Los aranceles son un arma de doble filo muy peligrosa y lo que una empresa consigue con duro trabajo en décadas, un cambio de éstos lo puede desbaratar en semanas. Trump lo está haciendo como antes lo hicieron otros, entre ellos, el primer ministro liberal británico William Gladstone cuando llegó al cargo en 1860. En aquel entones ese país era la superpotencia y todos querían venderles, ¿les suena?

Igual que ahora con los Estados Unidos, el Reino Unido era entonces, y aún lo es, un importador nato de vinos. En su primer año de gobierno apreció que los vinos de Jerez ostentaban el 40% de las importaciones así que, ni corto ni perezoso, estableció un nuevo tratado comercial con Francia que cambiaba los aranceles en función del grado alcohólico del vino. Nos dio de lleno.

En 1860 y de sopetón bajó los impuestos a los franceses nada menos un 48% pasando de 5 chelines y 9 peniques por galón a 3 chelines por galón. Un año después los volvió a bajar otro 44%, de 3 chelines a 2 chelines y 6 peniques. Así lo recogió el diario La Ilustración Económica en 1872.

El tratado anglo-francés de 1860 cambió las condiciones económicas bajo las cuales nuestros vinos concurrían a su único mercado. Verdad es que por aquel tratado se abarataron todas las tarifas, que de esta baratura se aprovecharon todos los vinos, que el consumo de todos ellos, incluso el jerez, aumentó enormemente, y que ese aumento continuó hasta 1872; pero también es verdad que las relaciones proporcionales entre el consumo de unos y otros vinos se alteraron por las tarifas nuevas. 

De todos los vinos consumidos en el reino británico, el jerez importaba del 40 al 41 por ciento; seguíanle de cerca el oporto, y el tinto francés ocupaba un lugar relativamente insignificante; hoy Jerez, Oporto y Burdeos figuran en Inglaterra a la misma altura, o sea, alrededor del 20% cada uno, pero con esta diferencia: que el burdeos viene desde hace quince años en progresión creciente y el jerez sigue al mismo paso en progresión menguante, de donde se puede inferir que dentro de pocos años la desproporción será mucho más grande.

La conclusión es obvia, pero difícil de anticipar: no te juegues todo a un solo mercado por mucho que ganes dinero porque al final te castigarán los nuevos intereses del político de turno. Vigila que la balanza comercial con ese país esté equilibrada para que no se enfoquen en tu sector. Y la última y la más importante, lee libros de historia porque en ellos están siempre las soluciones.

Hace muchos años en Icod, tantos que ni siquiera era Icod de los Vinos… 

En 1671 -solo hace 350 años- moverte desde Icod hasta La Orotava requería de una jornada completa y era tan fatigoso que muchos casi preferían hacerlo en barco. 

El camino serpenteante, bacheado y polvoriento se tornaba calvario. Te podías cruzar con jinetes, carretas y unos pocos y elegantes carruajes. Aunque, sin duda, lo que más se veía entonces eran carromatos tirados por bueyes que arrastraban pesadamente no más de tres o cuatro pipas de vino con destino al muelle de Garachico.

Las carretas iban tan sobrecargadas que dejaban el camino sembrado de surcos y socavones. Cada pocos años el alcalde pedía a los principales cosecheros que asumieran los arreglos.

Muchas de aquellas pipas de roble americano se encontraban medio rotas después de incontables remiendos. Los aros metálicos que las ataban mostraban su herrumbre, la cicatriz de decenas de vendimias. En fin, que no había un solo carro que no dejara un reguero de vino, y raro era que llegaran medio llenas al muelle.

Las pipas se parcheaban una y mil veces hasta lo imposible. Cuando morían, el cosechero se veía obligado a comprar una nueva a los comerciantes del puerto. Algo que trataba de evitar porque el pago casi nunca se hacía en efectivo, sino a cambio de más vino. El trueque era lo normal porque las monedas de plata, las reales bambas y otras monedas escaseaban. Si alguien las tenía era, sin duda, el comerciante.

