no destaca per la seua eficàcia. Així, quan España va fer el procés d’adaptació econòmica per entrar a la Comunitat Econòmica Europea en 1986, l’Estat espanyol tenia pràcticament decidit tancar RENFE per eliminar dèficit. En aquell moment, el transport de mercaderies per RENFE estava en 31,8 Milions de Tn (1985). Afortunadament no es va tancar el sistema ferroviari però les mercaderies transportades evolucionaren a 16,1 Milions de Tn en 2010 i 15,3 Milions de Tn en 2021 (Observatorio del Ferrocarril de España, Informe 2021). Un total desastre que demostra la sistemàtica ineptitud dels gestors de la xarxa i una enginyeria civil absent de la realitat que en 40 anys ha estat incapaç de generar infraestructures ferroviàries de mercaderies que donen un servei útil i competitiu. La quota de mercat (percentatge de mercaderia transportada per ferrocarril) era del 3,6% en 2021 amb tendència a la baixa. En estes circumstàncies objectives, la falta de credibilitat del mercat del transport en els serveis ferroviaris de RENFE és ben palesa. Així, probablement, davant aquesta realitat, els transportistes marroquins que, en tot cas han pujar les seues mercaderies a un vaixell per passar d’Àfrica a Europa, els hi resulte més fiable i econòmic portar directament les seues mercaderies per mar als ports del centre d’Europa i no dependre del sistema de transport ferroviari de mercaderies espanyol.

Crec que és molt de sentit comú i pura obvietat que, per evitar els inconvenients i pèrdues de temps derivades de canviar de tren les mercaderies al canviar l’ample de via ibèric a l’europeu, el millor es anar adaptant la xarxa ferroviària de mercaderies progressivament començant des de la frontera francesa. Primer Barcelona (ja està) i Vitoria, després Saragossa i Tarragona, després Madrid i València ... i així successivament. Identificar la localització dels nodes intermodals i utilitzar-los temporalment per les operacions de canvi de tren tot demostrant amb la pràctica la bondat del sistema d’autopista ferroviària. De fet, només un disseny de càrrega de camions en xarxa ferroviària ample estàndard en centres logístics al sud de València servirà per traslladar mercaderia des de la carretera al ferrocarril amb destinació Europa.

Però no, MADRID FIRST, després MADRID i després del després també. La resta d’àrees econòmiques fora de Madrid ja s’acoblarà quan siga si hi ha diners i, si ho hi ha, doncs no ... visca el camió! La estratègia de l’egoisme madrileny. La estratègia de la Espanya radial. Espanya ... que és Madriz .... que és Espanya. La estratègia en contra de la racionalitat i el progrés econòmic peninsular. Recordo que Josep Vicent Boira va escriure i publicar un article a favor de l’eix de mercaderies ferroviàries d’itinerari Algeciras-Córdoba-Alcázar de San Juan-Albacete-València-Barcelona, un itinerari més curt, amb menor necessitat d’obra i més acostat a l’activitat econòmica del litoral mediterrani. A la fi, tot seguint l’argumentari dels enginyers del Ministeri, les mercaderies marroquines amb destinació Europa no necessiten passar per Madrid. Però no, la proposta de Josep Vicent ha estat imperialment ignorada.

Quines són les conseqüències per al corredor mediterrani pel litoral mediterrani? És a dir, per a l’àrea geogràfica del Mediterrani-Mediterrani de Joan Manuel Serrat i no del Mediterrani-Madrileny d’Ayuso. Les conseqüències son clares i directes. Amb la marginació de l’accés a una autopista ferroviària per a les mercaderies produïdes a Almeria, Múrcia, sud del País València Elx-Alacant, comarques centrals i València, aquestes mercaderies continuaran utilitzant el camió com a sistema de transport. Difícilment cap empresa d’aquesta zona carregarà els seus camions a un tren en ample ibèric per a anar a un node logístic en Saragossa o Barcelona o equivalent per canviar de tren la mercaderia a un altre tren en ample estàndard per continuar cap a Europa. Evidentment, continuarà utilitzant el camió per anar a Barcelona o el punt nodal corresponen on carregar el camió directament en un tren ample estàndard per continuar viatge cap Europa. La transició econòmica del transport no serà per al País Valencià de València cap al sud i l’ampliació del bypass carreter hui en construcció es quedarà curta. La tornada a un sistema de transport basat en tecnologia obsoleta es consolida i, per conseqüent, el sistema econòmic s’hipoteca. No hi ha bypass ferroviari de mercaderies i el canal de pas queda bloquejat pel bypass de carreteres al passat. No hi haurà connexió d’alta velocitat ferroviària de passatgers connectada amb l’aeroport de Manises com estableix acordat per escrit la política europea de transports TEN-T i el traçat de l’AVE destrossarà L’Horta protegida de València tot i existir una alternativa conforme a la política europea que no travessa L’Horta protegida. Desastre ambiental i econòmic total per a major glòria de Madrid.

