Hace tiempo que en el archipiélago canario se viene apostando por la desalación como forma preeminente de captación de recursos hídricos. La producción industrial del agua ya no se contempla como de tipo coyuntural y exclusivamente para las islas orientales, sino que se ha ido trasladando el modelo al conjunto del archipiélago. Irrumpiendo en otras islas donde históricamente la captación se ha llevado a cabo mediante otro tipo de infraestructuras asociadas a los recursos naturales subterráneos -galerías, pozos, minas- y a los recursos naturales superficiales, como las presas. 

Esta apuesta decidida por alterar el ciclo hidrológico mediante la industrialización del agua sostenida en el tiempo plantea interrogantes relevantes sobre el modelo de gestión hídrica que se ha consolidado en Canarias. Y expongo:

Según datos del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), el ciclo industrial del agua en el archipiélago representa aproximadamente el 17,3% del consumo de electricidad total de la comunidad autónoma, muy por encima del valor medio del 3,5% estimado para los sectores del agua y aguas residuales en la Unión Europea. Esta diferencia evidencia hasta qué punto se ha hecho depender el modelo hídrico canario de procesos industriales que requieren de usos intensivos en energía.

Habitualmente, esta situación se justifica apelando a la escasez estructural de recursos hídricos naturales en las islas: las reducidas precipitaciones, las altas tasas de evaporación o el descenso del nivel freático. Sin embargo, esta explicación simplifica una realidad hidrogeológica considerablemente más compleja.

En Canarias existen acuíferos volcánicos capaces de almacenar importantes volúmenes de agua subterránea, cuya relación con el actual modelo industrial de producción de agua merece ser analizada con mayor profundidad. En condiciones naturales, el agua que recarga estos acuíferos en las zonas altas de las islas se desplaza lentamente por gravedad hacia cotas más bajas hasta alcanzar la costa. De este modo, el mar actúa como nivel de base del sistema hidrogeológico y constituye, en muchos casos, el principal punto de descarga natural del acuífero.

Un ejemplo claro de la relación entre los acuíferos canarios y las desaladoras se observa en el funcionamiento de las plantas. En muchos casos, estas instalaciones no toman agua directamente del mar, sino que recurren a pozos costeros —denominados “pozos playeros” por el ITC—, que proporcionan un agua con menor contenido en sales y permiten operar de manera más eficiente. Según datos del propio Instituto Tecnológico de Canarias, la mayoría de estas plantas se alimenta mediante este tipo de captaciones.

Desde el punto de vista técnico, este sistema de alimentación presenta ciertas ventajas. El agua que se obtiene a través de los pozos atraviesa previamente el terreno volcánico, lo que actúa como un filtrado natural y puede mejorar la calidad del agua de entrada a la planta. Esto permite, en algunos casos, simplificar o reducir los procesos de pretratamiento necesarios antes de la desalación. 

Desde el punto de vista ambiental, tomar agua directamente del mar para la desalación genera salmueras más concentradas, con un porcentaje de iones principales superior al 99,95 %, y niveles más altos de carbono orgánico total. En cambio, las captaciones en tierra mediante pozos presentan un porcentaje ligeramente menor de sales (>99,85 %), pero contienen mayores concentraciones de otros elementos como sílice —proveniente del subsuelo volcánico del archipiélago—, así como nitratos, fosfatos y bario.

Estos parámetros reflejan que la captación mediante pozos costeros implica que existe una interacción directa con el acuífero y la composición natural del terreno. Cuando estas extracciones se intensifican, pueden favorecer procesos de intrusión marina, es decir, la penetración de agua salada en los acuíferos subterráneos. Este fenómeno provoca la salinización progresiva del agua dulce almacenada de forma natural y puede comprometer el uso de los pozos costeros. En casos extremos, la intrusión marina podría llegar a inutilizar pozos costeros para su explotación convencional, afectando tanto al abastecimiento local como a la gestión sostenible del recurso subterráneo.

En este contexto surge una cuestión importante: si muchas desaladoras se alimentan a través de captaciones subterráneas situadas en la franja costera, el sistema no depende exclusivamente del mar, sino que también interactúa con los acuíferos del archipiélago. Esto introduce un matiz relevante en el debate sobre la supuesta sustitución de los recursos naturales por soluciones puramente tecnológicas.

Además, cuando el agua captada presenta cierto grado de salinidad debido a su mezcla con agua marina en el acuífero, el proceso de tratamiento se aproxima más al de una planta de desalación de agua salobre (EDAS) que al de una desaladora marina propiamente dicha (EDAM).

Esta distinción no es meramente terminológica, sino que tiene implicaciones relevantes para la gestión hídrica del archipiélago. Si las plantas utilizan pozos costeros, el sistema continúa ejerciendo presión sobre los acuíferos, lo que puede contribuir al descenso del nivel freático y a su deterioro por la intensificación de los procesos de intrusión marina.

Desde esta perspectiva, lo coherente sería que las captaciones se realizasen directamente en el mar y no a través de sistemas que siguen extrayendo agua del subsuelo. Sin embargo, esto tendría consecuencias evidentes: aumentaría el coste de producción, empeoraría la eficiencia de las plantas y se incrementaría su huella energética y de carbono.

Por lo expuesto, el debate sobre el agua en Canarias no debería centrarse únicamente en la idea de escasez, sino también en la forma en que se gestionan e integran los distintos recursos disponibles. El desarrollo del ciclo industrial del agua ha permitido producir agua en un territorio complejo, pero también ha generado una elevada dependencia energética y una interacción todavía poco analizada con los acuíferos costeros y, por extensión, con los recursos naturales preexistentes.

Reflexionar sobre estas cuestiones no implica rechazar la tecnología, sino exigir un cambio en la gestión hídrica del archipiélago: un modelo que integre de manera sostenible la desalación industrial con la protección de los acuíferos, evitando que la solución tecnológica termine comprometiendo los recursos naturales que pretende sustituir. 

El verdadero precio del agua desalada en Canarias no se limita al consumo energético y a la conocida dimensión ambiental —uso de combustibles fósiles y generación de salmuera— ahora pueden sumarle el precio oculto: el del impacto sobre los acuíferos costeros y sobre las formas tradicionales de captación de agua en las islas.

En ingeniería hidráulica, el almacenamiento cumple una función esencial: desacoplar en el tiempo la producción y el consumo. Un sistema robusto debe garantizar al menos (mínimo) 72 horas (3 días) de abastecimiento urbano sin producción

En los últimos años se ha consolidado en Canarias un discurso que asocia automáticamente nuevas instalaciones de desalación con mayor seguridad hídrica. Sin embargo, la seguridad de un territorio no depende de una infraestructura aislada, sino de la fortaleza del sistema en su conjunto.

Conviene precisar algo esencial: capacidad de producción no es sinónimo de garantía de suministro. La seguridad hídrica depende, en mayor medida, de la capacidad de almacenamiento y de la resiliencia del sistema ante fallos.

En 1943, el psicólogo Abraham Maslow formuló su teoría sobre la jerarquía de necesidades humanas, situando la seguridad como uno de los pilares del bienestar. No es casual que el discurso político-empresarial vincule desalación con seguridad hídrica: la producción inmediata transmite sensación de control. Si falta agua, se produce más. Esa lógica conecta emocionalmente con la necesidad humana de certidumbre. Conecta con las necesidades básicas de Maslow.

Pero desde el punto de vista técnico, la distinción es clara:

• Producción = disponibilidad potencial.

• Almacenamiento = garantía efectiva ante contingencias.

Confundir ambos conceptos conduce a una percepción incompleta del asunto de asegurar disponer de agua en calidad y cantidad.

Analicemos un ejemplo ilustrativo: “Canal Gestión Lanzarote pone en conocimiento de la población de Lanzarote y La Graciosa que, como consecuencia de una incidencia que ha sufrido la red eléctrica de Endesa que alimenta las desaladoras de la central Díaz Rijo, la producción de agua potable en estos momentos se ve comprometida”. La infraestructura seguía instalada. La capacidad nominal existía. Pero sin energía, la producción fue cero.

La desalación depende de suministro eléctrico continuo, de equipos electromecánicos complejos, de reactivos y mantenimiento especializado, de estabilidad operativa constante. Cuando uno de estos elementos falla, el sistema de abastecimiento entra en vulnerabilidad inmediata si no dispone de reservas suficientes.

Por otra parte, producir exactamente lo que se consume equivale a operar bajo un modelo de just in time hídrico: producir para verter. En un sistema insular aislado, esa lógica es estructuralmente frágil.

Si trasladamos el análisis a la isla de El Hierro, el Plan Hidrológico insular sitúa la capacidad total de almacenamiento superficial en torno a 0,7 hm³, considerando embalses y balsas principales, a los que se suman los depósitos de abastecimiento urbano de menor entidad.

Pero los datos deben interpretarse con rigor:

No todo el volumen almacenado es utilizable. Existen cotas mínimas técnicas en embalses.

Hay pérdidas por evaporación y en redes de distribución.

Parte del agua está comprometida para usos agrícolas, usos industriales, usos turísticos y de ocio.

La distribución territorial no siempre permite trasvases inmediatos.

Por lo tanto, la cobertura real efectiva es significativamente inferior a la que podría deducirse de un simple cálculo volumétrico.

El número de desaladoras, módulos o infraestructuras de captación no convencional que se instalen no altera el hecho físico de que la operativa del sistema limita su capacidad de almacenamiento y distribución. Los datos no deben interpretarse como holgura, sino como indicador de que el margen de seguridad depende críticamente del estado y posibilidad de las reservas.

En ingeniería hidráulica, el almacenamiento cumple una función esencial: desacoplar en el tiempo la producción y el consumo. Un sistema robusto debe garantizar al menos (mínimo) 72 horas (3 días) de abastecimiento urbano sin producción. Adicionalmente, el almacenamiento permite tomar decisiones estratégicas como restricciones al destino final o priorización de usos ante contingencias. Superando la jerarquización general de destino de uso contemplado en planeamiento.

Así, la seguridad hídrica no la aporta una infraestructura aislada, sino una arquitectura de resiliencia que combine:

• Diversificación de fuentes de captación (subterráneas, superficiales, desalación, reutilización).

• Almacenamientos estratégicos bien dimensionados.

• Redes malladas y sectorizadas.

• Respaldo energético.

• Gestión activa de pérdidas.

• Planificación de contingencias.

La desalación es una herramienta que, por directriz, se ha vuelto imprescindible en el archipiélago. Pero no es, por sí sola, garantía de seguridad hídrica. La verdadera seguridad no se mide en metros cúbicos por hora producidos, sino en días que el territorio puede sostenerse cuando la producción se detiene.

En términos simples: producir permite abastecer hoy pero almacenar permite resistir mañana.