¡Eso sí, daba gusto ver la costa de Icod abarrotada de viñedos de más de 150 años! Se contaban entre los más antiguos de la isla. Los habían plantado después de arrancar las ruinosas cañas allá por 1550 y sostenían la vida de la comarca.

Volviendo al carreterín, discurría paralelo a la costa, a unos escasos 200 metros, y solo ahí, casi besando el mar, se podía contemplar algún que otro cañaveral y muchas sabinas que sobrevivían por la beneficiosa protección de los viñedos. Espléndidos escoltas frente al aire marino.

Cuando el camino llegaba a la altura de Icod, se divisaba la Iglesia de San Marcos y ningún cosechero dejaba de santiguarse.

Icod era realmente pequeño pero se erguía orgulloso encerrado entre los enormes pinos que le daban sombra. Debajo, los viñedos que, como un gran manto verde, se asomaban hasta el casco, quedando a los pies de la iglesia. Esos viñedos, ni que decir tiene, pertenecían al cura y a los franciscanos.

Casi todos eran de uva malvasía, el monocultivo de la época, por ser este vino el preferido de los comerciantes británicos afincados en Garachico.

El tortuoso camino de Icod atravesaba los viñedos de Gilbert Smith, un viejo gruñón escocés que había arraigado en la isla huyendo de algo en Inglaterra. Hablaba un inglés endemoniado y solamente con la ayuda de su mujer, natural de Icod, se hacía entender. Lo cierto es que no era muy querido, pero todos lo consideraban un mal necesario. Cada cosechero con el que se cruzaba le miraba con desdén porque se enriquecía a costa del esfuerzo de muchos campesinos.

Smith poseía unos hermosos viñedos en la zona que ahora llamamos “de Las Cañas” y en su finca se levantaba una pequeña hacienda, con lagar y una bodega, que se asomaban prácticamente a la playa de San Marcos.

Conocía muy bien la isla baja. Experto en localizar aguas, en poco tiempo se hizo con las mejores. Pero su verdadera fortaleza se cimentaba en los contactos que mantenía en Europa, donde enviaba el vino, tanto el suyo como el que compraba a otros.

Desde 1676 los embarcaba hacia Londres, Plymouth, Dublín e, incluso, hasta el lejano Boston en navíos en escala. En aquellos años, en las Trece Colonias aún no habían logrado arraigar cepa alguna -la costa este americana carecía de buenas tierras para eso- y el vino había que llevarlo desde Europa. Un caldo de esa calidad, afrutado, meloso como el membrillo, era una delicatessen para los colonos.

Su vecino Alzola también tenía sus propios viñedos, pero no lograba darle salida a sus caldos a un buen precio, así que se los terminaba vendiendo a Smith. Muchos otros pequeños productores hicieron lo mismo y, con sus destartalados carromatos, los trasladaban a la bodega de Smith donde él los mezclaba sin mayor criterio que su paladar. Había días en que coincidían en su bodega no menos de treinta o cuarenta carromatos, pero Smith siempre tenía pipas suficientes para todos. Incluso otros cosecheros de zonas cercanas que no disponían de su propio lagar le llevaban los cestos de uva enramada y los operarios de Smith se ocupaban de despalillarlas y prensarlas.

Cuando terminaba la vendimia, Smith aguantaba el vino durante un tiempo hasta conocer qué navíos llegarían en las semanas siguientes -nadie logró saber nunca cómo lo averiguaba- y lo iba sacando poco a poco para mejorar su precio. 

Muchas veces mezclaba vinos del año con alguno más viejo, pero nunca tenía nada de más de 24 meses porque necesitaba el dinero. El pago a los pequeños productores siempre lo hacía de contado. Algo que si bien dinamizaba la producción local, provocaba quejas por el bajo precio que imponía.

