Los aviones de Salvamento Marítimo estuvieron casi medio año sin volar por la noche en pleno repunte migratorio en Canarias. Desde el verano pasado hasta principios de febrero, coincidiendo con los primeros meses de gestión de la nueva adjudicataria, la UTE World Aviation & Eliteavia, las aeronaves dejaron de operar doce horas diarias, normalmente en horario nocturno, debido a la falta de personal para cubrir turnos. Esta limitación se extendió alrededor de seis meses, tiempo en el que cerca de 30.000 personas alcanzaron las Islas en pateras y cayucos. 

Los registros de inoperatividades de las aeronaves de Salvamento, la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, han sido obtenidos por Canarias Ahora y la Fundación porCausa a través del Portal de Transparencia.

La información corresponde a los aviones ubicados en dos de las tres bases de Salvamento, en Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, y muestra cada una de las inoperatividades, el motivo y el tiempo de duración del percance desde que la UTE World Aviation & Eliteavia inició el servicio en ambas (el 19 de junio de 2024 y el 12 de agosto de ese mismo año, respectivamente) hasta finales de noviembre del curso pasado. Los datos relativos al tercer avión, situado en Santiago de Compostela, no fueron solicitados al hallarse por entonces en mantenimiento. 

Los archivos facilitados por Salvamento Marítimo muestran que, desde que la nueva adjudicataria se hizo cargo de sus aviones a través de un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones, estos pasaron a quedar inoperativos doce horas diarias por “descanso de la tripulación”. En Valencia, era habitualmente desde las 19.00 hasta las 07.00. En Gran Canaria, desde las 20.00 hasta las 08.00. Esto se repitió casi sin excepción hasta el 7 de febrero de 2025, fecha en la que World Aviation obtuvo un certificado emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que le permite interrumpir el descanso de la tripulación “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. 

A partir de ese momento, los aviones dejaron de estar inoperativos por las noches. Ya pueden volar en caso de ser reclamados por una emergencia. Pero en todo el periodo anterior, de alrededor de seis meses, no podían. Periodo en el que llegaron a Canarias cerca de 30.000 migrantes en cientos de embarcaciones precarias y unas 211 personas murieron intentando alcanzar el Archipiélago, de acuerdo con las cifras del proyecto Missing migrants de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). La organización no gubernamental (ONG) Caminando Fronteras ha cifrado en 9.757 las víctimas solo en 2024. 

Salvamento ha defendido que su servicio “se presta las 24 horas del día los 365 días del año”, estén las aeronaves o no. Y que para ello “hace uso de cualquier recurso disponible, ya sea propio o de terceros (militares, civiles, privados), sin que por ello se vea mermada su capacidad de respuesta”. La institución no ha sancionado a la UTE escudándose en que esta tenía seis meses “para obtener las licencias requeridas”. World Aviation, por su parte, ha agregado que los aviones, según el pliego de condiciones, vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día, obviando que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas todos los días del año y una operatividad anual del 80%. 

Para entender por qué los aviones estuvieron la mitad del tiempo inoperativos en pleno repunte migratorio, conviene explicar cómo funcionan los turnos y descansos en el servicio aéreo de Salvamento. Vienen regulados por la Circular Operativa 16-B, de la AESA. Esa resolución señala que el tiempo máximo de presencia física de una tripulación es de 12 horas y que el tramo mínimo de duración del descanso es de 10,5 horas. 

La regulación implica que para que los aviones permanezcan activos las 24 horas es necesario contar con mínimo dos tripulaciones, una por el día y otra por la noche, e incluso una tercera en caso de que se produzca alguna baja, aseguran fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Cada tripulación consta de un comandante, un copiloto, dos coordinadores tácticos de misión y un técnico de apoyo al vuelo. 

Pero eso rara vez ha funcionado así en Salvamento Marítimo. La anterior contratista, la empresa Avincis, operó en los últimos años bajo un régimen excepcional aprobado por la AESA que permitía que una misma tripulación trabajara todo el día en régimen de guardia localizada durante periodos de más de una semana, según fuentes. A cambio, se imponían estrictas condiciones de mitigación de la fatiga, incluyendo siestas obligatorias, plazos de descanso mínimo y limitaciones en las actividades nocturnas. 

Esa flexibilidad normativa permitía a Avincis mantener sus aeronaves disponibles día y noche, siendo posible activar las tripulaciones “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. Un trabajador de la empresa explica que, aunque la organización de los descansos tras una activación podía parecer compleja, sobre todo por la noche, el sistema estaba diseñado para garantizar tanto la seguridad como la eficacia del servicio. La operatividad continua era posible incluso con una plantilla limitada. 

Sin embargo, tras el relevo en la gestión, la UTE World Aviation & Eliteavia no contaba inicialmente con esa exención ni tampoco con trabajadores para cubrir todos los turnos, por lo que tuvo que cumplir estrictamente las jornadas de doce horas de actividad y otras tantas de descanso. La UTE resultó adjudicataria del contrato el 21 de julio de 2023, comenzó oficialmente el servicio el 27 de agosto de 2024, solicitó la exención el 26 de septiembre de ese mismo año y finalmente la obtuvo el 7 de febrero de 2025. Es decir, alrededor de medio año sin poder volar los aviones por la noche en pleno repunte migratorio en la ruta atlántica. 

“Las emergencias suceden en cualquier momento”

Las llegadas de migrantes a Canarias no ocurren en un tramo concreto del día. Una fuente del servicio de rescate aéreo de Salvamento apunta que las neumáticas, que suelen proceder de Marruecos y el Sáhara, inician su travesía por la noche para llegar a Lanzarote y Fuerteventura por la mañana. Pero en los casos de cayucos y pateras, “pueden llegar a cualquier hora”. “Esto es 24/7. Las emergencias suceden en cualquier momento y no es previsible”, agrega un patrón de una salvamar en Gran Canaria que prefiere no revelar su identidad. 

Por la noche, de hecho, mientras los aviones estaban inactivos, se produjo el mayor naufragio registrado en las costas del Archipiélago. Tuvo lugar en torno a las tres de la madrugada del 29 de septiembre, en El Hierro. Una llamada enviada desde dentro de un cayuco en medio del Atlántico puso en alerta a los servicios de emergencia. La embarcación había salido de Mauritania con 90 personas a bordo y estaba a la deriva, a solo cuatro millas de la isla más occidental de Canarias. 