El asunto es que el almacenamiento no genera los mismos titulares que una nueva planta o módulo de desalación. Pero es el elemento que permite que el sistema siga funcionando cuando todo lo demás falla. Y por tanto, el almacenamiento se convierte en el verdadero elemento estructural del sistema.

Los acuíferos,

Los aljibes,

Las albercas dispuestas a los pies del Garoé.

“Querían producir olvidando que lo verdaderamente importante era almacenar.”

Existen dos cuestiones irrefutables en relación con la infraestructura ferroviaria española: Uno. La infraestructura ferroviaria española no está diseñada para contener descarrilamientos. Dos. La distancia entre ejes de vías se diseña únicamente para atender a fenómenos de turbulencia al paso y al respeto de los gálibos en operación normal, no para situaciones degradadas.

Podemos debatir hasta la extenuación sobre la conveniencia o no del mantenimiento de una infraestructura. Sin embargo, las dos cuestiones que abren esta reflexión son independientes de ese debate. Son irrefutables y, por tanto, irrebatibles. Y resulta llamativo que nadie ponga el foco en ellas.

Porque, en esencia, lo que convierte el accidente ferroviario de Adamuz en una tragedia es el descarrilamiento del segundo tren como consecuencia directa del descarrilamiento del primero.

Según el Expediente 08/2026 instruido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios: “A las 19:45 descarrilan los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga M. Zambrano–Madrid P. de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), vía 1. Los coches descarrilados invaden la vía 2, por la que en ese momento llega, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. Se produce una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia. Los dos primeros coches del Alvia caen por un terraplén de 4 metros aledaño a la vía. (…)”.

Descarrilamiento (Uno) e invasión (Dos) de la vía contigua. Ambas circunstancias están en relación directa con las cuestiones irrefutables y planteadas al inicio. Y ante esto, un ingeniero no puede dejar de preguntarse si existe un problema de diseño y de concepción de la infraestructura que va más allá del mantenimiento.

Hay casos en que los descarrilamientos son independientes del estado de conservación de la infraestructura, pensemos por ejemplo en el error humano, el fallo mecánico de un componente del tren, eventos de baja probabilidad pero también posibles. 

Una vez se da el descarrilamiento lo que debe limitarse son sus consecuencias. Y es ahí donde entran los sistemas de contención al descarrilamiento. Estos sistemas existen y es legítimo que la ciudadanía conozca que existen, aunque no se desplieguen en la infraestructura ferroviaria española.

La finalidad de estos es tratar de mantener el material rodante sobre el carril o, al menos, limitar su desplazamiento lateral, evitando invasiones no deseadas tanto sobre elementos de la propia plataforma (otras vías) como sobre elementos externos (andenes, estructuras, estaciones).

Estos sistemas se emplean en líneas de alta velocidad como el Shinkansen japonés o la línea Gyeongbu HSR surcoreana.

Es cierto que el modelo asiático apoya la alta velocidad sobre vía en placa de hormigón: una infraestructura más rígida, con mayor inversión inicial, pero también con menores costes de mantenimiento que el balasto. Este tipo de infraestructura permite operar por encima de los 300 km/h con muy bajos niveles de vibración interna y, lo que resulta más relevante, está concebida para responder mejor en situaciones de funcionamiento anormal o degradado. No es casualidad que ello permita aproximar la tasa de fallecimiento a cero.

Precisamente lo que ha hecho mundialmente reconocida a la ingeniería ferroviaria española es su capacidad para implantar alta velocidad sobre doble vía en balasto, que no deja de ser árido machacable. Se ha explicado en numerosas ocasiones que las tolerancias geométricas admisibles de la infraestructura para altas velocidades son muy reducidas y, por tanto, el nivel de especialización exigido en ejecución y mantenimiento es elevado.

Ahora bien, en España muchas líneas de alta velocidad están operando con criterios geométricos y funcionales más próximos a los de una carretera convencional que a los de una infraestructura concebida con altos niveles de segregación y redundancia, como ocurre en las autopistas. Esto permite afirmar que, en numerosos tramos, la alta velocidad española ha sido concebida más como una carretera convencional que como una auténtica autopista ferroviaria.

En carreteras, el aumento de capacidad y de velocidad va inexorablemente ligado a la separación física de los sentidos de circulación mediante medianas y la disposición de arcenes más anchos tanto interiores como exteriores, que permiten la circulación extraordinaria de los vehículos. 

En el ámbito ferroviario, conviene cuestionar un diseño de infraestructura que atiende solo parcialmente a la capacidad mediante la implantación de la doble vía compartiendo plataforma. Se trata de una solución que incrementa la capacidad, pero de forma limitada, ya que la liberalización del transporte ferroviario ha supuesto un aumento del número de operadores y de las frecuencias, derivando en la indisponibilidad de franjas horarias para la circulación y en la fatiga, por sobreuso, de la red. En este contexto, podría plantearse la disposición de tres o incluso cuatro vías sobre una misma plataforma.

No obstante, la capacidad no viene determinada únicamente por la configuración física de la infraestructura, sino en gran medida por el nivel de optimización de la explotación, donde intervienen factores como la señalización ferroviaria, la gestión del tráfico y la homogeneidad de los servicios. Todo ello lleva a revisar el paradigma clásico según el cual a mayor seguridad corresponde una menor operatividad, un enfoque cada vez menos válido a la luz de los sistemas de señalización y control actuales.

Además conviene cuestionarse —máxime después de lo sucedido— si la separación de entreejes es suficiente para la alta velocidad española y si debe persistirse en la idea de que dicha separación solo atienda a efectos de turbulencia y respeto de gálibos en operación normal. Es decir, si debe seguir limitándose a un valor compatible con el ancho de vía, las cajas de los vehículos y los esfuerzos aerodinámicos. O por el contrario, se deben concebir márgenes adicionales de seguridad frente a situaciones anormales, de baja probabilidad pero alto impacto. Estos márgenes adicionales colaborarían en la seguridad pasiva (superficie libre) o a la hora de poder acoger elementos de seguridad activa (sistemas de contención al descarrilamiento). 

A respecto de la separación entreejes resulta ilustrativo el documento monográfico “La doble vía en España y el sentido de circulación de los trenes por ella” de D. Alberto García Álvarez (5.ª edición, Fundación de los Ferrocarriles Españoles): “En la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla se adoptó el entreeje de 4,30 metros, y en la de Madrid a Barcelona y Figueres el entreeje es de 4,7 metros (aunque inicialmente se había previsto de 4,5 metros); desde aquí ha pasado a las líneas españolas de alta velocidad de la nueva generación. (…) En el tramo de Segovia a Valladolid de la línea de alta velocidad de Madrid a Valladolid se construyó la plataforma y el gálibo de los pasos inferiores para permitir un entreeje de 6 metros, y para tal distancia se construyeron algunos puentes, si bien al montar la vía se adoptó la decisión de implantar el entreeje de 4,70 metros, lo que explica la amplitud de la plataforma que puede verse a ambos lados de la vía.”

Y añade el autor: “El valor del entreeje ha ido aumentando progresivamente, ya que en los primeros tiempos de la doble vía sólo se trataba de garantizar que los vehículos que se cruzan no chocasen o rozasen entre sí. Sin embargo, al ir aumentando las velocidades, la distancia exigida entre los ejes de las vías fue siendo mayor, porque el gálibo cinemático (envolvente de los trenes en su movimiento) se va separando cada vez más del gálibo estático (envolvente de los trenes parados); y además porque una mayor distancia entre las vías supone siempre una mayor seguridad para la circulación.”

El objetivo de esta reflexión es subrayar que sólo mediante una comprensión profunda de la infraestructura —en términos de geometría, explotación, comportamiento en situaciones degradadas y respuesta ante fallos— es posible proyectar sistemas ferroviarios verdaderamente robustos: capaces de operar con seguridad en condiciones normales y de limitar las consecuencias cuando se producen eventos no deseados.

Un ingeniero no puede conformarse con reproducir diseños heredados sin cuestionarlos. Mucho menos puede atribuir estos sucesos a la “mala suerte” o a invasiones fortuitas del sentido contrario. La comparación con modos de transporte con peores estándares puede resultar tranquilizadora, pero es intelectualmente pobre cuando están en juego vidas humanas. La referencia debe ser siempre el mejor preparado para afrontar estas situaciones. Y en este ámbito, los ferrocarriles asiáticos marcan el listón.

La responsabilidad del ingeniero es reducir al máximo la probabilidad de invasión de vías y, cuando esta se produce, minimizar sus consecuencias.

Limitar el papel del ingeniero a la mera evaluación del estado de conservación de una vía, como si de un auditor de conservación se tratara, con mis respetos supone aceptar una visión empobrecida de la ingeniería, incompatible con la complejidad, el impacto social y la responsabilidad inherente a las infraestructuras críticas.

Es legítimo preguntarse si la infraestructura ferroviaria española podría responder mejor. Porque el daño ya es irreparable.

Quien conduce a diario por la TF-5 o por la GC-1 sabe que los atascos ya no son un fenómeno puntual, sino una condición estructural del día a día. La congestión forma parte del paisaje cotidiano y se ha normalizado como el precio a pagar por vivir y trabajar en unas islas densamente pobladas, con un territorio limitado y una elevada dependencia del vehículo privado.

Sin embargo, explicar el problema del tráfico únicamente como una falta de infraestructuras viarias resulta a todas luces insuficiente. Lo que ocurre en nuestras carreteras es, en realidad, el reflejo directo de cómo crecen, se organizan y funcionan las islas, y de cómo interactúan factores demográficos, territoriales, económicos y de comportamiento individual y colectivo en un espacio especialmente frágil.

Desde el punto de vista demográfico y territorial, Tenerife y Gran Canaria presentan un modelo claramente desequilibrado. Las capitales y sus áreas metropolitanas concentran la mayor parte de los servicios públicos, las sedes administrativas, los centros educativos, la oferta sanitaria especializada y una parte significativa del ocio y la actividad comercial. Esto convierte a los entornos de Santa Cruz–La Laguna y de Las Palmas de Gran Canaria–Telde en polos de atracción diaria para decenas de miles de desplazamientos, incluso para gestiones que podrían, en teoría, resolverse de forma descentralizada y/o telemática (desplazamientos evitables).

El empleo, sin embargo, no sigue exactamente ese mismo patrón espacial. Una parte muy relevante de los puestos de trabajo se localiza en las zonas turísticas del sur de ambas islas, mientras que las áreas industriales, logísticas y los aeropuertos se distribuyen a lo largo de los grandes ejes viarios insulares. Hoteles, complejos turísticos, restauración, transporte y servicios auxiliares generan una fuerte demanda de mano de obra que atrae trabajadores desde múltiples municipios.