Si el viñedo entrañaba complejidad, la distribución y exportación del vino era una aventura arriesgada. Smith a veces mantenía un pequeño navío en San Marcos que cubría la travesía hasta el puerto de La Orotava. Cuando el mar se embravecía, y muy a su pesar, lo enviaba a la ensenada de Garachico para mayor seguridad. Una decisión que detestaba. El desvío de tantas pipas encarecía el vino.

En Garachico, Smith había alquilado una bodeguita junto a la “Puerta de Tierra” que le resultaba carísima, pero necesaria para ser el primero en vender a cualquier barco. Así que en cuanto el mar se calmaba, enviaba su bergantín al Puerto de La Orotava.

Todo le iba bien y nada parecía perturbar su planificada vejez hasta el 5 de mayo de 1706. Ese día todo se fue a pique, cuando el volcán de Trevejos reventó. La noche anterior Smith sintió los primeros temblores y a mediodía, mientras hacía gestiones en Icod, le sorprendió una fuerte explosión.

De inmediato, cogió su caballo y al galope bajó a la finca desde donde divisó una humeante columna de tierra negra descendiendo. La antesala del derrumbe de la montaña.

Los temblores aumentaron y a la tarde asomaron varios ríos de lava que se descolgaban sobre el casco de Garachico. Aquella noche todo fue trágico y muchos de los vecinos huyeron hacia Icod en busca de refugio. 

Cuando consideró que aquello no daba más de sí, se acercó a Garachico. Medio pueblo había desaparecido, incluidos su bodega y una parte del muelle. Un navío inglés que estaba cargando vinos acabó en el fondo, completamente sepultado y en llamas, y de la colada aún asomaba un mástil. De su bodega solo quedaban en pie dos paredes. Sus 60 pipas se habían volatilizado. 

Smith no pudo volver a cargar vinos en Garachico y tuvo que repensar su forma de exportar.

El muelle quedó inservible en la zona más apreciada, la de tierra adentro, donde se echaba el ancla. Y lo peor es que no había terreno ni dinero para reconstruirlo. Poco a poco, se resignó y comenzó a olvidarse de ese puerto. Solamente contaba con el de San Marcos, pero únicamente cuando el mar dejaba de rugir, para trasladar sus pipas al Puerto de La Orotava.

Por entonces conoció en el Puerto de La Cruz a un joven irlandés recién llegado a la isla llamado Bernardo Valois, que se trasladó hasta Icod para ayudarle. Y juntos acabaron alquilando una bodega. 

Las goletas y bergantines, que despistados aún llegaban a Garachico, al apreciar la catástrofe, se desviaban al Puerto de La Orotava. Para desgracia de Gilbert Smith, que contempló frustrado cómo su negocio se quedaba a kilómetros del nuevo y pujante puerto.

En cada envío que remitía al Puerto perdía buena parte de su margen comercial, pero no le quedaba otro remedio. Sus terrenos eran excelentes y el agua, pese al volcán, aún era buena, pero los navíos británicos empezaban a alejarse y sus amigos de Londres cada vez le llamaban menos.

Mientras eso ocurría, su joven pupilo se convirtió en su socio y empezó a adquirir viñedos en La Orotava con los que obtenía grandes beneficios que él ya no percibía. Pero Bernardo nunca dejó a su viejo amigo Gilbert de lado. Siempre que pudo le compró sus vinos y pasó muchos veranos junto a él en su casa de Las Cañas.

Veinte años más tarde, el 12 de marzo de 1721, en una mañana fresca, Gilbert revisaba los recientes brotes de sus ya viejas viñas de malvasía. Ese día se despertó cansado, pero poco a poco fue recuperando el ánimo. El reloj marcaba las doce de la mañana, cuando oyó el graznido de una bandada de gaviotas y giró su cabeza hacia el Teide.

Bajo la mole volcánica, se cruzó en su visión el campanario de la Iglesia de San Francisco y algo más allá divisó el majestuoso drago. Luego, intuyó el enorme pino situado en medio de su finca, que los viejos del lugar decían que era centenario, y bajo el que frecuentemente se sentaba a dormitar.

