En España solo se habla de trenes en dos circunstancias: cuando pasa algo muy malo, como un accidente grave, o varias cosas seguidas malas, como un cúmulo de averías o retrasos. El resto del tiempo, incluyendo el tiempo electoral o de elaboración de presupuestos, se habla más bien poco de trenes. No existen medios especializados, o son muy débiles, y en los generalistas solo en los últimos tiempos se ha empezado a tener un enfoque global del mundo del ferrocarril.

Para resumirlo de forma fácil de entender, durante varios años, la inversión en ferrocarril fue uno de los principales capítulos de gasto no corriente en los presupuestos, sin que hubiera debate, análisis o escrutinio. Hay personas haciendo contenidos excelentes en redes sociales, pero normalmente desde un punto de vista tecnológico o histórico, no propiamente periodístico.

A la ausencia de periodismo especializado, se une la falta de escalones intermedios entre 'el ministerio' y la sociedad: ni los partidos políticos tienen grupos de trabajo en ferrocarril, ni hay muchos ejemplos de plataformas cívicas, o asociaciones profesionales.

Sin información fluida y pertinente, sin interlocuciones permanentes -el sector no ayuda, con un tradicional oscurantismo o el miedo a aparecer hablando en medios-, toda conversación social y política sobre el ferrocarril está secuestrada por la algarabía del “qué hay de lo mío”, del “peor que nunca” (a lo que se contrapone el “mejor que nunca”), o de la búsqueda de culpables a los que quemar en la hoguera cuando las cosas pasan a mayores. Y, en medio, profesionales cada vez con más frustración, que sienten una creciente desconfianza social.

Necesitamos hablar de ferrocarril. Y hablar de ferrocarril es preguntarse por el papel que queremos darle en nuestra sociedad. De cuánto queremos gastar, y en qué. Y hablar de en qué queremos gastar implica, ineludiblemente, hablar de en qué no vamos a gastarlo.

En un momento en el que hay una mezcla de orgullo herido por un gran accidente en la joya la corona que es la alta velocidad, y de frustración y miedo por accidentes menores pero también mortales en el ferrocarril convencional, todo parece abrumador. Los frentes abiertos son infinitos, pero los recursos son finitos, y las capacidades técnicas, por muy buenas que sean, requieren tiempos que se nos hacen inasumibles.

Es fácil sentirse desbordado en este momento. Pero por eso es bueno mirar a momentos del pasado en los que -quizás con menor exposición mediática y menor tensión política-, los retos no eran menos. Se pudieron ordenar las prioridades, y ofrecer soluciones viables a problemas ciudadanos, desarrollando a la vez un sector históricamente atrasado hasta convertirlo en referente a nivel mundial.

En los años 80, la red ferroviaria española tenía un estado calamitoso, y era incapaz de responder a las necesidades de un país en pleno crecimiento. En aquel momento, un grupo de hombres -por desgracia, en aquel momento siempre eran hombres-, fijó unas prioridades, que se concretaron en un plan de cercanías, y la creación de una red moderna -en capacidad, seguridad, velocidad y confort- en las rutas comercialmente más demandadas (entonces se hablaba del 'triángulo de oro' Madrid-Barcelona-Valencia, con el añadido del nuevo acceso ferroviario a Andalucía, el germen de la primera línea de alta velocidad española).

Este sueño fue una historia de éxito, que llevó a un ambicioso plan para revolucionar la red de cercanías de varias ciudades españolas. Aunque los planes nunca son cosa de uno, este tuvo un rostro, el de Javier Bustinduy. En unos años, con rigor técnico, imaginación e inversión, se dotó especialmente a Madrid de un servicio impecable: puntual, frecuente, limpio, cómodo, barato y fiable. Un precioso anuncio de RENFE lo resumía emocionalmente mejor que nadie, haciendo al ferrocarril español sentir orgullo por la puntualidad similar a la suiza, precisión como la alemana, o diseño estilo italiano. En paralelo, se estaban desarrollando otros grandes éxitos, el del AVE de Sevilla, y la modernización de la red catalana dependiente de la Generalitat, los FGC, que pasó de ser una red marginal a modélica.

Por aquellos años las sociedades europeas -desde luego era el caso de la española- no tenían claro que el ferrocarril fuera a ser tan importante en su futuro, como lo había sido en su pasado. Y la idea de los trenes de alta velocidad era relativamente novedosa, como para arriesgar los dineros en ella. Solo Japón tenía a mediados de los 80 una red propiamente dicha. La virtud del éxito del plan de cercanías y del éxito del AVE fue garantizar un continuo flujo de dinero para el ferrocarril del futuro, en buena parte gracias a los fondos europeos, que tanto beneficiaron y benefician a España. Pero aquello tuvo una cara amarga: se optó por los cercanías y los trenes de alta velocidad, dejando de lado los servicios regionales, el largo recorrido en zonas menos atractivas por número de viajeros, y las mercancías.

Insistimos en que ni los recursos económicos son infinitos, ni las capacidades técnicas ilimitadas. Todo plan supone fijar prioridades, dejando de lado lo demás. Es la parte menos atractiva de las historias de éxito.

El ferrocarril español se encuentra en un momento complejo. No igual que el de los 80, porque la historia nunca se repite, pero similar en cuanto a que requiere que, como sociedad madura, seamos capaces de fijar prioridades, y asumir su coste. Entendiendo por coste el dinero que vamos a gastar en trenes, y no en otras cosas, y en qué trenes sí, y en cuáles no.

El éxito no será igual de lineal que el de los 80, porque la situación de partida es mejor, y eso supone que el margen de mejora percibido es menor, y porque los desarrollos tecnológicos de estas décadas han hecho el trabajo de planificación, diseño, ejecución y explotación de la red ferroviaria más complejo y tedioso. Es el precio de la seguridad

Otro elemento de complejidad que hay que incorporar al debate sobre el ferrocarril (en lugar de utilizarlo, como se hace habitualmente como arma arrojadiza), es el de la realidad de un país grande, diverso, y con unas estructuras que casi no existían en los 80 y que ahora son fundamentales en nuestras vidas, que son las comunidades autónomas. Ni el ferrocarril del futuro puede ser 'uno, grande y libre', por mucho que algunos quieran, ni desgajado en taifas descoordinadas solucionará nada. El ferrocarril del futuro requiere del nivel europeo, estatal y local. De cómo equilibrar eso, también tenemos que hablar.

Tuvimos éxito en el pasado, y podemos volver a tenerlo, siempre que tracemos un plan creíble, fijemos prioridades, y asumamos la factura. Como orgulloso profesional del ferrocarril, lo deseo, porque hará nuestro trabajo más seguro. Como ciudadano, lo reclamo, porque nada mejor para la movilidad de este país que tener unos trenes seguros, eficientes y puntuales