Cuando los equipos de rescate llegaron, la embarcación volcó. La tripulación de la Guardamar Concepción Arenal consiguió sacar del agua los cadáveres de nueve personas y poner a salvo a 27. Los otros 54 migrantes que viajaban en el cayuco desaparecieron en el mar. 

El último informe Monitoreo del Derecho a la Vida, de Caminando Fronteras, recoge el siguiente testimonio de un migrante a la deriva en la ruta canaria: “Nos hundimos, una de las gomas está totalmente desinflada, hay gente ya en el agua. Les sostenemos para que no se separen de la embarcación. Llevamos horas comunicando, ya tenéis la posición, ¿por qué no viene nadie? Hemos llamado a todos, dicen que viene Marruecos, pero no llega. Que manden aunque sea un avión, algo. No vamos a aguantar más, nos iremos todos al fondo, nadie tiene piedad de nosotros, que Alá se apiade de nosotros”. 

Los aviones de Salvamento Marítimo son utilizados para proteger la vida humana en el mar, prevenir la contaminación y garantizar la seguridad marítima. Son capaces de localizar pateras y cayucos y su “gran ventaja es su velocidad, autonomía y capacidad de transportar sensores”. Sus misiones principales son el patrullaje, la observación y la búsqueda, pero tienen una capacidad de rescate “limitada”, según Salvamento. 

Todas las fuentes consultadas coinciden en afirmar que los aviones localizan y los helicópteros rescatan. Pero eso no significa que los segundos puedan sustituir a los primeros. Una aeronave tiene “muchísimo más rango de acción”, de acuerdo con el SLTA, y los helicópteros “son poco prácticos para realizar búsquedas” porque tienen “menos capacidad y autonomía”, confiesa un piloto de este tipo de medios. 

Incluso Salvamento explica que “ante el desconocimiento del estado y lugar donde puede encontrarse una embarcación en peligro, un medio aéreo de ala fija [avión] complementa cualquier búsqueda por velocidad y autonomía, pudiendo cubrir una mayor superficie en el mar”. 

El trabajador de Avincis antes citado recuerda que la zona de rescate que rodea Canarias es amplia y que si se produce una emergencia en el sur, por ejemplo, el avión llega mucho antes, valora la situación y coordina la maniobra para que el helicóptero rescate a la persona en apuros lo más rápido posible. Para un piloto de helicópteros consultado, la falta de aeronaves les podría afectar en el consumo de horas de vuelo (trabajarían más por carencia de medios) y en la localización de las embarcaciones. Pero si esto último lo saben, sostiene, “tenemos lo necesario” para realizar un rescate. 

ONG y expertos denuncian la falta de recursos: “La cobertura es solo nominal”

ONG y personas expertas en migraciones alertan de deficiencias estructurales en el dispositivo de Salvamento Marítimo en España. Acusan a las autoridades de mantener una cobertura insuficiente y de operar bajo un modelo que no garantiza la atención continua a las personas migrantes en peligro en el mar.

“La empresa que recibe el contrato contrata por 24 horas, pero son 24 horas nominales. No son reales. Y eso lo sabe todo el mundo”, denuncia Teodoro Bondyale, miembro de la Federación de Africanos en Canarias. Según el activista, esta situación no es nueva: “Llevamos 30 años viviendo esto”.

La crítica se dirige a la brecha entre la operatividad prometida por los pliegos públicos, una disponibilidad permanente, y la realidad del servicio, condicionado por limitaciones de personal, turnos de descanso y decisiones administrativas.

En la ruta migratoria hacia Canarias, se han documentado demoras superiores a las 24 horas en las labores de rescate. Ibrahima Konaté, investigador independiente y fundador de Missing Voices, atribuye estos retrasos a “falta de coordinación, carencia de recursos y escasa voluntad política”. En su opinión, se trata de una vulneración de los protocolos internacionales en materia de búsqueda y salvamento.

Caminando Fronteras, colectivo de referencia en la denuncia de vulneraciones de derechos humanos en la frontera sur, sostiene que las decisiones sobre cuándo intervenir o no se toman con criterios arbitrarios, en ocasiones ignorando las directrices de organismos de Naciones Unidas. “Solo se actúa cuando hay presión mediática, no cuando hay vidas en riesgo”, lamentan desde la organización.

Estas prácticas han motivado denuncias ante tribunales españoles y europeos. Migreurop, Alarm Phone y Caminando Fronteras coinciden en que los fallos del sistema no son ocasionales, sino que responden a una política deliberada de externalización del control migratorio que, alertan, pone en peligro la vida de las personas migrantes.

“No se trata solo de medios. Se trata de voluntad política para salvar vidas”, remacha Teodoro Bondyale, de la Federación de Africanos en Canarias.

600 horas anuales de vuelo por avión

World Aviation no ha respondido a las preguntas concretas planteadas por esta redacción, sino que se ha defendido de manera genérica apoyándose en dos cuestiones: las horas de vuelo estimadas y el periodo de transición establecido tras la adjudicación del contrato. 

Según el pliego de condiciones, los aviones de Salvamento vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día. Esa cifra, apunta World Aviation, “está en línea con los volúmenes operativos de años anteriores” y “se ha incorporado el equipo necesario para asegurar su cumplimiento”. La empresa no menciona que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas y una operatividad anual mayor o igual que el 80%. 

Con respecto al periodo de transición, World Aviation vuelve a apoyarse en el pliego, que indica que dispone de medio año desde su entrada en servicio para obtener las licencias requeridas. “En cualquier caso”, señala el documento, debe garantizarse el servicio “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”. La compañía opina igualmente que ha superado “con éxito” el plan de transición pese a que los aviones estuvieron casi medio año sin volar por la noche por falta de medios. 

Salvamento no ha sancionado a World Aviation por ello. Hasta noviembre del año pasado, solo había penalizado a dos contratistas desde 2021: las empresas Quercus XXI y Astilleros del Guadalquivir. La segunda, encargada del servicio de varado del buque remolcador Marta Mata, recibió una multa de 61.500 euros en 2023 precisamente por “inoperatividades y retrasos”, según una resolución obtenida a través del Portal de Transparencia.

Cuando Yuse Arellano llegó a Benetússer siete días antes de la DANA, se instaló junto a su familia en una habitación de un antiguo local comercial habilitado como “residencia” en un bajo. Sus 14 habitaciones estaban ocupadas, la mayoría por personas migrantes en situación administrativa irregular. Cuando el lodo empezó a engullirlo todo, doce inquilinos, incluyendo a Yuse y su familia, se encontraban en sus respectivos cuartos. Pidieron auxilio al propietario, que vive en el piso superior al local, y les permitió refugiarse en el patio. Allí, a la intemperie, pasaron los primeros días tras el desastre. 

