-Iberia cinco nueve tres, abandone pista por su derecha y directo al parking, buenas tardes.

-Por la derecha y al parking, muchas gracias, cinco nueve tres.

-American two zero four nine, wind calm, clear for take off on runway zero-seven.

- Clear for take off, american two zero four nine…

Estos podrían ser unos segundos de frecuencia en banda aérea entre una torre de control y dos vuelos que llegan y salen de un aeropuerto español, en los que se usa de modo indiferente castellano e inglés en las comunicaciones, según la lengua que hable el interlocutor: si la compañía es española y la tripulación también, los controladores darán instrucciones a los pilotos en su lengua común. Si la tripulación es de otro país, se usa el inglés y si las instrucciones a una tripulación española pueden afectar de algún modo a la operativa de un avión extranjero que esté en la zona, se usa también el inglés para evitar confusiones.

Eso se viene haciendo desde siempre, pues el español es lengua oficial de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) desde la fundación de esa institución en 1944 junto al inglés y el francés. A estas tres se le unió el ruso en los años 70 y más recientemente el chino y el árabe.

Recientemente, la Agencia Española de Seguridad Aérea, AESA, se puso en contacto con las compañías aéreas del país para solicitar su ayuda en una tarea: impulsar el inglés como única lengua en las comunicaciones entre los aviones, los centros de control y las torres de los aeropuertos.

Este ente, dependiente del Ministerio de Fomento, está preparando ya un cambio legislativo por el que sea el inglés el único idioma permitido en las comunicaciones. La imposición no ha gustado nada al sector, que se ha unido en bloque contra esta iniciativa que no tiene precedentes en el mundo y mucho menos en un país cuya lengua es una de las seis oficiales y admitidas por la OACI.

eldiario.es ha contactado con diferentes profesionales aéreos que se verían afectados directamente por la que sería esta norma. La consideran innecesaria: “Obviamente no vamos a dejar de hablar inglés cuando sea necesario. Siempre que salimos de nuestras fronteras lo hacemos, pero ¿por qué aquí también? ¿A quién interesa que no podamos hablar en español si no hay problema alguno entre aviadores y controladores?”, comenta un piloto de Vueling.

Una controladora del centro de Gran Canaria también está sorprendida: “No tiene ninguna razón de ser. Es bueno y mucho más dinámico que hablemos en nuestro propio idioma entre profesionales en tierra y en el aire. Todo se soluciona mucho más rápido por más bilingües o políglotas que seamos. Hay que recordar que en la frecuencia también están atentos otros colectivos de tierra, que no están obligado a a tener un alto nivel de inglés, a los que también les interesa saber qué es lo que ocurre con los tráficos”.

“Obviamente, todo lo que pueda afectar a un avión cuya tripulación no entienda el español lo anunciaremos en inglés, aunque sea meramente a título informativo para que estén enterados al 100% de lo que sucede”, afirma la controladora aérea.

Las principales asociaciones españolas de controladores aéreos y pilotos (AEP, APCAE, APROCTA, COPAC, SEPLA y USCA) han redactado una carta conjunta dirigida a la directora de la AESA y al director general de Aviación Civil en la que muestran su disconformidad.

En la carta se puede leer textualmente: “La prohibición del uso del español en las comunicaciones aeronáuticas puede reducir la conciencia situacional de las tripulaciones y controladores aéreos españoles cuando no se encuentre involucrada una aeronave extranjera, pudiendo disminuir por tanto los niveles de seguridad operacional”. Ni los controladores ni los pilotos tienen nada en contra del inglés como lengua común del sector, pero su uso tendría que realizarse únicamente cuando haya involucrada una aeronave extranjera cuya tripulación no conozca el idioma español, tal y como recomienda la OACI. Para ambos colectivos, no tiene sentido usar el inglés cuando únicamente hay tripulaciones españolas en el espacio aéreo, porque con ello cabe la posibilidad de que genere problemas de seguridad aérea hasta ahora inexistentes.