I la Comunitat Alacantina de València què diu? Que el País Valencià no existeix, feliços de celebrar el dia de la Comunitat Valenciana amb una mascletà a Madrid per ofrenar noves glòries a Espanya que és Madrizzzz ... que és Espanya. Realment, què podem esperar d’una comunitat que llueix com a màxima ambició promoure el turisme madrileny a València, el seu port, (per un futur feliç de valencians cambrers servint cerveses) o, alternativament, promoure el maltracte de bous com activitat turística? I l’AVE (Associació Valenciana d’Empresaris) continuarà lluint el seu esforç continuat pel corredor mediterrani. Certament eixa AVE vola molt ... però molt, això sí, molt lluny de València.

Així, d’una part és una aposta irracional per tecnologies obsoletes de transport que porten a l’autodestrucció: invertir en augmentar la utilització de l’automòbil i el camió. La transició energètica i ecològica, d’acord amb les polítiques europees, per garantir l’equilibri ecològic i així la supervivència de la nostra societat inclou la transició del sistema de transport cap a un sistema basat en energies no contaminants i els sistemes públics de transports més eficients energèticament: el ferrocarril per al transport de mercaderies a llargues distàncies i de passatgers a mitjanes distàncies i els sistemes de mobilitat sostenible de transport de passatgers als àmbits urbans. En aquest marc, la vella política d’incrementar la infraestructura de carreteres perquè puguen circular més i més vehicles, ens porta directament a un escenari de crisi ambiental i econòmica. És gastar diners per fer forats al teulat de casa que seran la porta d’entrada de la inundació de la casa quan trone. Tots hem pogut comprovar les conseqüències d’un sistema energètic depenent del petroli, és a dir, del petroli que en gran part produeix Rússia i, en altra gran part, produeixen el països àrabs (països que no destaquen justament per la seua defensa de la convivència en democràcia). I tots comprovem cada dia els efectes del canvi climàtic produït per les emissions de CO2 i gasos d’efecte hivernacle amb una primavera avançada a finals de gener que ens avisa d’un estiu calorós amb la incertesa de si la calor serà major o no que la de l’estiu passat, i de com evolucionarà la sequera existent. I en aquesta situació evident i real, l’aposta del ministre de Transport, Óscar Puente, és ampliar 2/3 carrils a cada banda del bypass, passar dels 6 carrils actuals a 12 (6 de la infraestructura actual més dues carreteres a banda i banda de 3 carrils cadascuna en gran part del seu traçat): ... de veres això és la solució als problemes?

L’actuació correcta evident no és ampliar infraestructura viaria sinó traslladar passatgers i mercaderies des de la carretera al ferrocarril, invertir els diners en infraestructura per al futur, no malbaratar-ho en infraestructura ja caducada i obsoleta, una infraestructura pròpia d’un passat que no tornarà.

Algú dirà que es fa per tal de millorar la seguretat però també és possible millorar aquesta seguretat amb mesures de gestió del trànsit mentre s’executen les obres per adaptar la infraestructura ferroviària i les seues àrees logístiques per al canvi intermodal del transport de llarga distància des del camió al ferrocarril. Recordem que el transport terrestre ferroviari de mercaderies en Espanya (trànsit estatal i internacional) estava en el 3,1 % en l’any 2021 (Tn-km) mentre el transport per carretera suposava el restant 96,9%. En els principals països europeus, les xifres estaven, aproximadament, en 10-17% per al ferrocarril i 74-85% per la carretera (la diferència a 100 correspon al transport per vies fluvials interiors i canonades). És a dir, Espanya hauria de multiplicar per 3-6 el seu transport ferroviari de mercaderies per arribar a valors europeus amb la corresponent baixada del transport de mercaderies per carretera. Hi ha molt de camí per recórrer. El nostre País Valencià no es pot quedar enrere ... una vegada mes.

Altrament, potser algú pense que amb el cotxe elèctric simplement hi haurà una substitució de tipus d’automòbil. Encara que així siga, continua el problema, sense solució, de la excessiva quantitat de vehicles automòbils al viari i espai públic del carrer. Això significa que la quantitat d’espai públic que el cotxe ocupa és proporcionalment de l’ordre del doble de la proporció de passatgers que l’utilitzen i, per aquesta raó, col·lapsen el trànsit (tal i com tots hem pogut comprovar a València aquests primers Nadals de la Capital Verda Europea).