Esta “residencia” fue la única opción habitacional que Yuse y su familia, originarios de Venezuela, podían permitirse y a la que podían acceder en ese momento al no tener tarjeta de residencia. “Si no hay contrato te piden un depósito de al menos tres meses pero, si no tienes papeles, con estas exigencias como vamos a encontrar un lugar digno donde vivir”, explica el venezolano. Si antes de la llegada de la DANA ya resultaba complicado encontrar una casa para alquilar en la Comunidad Valenciana, hoy la situación es aún más difícil, afirman los asesores de venta de las inmobiliarias de las zonas afectadas consultados por la Fundación porCausa.

Yuse y su familia pagaban 850 euros al mes por dos habitaciones de esta especie de residencia levantada en un antiguo local comercial. Compartían la cocina y baños –tres duchas y dos inodoros– con el resto de inquilinos, 28 o 30 personas según los cálculos de Yuse en ese momento. Entre ellas, había tres niños. 

La DANA golpeó con mayor intensidad a los grupos vulnerables. De las más de 300.000 personas afectadas, 60.000 eran personas migrantes, casi un 60% de ellas extracomunitarias, sin acceso a ayudas estatales. Para las personas migrantes en situación administrativa irregular, invisibles para el Estado y las Administraciones, la situación es todavía más grave. En este contexto, el Gobierno aprobó en febrero una regularización extraordinaria para personas migrantes en situación irregular afectadas por la DANA. Sin embargo, el requisito del empadronamiento exigido por la norma, puede dejar a miles de personas afectadas excluidas de esta medida, según advierten las organizaciones locales.

El empadronamiento era precisamente la mayor preocupación de Yuse a su llegada a España. Sabía que este trámite era crucial para poder conseguir regularizar su situación y la de su familia, y por eso intentó empadronarse cuánto antes. El propietario de la “residencia” no permitía a los inquilinos registrarse en el padrón y amenazaba con echar a aquellos que lo intentaran. Aunque ofrecía una opción a las personas más insistentes, padrón a cambio de 300 euros por cada trámite, algunos, como Yuse, no podían permitírselo: “En mi familia iban a ser 1200 por todos”, recuerda la mujer.

El cobro por el padrón no es anecdótico, y según organizaciones trabajando con personas migrantes en la zona, se ha convertido en una práctica habitual. A pesar de la amenaza, Yuse tenía la información necesaria y conocía sus derechos. “Se supone que uno se puede empadronar hasta en una mata”, defiende el venezolano. E intentó empadronarse en el Ayuntamiento. 

A pesar de la negativa inicial de los funcionarios del Consistorio de Benetússer, su petición de padrón se registró justo antes de la DANA. Gracias a eso, hoy Yuse y su familia han podido acogerse a la regularización extraordinaria anunciada en febrero. Muchos otros no podrán hacerlo. 

¿Cómo vuelves a la normalidad si no tienes una casa donde vivir?

“Hubo gente que no le pagó el 28, habían pasado dos semanas de la DANA y no habían vuelto, entonces sacó todas las pertenencias de estas personas y vació, limpió las habitaciones para volver a rentarlas. Esas personas que no habían vuelto era porque estaban con alguien más o quizás estaban desaparecidas o habían fallecido. Nunca se supo”, recuerda Yuse. 

A los cuatro días del desastre, las 12 personas refugiadas en el patio del nivel superior tuvieron que limpiar las habitaciones del nivel inferior para volver a vivir ahí. Si las condiciones de habitabilidad ya eran deficientes antes, tras la DANA todo empeoró: “Era imposible quitar todo el lodo y las paredes, que eran como de goma espuma, seguían soltando agua. Y en las dos paredes de cemento del local había tal humedad que a las dos semanas ya había moho”. En estas condiciones y con miedo a quedarse en la calle súbitamente si el propietario descubría que la solicitud de empadronamiento de Yuse había seguido adelante, se pusieron a buscar piso para mudarse cuánto antes. 

Según un análisis realizado por la Fundación, usando apartamentos de una habitación y un baño como grupo control, el mercado de alquiler es prácticamente inexistente. De los 60 municipios consultados (todos afectados por la DANA), 47 carecen de vivienda en alquiler, de acuerdo con la plataforma Idealista. Previo a este fenómeno climático, el mercado inmobiliario valenciano estaba principalmente orientado hacia la compra de viviendas, impulsado en parte por la creciente turistificación de la capital. Aunque algunos representantes del sector inmobiliario justifican la preferencia por la venta debido a la reciente Ley 12/2023, de 24 de mayo, que enmendó la Ley de Arrendamientos Urbanos (LAU) en España. Ahora, la DANA ha agudizado aún más esta tendencia, haciendo casi inaccesible el alquiler. 

Mientras que los demás municipios afectados cuentan actualmente con una media de dos viviendas en oferta, la excepción es València, que dispone de 305. En el caso de la capital, el precio medio de alquiler es de 1.396 euros, mientras que la fianza promedio asciende a 1.300 euros. La mayoría de las viviendas que indicaron detalles sobre la duración del alquiler en València tienen una media de 5 meses de exigencia mínima, lo que evidencia una inclinación hacia el inquilino de corta duración, al contrario de las otras zonas.

“Empecé a buscar piso como loca. Visitar y visitar. Yo visité sin exagerar más de 50 inmuebles. En todos lados, en Benetússer, en Paiporta, Burjassot, en Valencia centro”, cuenta Yuse. Encontraron un piso que encajaba en sus necesidades en Burjassot, pero el aval que les pedían era inasumible para esta familia: ingresos de 3.500 euros. Continuaron la búsqueda y encontraron un piso en Paiporta. Este inmueble, afectado por la DANA y sin ascensor operativo desde entonces, costaba 950 euros y exigía el pago de un depósito de tres meses. Gracias al apoyo económico de una amiga, Yuse y su familia pudieron hacer frente al pago. Además de la ayuda económica, también han necesitado el apoyo de otra persona que les ha cedido alguna documentación con la que no contaban, pero que les exigían para arrendar el piso. 

El mayor efecto en la comunidad migrante

La situación actual de oferta de vivienda en la Comunidad Valenciana es un fenómeno con causas multifactoriales. Sin embargo, la DANA no solo ha aumentado la presión sobre los precios, sino que ha generado una competencia feroz, afectando a los residentes y peor aún a la comunidad migrante que enfrentan retos adicionales. “Las pocas viviendas que nos llegan para alquiler duran menos de 24 horas disponibles”, mantuvo una de las agentes inmobiliarias entrevistadas. 

