¿Puede la construcción de carreteras influir en el resultado de unas elecciones? En un reciente estudio que hemos realizado sugerimos que sí. Las infraestructuras suelen verse como proyectos técnicos o económicos, pero en realidad son también decisiones profundamente políticas. Determinan qué territorios se conectan, beneficiando a algunas comunidades frente a otras, e influyen en cómo se distribuyen las oportunidades dentro de un país. Estudiar su impacto en el comportamiento electoral permite entender hasta qué punto las obras públicas moldean también el mapa político. En una democracia, donde la confianza ciudadana y la legitimidad de las instituciones se construyen también a través de resultados tangibles, analizar la relación entre inversión en infraestructuras y voto es una clave más para comprender cómo se gana —y se mantiene— el apoyo político.

En este sentido, el caso español es muy relevante. A principios del siglo XX, España arrastraba un retraso considerable en infraestructuras de comunicación respecto a sus vecinos europeos. Las cifras eran elocuentes: unos 6.900 kilómetros de carreteras provinciales y 19.000 de caminos rurales, frente a los 38.000 y 600.000 kilómetros que ya tenía Francia. Durante las tres primeras décadas del siglo hubo avances importantes. La red se duplicó. Empezó a tomar forma el sistema radial que conectaba Madrid con las capitales de provincia. Pero la Guerra Civil y el franquismo cortaron este proceso de convergencia. España seguía bastante alejada de los estándares europeos cuando Franco murió.

La vuelta de la democracia no mejoró las cosas de entrada. El contexto económico era complicado para grandes inversiones públicas. El cambio llegó en 1984. El gobierno de Felipe González aprobó un plan que intentaba superar el sistema radial tradicional. Se proyectaron carreteras provinciales de alta capacidad que conectaban directamente unas capitales con otras. Dos años después España entró en la Comunidad Europea y eso resultó determinante. Los fondos comunitarios aportaron recursos que el país no podía movilizar por sí solo. Los catorce años del PSOE en el gobierno concentraron las inversiones principalmente en el sur. Andalucía, Extremadura, Valencia y Castilla-La Mancha vivieron transformaciones muy notables en su conectividad. La victoria del PP en 1996 trajo un cambio geográfico en las prioridades. El foco se puso en el norte. Galicia y Cantabria, relativamente aisladas hasta entonces, experimentaron mejoras sustanciales. Ocho años después España presumía de tener una red viaria comparable a la de Alemania o Francia.

Como mostramos en el siguiente gráfico, España convergió en kilómetros de autopistas de un modo espectacular y en la primera mitad de nuestro período democrático pasamos de ser un país con una infraestructura viaria muy limitada a superar a los países de nuestro entorno. Desde 2004 las carreteras han ocupado un lugar más discreto en la agenda política de transporte. La inversión se ha dirigido fundamentalmente a la red ferroviaria de alta velocidad ralentizando mucho la expansión de la red.

Para estudiar el impacto electoral de este desarrollo nos encontramos ante el reto de conseguir datos fiables sobre cómo ha mejorado la conectividad de cada municipio español entre 1983 y 2019. No existe ninguna base de datos oficial que recoja esta información. Los mapas geocodificados de carreteras solo están disponibles desde 2018, y los proyectos académicos previos ofrecían datos muy agregados, por décadas enteras. Necesitábamos saber qué pasó en cada legislatura concreta para vincular las mejoras a gobiernos específicos. En nuestro proyecto, hubo que construir todo desde cero. Partimos del mapa oficial de 2018 y trabajamos hacia atrás en el tiempo, utilizando mapas digitales del Ministerio de Fomento para el periodo 2000-2015 y mapas en papel de bibliotecas públicas para los años anteriores. Cada mapa hubo que escanearlo, georreferenciarlo e identificar manualmente qué tramos se habían construido en cada periodo electoral. Al final reconstruimos mapas completos para todos los años electorales desde 1982 hasta 2019.