En ese instante sonrió placenteramente y tras un luminoso fogonazo, su mente se ausentó y se agarró instintivamente a la parra, como si no quisiera despedirse del todo. Gilbert Smith falleció dejando viuda y deudas. En previsión, legó sus viñedos y sus fincas a su mayor deudor y mejor amigo, Bernardo Valois.

Los viñedos de Bernardo siguieron prosperando y enriqueciéndolo durante toda su vida y aquel famoso pino de los altos de Icod pasó a ser conocido como “el pino de Valois”. Aún hoy lo disfrutamos.

Bernardo, aunque arraigado en el Puerto de La Cruz, se mantuvo emocionalmente vinculado a sus viñas de Las Cañas.

Ahora ya no existen viñas allí sino plataneras, pero yo, de vez en cuando, imagino a Gilbert Smith paseando y sosteniendo un racimo de uvas. Gracias a él y a muchos otros que le precedieron, Icod le debe su nombre “de los Vinos”.

Sucede lo mismo con lo que celebramos cada 12 de octubre: el Día de la Hispanidad que, como otros tantos, casi nadie sabe quién lo promovió.

Quien marcó esta fecha en el calendario no fue ni un rey ni un conquistador sino un político malagueño llamado Cánovas del Castillo, que entre 1891-92 fue presidente del gobierno de nuestro país, cuando a España ya no le quedaban territorios en América, salvo Cuba, y el ánimo en la clase política española andaba alicaído por una sucesión de emancipaciones y décadas de luchas intestinas.

Se acercaba el 400 aniversario de la llegada de Colón y Cánovas lo vio como una oportunidad para volver a vincular a España con América y recuperar así algo de influencia.

Después de sondear a la clase política, convocó al Ministerio de Estado para que cada unos de los embajadores de España en los países americanos propusieran a los respectivos gobiernos la idea de celebrar el evento en común. Algo que, como se pueden imaginar, no resultó sencillo. La idea cuajó más o menos bien y todos aceptaron, pero las diferentes sensibilidades precisaban de distintos niveles de esfuerzo.

En el caso de Colombia, el asunto era crucial por ser el país que llevaba el nombre de Colón. En aquel momento, España resolvió un laudo que puso paz entre esa nación y su vecina, Venezuela, en un asunto de límites territoriales. Un laudo al que ambas se mostraron favorables. En el caso de Colombia, regaló a España el tesoro de los Quimbayas, ahora tan de actualidad. Pero eso es otra historia.

Para concretar la celebración en un lugar, Cánovas decidió organizar en Madrid una Exposición Histórica Americana donde cada país pudiera mostrar su cultura, principalmente la precolombina, para no caer en una visión imperialista.

Los norteamericanos se subieron al carro con buen criterio y participaron, pero propusieron celebrar otro evento más sonado. Y a finales de 1893, tuvo lugar en Chicago una exposición universal que apellidaron “colombina”, en la que presentaron tecnologías inalcanzables para España.

Con estos eventos, España anhelaba incorporarse a los avances tecnológicos de EEUU y las potencias europeas, así como volver a formar una comunidad con los países americanos que le permitiera recuperar la posición de antaño. Estoy seguro de que en el fondo era lo que perseguía Cánovas con su “inventada Hispanidad”.

Al menos, y es mucho, este día nos recuerda que los hispanos seguimos siendo una comunidad pendiente de una reconciliación y mucho hemos de agradecer a Cánovas.

Para disfrutar de un magnífico viaje en el tiempo, en ocasiones, basta con subirse a un tren. No son necesarios agujeros de gusano ni anacronópetes, como el de la novela de Enrique Gaspar que, para su desgracia, no gozó de la misma acogida que los lectores dispensaron a la Fortunata y Jacinta de Galdós, en 1887. 

El pasado puede estar doblando la esquina, bajo nuestros pies o a una hora y media en tren.