Las ayudas públicas destinadas a paliar los efectos de la DANA en materia de vivienda han resultado, en la práctica, inaccesibles para una parte importante de la población afectada: las personas migrantes en situación de vulnerabilidad. A través de una petición de información que formuló la Fundación porCausa, la Delegación del Gobierno en la Comunitat Valenciana, que remite a los programas del Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana, aclara que no se han establecido ayudas directas para la compra de viviendas y que el plazo para solicitar ayudas para reparación o reconstrucción expiró el pasado 6 de febrero. 

Uno de los principales impedimentos señalados por las organizaciones sociales es que las pocas ayudas disponibles para los daños en las viviendas tienen al empadronamiento como condición de acceso, incluso en casos de emergencia. En este marco, cabe considerar que muchos migrantes no tienen el padrón por motivos diversos como alquilar habitaciones en lugar de apartamentos, vivir en viviendas sobreocupadas sin contrato formal, o haber sido desplazados por la propia DANA, lo que interrumpe o impide la continuidad del empadronamiento. En otros casos, la negativa de algunos ayuntamientos a empadronar a personas sin contrato de alquiler termina excluyéndolas del sistema de protección pública. 

Esta exclusión administrativa tiene efectos directos: sin padrón, no hay acceso a ayudas, ni posibilidad de demostrar oficialmente que se ha perdido una vivienda o que se necesita una nueva. En este contexto, Yuse sabe que es afortunada y que su situación actual, pese a las dificultades, es excepcional. Recuerda una frase que le dijeron cuando buscaba casa: “En todas las situaciones donde hay necesidad grande también hay oportunidad”.

“Claro, oportunidad para el que se quiera aprovechar de tu desesperación”, matiza Yuse.

En un acto de solidaridad y protesta, muchos puertorriqueños han utilizado sus elecciones simbólicas a la presidencia de EEUU para mostrar su rechazo a la guerra en Gaza. A través de papeletas en las que Puerto Rico expresa su preferencia por Kamala Harris o Donald Trump sin que su voto cuente para el resultado oficial, los votantes del “territorio no incorporado” de EEUU han criticado la matanza israelí y a Washington.

“Estadistas o independentistas, somos anticolonialistas, y es en ese punto donde empatizamos con el conflicto en Gaza”, señala a elDiario.es Kenneth McClintock, expresidente del Senado y representante del Partido Nuevo Progresista (PNP). A pesar de las diferencias ideológicas, muchos puertorriqueños comparten una postura común contra la colonización, lo que los impulsa a solidarizarse con la lucha palestina por la autodeterminación, ha sostenido el también ex secretario de Estado.

Varios partidos, como el Movimiento Victoria Ciudadana (MVC) y el Partido Independentista Puertorriqueño (PIP), hicieron campaña para votar en blanco en las elecciones no vinculantes a la presidencia y sobre el estatus jurídico de la isla respecto a EEUU como forma de protesta. En este contexto, muchos puertorriqueños aprovecharon la oportunidad para expresar su descontento con el Gobierno, escribiendo mensajes en las papeletas.

Según la Comisión Estatal de Elecciones (CEE), hubo un mayor número de votos nulos que en las elecciones a gobernador, las legislativas y las municipales. En el caso de la “papeleta de preferencia presidencial” de EEUU los nulos representaron un 12% (120.436). En el caso de la votación no vinculante sobre la relación jurídica de la isla con EEUU (independencia, estadidad o soberanía en libre asociación con los EEUU), los votos nulos fueron un 19% (178.258).

La estadidad obtuvo el 57% de los votos, seguida por la independencia con el 31%, la primera vez que esa opción alcanzó el segundo lugar. Sin embargo, cualquier cambio de estatus requiere la aprobación del Congreso de EEUU. En cuanto a las presidenciales, el 73,5% de los votantes mostró su preferencia por Kamala Harris.

Además de las alusiones a Palestina, los temas más comunes de protesta en las papeletas fueron las críticas a la compañía privada de energía eléctrica LUMA y a la Junta de Control Fiscal, entidad federal de EEUU que controla las finanzas del país desde 2016. En la protesta también han participado políticos, como el caso de Rafael Bernabé, senador por el Movimiento Victoria Ciudadana, que mostró su apoyo a Palestina en una de las papeletas.

Históricamente, Puerto Rico ha votado en elecciones sobre su estatus territorial, ya sea estadidad, independencia o libre asociación, pero estos resultados no son vinculantes. Esta vez, también incluyó la elección presidencial de EEUU, aunque Puerto Rico no tiene representación directa en dichas elecciones, lo que genera dudas sobre la utilidad de estos plebiscitos, según Gabriel Casal, candidato a representante por el Distrito 5 de San Juan - Guaynabo - Aguas Buenas por el Partido Independentista Puertorriqueño y la Alianza de País. “Estas votaciones refuerzan la condición colonial de la isla y la falta de autonomía política”, denuncia Casal.

Los resultados no tienen consecuencias

A pesar de que los puertorriqueños participan repetidamente en este tipo de plebiscitos, los resultados no han provocado cambios en la situación territorial de la isla, ya que el Congreso de EEUU tiene la autoridad final sobre su estatus político. “No se van a admitir estados nuevos”, dijo Mitch McConnell, líder de los republicanos en la Cámara de Representantes, un día después de las elecciones. McConnell describe esta propuesta como parte de la agenda “radical” y socialista del Partido Demócrata. 

“El voto del estado territorial y las elecciones presidenciales no tienen peso ni significado en Puerto Rico”, dice a elDiario.es el sociólogo político Emilio Pantojas, quien señala que los votos en blanco son una forma de protesta. Bianca Peña, funcionaria de las elecciones y voluntaria en la Red de Solidaridad con Palestina, crítica los fondos públicos invertidos en este proceso, alegando que ese dinero podría haberse invertido en mejoras estructurales de escuelas usadas como centros de votación.

Algunos votantes, como Louann Blass y Samira Zabeth, también usaron sus votos para expresar su solidaridad con Palestina. Ambas destacan las “similitudes entre la situación colonial” de Puerto Rico y Palestina. Zabeth, al igual que Peña, recuerda los abusos históricos sufridos por Puerto Rico a manos de EEUU, como el caso de la marina de Vieques —EEUU utilizaba esta zona de Puerto Rico para ensayos militares—, y denuncia la “indiferencia de la comunidad internacional hacia los pueblos colonizados”.