Aquí aparece uno de los principales problemas estructurales de la movilidad insular, la creciente disociación entre lugar de residencia y lugar de trabajo. La realidad es que muchas personas trabajan en zonas donde no pueden permitirse vivir. El elevado precio de la vivienda, la presión de la actividad turística, la expansión del alquiler vacacional y la escasez de oferta residencial asequible tanto en las capitales como en los núcleos turísticos obligan a miles de trabajadores a residir lejos de su empleo.

A esta dinámica se suma otro flujo igual o más intenso: el de quienes continúan desplazándose hacia las áreas metropolitanas para trabajar, estudiar o realizar trámites administrativos. De este modo, las principales autopistas soportan movimientos bidireccionales constantes, con viajes hacia el sur y hacia las capitales que coinciden en las mismas franjas horarias, saturando la capacidad de la red.

El resultado es una movilidad diaria forzada, de media y larga distancia, altamente dependiente del coche privado. En el que el Gran Atasco no funciona como elemento disuasorio.

Este modelo de desplazamientos encierra una paradoja relevante. Canarias avanza hacia una población progresivamente envejecida y, sin embargo, mantiene una demanda de movilidad laboral extraordinariamente alta. La explicación no reside en un aumento global de la población activa, sino en su concentración funcional. 

Cada vez menos personas en edad laboral sostienen una mayor carga de actividad económica, de servicios y de desplazamientos, en un mercado de trabajo territorialmente fragmentado y con escasas posibilidades de proximidad residencial. La precariedad laboral, los horarios partidos y la falta de alternativas habitacionales cercanas al empleo intensifican aún más la necesidad de desplazarse diariamente.

Así, aunque el conjunto de la población envejezca, el tráfico no disminuye. Al contrario, se intensifica para quienes siguen trabajando, recorriendo mayores distancias y dedicando una parte creciente de su tiempo y de su energía al desplazamiento.

La TF-5 y la GC-1 se han convertido en el termómetro de este modelo territorial. Son infraestructuras estratégicas, pero extremadamente vulnerables que funcionan habitualmente al límite de su capacidad. Basta una incidencia menor —un accidente leve, un vehículo averiado o una incorporación conflictiva— para que el sistema colapse durante horas, afectando a miles de personas que carecen de alternativas reales de movilidad.

A este problema estructural se suma un factor frecuentemente infravalorado: el comportamiento de los conductores. En situaciones de congestión es habitual observar usos inadecuados de los enlaces, empleados como carriles de adelantamiento encubiertos mediante salidas y reincorporaciones inmediatas al tronco. Durante el atasco también se dan cambios constantes de carril en busca de una ventaja individual que rara vez se materializa. Desde el punto de vista técnico, estas maniobras generan perturbaciones en el flujo, provocan frenazos en cadena y reducen el nivel de servicio.

La impaciencia y el estrés transforman así la autopista en un espacio de alta tensión, cuando la conducción en condiciones de tráfico denso exige precisamente lo contrario: anticipación, estabilidad de velocidad y cooperación entre usuarios.

Los atascos no solo suponen una pérdida de tiempo. Incrementan las emisiones contaminantes, el consumo energético, el desgaste psicológico y la siniestralidad leve, además de afectar a la conciliación familiar y a la competitividad económica. En un territorio insular, donde las alternativas espaciales son limitadas, cada kilómetro mal gestionado tiene un impacto multiplicado.

Por todo ello, la respuesta no puede reducirse a la ampliación de carriles o a la ejecución de nuevas obras. Es imprescindible replantear el modelo territorial, la política de vivienda, la localización del empleo y la oferta de transporte público, especialmente en términos de frecuencia, fiabilidad e intermodalidad. Pero también asumir que cada decisión individual al volante influye en el funcionamiento del conjunto.

Porque en islas densas, envejecidas y profundamente dependientes de la carretera, la movilidad no es solo un problema de tráfico: es una cuestión de organización social, de calidad de vida y de convivencia. Y cuanto antes se aborde desde una perspectiva integral, mejor será el resultado para todos.

Este viernes se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto 899/2025, de 9 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, mediante el que se desarrolla el contenido de la vigente Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras del Estado.

Se parte del principio fundamental de que la Red de Carreteras del Estado (RCE) debe estar exclusivamente orientada a la prestación de servicio al tráfico de largo recorrido, conectando los principales núcleos de población, los puertos, aeropuertos, centros de transporte y de logística de interés general, los centros logísticos de la defensa, los principales pasos fronterizos, así como integrando los principales itinerarios de tráfico internacional.

Imperando la necesidad de controlar los accesos a las carreteras estatales, pues cada nuevo acceso constituye un punto conflictivo en materia de seguridad vial. La accesibilidad a los lugares concretos del territorio, aunque estén cercanos a la red de largo recorrido, debe hacerse a través de redes de distribución, que han de conectar con la red estatal en un número limitado de puntos.

Además, todas las actuaciones que puedan tener influencia en la carretera por plantearse en sus zonas de protección (franjas laterales del terreno definidas en las márgenes de la carretera), especialmente todo lo relativo a la planificación y desarrollos urbanísticos, deben acreditar expresamente su compatibilidad con la finalidad funcional de la carretera y resolver por sí mismos los problemas de movilidad que puedan plantear dichas actuaciones.

En este sentido, las carreteras del Estado no deben solucionar los problemas creados por el desarrollo urbanístico si no al revés, debe ser el desarrollo urbanístico el que cree las adecuadas condiciones de accesibilidad y capacidad en la carretera para que no haya problemas posteriores de movilidad.

El nuevo reglamento desarrolla con detalle la cuestión referente a los informes sectoriales, preceptivos y vinculantes, que debe emitir la Dirección General de Carreteras del ministerio, una vez acordada la redacción, revisión, modificación o adaptación de cualquier instrumento de planificación, desarrollo, ejecución o gestión territorial, urbanística, o de protección medioambiental, que pudiera afectar, directa o indirectamente, a las carreteras del Estado, o a sus elementos funcionales, por estar dentro de su zona de influencia.

Cuando se trate de instrumentos en los que se planteen nuevas conexiones con la RCE, deberá tenerse en cuenta el principio general de especialización funcional de las redes de carreteras, de forma que no se atribuyan a la RCE funciones de distribución del tráfico local, de acceso a las propiedades colindantes u otras que no le correspondan. Si no se tiene en cuenta dicho principio general, los informes serán desfavorables.

En la Comunidad Autónoma de Canarias, haciendo las veces de lo que es la RCE para el Estado, tenemos la Red de carreteras de Interés Regional (RIR). 

Para que una carretera de Canarias pueda ser considerada de interés regional e incluida en el decreto que las clasifica como tal, debe cumplir en su totalidad o en tramos determinados algunos de los extremos siguientes:

Por lo expuesto, la red de interés regional (RIR) cumple con unas funciones concretas que se verán alteradas en cuanto se le quiera atribuir otras como:

Pues bien; la desnaturalización de las carreteras provocada por las cuestiones anteriores y todo tipo de presiones que sufren las carreteras en sus márgenes supone que estas dejen de prestar las funciones para las que fueron concebidas. Y además, les impiden su correcto desarrollo futuro. 

La desnaturalización produce descenso en los niveles de servicio, compromete la seguridad vial-peatonal y en procesos severos de desnaturalización supone el cambio de función de una a otro tipo (de carretera regional a insular o municipal), con la consiguiente necesidad de proyectar y ejecutar variantes que permitan a la carretera volver a cumplir con su función originaria. Entregando la vía o tramo desnaturalizado mediante cesión de titularidad.

Digo que aunque no es de aplicación para Canarias: el nuevo Reglamento de Carreteras del Estado a la par que inspirador es un buen espejo en el que mirarse para hacer que nuestras carreteras funcionen. Porque entre otras cuestiones va al origen del asunto (entender la naturaleza de estas infraestructuras) para hacer que cada una cumpla su misión.

“Una carretera no funciona por añadirle carriles de manera indefinida, lo que se consigue con eso es aumentar su capacidad no preservar su función.” (Yuri Rubio).

Nótese que lo conveniente en caso de apreciar falta de funcionalidad de una vía es someterla a un proceso de renaturalización que para el caso de las carreteras de interés regional de la Comunidad Autónoma de Canarias, según mi criterio personal, comprendería las siguientes medidas de infraestructura:

Y medidas de oficina:

Por último aclarar que las opiniones expresadas en este artículo son exclusivamente personales, expresadas con un fin técnico, divulgativo, formativo e inspirador. Todo lo expresado en estas líneas no tiene vinculación con la posición oficial de ninguna administración pública canaria. 

En Canarias somos pioneros en materia de desalación de agua de mar. Pues en el año 1964 se instaló la primera desaladora de Europa en la isla de Lanzarote. Sin embargo y pese a nuestra precocidad en la materia, a día de hoy (octubre de 2025) Lanzarote y La Graciosa enfrentan graves problemas con el suministro de agua potable a sus residentes.

La desalación de agua de mar es un proceso industrial mediante el que se consiguen separar las sales del agua obteniendo una fuente de suministro de agua potable con gran facilidad.

La desalación depende del suministro eléctrico y en plantas obsoletas: de los combustibles fósiles. Por tanto, depende de una fuente de energía y no tiene capacidad para funcionar de forma autónoma: “Canal Gestión Lanzarote pone en conocimiento de la población de Lanzarote y La Graciosa que, como consecuencia de una incidencia que ha sufrido la red eléctrica de ENDESA que alimenta las desaladoras de la Central Díaz Rijo, la producción de agua potable en estos momentos se ve comprometida”.

La desalación altera a nuestro antojo el ciclo hidrológico, en todas sus fases, y por tanto no respeta los tiempos de la naturaleza.

La desalación está vinculada inexorablemente a la emergencia hídrica. Son sus propios benefactores quienes la postulan como solución a los problemas hidrológicos de los territorios. La realidad es que la desalación es la solución óptima ante las emergencias, simplemente porque es la solución que garantiza el suministro con inmediatez, no sin coste.

Lo que pasa es que cuando uno se instaura en que lo que es bueno para atender una emergencia es bueno en lo ordinario y cotidiano está cometiendo un grave error.

Y en esa línea de pensamiento andan tratando de argumentar que la desalación es, y debe ser, la forma convencional u ordinaria de obtener recursos hídricos.

Pues he de exponer que la desalación es un procedimiento NO convencional y así se ha venido considerando hasta la fecha. Entre otras cuestiones porque antropizamos al ciclo hidrológico como ya se ha expuesto.

¡Hombre! si al final la única manera que se contempla para la obtención de recursos es la desalación y el resto de formas (aquellas que tratan de respetar el ciclo hidrológico o aluden a la cultura de un territorio) se dejan en desuso, por supuesto; la desalación sería lo ordinario, por no decir: la única manera de disponer de agua.