“Lo que queremos es que se nos escuche, que trabajemos conjuntamente y que no se nos impongan las cosas de modo unilateral. Quienes mejor sabemos qué es lo más conveniente en el aire somos precisamente quienes estamos trabajando en el todos los días, desde un avión, una torre de cualquier aeropuerto o un centro de control aéreo. Nuestra Administración no puede jugar a ser la pionera en hacer algo que aparentemente nadie le ha pedido”, indica un controlador aéreo que trabaja en Barcelona.

Las compañías aéreas no se han pronunciado por el momento. Tampoco las autoridades aeronáuticas españolas han querido aclarar nada más sobre esta iniciativa y siguen en su campaña de solicitud de apoyo a las aerolíneas para implantar el inglés como único idioma oficial. La presión de la UE para la implantación del cielo único europeo y la insistencia de algunas compañías extranjeras con gran peso en España también podrían estar detrás de esta decisión para borrar el castellano en los cielos de España.

Se habla de ellos como la gran panacea aeronáutica: creaciones de origen militar que aplicados al campo civil y comercial llegan para revolucionar el sector de los trabajos aéreos sustituyendo a aviones y helicópteros en muchas tareas. Incluso Amazon se apuntó a esta fiebre en fechas prenavideñas con una hábil campaña en la que anunciaba que algunos de sus envíos podrían llegar directamente en vuelo a las casas de sus clientes gracias a los drones, con un vídeo que se hizo viral.

“Con los drones ha sucedido lo mismo que con las setas: hasta hace poco subíamos a buscar fredolics (setas de pino) en nuestro pueblo cuatro gatos. Desde que TV3 empezó a emitir un programa sobre esta historia empezaron a aparecer cientos de personas, hasta el punto de que el Ayuntamiento tuvo que poner orden y restringir el acceso a la zona”.

Quien hace esta comparación para eldiario.es es Jordi Santacana, director de CATUAV, empresa especializada en el desarrollo de aeronaves civiles no tripuladas con sede en Moià, a 45 kilómetros al norte de Barcelona, un pueblo que no es ajeno a la actividad aeronáutica, pues existen dos campos de vuelo para ultraligeros en la zona.

Santacana está sorprendido por la repentina circular que AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, publicó el 7 de abril y que prohíbe taxativamente el uso de aeronaves tripuladas por control remoto con fines comerciales o profesionales.

Su empresa, creada hace 11 años, ha visto cómo se ha desarrollado un sector que hasta ahora funcionaba con unos criterios bastante simples: “El sentido común y la confianza de la Administración hacia las cuatro empresas contadas que realizamos este tipo de trabajos. Lo que ha pasado ahora es que ha aparecido una burbuja de empresas y particulares de todo tipo y condición, que han hecho que la Administración adopte una medida drástica para intentar regular el sector” comenta el director de CATUAV.

La que podría ser llamada como “burbuja de los drones” (con empresas especializadas, en algunos casos reconvertidas desde la fotografía aérea tradicional con piloto y fotógrafo a bordo de un avión ligero, en otras como división económica de una compañía de trabajos aéreos y otras mucho más amateur que venden sus servicios por precios irrisorios) ha atomizado el mercado.

Solo hay que hacer una búsqueda por internet y se pueden encontrar decenas de empresas por toda España. Una de ellas es Cromática 45, que a finales de 2013 filmó un vídeo sobre la ciudad de Madrid, colgado en enero de este año en la red Vimeo y que con la música de la película American Beauty recorre la capital de España desde un punto de vista reservado a muy pocos, como por ejemplo las aeronaves de estado y/o de emergencias, puesto que el sobrevuelo de Madrid está restringido.

Esa visión impresionante de una ciudad desconocida (y con el cielo limpio) empezó a llamar seriamente la atención de la Agencia de Seguridad, cuyo único referente actual para este tipo de actividades es la Ley de Navegación Aérea de 1960, una norma que aún rige al sector aeronáutico en la que no aparece referencia alguna a aeronaves no tripuladas.

“AESA, como suele hacer con todo, ha sido muy conservadora y en lugar de regular de manera lógica, para curarse en salud, nos ha prohibido la actividad. Eso nos va a hacer mucho daño. Para ellos, que ni ganan ni pierden nada, para evitar riesgos mejor que nadie se mueva” indica a eldiario.es la responsable comercial de una empresa de fotografía aérea con drones que prefiere mantener su anonimato.