Con los mapas listos, el siguiente reto era convertir esa geometría en algo útil: cifras concretas de conectividad por municipio. Existen varias formas de medir esto. Nosotros decidimos no usar kilómetros. Nos pareció más sensato medir tiempo. La razón es bastante intuitiva: a la gente le da igual que hayan construido 50 kilómetros nuevos de autovía si eso no le permite llegar antes a ningún sitio. Lo que importa es cuánto se tarda menos ahora que antes. Para cada municipio calculamos el tiempo de viaje en coche hasta Madrid, respetando los límites de velocidad de cada tipo de carretera. Madrid funciona bien como referencia porque está en el centro del país. Toda la red española gira históricamente en torno a la capital. Podríamos haber elegido otra ciudad. Da igual mientras lo que nos interese sea ver cómo cambia la conectividad del mismo municipio a lo largo del tiempo. La base de datos final incluye cientos de miles de tramos: autopistas de peaje, autovías, carreteras nacionales, comarcales, caminos rurales. Cada uno con su clasificación, fecha de apertura y velocidad permitida. En el gráfico 2, mostramos como nuestra base de datos identifica los tramos de carretera construidos, atribuyéndolos a un gobierno y estimando si cada municipio mejor o no su conectividad en la red.

Con estos cálculos de la conectividad, podemos estimar si los municipios que reducen los tiempos de viaje hacia Madrid y otras capitales de provincia tienen tanto un aumento en la participación electoral como una mejora de los resultados electorales del partido en el gobierno.

En primer lugar, analizamos la participación electoral. Los resultados son claros: las mejoras en la conectividad incrementan la asistencia a las urnas. Los municipios que experimentaron una reducción en los tiempos de viaje registraron, en promedio, un aumento de 0,77 puntos porcentuales en la participación. En términos prácticos, esto equivale a unos 189.000 votantes adicionales por elección y más de 1,7 millones de votantes nuevos a lo largo de todo el período que analizamos. En el estudio estimamos que cada minuto de mejora en el tiempo de viaje hacia la capital se traduce en un incremento de 0,03 puntos porcentuales en la participación electoral, lo que muestra la sensibilidad del voto ante los cambios en la infraestructura local.

El impacto no se limita a la participación. La mejora de infraestructuras viarias en España ha supuesto un “premio electoral” para los partidos que las impulsaron. Cuando el PSOE ha sido partido en el gobierno y realizó las mejoras, su voto aumentó en promedio 2,2 puntos. Por su parte, el PP ganó alrededor de 0,5 puntos porcentuales en los municipios donde implementó mejoras.. En ambos casos, las ganancias políticas son estadísticamente significativas y de magnitud considerable.

Es interesante que nuestro estudio muestra que la construcción de infraestructuras ha beneficiado más al PSOE que al PP. No tenemos una explicación concluyente de por qué esto es así. Por un lado, podría sugerir que el PSOE ha sido más capaz de capitalizar políticamente las mejoras de conectividad, quizá porque ha sido capaz de proponer una narrativa de modernización y cohesión territorial que ha encajado mejor con los beneficios visibles de las obras de infraestructura. Por otro lado, esto puede deberse no tanto al partido que impulsa las obras, sino al contexto histórico: el PSOE gobernó durante los años 80 y la primera mitad de los 90, cuando España vivió el primer gran impulso de modernización de su red de carreteras. Es posible que el impacto político de las infraestructuras sea mayor cuando las mejoras son más perceptibles y tienen un efecto más tangible en la vida cotidiana. En otras palabras, cuando las carreteras están poco desarrolladas, cada kilómetro nuevo puede tener un valor mucho mayor. Esto sugiere que el rendimiento político de la inversión en infraestructuras no es lineal: a medida que el país se moderniza y las necesidades básicas se cubren, el impacto marginal de nuevas obras tiende a reducirse.

En cualquier caso, los resultados sugieren que la infraestructura no es políticamente neutral. Las carreteras, al acercar a las personas a los centros económicos y administrativos, también fortalecen los lazos con las instituciones y con el gobierno que las construye. A la vez, un mayor acceso puede incrementar la información, el contacto con el Estado y, en última instancia, la participación ciudadana. En términos políticos, nuestro estudio ofrece evidencia de que las políticas públicas de infraestructura pueden funcionar como una herramienta de movilización electoral, especialmente en zonas no metropolitanas. En suma, las mejoras en conectividad no solo acortan distancias físicas: también afectan al mapa electoral de España.

Nota: Este post se basa en un artículo académico parte del proyecto PID2020-119460RB-I00 financiado por MICIU/AEI /10.13039/501100011033