Es de una gravedad extrema atentar, vilipendiar o denostar formas que en el pasado dieron prosperidad a las islas para imponer modelos público-privados que llenen de plantas desaladoras nuestro litoral como si Canarias fuera Arabia Saudí.

Gracias que al menos de palabra, en la isla de Lanzarote contemplan la recuperación de sus aljibes. Cuestión que si llegara a materializarse todos los canarios debiéramos aplaudir.

A lo que iba: en la desalación no hay belleza, nunca verán a ningún fotógrafo tomándole instantáneas a la fachada de una desaladora, salvo para la foto inaugural. Sin embargo, verán a muchos fotógrafos y usuarios de Instagram, haciendo cola para fotografiar una gran presa o un largo acueducto, infraestructuras hidráulicas bellas.

Ahora en tono crítico, la desalación es una solución de tercera división ingenieril que denota incapacidad para articular soluciones más complejas. Las soluciones en ingeniería como en la vida no son únicas, y no deben tomarse desde un prisma de urgencia o emergencia permanentemente, sino con visión de medio-largo plazo. Aunque en materia de aguas he de reconocer; se está complicando la cuestión.

La desalación tiene bondades y no es mala en todos sus extremos. Pero la desalación malentendida es pan para hoy, hambre para mañana. Como en el amor, “lo que fácil llega, fácil se va”; “lo que no cuesta, no se valora, no se aprovecha”, y “la dependencia te vuelve frágil y vulnerable”.

La desalación proporciona una falsa sensación de seguridad y disponibilidad del recurso cuando en realidad hay que revisar la mala relación que tenemos con el agua en Canarias.

Siendo un territorio árido en nuestra comunidad autónoma imperan:

1.- las demandas desmesuradas,

2.- el mal aprovechamiento del recurso (no sólo por destinarlas a usos poco loables, sino porque “más del 55% del agua producida se pierde por el camino antes de llegar a los hogares” - dato del Canal Gestión Lanzarote), y

3.- la falta de reutilización.

Tenemos a Canarias instaurada en situación de emergencia hídrica, la de Lanzarote declarada a principios de este mismo año 2025. Pero la mala noticia es que todas las soluciones parecen conducir a Roma, en nuestro caso a Arabia.

Para poder vender la desalación como la panacea habría que preguntar a quienes consultan un calendario de suministros siendo pioneros en desalación y 100% dependientes de ella. Qué paradoja: presumir de ser cuna de la desalación mientras sufres cortes programados y mueres de sed.

Canarias es un desierto en el que se lleva bastante tiempo apostando por la desalación cuando como diría mi amigo el Principito, de Antoine De Saint-Exupéry, “Lo que embellece al desierto es que esconde un pozo en cualquier parte...”

El agua no se fabrica, se cuida. La verdadera revolución industrial será simplemente reconciliarnos con ella. 

La ingeniería civil, como su propio nombre indica, es la rama de la ingeniería dedicada al conjunto de la sociedad civil, con gran incidencia e impacto en la vida cotidiana de las personas. No solo se trata de proyectar y ejecutar infraestructuras, sino que estas sean útiles y seguras para las personas.

Una infraestructura que no ofrece seguridad no puede considerarse sostenible, y en consecuencia, tampoco puede contribuir a un modelo de movilidad sostenible.

La buena ingeniería civil debe contemplar todos los escenarios posibles, entre ellos las irrupciones involuntarias pero también las voluntarias, no autorizadas, repentinas de personas o elementos en las infraestructuras. Tratando de disminuir los riesgos asociados a las mismas a la mínima expresión.

Sirva de ejemplo que para disponer de carreteras de Canarias seguras resulta imprescindible que el tráfico peatonal esté independizado del tráfico viario en las infraestructuras con Intensidad Media Diaria (IMD) elevada y en todas las carreteras de interés regional de la Comunidad Autónoma. “Los peatones no pueden convivir con la alta capacidad vehicular”.

Del mismo modo, las infraestructuras ferroviarias y tranviarias deben de contar con todas las medidas necesarias para evitar la interacción permanente con el peatón. Máxime en zonas urbanas, en los tramos donde la capacidad de frenado del material rodante es menor y en puntos donde las incidencias se hayan sucedido con carácter recurrente. Para evaluar lo último es necesario contar con un registro de incidencias.

Como referencia técnica, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) establece que la distancia de frenado de un tren a 160 km/h es de aproximadamente 1.000 metros, equivalente a diez campos de fútbol. Este dato resulta especialmente relevante ante la planificación ferroviaria en Canarias. Véase que además de no tener capacidad de frenado inmediato, el material rodante es sigiloso y cubre distancias con facilidad, lo que puede llevar a equívoco a nuestra percepción a la hora de realizar un cruce de la vía.

Tras los trágicos hechos acaecidos este martes en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife es necesario que se lleve a cabo la correspondiente investigación del accidente tranviario, que complemente la interna de Metropolitano de Tenerife S.A, a fin de que se puedan depurar convenientemente las responsabilidades y tomar las medidas de infraestructuras necesarias para que esto no vuelva a suceder bajo ningún concepto.

Hay que proveer infraestructuras sostenibles a la sociedad pero también dar seguridad jurídica y respaldo institucional a sus usuarios y a quienes no lo son, la ciudadanía en general.

En materia de Ferrocarriles se echa en falta la legislación territorial y en lo que atañe al caso concreto, la existencia de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria de Canarias que actúe de manera análoga a su homóloga estatal. No solo en materia de investigación independiente sino también en la adopción de medidas blandas de concienciación. Les dejo enlace al material didáctico de la AESF que debiera ser emulado y llevado a las aulas de todos los centros de educación de Santa Cruz y La Laguna.

La seguridad como condición indispensable de cualquier infraestructura al servicio de la sociedad. Por unas infraestructuras seguras...

La ingeniería civil de Canarias está de luto.

La idea de implantar trenes en Canarias es manifiesta y notoria. Sin embargo, en mi opinión, seguimos sin dar un paso clave: aprobar una Ley del Sector Ferroviario Canario y su reglamento de desarrollo. Sin ese marco legal, los proyectos ferroviarios planificados para el archipiélago canario corren el riesgo de quedar en protocolo mojado.

Desde 1982, la Comunidad Autónoma de Canarias tiene competencias exclusivas sobre su red ferroviaria reflejadas en su Estatuto de Autonomía. Eso significa que desde entonces se ha podido legislar, reglamentar y ejecutar en la materia de ferrocarriles. Lo cual demuestra que la idea de los trenes no es nueva. Ya estaba previsto que Canarias dispusiera de su propio sistema ferroviario, al menos desde el punto de vista jurídico e institucional.

Ese sistema —llamémoslo Sistema Ferroviario Canario— nacería inicialmente con los proyectos de trenes para Gran Canaria y Tenerife. Pero para ser real y sólido necesita un marco legal propio.

¿Por qué una ley propia?

Porque las normas estatales, de aplicación como derecho supletorio, no siempre se ajustan bien a la realidad de nuestro archipiélago. Y porque la seguridad jurídica para una infraestructura de este calibre es esencial. Toda infraestructura, máxime las de alto coste, deben estar respaldadas por reglas claras antes de construirse. De eso trata la seguridad jurídica consagrada en el artículo 9 de la Constitución Española. Véase además que otras infraestructuras como los puertos y carreteras Canarias ya cuentan con su legislación territorial propia.

En el caso de los ferrocarriles, una ley canaria debería fijar al menos:

En Europa el transporte ferroviario está liberalizado. Eso implica que cualquier empresa que cumpla los requisitos técnicos y de seguridad puede solicitar acceso a la red. Para ajustarnos a ese modelo, Canarias debería contar con un Administrador de Infraestructuras (creemos por ejemplo, Ferrocarriles Canarios), varias empresas operadoras en libre competencia y una Agencia Canaria de Seguridad Ferroviaria.

Todo apunta a que los trenes canarios no se integrarán en la Red del Estado y tiene pinta de que tampoco formarán parte de un sistema regional asimilable por ejemplo al que se emplea en Mallorca en el que una entidad pública empresarial dependiente del Gobierno de las Islas Baleares administra y opera al mismo tiempo la red.

¿Y la ley antes de tener trenes? Sí, primero la norma y después la infraestructura.

Sin un marco legal sólido no hay seguridad jurídica, ni para los operadores ni para las instituciones que financian. Además, sin una ley autonómica el encaje con la financiación estatal y europea será mucho más difícil. Pasará el tiempo en búsqueda de la financiación. Ya expliqué en anterior artículo que ayudaría el declararles el interés general del Estado.

En resumidas cuentas, los trenes en Canarias llevan décadas en el aire pero sin una Ley del Sector Ferroviario Canario seguirán así: un proyecto sin vía férrea, con un enfoque insularizado y no como gran sistema regional de red ferroviaria.

El Parlamento de Canarias tiene la oportunidad de dar el primer paso para que el tren sea algo más que un debate de conveniencia ambiental o económica el cual parece haber sido superado. Convirtiendo a Ley del Sector Ferroviario Canario en los carriles sobre los que pueda avanzar el material rodante.

Canarias es de los pocos lugares del mundo donde una norma antigua y derogada perpetúa y extiende los tentáculos de los dueños del agua en detrimento de la posibilidad de ejecutar políticas públicas hídricas adecuadas

Canarias es de los pocos lugares del mundo donde una norma antigua y derogada perpetúa y extiende los tentáculos de los dueños del agua en detrimento de la posibilidad de ejecutar políticas públicas hídricas adecuadas.

A día de hoy en Tenerife se sustancia un debate público iniciado por el Cabildo Insular en relación al modelo de gestión privada del agua subterránea por parte de los titulares de derechos sobre el aprovechamiento de aguas calificadas como privadas por la anterior legislación de aguas o de quienes realizan dicho aprovechamiento en virtud de autorizaciones de alumbramiento concedidas por la administraciones hidráulicas.

Hay que poner de manifiesto que en ambos casos estos títulos “originarios” del aprovechamiento, han funcionado durante años como auténticas concesiones de agua al ser excluyentes de terceros y ojo; sin necesidad de abonar el correspondiente canon por el uso privativo del Dominio Público Hidráulico, en lo siguiente DPH. Reforzando la figura de los dueños del agua de Canarias.

Se pone ahora en entredicho que la gestión pública del agua sea viable, y de manifiesto que durante el período de recuperación del recurso previsto por la Ley además se van a producir mermas en los caudales y costes excesivos de expropiación. Todo ello aderezado con la amenaza de reducir las inversiones en mantenimiento por parte de los dueños del agua y con la posible solicitud del cambio en la legislación territorial sectorial en materia de aguas; la cual establece, conforme a Derecho, que se empiece a otorgar la correspondiente concesión a partir del 2040 a los dueños del agua. Dejando claro que la anterior interpretación de la norma en cuanto a que un agua puede ser privada es errónea. Pues toda el agua es DPH y está subordinada al interés general y no de un particular, o varios de estos.