En consonancia con Zabeth, Bernabé asegura que, aunque algunos puertorriqueños no quieren ser parte de EEUU, muchos ven como ofensivo el hecho de que su voto sea simbólico y no tenga peso real.

Zabeth destaca “la pérdida de identidad cultural y los efectos de las políticas exteriores que sufren Palestina y Puerto Rico”, mencionando el sufrimiento puertorriqueño por la “violencia histórica de EEUU en momentos de desastres naturales, y experimentación científica y militar”. También subraya “la retención durante tres años de fondos federales posterior a los huracanes María e Irma en 2017, el uso de la Marina de Vieques para hacer pruebas no reguladas de armas y bombas militares hasta el 2003, y el uso de puertorriqueños como ratas de laboratorio en el desarrollo de fármacos, como la píldora anticonceptiva en los años 50”.

Grecia Ortiz también aprovechó esta papeleta para expresar su postura anticolonial y a favor de una Palestina libre. “Haciendo esos esfuerzos simbólicos le estamos rogando a EEUU hace años que nos acoja como estado. Luego de años y años de negligencia e indiferencia hacia Puerto Rico, ¿ahora vamos a ser estado?”, dice.

Ortiz decidió tachar toda la papeleta y escribir “Abajo el genocidio. Palestina será libre” como protesta. “Pudiéramos ser nosotros. Palestina es un territorio ocupado; Puerto Rico, una colonia. Espero ver ambos libres en algún momento de mi vida”, dice.

Gabriel anuló su papeleta y escribió “Genocidas de mierda. ¡Viva Palestina!”. “Este voto simbólico es una estrategia del Partido Nuevo Progresista (PNP), partido político del Gobierno actual a favor de la estadidad, para mantener la ilusión de la estadidad en la isla”, afirma.

“Nos quieren hacer pensar que podemos escoger, burlándose de nuestro estado colonial y recordándonos su poder”, opina Verónica Martínez, que también usó su papeleta en protesta de la ofensiva en Gaza.

“Los electores son libres para decidir lo que hacen con sus papeletas de votación. Pueden optar por emitir un voto que sea contabilizado para los fines para los que se convoca la elección o utilizarlo para otro propósito, a sabiendas de que puede ser anulado. Sea para apoyar cualquier causa, respeto la decisión que tome cada elector de hacer con su oportunidad de votar lo que quiera, incluyendo el desperdiciarla”, ha declarado a este medio la delegada congresional de Puerto Rico al Senado de EEUU, Zoraida Buxó. 

Aunque es una decisión no vinculante, el sociólogo Emilio Pantojas ha destacado que, en la medida en que Kamala Harris obtuvo la mayoría de votos, “Puerto Rico se antagoniza a Donald Trump, opositor de la estadidad. Esto podría resultar en un elemento negativo para la nueva gobernadora y ex representante de Puerto Rico en la Cámara de Representantes de EEUU, Jeniffer González, en sus relaciones con Trump durante su periodo como presidente”.

Dos de las tres aeronaves de Salvamento Marítimo estuvieron al menos 20 días inoperativas este verano cuando pasaron de las manos de la empresa Avincis a la UTE World Aviation & Eliteavia, la nueva adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, una colaboración entre Canarias Ahora y la Fundación porCausa ha podido confirmar. El tercer avión permanece en mantenimiento, como mínimo, desde mayo y aún no ha sido entregado.

Los episodios de inoperatividad de ambas aeronaves sumaron en total 101,6 días desde el 1 de junio hasta el 13 de septiembre de este año, ha detallado Salvamento en una respuesta a través del Portal de Transparencia. La mayoría de estos se deben a cuestiones corrientes, como mantenimiento programado, averías o descanso de la tripulación. Pero los que tienen que ver con el cambio de contratista se sucedieron en junio y agosto, concretamente. El primero duró al menos nueve días en Valencia y el segundo unos 11 en Gran Canaria.

La principal función de los aviones de Salvamento Marítimo es la localización de náufragos y embarcaciones precarias en el mar para su posterior rescate. Este verano llegaron a España 13.530 personas de manera irregular. De ese total, seis de cada diez (el 62,2%) lo hicieron en pateras y cayucos a Canarias en pleno repunte migratorio de la ruta atlántica, una de las más mortíferas del mundo. 

La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que la inoperatividad en los dos casos reseñados se debió a la necesidad de comprobar el estado en que recibió las aeronaves. Asegura que es el “procedimiento habitual”. Salvamento también dice que esas labores son “inevitables” tras una transferencia de aviones. En la primera entrega, sin embargo, la nueva contratista aún no contaba con el certificado exigido para ejecutar operaciones de búsqueda y salvamento y sigue sin los permisos para realizar labores de lucha contra la contaminación marítima y para que una misma tripulación pueda trabajar 24 horas de forma ininterrumpida.

Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, adjudicó en julio de 2023 un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones de euros a la UTE World Aviation & Eliteavia para la operación y mantenimiento de su flota de tres aviones ubicados en Santiago de Compostela, Valencia y Gran Canaria.

Esta unión de empresas está formada por World Aviation, una escuela de aviación con sede fiscal en Marbella y sin experiencia en trabajos de salvamento para la administración pública. Y Eliteavia, una compañía de aviación corporativa con sede en Malta (un refugio fiscal dentro de la Unión Europea) cuyo CEO y fundador, Michel Coulomb, aparece en los Paradise Papers, una investigación periodística del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, en sus siglas en inglés) publicada en 2017. Coloumb reside en Malta, según la web de Eliteavia, pero también cuenta con una dirección domiciliar en Moscú (Rusia), de acuerdo con el ICIJ.

De las dos mercantiles, World Aviation es la principal protagonista. Su administrador único, Alberto Delgado, es también el representante de la UTE. La única oferta que Salvamento Marítimo recibió en la licitación del servicio de aviones procedió de esta unión de empresas. Fuentes consultadas sugieren que otras compañías del sector declinaron presentarse al procedimiento por ser deficitario, el mismo motivo que esgrimió el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) cuando quedaron desiertos los otros dos lotes del concurso, ambos sobre el servicio de helicópteros.