Este iba a ser un verano en que hoteles, campos de golf, urbanizaciones e instalaciones de ocio habían contratado los servicios de vídeo y fotografía aérea con unos precios que no tendrían comparación si tuviesen que usarse helicópteros o aviones para el mismo trabajo. “No solo teníamos trabajos encargados por parte de particulares. Ayuntamientos, consejerías, puertos estatales y diputaciones también nos han contratado para diferentes tareas de fotogrametría, medición y fotografía oblicua. Ahora les tenemos que decir que no podemos hacerlo porque otra Administración no lo permite. Eso nos deja en un mal lugar porque parecemos empresas de legalidad dudosa y no es así” concluye.

Preguntados por la situación, fuentes del Ministerio de Fomento se limitan a remitirse al comunicado de cinco páginas que ha hecho público a la espera de la aprobación de un reglamento preliminar que ponga orden a estas actividades. Según Jordi Santacana, esta norma podría estar lista a lo largo de la primavera, aunque otras fuentes conocedoras del funcionamiento de la Agencia apuntan a que la situación de prohibición preventiva podría dilatarse a lo largo del verano o más allá.

“Hay una cosa que es cierta, y es que algunos han aprovechado esta situación de vacío legal para actuar irresponsablemente, como por ejemplo, vuelos sobre el fuego en las ultimas fallas de Valencia o en algunos sobrevuelos sobre poblaciones. Eso nos ha afectado a todos, haciéndonos daño pues el cliente es muy sensible a contratar empresas que no tengan visos de seriedad”, apunta el responsable de CATUAV.

Hasta ahora, la evolución de los drones ha parecido ir por un lado y su regulación por otra, yendo mucho más deprisa la primera, mientras que la segunda se ha estancado en los despachos de la AESA. Empresas como Endesa, que ya estaban utilizando aeronaves no tripuladas para la inspección de líneas eléctricas, también han tenido que dejar en tierra estos aparatos que aligeraban el trabajo e incluso evitaban los cortes en el suministro al no tener que interrumpirlo para que los técnicos pudieran subir a las torres sin peligro.

Según cuentan profesionales que ya han podido ver el borrador que regulará estas actividades, el Ministerio de Fomento pretende ser muy riguroso e incluso proyecta que los responsables de operaciones de estas sociedades sean pilotos o ingenieros aeronáuticos. Por otro lado también está en proyecto que se establezca una clasificación de aeronaves no tripuladas que deberán estar matriculadas, tener certificados de aeronavegabilidad y un mantenimiento certificado, aspectos que encarecerán un servicio cuyo gancho está precisamente en los precios mucho más económicos que los que ofrecen las compañías de trabajos aéreos convencionales.

De momento, y hasta nuevo aviso, los drones civiles tendrán prohibido el vuelo en España salvo en dos pequeños espacios segregados donde se podrá seguir experimentando. Uno en la provincia de Barcelona y otro en Jaén. El resto de proyectos en vídeo, fotogrametría, planes de agricultura, termografía o meteorología junto a trabajos de teledetección, topografía o minería quedan congelados.

A ese respecto, la Agencia de Seguridad Aérea es taxativa: “Hasta que no esté aprobada la nueva normativa específica que regule el uso de este tipo de aparatos, AESA no puede emitir dichas autorizaciones porque carece de base legal para ello. Por tanto, utilizar drones para la realización de este tipo de trabajos con fines profesionales o comerciales sin autorización es ilegal y está sujeto a la imposición de las correspondientes sanciones”, indica en su circular.

2013 no ha sido un año brillante para el aeropuerto de Burgos. Los 18.905 pasajeros con los que cerró el ejercicio (un 10% menos que el año anterior) están muy lejos de las cifras optimistas que se pronosticaban en verano de 2008, cuando la entonces ministra Magdalena Álvarez inauguró el nuevo aeropuerto de Villafría al alimón con Juan Carlos Aparicio, entonces alcalde de la ciudad y antiguo ministro de Trabajo del segundo Gobierno de José María Aznar.