Pero resulta que el debate no se sostiene, ya que por encima Ley Territorial de Aguas está nuestra norma institucional básica aprobada por Ley Orgánica 1/2018, de 5 de noviembre, de reforma del Estatuto de Autonomía de Canarias, que promulga en su artículo 37 apartado 14 que: “Los poderes públicos canarios asumen como principios rectores de su política la protección efectiva de los recursos naturales estratégicos básicos de Canarias, especialmente el agua y los recursos energéticos, asegurando su control público por las administraciones canarias, en el marco de su competencia.”

Y ustedes se preguntarán por qué el control público, por qué la concesión como modelo de gestión indirecta por parte de las Administraciones. Pues porque la titularidad privada solo atiende al beneficio que le es propio, y ya ha quedado retratado al posicionarse frente a la recuperación efectiva del control público (reduciendo las inversiones en mantenimiento).

¿Qué creen que hará un titular privado cuando la escasez sea irreversible? Atendiendo al histórico de proceder; primero tratarán de apretar con el mantenimiento de las infraestructuras aún a sabiendas de que los aprovechamientos privados inscritos están supeditados al cumplimiento de ciertas cuestiones entre las que se encuentra el mantenimiento. Luego tratarán de subir los precios y por último darán de beber primero a sus familiares y amigos, entregando el agua de peor calidad al resto (si es que se entrega).

Dicho lo anterior abro la puerta a estudiar la revocación de derechos inscritos por incumplimientos manifiestos de condiciones esenciales de la explotación.

Parece irracional que quienes están al frente de las administraciones hidráulicas no tenga ni el más mínimo conocimiento de lo que tienen entre manos. Y que todavía se pregunten ¿Por qué cambiar un modelo, que siempre ha funcionado? Sin tan siquiera preguntarse si ha funcionado gracias a un determinado escenario y si lo hará igual en un contexto de cambio climático, escasez hídrica y aumento de la demanda.

En un estado de derecho lo primero es el respeto de las leyes. Y después los debates.

Por aquí les dejo el literal de la Disposición Transitoria Tercera de nuestra Ley de aguas Canaria, por si es menester su respeto:

“1. Los titulares de aprovechamientos de aguas calificadas como privadas por la legislación anterior, en efectiva explotación mediante pozos, galerías o procedentes de manantiales, así como los titulares de autorizaciones de alumbramiento válidas a la entrada en vigor de la presente Ley, podrán acreditar en el plazo de tres años desde dicha entrada en vigor y ante el Consejo Insular de Aguas correspondiente, para su inscripción en el Registro de Aguas como aprovechamiento temporal de aguas privadas, tanto su derecho a la utilización del recurso como la no afección, acreditada mediante informe técnico, a otros aprovechamientos legales preexistentes.

2. La inscripción da derecho a:

a) Continuar en el aprovechamiento de los caudales aforados según resulte de la inscripción, por un plazo de cincuenta años. Quienes al término de dicho plazo se encuentren utilizando los caudales en virtud de título legítimo, tienen derecho a la obtención de la correspondiente concesión administrativa, de conformidad con lo previsto en la presente Ley.

No cabrá reclamar el respeto del caudal registrado, en los casos de merma generalizada de acuífero de la zona, subzona o sector sin perjuicio de lo dispuesto en el punto b). (...)“

Reiterar que la concesión administrativa se trata de un modelo de gestión indirecta donde la Administración pasa a ser la titular del recurso y donde el privado continúa participando de la gestión bajo el paraguas de la Administración.

Por otra parte, las expropiaciones podrían ser, en la mayoría de los casos, excepcionales y subsidiarias, activadas únicamente ante la negativa del titular a someterse al régimen concesional previsto por la ley.

Véase que la Expropiación es una prerrogativa única y exclusiva de la Administración aunque a veces si el beneficiario de la misma es un particular este cubre el coste.

Cuando la Administración expropia, lo hace en suelo y vuelo (y subsuelo). O directamente expropia un bien patrimonial, siempre que exista causa legal suficiente.

Una galería es una infraestructura hidráulica que discurre tierra adentro de manera sensiblemente horizontal, durante cientos e incluso miles de metros. Por lo que atraviesa el subsuelo de diferentes particulares. Resulta significativo que cuando el privado construyó la galería (amparado en un título administrativo de derecho de aprovechamiento) no consta que la Administración procediera a la expropiación de los terrenos de todos y cada uno de los particulares afectados por la traza de la galería, y el beneficiario por supuesto no abono nada en concepto de expropiación.

Por lo expuesto, sería necesario únicamente expropiar los emboquilles y en su caso la servidumbre de paso, como superficie efectiva de particular dueño de la infraestructura aunque bien es verdad que se pueden estar afectando derechos reales de terceros, cuestión históricamente tolerada.

Lo anterior es aplicable para los pozos en tanto se trata de construcciones sensiblemente verticales que afectan en menor medida a la propiedad privada, en principio bastaría con poco más que el diámetro del brocal (emboquille) y en su caso, la servidumbre de paso.

Además en casi la totalidad de los casos estás infraestructuras (pozos y galerías) se emplazan en categoría de suelo rústico, la más económicas de las tipologías de suelo a expropiar.

Por último, visto que quieren llevar el asunto a la cámara parlamentaria, dejar indicado que la reforma del artículo 37 de nuestro Estatuto de Autonomía requiere respaldo mediante referéndum al tratarse de una reforma agravada.

"Por un agua sin dueño en Canarias". (Yuri Rubio)

En el último año, mayo 2024-2025, más de doce de playas de Tenerife han sufrido restricciones al baño por motivos de seguridad y salud pública. Un fenómeno totalmente anómalo dentro de lo que se supone debería ser un paraíso de sol y playa que pone de manifiesto las carencias en materia de saneamiento, depuración y vertido de las aguas que sufrimos en la isla, con las implicaciones no solo de uso y disfrute sino también sanitarias que se deben exigir en estos espacios públicos que hoy “nos piden auxilio a las puertas de un verano que se presenta fecal”.

Analicemos entonces los últimos datos disponibles en materia de vertidos, al menos para el público general, que son lo que arroja el informe de Tragsatet, Grupo Tragsa, “Actualización del censo de vertidos desde tierra al mar en Canarias 2021” donde figuran 195 puntos de vertido en la isla de Tenerife. El tipo de vertido más común es el de agua residual urbana, que representa el 62%, seguido de los vertidos de agua salada (20%) y de salmuera (4%).

En cuanto a la situación administrativa, del total de puntos de vertido censados, el 34% está autorizado, el 20% tiene en trámite su autorización, en el 8% tuvo autorización pero esta ha vencido, y el 37% de los vertidos carece de autorización y no tiene ningún expediente en trámite a la fecha de la presente actualización del censo (fechado en marzo de 2022).

A la vista de lo cual, hay quienes entienden que se puede verter al mar sin la preceptiva autorización, incluidos actores públicos.

La Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, en lo sucesivo Ley de Costas, establece el régimen jurídico aplicable a los vertidos en dominio público marítimo terrestre en la Sección 2ª del Capítulo IV, disponiendo en su artículo 57.1 que “todos los vertidos que se realicen en el dominio público marítimo-terrestre requieren autorización de la Administración competente”. Y añado, con independencia de la calidad de aguas que se entregue al medio receptor. Pues no es motivo de exención recogido en ningún precepto legal lo anterior.

Desde la Consejería de Transición Ecológica y Energía del Gobierno de Canarias realizan un asesoramiento administrativo y técnico en relación a la tramitación de las solicitudes de autorización de vertidos desde tierra al mar para todos aquellos titulares de instalaciones que realicen un vertido y actualmente no dispongan de la citada autorización o bien estén en trámite para obtenerla.

A partir de aquí, hay que entender que de nada sirve que un vertido esté autorizado o no, si no se realiza un control sobre él. Por eso, los vertidos incontrolados o controlados sin el tratamiento adecuado son motivo y acción de la idio sin gracia Canaria.

A fin de realizar un control adecuado, la Administración hidráulica competente podrá efectuar cuantos análisis e inspecciones estime convenientes para comprobar las características del vertido y contrastar, en su caso, el cumplimiento de las condiciones impuestas en la autorización del vertido. En las que se debe incluir, entre otras cuestiones, el canon de vertido según dispone art. 58.1.f) de la Ley de Costas.

Y por supuesto también debe ejercitarse la potestad sancionadora en materia de costas. Véase que la competencia exclusiva en materia de costas ha sido asumida “recientemente” por la Comunidad Autónoma de Canarias. 

Por otra parte, las condiciones técnicas que se imponen a las conducciones de vertidos situadas en una playa según la Guía explicativa para la autorización de vertidos desde tierra al mar (enero 2023), son las siguientes: “La conducción deberá ser cerrada y se deberá justificar que el tramo terrestre va enterrado a más de 1 metro de profundidad y el punto de vertido se encuentre, a su vez, a más de 200 metros de la línea de costa y a más de 2 metros de profundidad, ambas con respecto a la BMVE”. En mi opinión, unas condiciones demasiado generalistas, que nada disponen en cuanto a la dirección y orientación del ducto, con profundidades exiguas en el lado mar, que no permiten la dilución requerida y que a la vista está, no están dando los resultados esperados.

Siguiendo con el análisis técnico, la isla de Tenerife presume de:

Y qué pasa si extrapolamos esta realidad al resto de franjas costeras, no solo a las playas. La mayor parte de los vertidos se concentran en las masas de aguas costeras de Montaña Pelada-Barranco Seco, Punta de Teno-Punta del Roquete y Punta del Roquete-Bajas del Puertito, con 60, 54 y 45 puntos de vertido respectivamente. De los cuales están autorizados 17, 14 y 18 también respectivamente.

Siendo la distribución respecto a zonas protegidas la siguiente: 56 de los puntos censados se ubican dentro de alguna zona protegida, lo que supone un 29% del total. Cuarenta se localizan en la Zona Especial de Conservación (ZEC) ‘Franja marina Teno-Rasca’, y dieciséis en la ZEC Sebadales del Sur de Tenerife.

Todo este escenario nos deja una situación poco idílica para el litoral de la isla de Tenerife de la que se están haciendo eco desde medios franceses y alemanes.

Melodías que van deleitando al volcán cual calima al rozar tu piel. Imagina un lugar donde el plátano se da, donde oyes hablar lenguas de aquí y de allá, es caótico, bueno, ¿y qué? Cuando el sol baje más, mira bien y verás un mar de nubes que te hechizará. Esa es la señal, el momento especial, en que Canarias ante ti surgirá. 