La transición entre la anterior contratista (Avincis, antes perteneciente a Babcock, una empresa británica low-cost que llegó a ser la compañía líder del mercado de control migratorio en España, según una investigación de porCausa) quedó pactada para que los tres aviones de Salvamento Marítimo entraran en servicio sin ningún tipo de problema el 27 de agosto de este año. Pero eso no ha ocurrido así. En estos momentos, una de las tres aeronaves, la Sasemar 101, está en Salamanca atravesando un mantenimiento que se ha alargado, como mínimo, cinco meses. Las otras dos sí fueron traspasadas, pero con eventualidades a reseñar.

El primer avión fue entregado en Valencia el 19 de junio. Esa aeronave, la Sasemar 102, había despegado por última vez el 4 de ese mismo mes en un vuelo de prueba en el que participó personal de ambas empresas y de Salvamento para comprobar su estado. Cuando World Aviation se hizo cargo del avión, no contaba con el Certificado de Operador Especial (COE), una licencia emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que permite la realización de actividades de búsqueda y salvamento. Lo consiguió finalmente el 28 de junio, nueve días después. La aeronave no voló hasta el 3 de julio. 

Fernando Gómez, portavoz de World Aviation, defiende que la empresa sólo pudo llevar a cabo el último “tránsito documental” con la AESA para la obtención del COE cuando ya se encontraba en posesión del avión. En la guía oficial sobre cómo hacerse con ese certificado, la AESA solo especifica que hay que solicitarlo con, al menos, tres meses de antelación antes de la fecha prevista del inicio de operación. En esa petición deben especificarse los “datos de las aeronaves y operaciones propuestas”.

Gómez también aclara que durante el tiempo en que esperaba el COE, World Aviation decidió revisar el avión porque, dice, el “procedimiento habitual” es no fiarse de la información aportada por la compañía saliente, sino que “tienes que hacer la comprobación tuya” nada más recibir la aeronave. En el pliego de condiciones queda especificado que los aviones se entregarán “en condiciones que permitan su entrada en servicio” y con las tareas pendientes oportunas. En caso de que la aeronave hubiera sido reclamada en ese tiempo para una operación de urgencia, el portavoz de World Aviation mantiene que esas actuaciones “quienes las hacen realmente son los helicópteros, no los aviones”.

Salvamento Marítimo reconoció en una respuesta a través del Portal de Transparencia que el Sasemar 102, junto con el Sasemar 101, se encontraba inoperativo a finales de junio, pero no especificó que se debiera al “procedimiento habitual” de revisión alegado por Gómez, sino a una inspección de los herrajes de la cola. Este tipo de mantenimiento requiere de una prueba de vuelo obligatoria para confirmar que el avión cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. En concreto, según el manual de instrucciones de los CN-235, los aviones empleados por Salvamento, este debe ascender a 18.000 pies de altura, luego descender a 15.000 pies y después caer a 10.000 antes de iniciar la maniobra de aterrizaje para comprobar que todo ha ido bien tras una revisión del elevador de la aeronave. 

Pues bien, ese perfil de descensos escalonados no encaja con ninguno de los tres vuelos que hizo el Sasemar 102 en Valencia los días 3, 4 y 5 de julio, los primeros operados por World Aviation, que en realidad sirvieron para “realizar tareas de instrucción en tierra y vuelos de entrenamiento”, ha explicado Salvamento Marítimo. Sin embargo, el mencionado itinerario sí concuerda con el vuelo posterior a esas fechas, ejecutado el día 17 de ese mismo mes, lo que sugiere que entre el 6 y el 16 de julio el avión volvió a entrar en mantenimiento. Ese último día, un vertido de fuel alcanzó varias playas del Saler, en Valencia, un espacio que forma parte de la Red Natura 2000. Salvamento tuvo que enviar un helicóptero Helimer 221 para detectar el alcance de la contaminación marítima, informó el periódico Levante. La aeronave Sasemar 102 no fue movilizada, no estaba disponible.

En Gran Canaria, la entrega del avión de Avincis a World Aviation se produjo el 12 de agosto. En esa ocasión, la aeronave, la Sasemar 103, se mantuvo inoperativa hasta el 23 de ese mismo mes, 11 días después de ser traspasada. Gómez vuelve a alegar un “análisis pormenorizado del avión y sobre todo de los motores” antes de ponerlo en marcha.

Durante ese periodo, la aeronave de reemplazo de Avincis, una Partenavia P68, se desplazó a Canarias para no dejar sin respuesta a una parte importante del servicio de Salvamento Marítimo ante la incesante llegada de embarcaciones precarias a las Islas. Ese avión, no obstante, carece de posibilidad de búsqueda nocturna, no tiene radares de superficie y tampoco puede lanzar balsas para auxiliar a náufragos. “Es una avioneta”, sintetiza una fuente vinculada al servicio. En la última quincena de agosto, 3.320 migrantes alcanzaron el Archipiélago en pateras y cayucos, la mitad de un verano de récord (6.267 llegadas entre julio y agosto) desde que hay datos. 

Las complicaciones del servicio de aviones de Salvamento Marítimo no acaban ahí. Desde junio hasta mitades de septiembre, el Sasemar 102 acumuló 73,6 días inoperativos y apenas registró 79 horas de vuelo. El Sasemar 103, en cambio, estuvo un total de 28 días inoperativos y sumó 54 horas de actividad, pero esta vez desde finales de junio. Esta última aeronave, además, duerme actualmente en la plataforma del Aeropuerto de Gando, en Gran Canaria, porque World Aviation no tiene un hangar donde resguardarla. Esa nave fue construida por Avincis, pero Salvamento tiene una opción de compra para hacerse con ella que de momento no ha ejecutado, señalan fuentes cercanas a la empresa. En Valencia, donde la coyuntura es idéntica, la compañía aprovecha las instalaciones de Air Nostrum, empresa subcontratada para el mantenimiento de los aviones.

Por otro lado, World Aviation no cuenta en estos momentos con un permiso que la AESA sí otorgó a Avincis para que una misma tripulación de avión esté disponible las 24 horas de forma ininterrumpida, tal y como adelantó El Periódico de España. Los aviones de Salvamento deben estar alerta día y noche por si surge una emergencia. Lo exige el pliego de condiciones. Avincis consiguió arrancar a la AESA en verano de 2020 ese permiso “para poder interrumpir la continuidad del descanso [de las tripulaciones] siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ya alertó de la posibilidad de que empresas sin esta autorización resultaran adjudicatarias de contratos de Salvamento Marítimo. 