Sin embargo, desde que llegó a su puesto en junio de 2011, el alcalde de Burgos, Javier Lacalle, ha querido dar un impulso al llamado “Consorcio para la promoción del aeropuerto de Burgos”, formado por Ayuntamiento, Diputación y Gobierno regional, que en la temporada de verano de 2010, con el argumento de mejorar las cifras de pasajeros, promocionaba vuelos chárter de verano, subvencionando a las aerolíneas que los realizaban.

Para la temporada de verano de 2013, una empresa burgalesa, Good Fly, obtuvo una aportación de 200.000 euros pagados por el consorcio para la organización de unos cuantos vuelos chárter durante la temporada de verano. La cantidad, que sobre el papel tenía la intención de incentivar la llegada de pasajeros a Burgos por vía aérea, se usó realmente para apoyar la operación de vuelos chárter a Mallorca, Menorca o Ibiza, en viajes de vacaciones en los que embarcaban los burgaleses que cambiaban su ciudad por unos días en Baleares durante el verano del año pasado.

Al contrario de lo que sucedía en los consorcios de promoción de otros aeropuertos similares, el equipo de Lacalle dio esos 200.000 euros directamente al operador en lugar de ir liquidando la aportación tras cada vuelo operado. A esto hay que añadir que Good Fly no era una compañía aérea sino un intermediario que vendía billetes y recurría al alquiler de aeronaves a terceros, dándose el caso de que, con el apoyo de dinero público, los burgaleses volaban desde Villafría a Menorca o Ibiza en aviones de compañías polacas como Enter Air o eslovacas como Danube Wings.

La nacionalidad de las compañías no hubiera pasado de anecdótica si no fuera porque a final de temporada, ante los impagos de Good Fly, estas aerolíneas se negaron a seguir volando y algo más de un centenar de personas se quedaron sin posibilidad de regresar a Burgos desde Baleares. Para solucionar el problema y fletar aviones, el Ayuntamiento destinó una partida de 45.000 euros extras.

Aun con todos estos apoyos públicos, Villafría no levantó cabeza y cerró 2013 con las peores cifras de su historia (el primer ejercicio sólo estuvo abierto seis meses).

A pesar del más que evidente declive en la demanda y del fiasco de Good Fly, que se tradujo en un amargo enfrentamiento mediático y judicial entre el gerente de la empresa y el Ayuntamiento, el alcalde Lacalle no ha cejado en el empeño de dar actividad en el aeropuerto. En octubre, como presidente del consorcio de promoción de esas instalaciones, instó a Aena a que en el aeropuerto pudieran operar vuelos de fuera del espacio Schengen, esto es, más allá de los 26 países adheridos al tratado para la libre circulación de las personas, lo que convertiría a la terminal burgalesa en frontera internacional.

Con esta petición a Aena, que se ha hecho extensiva a los Ministerios de Interior, Hacienda y Fomento, el Ayuntamiento quiere que desde Burgos se vuele a lugares como Casablanca, Dubrovnik o El Cairo. Las razones que hace unas semanas el vicealcalde Ángel Ibáñez esgrimía en declaraciones al diario local El Correo de Burgos eran meridianas: “Croacia, Turquía o Túnez son lugares muy atractivos donde viajan muchos españoles con motivo de sus vacaciones y que ahora no se pueden realizar por no ser puesto fronterizo”.

Finalmente Aena ha mostrado su conformidad a la solicitud, mediante carta dirigida al Ayuntamiento hace una semana, con la intención de que uno de sus aeropuertos menos concurridos pueda tener vuelos internacionales más allá del espacio Schengen y que los ciudadanos de Burgos que se lo puedan permitir, tengan la posibilidad de volar a destinos vacacionales desde su aeropuerto, sin tener que desplazarse a Madrid o Bilbao.