Si a Canarias tú vas, a cruzar ese umbral, tus sueños allí se harán realidad con su magia de volcán. Hallarás el camino que trazará tu destino, depende de lo que desees: un futuro oscuro, o uno bueno y seguro. ¡¡Decide qué quieres tener!! 

Y allí que me fui, a Canarias, en búsqueda de la vasija que escondía la magia del genio bereber capaz de concedernos tres maravillosos deseos. No fue sencillo pero en el interior de la isla de Gran Canaria encontré un sendero angosto que me llevó a los pies de un barranco, allí una cueva y tras cruzar su umbral, al fondo a la derecha, como en cualquier guachinche, la vasija.

Froté y froté y de repente apareció el genio dando volteretas, haciendo alarde de su poder cósmico me dijo: “Ya te sabes el cuento ¿no? – Te concederé tres deseos – Y recuerda que no puedo hacer desaparecer a la clase política, tampoco hacer que se enamoren, ni que dejen de faltarse el respeto.

- Entendido genio, un gran poder el que me otorgas - Ahí van mis tres deseos para Canarias:

Mi primer deseo genio: ACABAR CON EL DRAMA MIGRATORIO. Llevamos 30 años acogiendo a personas que en su desesperación por arribar a la tierra que alguien les prometió ponen en riesgo sus vidas condicionadas en origen, pero también las vidas de quienes carecen de absoluta capacidad de decisión (menores, bebés). El resultado es que hay personas cruzando las fronteras de España de manera irregular y muchas mueren en el intento. Esto es un gran drama para esas personas y sus familias pero también es un drama para Canarias. Estamos sufriendo el gran problema que afronta actualmente el Estado Español al ser el competente exclusivo en las materias de nacionalidad, inmigración, emigración, extranjería y derecho de asilo según dicta la Constitución Española en su artículo 149.2.ª. Pero de momento, no se da con la tecla, con la fórmula legal que frene esta situación, en destino, en origen o en tránsito. 

Aprovecho para enviar un abrazo a mis ex compañeros de la Administración General del Estado en la isla de El Hierro, que sé que lo están pasando mal tratando de gestionar este asunto.

Mi segundo deseo genio: MODERAR LA INDUSTRIA TURÍSTICA. Este año vamos camino de batir todos los récords en número de visitantes, podríamos cerrar con 18.000.000 millones. Una cifra que asusta si la comparamos con el número de personas que ostentan la condición política de canarios, residentes empadronados para que se me entienda. El Instituto Canario de Estadística (ISTAC) ha publicado recientemente los resultados de una encuesta sobre la percepción turística en el Archipiélago y sorprendentemente quienes más sufren las externalidades negativas del turismo, como el encarecimiento de la vida o la reducción de la vivienda asequible, son quienes más apoyan a la industria. Por otra parte hemos tenido este año manifestaciones públicas en contra del modelo turístico. Más de la mitad de los canarios considera que el turismo trae consecuencias negativas para el medioambiente, como consumidor de recursos (agua, energía, suelo, habitacionales “Vivienda”). El 60,9% asegura que el turismo genera demasiados residuos y contaminación. Mientras que un 62% considera que el turismo genera empleo precario, frente a un 20% que considera que no lo hace. Además hay quienes exponen que los altos índice de pobreza de Canarias ponen en entredicho el supuesto beneficio socioeconómico que la industria turística reporta. Lo que está claro es que si atendemos exclusivamente al punto de vista económico es innegable que las cifras son mareantes y el turismo la panacea. Los turistas que visitaron Canarias durante el segundo trimestre de 2024 realizaron un gasto de 4.170 millones de euros.

A mí no me gusta ver a la gente dividida así que genio creo que debemos moderar la industria turística y apostar también, ¿por qué no? por modelos sostenibles y respetuosos. Es una cuestión de diversificar nuestros activos, cualquier gallina sabe que no se han de poner todos los huevos en la misma cesta, menos sin son de oro.

Mi tercer deseo genio que debería ser el primero. APOSTAR POR EL TALENTO CANARIO. Como persona que ha participado en un programa del Servicio Canario de Empleo para enviar a personas canarias con currículums envidiables al extranjero. Como socorrista que terminó haciendo de hamaquero y rescatando a turistas del fondo de una piscina. Como conductor de transfer para turistas V.I.P aeropuerto-hotel / hotel-aeropuerto. Visto que todas las anteriores actividades laborales fueron posteriores a la terminación de mis estudios superiores en la Universidad de La Laguna, estudios que por supuesto no versaban sobre las materias expuestas. Puedo decirte genio, que dedicamos recursos a dotar a personas de competencias, capacidades, especialidades para que terminen en un lugar que en principio no les corresponde. Me queda la sensación genio de que el modelo por el que se apueste condiciona el futuro mediato de la población. 

Definitivamente, hay que apostar por el talento canario. En Canarias existen auténticos diamantes en bruto capaces de cruzar cualquier umbral, capaces de cumplir todos los deseos que imaginemos, dignificando la vida en estas islas. Y quizás genio, algún día puedas ser liberado de la esclavitud de esta vasija Canaria en la que has terminado siendo un sirviente.

Genio, si a Canarias tú vas no aceptes su ley para sobrevivir. 

Este año hemos tenido un verano especialmente largo en Canarias. Parece que el invierno nórdico no es lo nuestro, aunque se presente en las terminales aeroportuarias maleta en mano en forma de récord. 

Pues bien, no acabará esta época estival anormal sin que tratemos el tema de las arenas invasoras del paseo marítimo de playa del inglés y de las dunas de Maspalomas, costa sureste de la isla de Gran Canaria.

Resultó a principios de verano (Febrero 2024) que un youtuber escondió un tesoro en las dunas de Maspalomas y de repente tras el anuncio en redes aparecieron de la nada un grupo de espeleólogos al más puro estilo Tadeo Jones con su rastrillo, pala y cubo de plástico playero para formar un follón medioambiental en pleno Espacio Natural Protegido. Nada más y nada menos que mil eurillos para el intrépido afortunado que diera con ellos. A remover arena “de la buena” se ha dicho y claro; se desató la polémica. Atentado, asalto, sanción y fiscalía, las palabras que coleaban el asunto. Sociedad y poderes públicos volcados a la caza de Tadeos. 

Semana después (arriba-abajo) resultó que las mismas arenas que habían salido maltrechas en la búsqueda del tesoro resultaron, a fe de que estaban vengándose, convertirse en arenas invasoras del paseo marítimo de playa del inglés. Volviéndolo impracticable para los transeúntes, incluidos los nórdicos y el resto de turistas que pusieron el grito en el cielo. En algunos tramos era imposible adivinar si se caminaba dentro de la reserva natural o no. Los muros, que delimitaban el paseo, ocultos y la arena que no se cesaba en su empeño de colonizar la Avenida Alemania, la calzada, los aparcamientos, las aceras. Pensemos, por ejemplo, en las personas con movilidad reducida. Malditas arenas invasoras!! 

También se vieron afectados los complejos residenciales de primera línea, que por lo visto se las traen tiesas con las invasiones desde hace años. Según expresan en medios parece que se ha vuelto una situación insostenible, ahora que el Cabildo Insular de Gran Canaria se ha puesto “ambientalista”.

Se escuchó en el paseo marítimo de playa del Inglés en perfecto español de Canarias, como variedad lingüística del español atlántico: “A los que vinieron a buscar el tesoro deberían traerlos aquí con el sacho a recolocar la arena”. 

Pues no hizo falta, la retroexcavadora y el camión hicieron el trabajo de reubicar 78 toneladas de arenas invasoras. Todo en el marco de las labores de limpieza municipales y contando con las preceptivas autorizaciones administrativas. Ni atentado, ni asalto, ni sanción, ni mucho menos fiscalía. En este segundo caso las arenas son las malas de la película. 

Lo que hay aquí es un total desconocimiento del Dominio Público Marítimo Terrestre Estatal (en lo siguiente DPMT) y los bienes que lo integran, en el especial de las playas o zonas de depósito de materiales sueltos. Como este caso del sistema dunar y las partículas sedimentarias que lo forman.

Por imperio de ley, las arenas de las Dunas de Maspalomas deben ser incluidas en el DPMT como parte de la ribera del mar hasta el límite que resulte necesario para garantizar la estabilidad. Considerándose como duna estabilizada o duna estable la colonizada por la vegetación leñosa arbustiva o arbórea, en más del 75% de su superficie. No vale poner una hilera de arbustos, que canta pal' que sabe y quizás ahora también para el que no sabía de la necesaria estabilidad.

Para el caso, no estamos ante arena invasora sino que la arena está reclamando su estabilidad, el sitio que le corresponde de manera natural. Y que es el resto, el que no debe de estar ahí (el paseo marítimo, la avenida Alemania, el complejo de primera línea, la persona con movilidad reducida y el nórdico). Y afirmo que no deberían estar ahí con total independencia de lo que figure a día de hoy en el deslinde del DPMT viendo lo bien que se expresa la naturaleza. Fácil de escuchar. 

Cierro aclarando que esta no es la opinión de un ambientalista sino de un ingeniero al que le gusta el hormigón y el acero. 

La idiosincrasia alude a rasgos, carácter, incluso temperamento que son característicos, distintivos y propios de una colectividad. Si de la idiosincrasia de 8 islas nacidas del fuego y bañadas por el segundo Océano más grande del mundo hablamos, podríamos aludir a su carácter volcánico pero también a su carácter marítimo. Porque Canarias es costa, es mar. Su especial ámbito marítimo, las Aguas Canarias, están perfectamente definidas en el Estatuto de Autonomía de Canarias. 

La idiosincrasia Canaria de pueblo relacionado con el mar (Pueblo pesquero) la veo reflejada en mi suegro, Jaimito de la Rosa, natural de la isleta (un isletero, ithe!), que ausentaba de su colegio para ir al mar, a pescar. En casa su mamá le esperaba. Buena reprimenda le daba al comprobar que salitre hasta en las cejas llevaba. Pero eso a él; no le importaba. Hoy día a sus 78 años sigue saliendo a la mar desde el Deportivo (Las Palmas de Gran Canaria). En su chalana motora, él sólo, pues ya no suele embarcar junto a otros como solía. Fuera aguarda su amiga la gaviota para indicarle donde está el marisco, que es la zona buena para pescar. Buena tradición la de Jaimito, herencia de su abuelo Isidro el Chinchorrero que traía las sardinas y los longores a Las Palmas. En la isleta a todos se les ponía un dichete (acompañamiento al nombre) me cuenta que la mayoría eran barquilleros o hacían redes.