El portavoz de World Aviation defiende que la empresa ha solicitado esa licencia y que su concesión es “inminente”. También dice que la compañía cuenta en estos momentos con 14 pilotos, 11 para los aviones CN-235 y tres para el modelo Partenavia P68, y que eso es “totalmente suficiente” para prestar el servicio. El secretario del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA), Esteban Sánchez, discrepa. Él cree que harían falta ocho pilotos por base (hay tres), un total de 24, y que esta “insuficiencia” de medios “compromete la seguridad de las personas en peligro, la eficacia de las operaciones y el bienestar de los propios rescatistas, con potenciales consecuencias catastróficas en términos de vidas humanas”. Salvamento rebaja la alarma y argumenta que “las situaciones en las que un medio aéreo necesitaría estar operativo las 24 horas son poco frecuentes” y que, en cualquier caso, “existen medios aéreos disponibles [helicópteros] que se pueden movilizar si es necesario”

La institución pública era consciente, por otra parte, de que la UTE World Aviation & Eliteavia contaba con un personal de operaciones “muy ajustado” que “podría impactar negativamente en el servicio en momentos puntuales”. Así se lo hizo saber a ambas empresas cuando el Comité de Valoración de la institución pública estudió la oferta que habían presentado en la licitación del servicio aéreo. El SLTA exigió la subrogación de los trabajadores, pero su recurso no prosperó ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales. Gómez aclara que la compañía inició entonces un procedimiento de contratación en el que lograron captar a trabajadores de la Guardia Civil y del Ejército del Aire. Fuentes de la Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC) reconocen que tripulantes prejubilados de los dos organismos han ido a parar a Salvamento, aunque desconocen si son empleados públicos o pasaron a la empresa privada. 

El Comité de Valoración de Salvamento Marítimo también lamentó el “insuficiente” grado de detalle sobre la documentación que presentó la mencionada UTE para el “correcto funcionamiento y seguimiento del servicio”. World Aviation obtuvo el COE tras hacerse cargo de la primera aeronave en Valencia, es decir, casi un año después de la adjudicación del contrato (21 de julio de 2023). Pero es que el certificado SPO, exigido para realizar actividades de lucha contra la contaminación marítima, aún no lo tiene. Gómez reconoce que la empresa “no” puede llevar a cabo labores de búsqueda de vertidos, pero que estos sí “se pueden reportar” en caso de ser avistados. “Es una zona bastante gris”, resume el portavoz de World Aviation.

Salvamento Marítimo incorporó en el pliego de cláusulas administrativas una penalización de 30.000 euros diarios al contratista en caso de no disponer de las licencias exigidas cuando comenzara el servicio. Sin embargo, al mismo tiempo permitió que la empresa adjudicataria disfrutara de seis meses “a partir de la fecha de entrada en servicio” para obtener esos permisos y que, en caso de no tenerlos, debe garantizar la operatividad “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”.

Gómez admite que “evidentemente puede haber limitaciones” durante este tiempo, pero destaca que “ningún operador se arriesga a operar sin licencia” y que Salvamento no les ha sancionado. La entidad estatal, por su parte, agrega que la autorización SPO, de la que todavía carece la nueva operadora, “tan solo es necesaria para operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, las cuales no se prevé realizar con los aviones”.

World Aviation aún no ha presentado en el Registro Mercantil el balance de cuentas correspondiente a 2023. El año pasado, esa información financiera referente a 2022 precisa que registró un superávit de 343.440 euros, el primer curso con ganancias tras tres años seguidos lastrando pérdidas. En lo que respecta a Eliteavia, su último balance, del año 2021, señala que tuvo pérdidas que ascienden a 390.000 euros. El análisis de ambas cifras revela que la unión de estas compañías era deficitaria cuando presentaron su oferta para operar los aviones de Salvamento Marítimo, a menos que Eliteavia entregara al organismo público un mejor resultado financiero en 2022. 

“Vamos a ir a la Comisaría a resolver un problemita. Sabemos que no son pandilleros”, le dijeron a Manuel los agentes de policía que, bajo engaño, lo detuvieron junto a su sobrino. Manuel de Jesús Gutiérrez Palacios, un lanchero turístico de El Salvador, jamás imaginó que sería arrestado en la Isla del Espíritu Santo, un lugar donde nunca se habían visto pandilleros.

Ese día, Manuel estaba junto a su padre cuando llegaron los agentes a pedir la documentación de todas las embarcaciones. Aunque todo estaba en regla, los agentes le pidieron que les llevara al puerto, subiendo también a su sobrino. Mientras se tomaban fotos y vídeos en su lancha, les informaron que quedarían detenidos bajo el régimen de excepción, prometiendo solo 15 días en la cárcel.

Esos 15 días se convirtieron en 11 meses en los que fue trasladado de penal en penal intentando probar su inocencia. A pesar de contar con una carta de libertad, problemas administrativos prolongaron su detención.

El régimen de excepción declarado por el presidente de El Salvador, Nayib Bukele, ha permitido el encarcelamiento de alrededor de 107,927 personas sin juicio, privándoles de derechos y, en muchos casos, sin pruebas claras de su asociación con pandillas. Sin embargo, el presidente presume de los datos: “El país se curó de las pandillas”, llegó a decir al jurar para un segundo mandato. Sin embargo, los expertos advierten que la falta de transparencia oculta otra realidad sobre las consecuencias de la política del presidente contra las pandillas.

Bukele basa el éxito de su política en el descenso de homicidios. No obstante, Edwin Segura, jefe de datos en La Prensa Gráfica, señala que ya hubo una reducción de más del 50% en los homicidios antes de que Bukele asumiera el poder en 2019.

Según la Policía Nacional Civil (PNC), en 2015 hubo 106.3 homicidios por cada 100.000 habitantes, mientras que en 2019 fueron 38, y en 2021, un año antes de la declaración del régimen de excepción, ya estaban en 18.1. Así, antes del régimen, ya había una reducción del 82% en homicidios. También, desde 2019 hasta 2021, los reclusos se redujeron de 38,114 a 36,663.

Muchos de los detenidos durante el régimen de excepción han sido juzgados en procesos masivos y colectivos cuestionados por los relatores especiales de la ONU por su falta de garantías. Manuel fue sometido a uno de estos procesos y denuncia que los cargos contra él cambiaron tres veces debido a la falta de pruebas.

Desde Socorro Jurídico Humanitario, Ingrid Escobar, como directora, ha denunciado estos juicios masivos a través de las redes sociales y declaraciones formales. La experta, cuya organización tiene experiencia en la defensa de estos acusados, ha destacado que pueden llegar a figurar desde 500 hasta 1,500 acusados.