Actualmente, la petición oficial para la modificación de condiciones fronterizas del aeropuerto está en preparación y tendrá que ser aprobada por la Secretaría de Estado de Seguridad, calculándose en unos 50.000 euros los costes de adaptar la terminal, dejando al margen el refuerzo de personal que esto pueda conllevar. Mientras tanto, este jueves no hay ni un vuelo comercial programado en Villafría por falta de pasajeros.

Un aeropuerto sin suerte

Si bien todos los alcaldes han visto siempre réditos políticos al exigir por agravios comparativos un aeropuerto en su ciudad o bien pedir reformas o ampliaciones de la pista de vuelo al Ministerio de Fomento y a Aena, el caso burgalés ha ido siempre un poco más allá en comparación con otras ciudades españolas. A mediados de los 90, cuando el Ejército del Aire dejó de tener interés en la base aérea de Villafría, el alcalde, Valentín Niño (PP), quiso dotar a Burgos de un aeropuerto comercial, asumiendo las obras de rehabilitación de las instalaciones existentes y la construcción de un nuevo campo de vuelo sin consultar con las líneas aéreas que podrían operar en la ciudad.

El resultado fue negativo, pues GABSA, empresa municipal creada para la realización de todas las obras, hizo una pista demasiado corta, estrecha y orientada incorrectamente para las necesidades de la aviación regional. Así, el que iba a ser el primer aeropuerto comercial de España de titularidad municipal no tenía las condiciones idóneas. La inversión pública no tuvo prácticamente utilidad y finalmente el Ministerio de Fomento declaró a Burgos-Villafría como instalación de interés general, obligando a Aena a integrarla en la red.

45 millones sin contar la torre

La pista de vuelo construida por el Ayuntamiento acabó siendo una calle de rodaje, la remozada terminal se quedó sin uso y la plataforma de estacionamiento ha quedado para ser utilizada por los pocos aviones con base en la zona. Aena acabó encargando un nuevo aeropuerto que costó 45 millones de euros (excluyendo la torre de control) y que en su primer año de funcionamiento tuvo 13.000 pasajeros, incluyéndose en esta cifra todos los usuarios, ya fueran de aviación comercial, general o privada.

En los cinco siguientes ejercicios, nunca se superaron los 35.500 usuarios, por más que el plan director del aeropuerto preveía sobrepasar ampliamente los 100.000 pasajeros desde el primer año entero de funcionamiento, con previsiones de volar a siete destinos nacionales y tres internacionales.

Del mismo modo que no se alcanzó ese número de pasajeros, tampoco Burgos tuvo tantos destinos, a pesar de que la Junta de Castilla y León apoyaba económicamente, a través de acuerdos de publicidad, la programación de frecuencias desde los cuatro aeropuertos de la comunidad. En el caso burgalés, vuelos a París y Baleares. El enlace con Francia desapareció por inviable a principios de 2012 y salvo el de Barcelona, que ahora renquea, el resto se mantuvo de modo testimonial.

Las estadísticas publicadas por Aena con los resultados del mes de agosto han sorprendido en el sector aeronáutico y también en el económico y político: por primera vez en la historia se había revertido un podio clásico en el que El Prat tenía más pasajeros que Barajas. Fueron algo más de 100.000 y solamente (de momento) durante un mes, aunque la significación de estos resultados ha preocupado en Madrid y ha hecho sacar pecho a los responsables del aeropuerto y a muchos políticos de Barcelona y Cataluña, aunque en muchos casos no hayan tenido nada que ver con este resultado.

Hay varias claves para este sorpasso histórico en el sector aéreo: el declive de Iberia en su hub, el nervio y potencia de Vueling en su principal base, la caída de demanda turística en la capital de España y el boom de los vuelos desde y hacia Rusia, de los que se ha beneficiado claramente la ciudad catalana, aunque no todo es tan brillante como pudiera parecer, y mucho menos en una época de retraimiento que ha evidenciado algunos excesos y alegrías con instalaciones que ahora son redundantes, sobran o simplemente no se utilizan. ¿Y cómo se ha llegado hasta aquí? Pues tras una larga historia.

