En estas semanas de continuas incidencias ferroviarias, en la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) hemos vuelto a dar difusión a un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) que recoge un hecho que nuestra entidad ha denunciado durante décadas: la enorme desproporción en España entre la inversión en ferrocarril convencional y en alta velocidad. Entre 1990 y 2018 la inversión total en alta velocidad fue superior a los 61.000 millones de euros, mientras que en todas las redes de cercanías se invirtieron cerca de 3.700. Esto quiere decir que durante este largo periodo poco más del 5% de la inversión en trenes fue al servicio que mueve más personas diariamente. Y de estas migajas que tuvieron que repartirse entre los núcleos de cercanías de todo el Estado, el 48% fueron a los Cercanías de Madrid, mientras que los de Barcelona recibieron el 17%.

La inercia de las infraestructuras ferroviarias es muy fuerte y como resultado de esta situación, tenemos una red envejecida y mal mantenida, que ahora reacciona muy mal cuando, desde el 2018, esta desinversión en el ferrocarril de proximidad se ha empezado a revertir y el ritmo de obras se incrementa. Según datos del ministerio, el año pasado el 50,6% de su inversión en Catalunya fue a Cercanías, pero aun así el mal funcionamiento del servicio es un hecho y no es extraño que en todo el territorio se levanten voces para denunciarlo, cuando en 2024 en Catalunya se hicieron en él más de 120 millones de viajes.

Por suerte, parece que cada vez más gente es consciente del origen del problema, y las movilizaciones fuerzan a las instituciones a poner los ojos y la prioridad inversora donde toca. Pero no siempre ha sido así. En algunos casos sorprende ver ahora este “ya lo decía yo”, cuando durante décadas los que denunciábamos que la inversión en alta velocidad no se tenía que hacer en detrimento del ferrocarril convencional no encontrábamos eco en ninguna parte (éramos cuatro).

El discurso a favor de la alta velocidad ferroviaria era hegemónico en las instituciones catalanas, en la prensa y en general en la opinión pública, mientras que hablar de trenes regionales o de cercanías y de la movilidad cotidiana del día a día de la población no era considerado un tema suficientemente relevante para el país. Las fuerzas políticas que contestaban este discurso, junto con los movimientos sociales, eran, además de muy minoritarios, tachados de ignorantes que estaban en contra del progreso. La llegada del AVE ha permitido un cambio modal del avión al tren entre Barcelona y Madrid, sí, pero su planificación ha perjudicado a Cercanías. No solo en términos de falta de recursos, sino que su expansión en el territorio se ha hecho a expensas de quitarle espacio físico a Cercanías, un espacio que ahora necesita para crecer.

La inversión en Cercanías y Regionales ha vuelto, el plan vigente contempla inversiones por valor de 6.300 millones de euros con horizonte 2030, y según el ministerio ya se han ejecutado más de 2.000, pero siete años después los resultados todavía no se notan. Podríamos explicar que un periodo tan largo sin la inversión y el mantenimiento adecuado tarda muchos años en recuperarse, y no faltaríamos a la verdad. Pero no nos podemos quedar solo con este argumento, porque quedarían por responder muchas preguntas, como por ejemplo por qué algunas de las obras que se han priorizado son mejoras estéticas y urbanísticas en vez de obras para mejorar las condiciones del servicio, o por qué se programan obras sobre un mismo tramo y no se ejecutan a la vez cuando podría hacerse (lo que obligará a algunas poblaciones a soportar dos cortes consecutivos, como pasará en el Alt Penedès) o por qué se ponen en marcha obras sin hacer las pruebas pertinentes, causando fallos masivos del servicio y... La respuesta a todas ellas es que las necesidades de la población que usa cercanías diariamente no están en el centro de la planificación. Y es esta situación la que hay que cambiar.

Y no todo es inversión. La gobernanza del sistema ferroviario es fundamental y aquí queda mucho por mejorar. Las directivas europeas que prepararon el terreno para la liberalización de los servicios ferroviarios resultaron en 2005 en la separación fulminante de Renfe en dos organismos: Adif, el gestor de las infraestructuras, y Renfe Operadora, la compañía que gestiona los trenes. Mientras que otros países optaron por fórmulas menos lesivas para el buen funcionamiento del sistema ferroviario, con estructuras que favorecen la coordinación, en nuestro país los vientos de liberalización sonaron muy bien y nos pusimos a ello con fruición. Hoy la separación entre Renfe y Adif es tan profunda que afecta de forma directa al funcionamiento del día a día de Cercanías, en cuestiones tan concretas como la gestión de las incidencias, la información a las personas usuarias o el establecimiento de prioridades de paso cuando hay retrasos. La gestión del personal de Renfe y la carencia de maquinistas también va más allá de las cuestiones inversoras. El traspaso de cercanías tiene muchas carpetas por abordar.

Por otro lado, en Catalunya todavía tenemos mucho campo para recorrer en el ámbito de la gobernanza del sistema ferroviario y de la movilidad en general para avanzar hacia una movilidad más sostenible y segura. Actualmente, fuera de la conurbación barcelonesa y a excepción de algunos corredores y ciudades del país, el transporte público obtiene cifras modestas con relación al uso del vehículo privado. Hay que definir unos objetivos ambiciosos de los niveles de demanda que queremos lograr en transporte público. En este aspecto una propuesta estratégica pasaría por la aprobación de un plan de servicio ferroviario que sirva para pensar y definir los servicios que Catalunya necesita, para después priorizar las inversiones en infraestructuras y servicios necesarios. Esto tendría que permitir avanzar sin ningún retroceso en las inversiones más útiles. Es decir, en aquellas que aportan más capacidad al sistema, las que eliminan los cuellos de botella del servicio y dan seguridad y fiabilidad a la operación, las que evitan que si algo falla, los problemas se extiendan por toda la red: duplicaciones de vías allá donde todavía tenemos vía única, eliminación de cruces de vías, más infraestructura ferroviaria en puntos clave, etc. Hay varias obras de este tipo en marcha y es aquí donde hay que poner todos los esfuerzos. Y no dejar nunca más de invertir en mantenimiento.

En un contexto de crisis climática deberíamos estar invirtiendo en ferrocarril como nunca, ya que los territorios que no tengan un sistema eficiente para mover personas y mercancías afrontarán su futuro en condiciones bastante peores. Y aquí el tren es un aliado imbatible: ningún otro medio de transporte es capaz de mover su carga con un menor consumo energético. En el momento en el que estamos, además, donde se pretende cuestionar cualquier derecho conquistado en lugar de avanzar, defender un buen servicio público para las clases populares es un imperativo democrático, y los usuarios y usuarias del transporte público continuaremos forzando a que las administraciones estén al servicio de la mayoría.

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Mercedes Vidal es experta en ecología urbana. Fue regidora de Movilidad en el Ayuntamiento de Barcelona y presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) entre el 2015 y el 2019. Nuria Pérez es especialista en planificación y gestión de la movilidad urbana sostenible y en el análisis de las desigualdades socio territoriales de la movilidad. Las dos son portavoces de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).