Bukele ha encarcelado a miles de inocentes como Manuel, tanto por confundirlos con pandilleros como por retar al régimen, explica Escobar. En el caso de Manuel, el lanchero quedó en libertad no por el juicio, sino que, tras verificar su documentación, le comunicaron que se había producido un error.

Actualmente, el Decreto 803 del Código Penal de la Asamblea Legislativa le otorga facultad a la Fiscalía General de la República (FGR) a agrupar a los acusados pertenecientes a una misma estructura criminal en un solo proceso penal. Más aún, establece un plazo de 24 meses para iniciar los procedimientos judiciales de las personas detenidas por el régimen. 

“A pesar de las denuncias por parte de los mismos jueces, aunque el decreto no lo mencione textualmente, la práctica de este se traduce a la suspensión de las investigaciones de casos judiciales de las personas víctimas del régimen mientras la Fiscalía organiza los acusados por territorios y estructuras a procesar”, dice Escobar.

Más aún, todos los datos oficiales están en reserva por siete años a través de la Ley de Acceso a la Información Pública (LAIP). Con el Artículo 19 de esta legislación como base, justifican la falta de transparencia. Este protege a todos los datos “que perjudiquen o pongan en riesgo la defensa nacional y la seguridad pública” o que “menoscabe las relaciones internacionales o la conducción de negociaciones diplomáticas del país”. Por este motivo, las únicas estadísticas disponibles se hacen públicas desde las redes sociales oficiales del presidente salvadoreño.

Leslie Schuld, presidenta de la Asociación Centro de Intercambio y Solidaridad, sostiene que el presidente ha creado una paz mediática, no real, y explica que en barrios pobres sin criminalidad, la Policía Nacional Civil (PNC) está vaciando las comunidades, mientras muchos pandilleros siguen en las calles. Schuld cree además que el régimen de excepción está fragmentando aún más la sociedad, lo que provocará una reestructuración de los grupos criminales en lugar de su eliminación.

La Administración de Bukele justificó la implementación del régimen de excepción con los asesinatos de 62 personas en 24 horas, y más de 80 en solo tres días. Se ordenaron arrestos masivos y se implementó un severo régimen de excepción que ha sido muy criticado por organizaciones de derechos humanos.

Marvin Reyes, secretario general del Movimiento de Trabajadores de la PNC, cuenta que hay un archivo de pandilleros desde finales de 1900 que ha facilitado el proceso. Sin embargo, la Policía se vio obligada a ignorar este listado al imponerles cuotas diarias de detenidos, lo que produjo capturas arbitrarias y detenciones injustas, denuncia Reyes.

Por su parte, José Cruz, investigador en temas de seguridad, violencia y pandillas, explica que los asesinatos no son el delito principal de las pandillas, sino una consecuencia de la falta de acuerdos con los gobiernos. Cruz añade que en El Salvador hay una costumbre de líderes políticos pactando con pandillas, una tradición que Bukele ha continuado.

Pactos con las pandillas

Cruz también menciona que, a pesar de lo que Bukele presenta públicamente, su éxito está relacionado con negociaciones con pandillas a la vez que la represión en las calles. Según el periódico El Faro, el inicio del régimen de excepción fue el final del pacto con las pandillas, aunque algunas fuentes sugieren que el pacto sigue en pie.

Por su parte, Manuel denuncia que durante su encierro observó un trato preferencial hacia algunos pandilleros: mejores celdas, un gimnasio, más comida y visitas. “La cárcel es un sistema corrupto que protege a los pandilleros ofreciéndoles una mejor calidad de vida, mientras los pobres vivimos bajo agobio”, dice Manuel, señalando que los pandilleros disfrutan de ciertas libertades permitidas por las autoridades.

Zaira Navas, abogada jefa de la ONG por los derechos humanos Cristosal, sostiene que la efectividad de una política de seguridad no puede ser tan inmediata como ha ocurrido en El Salvador, lo que indica la existencia de un pacto con las pandillas. Reyes dice que antes de implementar el régimen, líderes de la MS-13 entregaron armas, vehículos y droga, facilitando sus capturas. Sin embargo, los recursos no han sido incautados, dejando dudas sobre su paradero, explica.

En cuanto a Barrio 18, Reyes cuenta que el Gobierno ordenó no capturar a sus miembros durante la etapa inicial del régimen de excepción, permitiendo que los líderes huyeran, en su mayoría a Honduras. De hecho, el pasado 26 de septiembre se registró la entrega de dos de estos líderes, Alexis Asael Climaco Zelaya, alias “El Pijudo” o “Cuervo”, y Luis Antonio Aguirre González, conocido también como “Ángel Negro” o “Culicha”, a la justicia salvadoreña por parte de las autoridades hondureñas.

Escobar cree que la confirmación oficial de esta tregua se evidenciará cuando los líderes de la MS-13 se enfrenten a los tribunales de Nueva York, luego de ser capturados por el FBI y añade que, al contrario de lo expuesto en muchos medios de comunicación, el Centro de Confinamiento del Terrorismo (CECOT), construido e inaugurado por el Gobierno de Bukele como la cárcel más grande de América, tiene solo a 14,000 presos, todos pandilleros encarcelados antes del régimen.

Mientras tanto, víctimas reales del régimen de excepción están en el centro penal La Esperanza (conocido como Mariona) y de Izalco, donde estuvo Manuel, quien afirma que son más los civiles que los pandilleros encarcelados. “Es propaganda y una campaña mediática muy bien hecha”, sostiene Escobar elogiando el equipo de comunicación de Bukele.

Juan Martínez, experto en pandillas y antropólogo, opina que el régimen de excepción convierte al Gobierno salvadoreño en una mafia de Estado que reemplaza a las maras. “Se crea un grupo de crimen organizado más eficiente y poderoso que las maras, pues controla el Estado, el ejército y la Policía”, ha explicado. 

“El Gobierno sustenta sus políticas con la información que le conviene”, dice Óscar Martínez, jefe de redacción de El Faro, señalando la falta de transparencia y acceso a datos públicos. En ese sentido, Escobar cree que como parte de un pacto con las pandillas, muchos asesinatos no se hacen públicos ni los cadáveres se dejan en las calles; en su lugar, son enterrados en fosas clandestinas, de las que se descubrieron medio centenar entre 2019 y 2022.

“El impacto del régimen de excepción en la reducción de la criminalidad es psicológico, una sensación de seguridad que no es permanente ni real”, concluye Escobar.