La idiosincrasia Canaria también se refleja en mi suegra, Doña Milagros, natural de El Puertillo, Bañaderos. Lugar donde pasó su infancia y donde ahora pasa sus tardes caminando en el paseo marítimo frente a la ribera del mar o jugando al bingo en partidas de a céntimos en la Asociación de Vecinos/as. 

El Puertillo es un pueblito costero que debe su nombre a su actividad marinera relacionada con la pesca (cada vez menor) y la creación de salinas a lo largo de su costa. Allí la gente se conoce, conoce a sus familias, de donde provienen, pero también te tratan como uno más, si quieres el día pasar, en la playa o en su piscina natural. ¡Allí gusto da estar!

Este tipo de asentamientos costeros son parte de la idiosincrasia Canaria, patrimonio y cultura, y existen múltiples ejemplos a lo largo de nuestro litoral. En Tenerife: El Caletón, Anaga, Igueste de San Andrés, Agache, Bocacangrejo, Bajo la Cuesta, Playa la Viuda, Playa de Lima, El Médano, Jover. En Gran Canaria: Ojos de Garza, Tufia, San Felipe, Agaete, Bañaderos, Sardina, Maspalomas. En Fuerteventura: Los Molinos, Jandia, El Puertito de la Cruz. En Lanzarote: Tenezar, Playa Honda. En La Palma: Puerto Naos, El Poris de Candelaria, El Remo, La Bombilla..

No obstante, los asentamientos costeros ocupan la franja litoral, donde la tierra se une con el mar. Una zona de especial sensibilidad con un alto valor ambiental. Regulada actualmente mediante la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y sostenibilidad del litoral. Ambas con el reto  en relación a las costas españolas (incluidos los 1.583 kilómetros de costas Canarias) de conseguir un equilibrio entre un alto nivel de protección y la actividad siempre que está sea respetuosa con el medio. Con lo cual existe una relación jurídica (norma-asentamiento costero). En la que hay que apuntar que la segunda de las leyes nace con la finalidad de corregir tanto la aplicación conflictiva, como la inaplicación, o incluso la impotencia de la Ley de Costas para imponerse sobre realidades sociales consolidadas (antropizaciones del litoral) mediante el establecimiento de un nuevo régimen de prórroga extraordinaria y selectiva de las concesiones (otorgando seguridad jurídica durante un plazo).

A partir de aquí es cuando empezamos a conocer la “idiosingracia Canaria” formado por las siguientes palabras: idio (prefijo de idioto - que a veces me llama Jaimito) sin (carente) y gracia (de sentido del humor), que podemos resumir en las siguientes acciones:

Pero si hay algo que escenifique la idio sin gracia es pensar que se pueden perpetuar las ocupaciones del DPMT a indefinido mediante la legalización de los inmuebles en base a que ostentan un interés público o mediante la revisión del deslinde. Cuando con ello lo único que se consigue es insertar a esos inmuebles en el circuito concesional. 

Sobre el uso del DPMT a perpetuidad se expresa el art.31.2 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas en el siguiente sentido: “Los usos que tengan especiales circunstancias de intensidad, peligrosidad o rentabilidad y los que requieran la ejecución de obras e instalaciones sólo podrán ampararse en la existencia de reserva, adscripción, autorización y concesión, con sujeción a lo previsto en esta Ley, en otras especiales, en su caso, y en las normas generales o específicas correspondientes, sin que pueda invocarse derecho alguno en virtud de usucapión, cualquiera que sea el tiempo transcurrido.” Usucapión es una palabra latina que significa “toma de un bien por su uso”. Es una forma de adquirir derechos reales, como la propiedad, por la posesión continua del bien durante un tiempo determinado por la ley.

A mí, lo único que me preocupa es que se utilice a la idiosincrasia Canaria, la real, para blanquear situaciones que no tienen gracia. 

Aunque nos duela, siempre será mejor para nuestro litoral y costas sacrificar algo de nuestro patrimonio y cultura (Aquel que se encuentre en situación de idio sin gracia). Que salvarlo a costa de sentar precedente y que pudiera ser usado como justificación y ejemplo. Dando carta blanca para el resto de ocupaciones del DPMT, actuaciones prohibidas en la zona de servidumbre,… que ni son patrimonio Canario ni son cultura, sino “necesidad”. 

Don Jerónimo Saavedra Acevedo, Alcalde del Excelentísimo Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria,

HACE SABER:

La historia la hacen los pueblos. Con sus iniciativas, con sus hechos, con sus costumbres y tradiciones. La historia más próxima, aquella que se escribe sobre las cosas cercanas, las comunes, sobre personajes populares y episodios, es la que caracteriza la idiosincrasia de una población o de un núcleo social. Se la llamará, como para remarcar su significado, “pequeña gran historia”.

Y es verdad que cada vez que leía uno de aquellos tweets sentía una cierta seguridad. Podía imaginar al waterwarrior entallado en su traje azul bandera (la de las estrellas) con su antifaz y cinturón en amarillo montado sobre la coronación de una presa. Corriendo y gritando #somosaguasdecanarias. Wham!!! Estábamos en buenas manos.

Aquello era completamente inusual y novedoso, era superior a mi. Plaff!! Lo mismo un día el waterwarrior estaba visitando una infraestructura hidráulica u ordenando documentación técnica-económica que en unas jornadas sobre aguas o incluso comiéndose una chocolatina en un Binter. Sin duda la parte más importante de tan épica historia era la de la chocolatina que humanizaba el personaje. Además de seguro, me sentía identificado aunque no volara nunca en esa compañía.

Pues el #waterwarrior es como las cosas buenas de las vida. Pocas y a cuenta gotas; se fueron diluyendo dejando una estela de incertidumbre entre la población. Ploff!! Que bajona!

Con la esperanza de que quizás los #waterwarriors sigan operando desde las sombras con el mismo tesón. Aguardando a que en el cielo estrellado de Canarias se refleje una gota de agua, como símbolo de auxilio, en aquellos momentos en que tengamos el agua al tobillo, ojalá nos llegara al cuello. Ante situaciones apremiantes tales como: las recientes declaraciones de emergencia hídrica en la isla de El Hierro (2022), La Gomera (2022) Lanzarote (2023) Fuerteventura (2023) y más recientemente Tenerife (2024). Cuyo denominador común se centra en poder obtener financiación para el despliegue de infraestructuras hidráulicas, con cargos a presupuestos del Gobierno de Canarias. Que no hacen más que evidenciar que la planificación hidrología insular, o quienes se encargan de llevar a efecto lo que en ella se recoge, ha fallado. Y eso que de acuerdo con la Directiva Marco del Agua, el proceso de planificación (incluida la revisión de los instrumentos) se establece cada seis (6) años.

En este punto hay que manifestar que según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) Canarias acumula un retraso que va camino de los dos (2) años en la aprobación de su planificación hidrológica de tercer ciclo (a la fecha faltan por aprobar los planes hidrológicos y los de gestión del riesgo de inundación de las Demarcación Hidrográficas de  Fuerteventura y La Palma. Lanzarote aprobado recientemente). Siendo la única región europea que se encuentra en esta situación, lo que ha provocado la apertura de un expediente de infracción por parte de la Comisión Europea que podría llegar a activar un procedimiento sancionador, con el bloqueo de financiación como una posible medida. En realidad vamos camino de los tres (3) años de retraso (Diciembre 2024).

Y ante este panorama en el que buscas financiación declarando emergencias, con la alarma social que eso genera, mientras por otro lado la podrías perder por incumplimiento. Y vistas situaciones de índole similar en relación al agua en Canarias que dan para escribir algún que otro artículo. Necesitamos se erijan los #waterwarriors da igual si enmascarados o no pero que sean auténticos especialistas en la cultura y patrimonio del agua Canaria y no sólo una representación tipo cómic de las políticas del Gobierno o de otras Administraciones Hidráulicas en una red social. Splash!!

Porque si te has dado cuenta que en la vida real no existen las historias peliculeras, ni nadie que acuda al rescate. Sabrás que en Canarias no estamos preparados para que deje de salir agua del grifo. Tampoco el turismo está dispuesto a pernoctar en un destino con escasez o restricciones de agua. Véase que por término medio un turista consume tres veces más agua por día que un residente. Siendo la industria en la que hemos depositado nuestras esperanzas socio-económicas parece que no estamos en una buena posición para dejar de suministrar agua en la cantidad y con la calidad requerida al turista.

Entonces tod@s (Poderes Públicos, ciudadanía y turistas) debemos convertirnos desde hoy mismo en #waterwarriors cuidando y defendiendo nuestro bien más preciado. Al final lo más importante de las heroínas y héroes es el legado que son capaces de dejar a los demás. Quizás podamos mejorar la herencia de los antiguos #waterwarriors si entendemos que necesitamos el agua para vivir. 

Existe un principio de solidaridad recogido en la Constitución Española con el fin de corregir desequilibrios económicos entre territorios del Estado y destino a gasto de inversión. Principio en el que incide nuestra reforma estatutaria articulada mediante Ley Orgánica 1/2018, de 5 de noviembre de reforma del Estatuto de Autonomía de Canarias, en lo siguiente REA, de la siguiente manera: “Art.168.1. Para la realización efectiva del principio de solidaridad interterritorial, los proyectos de infraestructuras y las instalaciones de telecomunicación que permitan o faciliten la integración del territorio del Archipiélago o su conexión con el territorio peninsular, así como los de infraestructuras turísticas y energéticas o de actuaciones medioambientales de carácter estratégico para Canarias, tendrán la consideración de interés general, a los efectos de la participación del Estado en su financiación.”

Y claro está: que un ferrocarril bien planificado es una gran obra pública para Canarias. Que además es estratégica, por integradora de nuestro territorio; por respetuosa con el medio ambiente. No se puede obviar que este medio de transporte contribuiría a la descarbonización de las carreteras Canarias que asumen históricamente la responsabilidad del transporte terrestre intrainsular. No obstante para poder competir directamente, de tú a tú con la carretera, la distancia que debe cubrir un Ferrocarril es bastante superior a la disponible en una isla. No procede por tanto buscar el enfrentamiento, en términos de reparto modal, entre ambas infraestructuras. Para incentivar su uso se puede incidir en el precio del billete mediante la liberalización el servicio y también en el número de estaciones, teniendo en cuenta que no por tener más estaciones se vuelve más atractivo para el usuario. 

Volviendo a la búsqueda de la ansiada financiación, sin terminar como Will Smith  llorando en un baño de la alegría cuando buscaba la felicidad (2006), hay que entender las jerarquías competenciales y a la propia infraestructura, especialmente en lo que atañe a sus requerimientos de explotación. O a lo mejor debemos dejar de marear la pérdiz y es tan sencillo de comprender como que una obra pública que ejecuta un Cabildo Insular no ostenta tan siquiera el interés regional para la Comunidad Autónoma, - como para aspirar al interés general del Estado -. Furthermore que un Cabildo por principio de Ley (Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares, en lo siguiente LCI) debe presentar suficiencia financiera para el despliegue de sus competencias propias y “extrañas”. 