Los terrenos donde hoy se levantan las diferentes terminales de pasajeros y carga de El Prat son las mismas que hace casi 100 años vieron despegar el primer avión que unió en vuelo Barcelona y Palma de Mallorca. También es el mismo en el que en 1919 se estableció la primera línea comercial que atravesó España de norte a sur, la de Latécoère, un servicio postal francés que por la velocidad y limitaciones tecnológicas de los aviones de la época tenían que realizar varias escalas en sus vuelos desde Toulouse a Casablanca (en territorio español se eligieron tres campos: Barcelona, Alicante y Málaga).

En los años 20 llegaron a coexistir tres aeródromos diferentes en los mismos terrenos. Desde uno de ellos despegó el primer vuelo Barcelona-Madrid, con el apoyo alemán de la 'Lufth Hansa', germen del famoso puente aéreo. En los años siguientes, buena parte de las rutas Españolas convergían en Barcelona para enlazar con otros vuelos hacia y desde Europa desde ese campo de vuelo. En la siguiente década, ya en plena República y tras la proclamación del Estatuto de Cataluña, el Gobierno central acaba traspasando las competencias de aviación y aeropuertos a la Generalitat, que con mayor o menor acierto y presiones intentó realizar una red aeroportuaria, con su punto central en El Prat, un proyecto que se fue definitivamente al traste con el inicio de la Guerra Civil.

Durante la contienda, el flujo de pasajeros cayó considerablemente y solo aguantaron algunas rutas puntuales. Los vuelos internacionales cancelados se recuperaron con el apoyo de la Italia de Mussolini en 1939, con la ruta Barcelona-Palma-Roma, también regresó Iberia y la nueva Lufthansa, aunque se vio afectada por la evolución de la IIª Guerra Mundial.

A pesar de toda esta evolución del tráfico aéreo comercial, en Barcelona siempre se usaron terminales provisionales y no se levantó una terminal de pasajeros real hasta 1949, año en el que pasaron por el aeropuerto 108.000 pasajeros. Por entonces, el aeropuerto fue bautizado como “Muntadas”, en recuerdo de uno de los dueños de la factoría “La España Industral”, Carlos Muntadas Prim, que como piloto murió en la Guerra Civil mientras combatía con la aviación franquista. Bajo la pequeña torre de control, en el centro de la pequeña terminal fueron instaladas letras A.T.B., acrónimo del pomposo “Aeropuerto Transoceánico de Barcelona”, al empezar a recibirse algunos vuelos con Estados Unidos de la legendaria Pan Am.

El Prat aguantó como pudo el enorme aumento del tráfico aéreo de la década de los 50 y sobre todo los 60 con las mismas instalaciones, pasando de 100.000 pasajeros a dos millones en menos de dos décadas. Para entonces, en 1968 se inauguró una terminal que permitió respirar a compañías aéreas y pasajeros, esa terminal con el característico mosaico de Miró es el que hoy tiene la consideración de terminal 2B. Como la precedente, aguantó encorsetada durante muchos años. La primera ampliación fue en 1974, con la creación de una nueva zona específica para el puente aéreo Madrid-Barcelona-Madrid, operado en exclusiva por Iberia durante los siguientes 20 años.

La concesión de los Juegos Olímpicos de 1992 y el crecimiento continuo de la demanda obligó a pensar en una ampliación de las instalaciones, aunque el por entonces Ministro de Transportes Enrique Barón no creía esas obras urgentes ni necesarias, aunque finalmente se aprobó un plan que mediante concurso acabó adjudicándose al Estudio de Arquitectura de Ricardo Bofill. Aquí apareció una de las primeras faltas de previsión: poco antes se había construido un “bloque técnico” de tres plantas, con fachada acristalada y magníficas vistas sobre la pista, un edificio que acabó siendo totalmente tapado por las nuevas instalaciones del aeropuerto: una rambla de casi un kilómetro de longitud rematada por cuatro grandes triángulos, divididos por destinos. El coste total de las obras ascendió por entonces a 27.000 millones de pesetas (unos 162 millones de euros), sin incluir la nueva torre de control, que no se pudo terminar a tiempo para atender el pico de demanda de los Juegos, para los que si estuvieron listas las terminales A, B y C, estéticamente intachables, aunque con la elección de algunos materiales más propios de un hotel de lujo que de un aeropuerto.