Hace unas semanas, de viaje en Londres, cruzando Trafalgar Square, no pude evitar detenerme, como siempre, ante la columna de Horacio Nelson. Mil veces mentado y del que está casi todo dicho... pero no casi todo visto.

Pocos de los centenares de turistas que convierten Trafalgar Square en uno de los puntos más visitados de Londres conocen otro lugar, menos concurrido pero igual de imponente, que abre las puertas de la Historia de par en par.  

Con ganas de cambiar mi percepción de este marino, del que nadie me ha contado nada nuevo en años, me subí a un tren con destino al pasado que, en este caso, estaba a hora y media desde la estación de Waterloo. En el sur, en Portsmouth. La ciudad portuaria que acoge la mayor base naval británica y en cuyo entorno se levanta un museo marítimo desconocido para mí hasta entonces, salvo por el hecho de que allí “descansa” el HMS Victory, el navío de Nelson en la infausta batalla de Trafalgar. 

Caminando por la zona portuaria, tratando de ubicarme, la atención y la mirada se detuvieron durante unos minutos en un portaviones enorme, el HMS Queen Elisabeth, que estaba en parada técnica. El presente cara a cara con un navío botado en 1765. De inmediato, reparé en mi objetivo: el HMS Victory, en dique seco. 

El barco no es pequeño. De hecho parece, más bien, un tanque acorazado lleno de cañones dispuestos para la guerra. Al bajar al dique de carena, advertí que el exterior del casco aún tiene la chapa de cobre que lo protegía de los crustáceos y que le aportaba mayor velocidad. Un adelanto técnico que cogió por sorpresa a los buques españoles.

Durante siglos estos barcos dominaron los mares y observándolo de cerca se aprecia la gran cantidad de madera necesaria para construirlos. La Royal Navy devoró bosques enteros de los países nórdicos y del Canadá para mantener una flota cercana a los 500 navíos.

La entrada al Victory sorprende.... e incomoda, si eres demasiado alto. La escasa altura de las cubiertas interiores no estaba pensada para marinos -ni mucho menos, para turistas del futuro- de más de 1,80... Parecía más un sumarino que un barco. Imaginé por un instante los gritos de los tripulantes hacinados dentro de aquel ataúd con velas del que muchos jamás saldrían. 

Me sentí como un gigante dentro de una carcasa diseñada para gente menuda. En las escaleras, no había un solo peldaño de más de 10 cm., así que me mantuve concentrado para no caer rodando.

Tras palpar los cañones -imaginando el ruido atronador que debían soportar los marinos cuando los disparaban-, caminé hacia la popa en busca del camarote de Nelson. Un lugar con pocos muebles. Todos anclados, para resistir a los vaivenes del océano.

Nelson, por la dimensión de su camastro y por lo que he leído, debía ser un hombre enjuto, menudo, que ganaba “rotundidad” con una personalidad arrolladora y una forma de encarar las batallas inédita en su tiempo. Solía entrar a cuchillo por el medio, dividiendo a la flota oponente para desarmar su línea de combate. Era una táctica muy revoltosa que dejaba a españoles y franceses completamente descolocados. 

Desde el Victory, lideró su última batalla en el cabo de Trafalgar donde fue abatido por un francotirador francés del navío Reudotable. La bala le entró por su hombro izquierdo atravesando su columna vertebral en la sexta y séptima vértebras torácicas, y se alojó 5 cm. por debajo de su omoplato derecho, en los músculos de la espalda. 

Desangrándose, fue trasladado a una cubierta inferior por el sargento mayor de infantería de marina Robert Adair y dos marineros. Nelson murió a las cuatro y media, tres horas después de que le dispararan, sabiendo que la batalla estaba ganada.

Cuando, al fin, puse el pie en el muelle, no pude evitar recorrer de nuevo con la mirada el inmenso portaviones, y pensar lo lejos que para las tripulaciones actuales quedan, por fortuna, las penurias del Victory... que dicho sea de paso, era uno de los mejor dotados de la Royal Navy. 