En aquest sentit fa enveja l’empresariat de la Wolkswagen. Una de les seues condicions per implementar-se a Sagunt fou la connexió ferroviària de Sagunt amb totes les ciutats on tenen factories perquè el moviment de mercaderies entres les seues fàbriques en Espanya i Europa es fa via ferrocarril. Quina enveja de responsabilitat empresarial. Ha fet molt més la Wolkswagen per la sostenibilitat ambiental del nostre País que l’empresariat valencià. Així, mentre l’empresa alemanya ja té assumit un futur ferroviari de mercaderies per la mitjana i llarga distància, i la transició energètica, i dissenyen les seues inversions estratègicament i a nivell projectual des d’aquest punt de mira, ací a València no està, no s’hi veu la iniciativa dels empresaris de l’AVE en la mateixa línia. Molt de reclamar el corredor mediterrani però sense proposta a nivell projectual, quan en realitat, definit el marc estratègic, el projecte de la infraestructura sobre el territori real pot ser un encert admirable o, contràriament, una sonada frustració resultat d’una inversió destructiva i inútil. Els catalans de FERRMED, per contra, porten anys preocupant-se per estudiar i proposar solucions projectuals al corredor ferroviari del Mediterrani. Els empresaris de l’AVE, en canvi, es dediquen a reclamar més inversions en infraestructura (ampliació del bypass, ampliació del port ...) però sense visió projectual ni ambiental d’un territori global. Poca sostenibilitat real i molt de “sosteniblabla”.

Però hi ha més, una segona conseqüència encara més important que l’anterior és la destrucció, la desaparició de la única possibilitat territorial de canalitzar un bypass ferroviari ja que l’ampliació del bypass tapona i obstrueix l’única canal disponible en el territori de l’entorn de València on localitzar eixe bypass, una canal tècnica i ambientalment viable. Potser siga aquesta la tàctica del Ministeri de Transport i Mobilitat Urbana per tal de no deixar cap altra opció a la segona plataforma ferroviària a Castelló que fer-la passar uns 18 km per un espai protegit. En altres paraules, una burla, un projecte d’enginyers caradura (“ingenierijeta” podria ser una bona traducció al castellà), una estafa ambiental, un mega-programa fraccionat de caràcter multi-infraestructural per generar hui de manera artificial condicions “objectives” que obliguen al futur incompliment de les condicionants ambientals. Un mega-programa que depèn d’un únic organisme de l’administració: el Ministeri de Transport i Mobilitat Urbana.

Recordem la situació. En el tram València-Alacant, estan molt avançades les obres de la infraestructura d’alta velocitat ferroviària per passatgers i, a més a més, una línia paral·lela per mercaderies. L’alta velocitat s’ha retardat molt pel catastròfic disseny del seu traçat en La Font de la Figuera, on es va projectar i executar el túnel ferroviari de l’alta velocitat ubicant la seua entrada en el punt de desguàs d’una conca hídrica endorreica. A la primera forta tronada, les aigües van eixir per túnel tot destruint la via abans d’inaugurar-se. No sé de qui és la responsabilitat però un o altre enginyer de camins sabia de construir infraestructura però no de territori. Altre projecte amb avaluació d’impacte ambiental favorable com a perfecte exemple de “sosteniblabla”.

En el tram Castelló-Tarragona estan en execució les obres per convertir la plataforma de doble via a ample internacional. No està previst de moment duplicar la plataforma. Per eixa plataforma circularà alta velocitat, regionals, rodalies i mercaderies amb diferents velocitats i necessitats de resistència i tensió elèctrica de la infraestructura (l’actual servei de passatgers a Barcelona canvia de tensió en Tarragona, al canviador de La Boella). Si la transició ecològica al ferrocarril resulta exitosa, en algun moment serà necessari duplicar la plataforma. Perquè això és el que volem ... o no?. Potser siga que a Madriz pensen que aquest tema no va amb ells i millor que Catalunya espere ... i nosaltres els valencians també de rebot.

En el tram València-Castelló, està prevista la duplicació de l’actual plataforma de doble-via. Aquesta duplicació inclou el túnel passant i, addicionalment, després d’eixir a superfície, recórrer el seu traçat per l’espai protegit de L’Horta Nord en superfície (quina aberració de la enginyeria civil en contra de les proteccions ambientals valencianes però clar, per a Madriz, eixes proteccions no compten, potser sí en un jurat europeu però no en Madriz que és Espanya com tots sabem). El traçat passa prop de la mar per un àrea amb risc d’inundació per la pujada del nivell de la mar. Com alternativa al traçat en superfície per L’Horta protegida es planteja fer un túnel baix eixa horta protegida. Aquest túnel suposa un sobrecost d’uns 800 milions d’euros. Per contra, en cap moment el Ministeri ha considerat la opció del traçat en túnel des de la estació central fins l’aeroport de Manises i continuar junt al bypass fins a Sagunt, d’acord amb la estratègia europea prevista en la política europea, concretament en la Transeuropean Transport Network (TEN-T).