Con diferentes ampliaciones, El Prat afrontó su crecimiento post-olímpico, una etapa en la que la ciudad supo venderse bien y aprovechó el rebufo de los Juegos para convertirse en un destino muy deseado. Prueba de ello es que si en 1993 pasaron por el aeropuerto casi 10 millones de pasajeros, diez años después esta cifra llegó a los 22,7 millones. Para entonces ya se puso en marcha el llamado “Plan Barcelona”, creado para mejorar y ampliar en lo posible las instalaciones existentes, la construcción de una tercera pista y en una segunda fase, la edificación de una nueva e inmensa terminal con un edificio satélite.

El caso es que mientras se construía la nueva terminal, también se ampliaron las instalaciones existentes, como si la demanda fuese a crecer indefinidamente y la apertura de un nuevo y flamante edificio no fuese a robar la mayor parte del tráfico existente, como así ocurrió. Tanto en la gestora, en las constructoras, operadoras e incluso los medios de comunicación existía sensación generalizada de que todo era infinito y nadie, en ningún momento, parecía dar la voz de alarma o cuanto menos de atención de que todo son ciclos y no era creíble un crecimiento continuo mes tras mes y año tras año... pero se hizo.

Así, el 16 de junio de 2009, el presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero, el ministro de Fomento José Blanco y el presidente de la Generalitat José Montilla inauguraron una nueva terminal, también obra del estudio Bofill de arquitectura, en la que se invirtieron 1.258 de euros, más de una tercera parte del gasto de todo el llamado “Plan Barcelona” (algo más de 3.000 millones de euros).

La T1 soñada y la T1 real

A principios de este siglo, las primeras presentaciones públicas del proyecto de la nueva terminal (por entonces “terminal sur”) en los diseños aparecían aparcados alrededor de este edificio dibujado, un buen número de aviones de Iberia, y es que por entonces las compañías de bajos precios aún no habían hecho el gran desembarco en España e Iberia tenia aún en mente hacer de Barcelona su segundo gran hub, un proyecto, que según confiesan algunos antiguos directivos de la compañía a este diario, se vio truncado por el apoyo económico de algunos gobiernos (en clara alusión a la Generalitat con Ryanair en Girona y Reus) que afectó claramente a la demanda y percepción de precios de los pasajeros. A esto cabe añadir la aparición de la compañía barcelonesa Vueling, la posterior incorporación de Clickair (respuesta directa de Iberia a la anterior, que acabó integrándola) y la progresiva desaparición de Iberia en Barcelona replegándose casi absolutamente en el hub de Madrid. De hecho, actualmente Iberia vuela exclusivamente entre Barcelona y Madrid, tanto sirviendo al puente aéreo como alimentando sus vuelos de largo radio. Ante esa situación, con un crecimiento exponencial de las “low cost”, Air Nostrum, franquiciada de Iberia que tenía un importante proyecto de conectividad para Barcelona, también se ha ido retirando del aeropuerto y su presencia es ahora testimonial.

Finalmente fue la hoy desaparecida Spanair la que tuvo el privilegio de inaugurar la T1 en un día de tensión y nervios por el estreno (Aena tomó buena nota de la inauguración de la T4 en Madrid para corregir algunos errores) y todo salió a la perfección. Las primeras compañías en operar allí fueron Spanair y sus socias de Star Alliance, meses después se incorporó Oneworld (la alianza de Iberia, y British, además de la compañía Vueling) y en una tercera fase se trasladó desde las antiguas instalaciones a las nuevas la alianza SkyTeam (Air Europa, Air France y sus socias comerciales).

Esta mudanza en tres fases hizo que las terminales del 92 quedasen prácticamente vacías, los diferentes aparcamientos en altura que se construyeron paralelamente a la nueva terminal por lógica nunca se llenaron y hasta que Ryanair no acabó desembarcando en la actual T2, la imagen de un aeropuerto que había manejado más de 30 millones de pasajeros, ahora tiene espacios de sobra, terminales enteras casi sin uso y zonas de embarque clausuradas hasta que remonte la demanda en un futuro a medio plazo.