A media tarde, dejé a Nelson y a sus hombres en paz, y me volví a Londres pensando que no hay mejor libro que tocar la historia por uno mismo. Y por supuesto, transmitirla.

Navegando hacia la desembocadura del Támesis, algo que muchos desconocen y que les recomiendo, se dibuja un horizonte de modernos y espectaculares rascacielos que se conoce con el nombre de Canary Wharf.

Me consta que muchos españoles que visitan la ciudad saben que tiene algo que ver con nuestras islas y erróneamente lo vinculan con los vinos, pero no es así. Esta es su breve historia.

La zona que ocupa el Canary Wharf inicia su desarrollo en 1802 en un tiempo en el que el río Támesis era excesivamente ancho y lento en su caudal, además de sinuoso. Eso era algo que no ayudaba nada a los navíos que por cientos debían atracar en sus riberas, entorpeciéndose unos a otros tratando de dejar sus mercancías lo más cerca del centro de la ciudad.

Para ordenar el tráfico y los atraques se empezó a vaciar una zona próxima al río conocida como la Isla de los Perros (realmente es una península), creando en esta unos lagos que llenaba el río, dotados de muelles artificiales longilíneos (West Indian Docks). Estos ya sí que podían recibir a los grandes navíos de las compañías que operaban con las Indias Occidentales, es decir, la América inglesa o Norteamérica, al tiempo que se liberaba al río del colapso.

Durante el siglo XIX aquellos muelles operaron perfectamente y tanto con los navíos a vela como con los vapores a partir de la década de 1830 resolvieron el problema del abastecimiento de la ciudad.

Dejando atrás esa época y durante las primeras décadas del siglo XX estos muelles se fueron reformando y adaptándose a los nuevos tiempos. Los vapores dejaron paso a los navíos diésel y a una nueva era del transporte. En 1937 la Autoridad Portuaria de Londres (PLA) acometió obras por valor de 12 millones de libras para mejorar los muelles con nuevas grúas y edificios modernos.

Por entonces, la empresa canaria Fred. Olsen & Co. llevaba barcos con fruta a la ciudad y se implicó junto con las principales asociaciones de productores agrícolas de Canarias para tratar de disponer de un gran inmueble, destinado en exclusiva a almacenar plátanos y tomates de Canarias y, en menor medida, del Mediterráneo. Ese edificio, operando conjuntamente con modernas grúas de descarga, acelerarían los tiempos de descarga y abaratarían los costes portuarios.

El edificio previsto tenía 128 metros de largo y 36,5 de ancho y dos plantas con un cerramiento de ladrillo rojo cuyo costo ascendió a 100.000 libras (5 millones de pesetas de la época). La planta baja estaba destinada para el tránsito, como lo vemos en cualquier empaquetado, y el piso superior, para el almacenamiento. Frente a este el atraque estaba especialmente diseñado para ser tan largo como un buque de 10.000 toneladas.

Fue tal el éxito de la inversión y el trasiego de barcos desde Canarias que muy pronto todo aquello empezó a conocerse como “el Muelle de los Canarios”: el Canary Wharf.

Durante la II Guerra Mundial esa zona fue castigada con intensos bombardeos y gran parte de ellos quedaron inservibles, además de obsoletos, frente al sistema actual de contenedores.

El río londinense poco a poco dejaba de ser un puerto comercial. El tráfico de contenedores ya no hacía necesario llegar hasta el centro de la ciudad, motivando que la ciudad perdiera su consideración de puerto.

Tras una larga de decadencia en la década de los ochenta, Margaret Thacher relanzó la zona para el desarrollo del sector financiero en una ubicación alternativa a la City londinense. Ahora, ya supera a la City en rascacielos e inversión y es uno de los grandes polos de inversión de la ciudad que emplean las principales empresas financieras para sus negocios a escala mundial.