¡Sí! digo extraña porque no logro comprender cómo se puede confundir al transporte que es un servicio con la infraestructura de transporte necesaria para poder prestarlo.

Art.6.LCI. “1. En el marco de las competencias asumidas por la Comunidad Autónoma de Canarias, los cabildos insulares ejercerán competencias en los ámbitos materiales que se determinen por ley del Parlamento de Canarias.

  2. En todo caso, en los términos de la presente ley y de la legislación reguladora de los distintos sectores de actuación pública, se atribuirán a los cabildos insulares competencias en las materias siguiente:(...) d) Transporte por carretera, por cable y ferrocarril.“  

Es buen momento para apuntar que la Ley del Sector Ferroviario de Canarias no ha sido dictada (disposiciones organizativas en la materia) y recordar al legislador canario que el Transporte por Ferrocarril está liberalizado en toda Europa. 

A ver que cambio de aguja (chiste ingenieril) según el art.162 REA “Corresponde a la Comunidad Autónoma de Canarias la competencia exclusiva sobre su red viaria y ferroviaria. Esta competencia incluye, en todo caso, la ordenación, planificación, gestión integrada, establecimiento del régimen jurídico y financiero de todos los elementos de las redes viarias y ferroviarias y su conectividad con otros modos de transporte.” En extensión el artículo 9 del DECRETO 63/2020, de 2 de julio, por el que se aprueba el Reglamento Orgánico de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda. “Corresponde al Consejero o Consejera de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, en los  términos de la normativa sectorial en materia de ferrocarriles: (...) 4. Ejercer las facultades necesarias para la construcción de infraestructuras ferroviarias. (...).” 

Así, la inacción del competente para ejecutar una infraestructura de tal envergadura; que une capitales de islas con aeropuertos de interés general del Estado y con principales núcleos de población o actividad económica, no es menester para que el Estado financie a una Entidad Local dispuesta a ejecutarla. Y ni aun en el hipotético caso de que terminara financiando, veo al Estado integrando al ferrocarril como parte de su Red y asumiendo su titularidad. Aunque cualquier guion pueda terminar por acontecer, que el Estado te financie, no implica que asuma la titularidad de la infraestructura. Ver ejemplo Convenio de Carreteras Canarias-Estado en el que las infraestructuras viarias incluidas quedan de la titularidad de la Comunidad Autónoma de Canarias. 

Llegados a este punto, con un titular local, sin un Administrador de la Infraestructura Ferroviaria (Entidad Pública Empresarial adscrita al titular), sin agencia u organismo independiente que garantice la seguridad de la infraestructura, sin empresas ferroviarias establecidas en Canarias, es donde se comienza a complicar la explotación de la Red Canaria de Ferrocarriles y del entendimiento de lo que es una infraestructura de este tipo. 

Si de buscar financiación para el Ferrocarril Canario se trata quizás deberíamos apuntar a Europa. Es factible obtener financiación comunitaria mediante la presentación de un “proyecto de interés común”, uniendo nodos de la Red Básica Transeuropea de Transportes que ya existen en Canarias. Pero ello requiere pensar en un ferrocarril convenientemente interconectado con los modos aéreos y marítimos ajustado a la Reglamentación de la Unión Europea (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) y también a la normativa española (Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviaria). Que cuente con sus terminales intermodales en puertos y aeropuertos. Que permita la circulación de mercancías, por ejemplo en franjas horarias nocturnas. Y por supuesto que esté liberalizado a la competencia para prestar los servicios. Siendo la Ley del Sector Ferroviario Estatal la que reconoce al transporte ferroviario como un servicio de interés general y esencial para la comunidad que se presta en régimen de libre competencia, sin otras excepciones que las expresamente previstas en la ley por razones de servicio público. 

En el mismo sentido, el modelo ferroviario europeo ha delimitado claramente las responsabilidades del Estado y de las compañías ferroviarias tradicionales estableciendo la obligatoriedad de una separación entre la gestión de las infraestructuras y la prestación de los servicios. Promoviendo el libre acceso a las redes nacionales para determinados tipos de tráfico y la interoperabilidad de los servicios. 

Los datos expuestos en el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (INF/DTSP/031/Año2024) demuestran que la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril redunda en la mejora de la calidad y eficiencia del servicio, en la disminución del precio del billete y por ende en una mayor demanda favoreciendo el cambio modal. 

Por otra parte, la unidad de explotación, el régimen de monopolio natural, supone permanecer en los idearios de 1987. A menos de que la unidad de explotación venga motivada en la inexistencia de empresas dispuestas a prestar el servicio público y seas incapaz de obligar mediante el correspondiente contrato de servicio público (OSP). Pero óigame, si no hay empresas ferroviarias en Canarias, tiene el terreno arado para permanecer en el pasado. 

Si de buscar financiación para un tranvía, metro o una infraestructura ferroviaria de consideración diferente a un tren convencional de largo recorrido y velocidad superior a los 160 km/h olviden ustedes lo expuesto en este artículo de opinión. 

Tramitado en procedimiento ordinario de codecisión estamos a las puertas de que sea aprobado un nuevo Reglamento de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) 2024/… que viene gestándose desde el año 2021 como acción clave del Pacto Verde Europeo y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente comunitaria. 

El objetivo del nuevo Reglamento RTE-T es construir una red multimodal eficaz, a escala de la UE, de ferrocarriles, vías navegables interiores, rutas de transporte marítimo de corta distancia y carreteras que estén conectados con nodos urbanos, puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales en toda la UE.

Con este nuevo Reglamento se revisa la estructura de doble capa histórica de la RTE-T, compuesta por la red básica (Core Network) y la red global (Comprehensive Network), para añadir la red básica ampliada (Extended Core Network). Especificando los requisitos que se han de cumplir para el desarrollo y la ejecución de las infraestructuras de la red transeuropea de transporte y estableciendo las prioridades para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, así como medidas para su ejecución. Identificando:

a) corredores europeos de transporte de la máxima importancia estratégica, sobre la base de tramos prioritarios de la red transeuropea de transporte.

b) proyectos de interés común, definidos como “cualquier proyecto llevado a cabo de conformidad con el presente Reglamento” 

La Red Transeuropea de Transporte, entre otras cuestiones, aspira a reforzar la cohesión económica, social y territorial, garantizando la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión, incluida una mejor conectividad de las regiones ultraperiféricas como Canarias y otras regiones remotas, rurales, insulares, periféricas y montañosas, así como de las zonas escasamente pobladas.

Al desarrollar los corredores europeos de transporte, se dará prioridad general a las medidas necesarias para el desarrollo de una red de carreteras segura desde el punto de vista físico y operacional, con suficientes infraestructuras para los combustibles alternativos. Por su parte los proyectos de interés común contribuirán al desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, la mejora de las infraestructuras de transporte existentes y de medidas de fomento de un uso eficiente de los recursos de la red.

En cuanto a la nueva definición de la Red Transeuropea de Transportes en la Comunidad Autónoma de Canarias esta comprende las infraestructuras de transporte nodales y lineales de los modos viarios de carreteras, ferroviario, aéreo y marítimo, así como las de carácter multimodal, siempre y cuando dichas infraestructuras estén incluidas en los anexos del Reglamento. 

Así, en la lista de nodos de la Red Transeuropea de Transporte de la nueva propuesta reglamentaria (ANEXO II) se desprenden las siguientes infraestructuras nodales que atañen al archipiélago Canario:

Puertos: 

Red Básica: Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.

Red Global: San Sebastián de la Gomera, Arrecife, Puerto del Rosario, Santa Cruz de La Palma, La Estaca (Hierro) y los Cristianos (Tenerife). 

Aeropuertos: 

Red Básica: Las Palmas y Tenerife Sur.

Red Global: El Hierro, Fuerteventura, La Palma, La Gomera, Tenerife Norte.

Nodos Urbanos de la Red Básica: 

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife. 

En los mapas para la red global, red básica y red ampliada ámbito España-Portugal (ANEXO I) se muestran todas las infraestructuras nodales anteriores junto con los siguientes tramos de carreteras Canarias pertenecientes a la Red Global:

Carreteras:

Red Global:

TF-1   -    P.K. 2+650 a 72+300

TF-5   -   PK. 6+650 a 12+4404

TF-2   -    P.K. 0+000 a 5+4804

GC-1  -   P.K. 0+000 a 56+0004

La inclusión en la red global RTE-T de los tramos anteriores supone un hito para las carreteras de Canarias al aumentar los tramos de la regulación (EU) 1315/2013. En especial para la red de carreteras de interés regional que por naturaleza y funcionalidad son convenidas con el Estado. 

Dado que dentro del listado de las redes transeuropeas de transporte en España que a día de hoy reciben fondos comunitarios para su desarrollo se encuentran las infraestructuras nodales (Nodos urbanos, puertos, aeropuertos, y terminales multimodales de mercancías) e infraestructuras lineales o de enlace entre nodos (ferrocarril, carretera, vías navegables interiores, Autopistas del Mar).

No obstante, la inclusión también supone un reto para las carreteras de Canarias en tanto que deben ser adaptadas no solo a las orientaciones sobre el desarrollo de la RTE-T con aplicación de requisitos específicos en cuanto a la propia infraestructura sino a todas las Directivas que les sean de aplicación por adquirir la condición de carreteras integrantes de la red transeuropea de transportes, como por ejemplo la DIRECTIVA 2008/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 19 de noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

Aparte de lo anterior será motivo de análisis de la situación en la que quedan, tras la aprobación del nuevo Reglamento RTE-T, las actuaciones planificadas y las que en estos momentos están desplegándose en los tramos de la red expuestos. Así como motivo de consulta y colaboración entre la Administración de la Comunidad Autónoma y la General del Estado al contar esta segunda con más experiencia en infraestructuras nodales y lineales que vienen formando parte de la RTE-T. 

Por último, en lo que se refiere a la participación de las carreteras de Canarias en el Corredor Atlántico de la RTE-T (ANEXO III) siguen dejándose fuera del mismo la totalidad de los tramos viarios lo que supone la creación de una discontinuidad física entre infraestructuras declaradas como perteneciente a la Red Básica. En línea con el mandato que supondrá este nuevo Reglamento para el Archipiélago Canario y las orientaciones contenidas en el mismo es propuesta del técnico que suscribe que los tramos de la red de interés regional que discurren entre los puertos de las capitales de ambas provincias y sus respectivos aeropuertos sur  pasen a formar parte del Corredor Atlántico como infraestructuras de la Red Básica.