Aquesta estratègia europea de transport establís un conjunt de nodes “core” o llista de ciutats principals europees que han de complir un seguit de condicions, entre elles la connexió dels aeroports amb l’alta velocitat ferroviària. Al cas espanyol, aquesta llista dels aeroports en ciutats-core inclou: València, Alacant-Elx, Sevilla, Málaga-Costa del Sol, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Adolfo Suárez Madrid – Barajas i Palma de Mallorca. A més a més, literalment es diu (Mediterranean. Fifth Work Plan of the European Coordinator. September 2022, pag. 18):

According to EU guidelines only airports having direct rail services linking the airport with high-speed lines or long distance TEN-T railway lines shall be considered as properly “connected with rail”. Local or regional/suburban rail connections, although improving accessibility, are not sufficient for the full compliance with the Regulation.

En altres paraules, estableix l’objectiu de connectar mitjançant alta velocitat ferroviària els aeroports assenyalats. Així les coses, la pregunta és evident. En cas que s’execute una duplicació de la doble plataforma ferroviària per l’espai d’horta protegida, sense o amb túnel, es projectarà i executarà una tercera doble plataforma de connexió amb l’aeroport? Òbviament NO i, conseqüentment, quedarà València, com sempre, arraconada i castigada com a poble de tercera, com a cambrers de Madrizzz per oferir noves glories a Espanya ... que és Madriz. Per cert, Madriz forma part tant del Corredor Mediterrani com del Corredor Atlàntic motiu pel qual els fons europeus per la transició cap als objectius europeus TEN-T s’inverteixen prioritàriament a Madriz. Les darreres inversions son el túnel d’alta velocitat per connectar l’aeroport de Barajas, el túnel per connectar Chamartín i Atocha i la remodelació de l’estació d’Atocha (uns 450 milions d’euros) per tal d’introduir el túnel passant a Chamartín. L’estació d’Atocha és la fita simbòlica de la primera línia d’alta velocitat en Espanya inaugurada en 1992 i ja ha quedat obsoleta pel mal plantejament inicial de la nova xarxa ferroviària (desconnexió de la xarxa d’alta velocitat del nord i del sud d’Espanya i desconnexió amb l’aeroport).

Fa temps que defenso que la segona doble plataforma deu partir de la nova estació central, anar cap a l’aeroport i eixir cap al nord per la zona de servitud del bypass perquè és l’única canal tècnica i ambientalment viable que existeix. I en aquesta canal, a més a més, s’ha de reservar espai per un bypass ferroviari de mercaderies. Ara és el moment de reivindicar el compliment de la estratègia europea TEN-T. La connexió ferroviària de l’aeroport va a permetre l’accés ferroviari a una part significativa de les àrees turístiques valencianes i, per tant, és una inversió de futur per al manteniment de l’activitat turística amb un sistema de transport realment mes sostenible. També facilitarà l’accés a l’aeroport de l’entorn metropolità de València, inclosa la fàbrica de Sagunt.

Per tots aquests motius, l’ampliació del bypass és una inversió obsoleta, un projecte enganyós d’enginyers caradura, frontalment en contra del progrés ambiental i econòmic de València i la seua població. Qui defensa aquest projecte està en contra del progrés i a favor de crear una situació territorial que, o ben bé serà impossible de revertir, o ben bé el cost de revertir serà extraordinàriament alt. Una miserable condemna econòmica i ambiental per a València.

A manera de conclusió, tota aquesta situació em planteja algunes preguntes sobre la societat valenciana. En primer lloc, on està la veu de les empresaris “valencians” de l’AVE que tantes iniciatives han tingut pel Corredor Mediterrani, sobre aquesta qüestió? Que no veuen les conseqüències d’executar un o altre projecte ferroviari? I la veu del Comissionat del Govern per al desenvolupament del Corredor Mediterrani en Espanya? Què diu al respecte?

I la dels enginyers de camins? Bé, realment aquesta pregunta no té sentit. Als enginyers no els hi interessa la política (això diuen ells) i aquest tema, per a ells, és una qüestió política (potser el lector ho considere una falta d’ètica professional però és el que molts d’ells pensen). Només els hi interessa la fase de construcció.

Així, oblidem-nos d’ells. Potser millor pensar en el futur i, aleshores, la pregunta correcta seria: I la dels estudiants, les futures generacions d’enginyers i enginyeres? Hi ha algun o alguna estudiant interessat en aquests temes que en tot cas afectarà el seu futur? No ho sé però no puc evitar la sensació de que cada volta més gent viu absent de la realitat i immers en el seu “avatar” al seu particular “metaverso”. Entre ells la nou vinguda joventut que han viscut nadant entre TICs i viuen el moment en un mon virtual propi on el “delulu” és la “solulu” com explicava un recent article de premsa. Molt preocupant per què si a la fi, el futur depèn del “delulu” ... anem aviats.