Uno de los contrastes más chocantes está también en el volumen de pasajeros, la cantidad de empleados de la instalación y la carencia de un transporte público de calidad: el tren solo llega hasta una zona alejada de la antigua terminal y desde la apertura de la nueva terminal se le espera; los andenes están preparados en una planta subterránea, pero no hay fecha para que Adif ponga en funcionamiento las vías, del mismo modo que la línea 9 del metro de Barcelona, uno de los proyectos más ambiciosos del gobierno autónomo catalán, aún está por ver cuándo llegará al aeropuerto. De momento, la única opción para llegar directamente a la flamante T1 es un autobús de una empresa privada a un precio que no es precisamente económico, o bien optar por taxis o el vehículo particular y aparcarlo en una instalación gestionada por Saba-Abertis.

La T1 se inauguró en plena crisis: verano de 2009. Por entonces, a pesar de los excesos que se cometieron al construir dos terminales sin la demanda suficiente para ello, hubo una concienciación de que el crecimiento no iba a ser infinito, y se renunció a levantar una nueva terminal, en forma de satélite, entre las pistas y unida a la T1 por un ferrocarril subterráneo. Cuando aún las constructoras creían que esa obra iba a llevarse a cabo, el consejo de administración de la gestora aeroportuaria renunció a que El Prat creciese más. El aeropuerto es hoy más que suficiente para la demanda actual y la futura. Con las instalaciones actuales, ambas terminales pueden atender holgadamente a más de 50 millones de pasajeros al año. En 2012 pasaron por ambas 35 millones (la mayor parte, por la T1). Si se hubiera construido el edificio satélite, se hubiera llegado a una capacidad de 70 millones, una cifra enorme con la que se soñaba en una época en que el combustible no estaba por las nubes y el tren de alta velocidad aún no había arañado un buen trozo de los clásicos pasajeros del avión.

El 4 de febrero de 2006, el entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero, inauguraba la T4, la novísima terminal del aeropuerto de Barajas, tras casi una década de trabajos y una inversión global de 6.200 millones de euros, para doblar la capacidad de pasaje optima de las instalaciones, desde los 35 millones de pasajeros anuales hasta los 70. En su discurso, Zapatero reconoció que lo que se estaba inaugurando no era simplemente una terminal sino otro aeropuerto que a su entender era “el gran espejo del momento” que vivía el país y su perfil suponía “un símbolo de modernidad y progreso para España”. En ese mismo acto, mencionó de manera especial a dos invitados: el alcalde de la capital y la presidenta de la comunidad de Madrid, Alberto Ruiz Gallardon y Esperanza Aguirre, invitándoles a que sus instituciones participasen en la gestión de Barajas, e incluso habló también de abrir a la iniciativa privada dicha gestión.

Ha llovido bastante desde aquellos días, casi ocho años, y Barajas está ahora muy lejos de donde se suponía que debía estar en estos momentos. Las propuestas del presidente del Gobierno no dejaron de ser unas frases bienintencionadas en un discurso inaugural y la cifra de pasajeros del año pasado ha sido inferior a la del ejercicio en que se inauguró la nueva y lujosa megaterminal diseñada por Richard Rogers y Antonio Lamela.

Para saber cómo se llegó a esta situación, hay que remontarse a muchos años atrás para conocer la historia y evolución de este aeropuerto que hoy vive horas bajas.

Este campo de vuelo tiene 80 años de historia como aeropuerto comercial, pues en 1933, durante la II República Española, se decidió el traslado de todas las operaciones comerciales desde y hacia Madrid al pueblo de Barajas. Las cifras de entonces eran lógicamente humildes: se alcanzaron en su primer año 2.800 pasajeros y 378 vuelos, lo que daba una media de casi ocho pasajeros al día, viajeros que por entonces incluso salían en la prensa de la época en breves en los que se indicaba “el empresario X salió de viaje de negocios con rumbo a Sevilla” o “llegó en avión al aeródromo de Barajas el Embajador X procedente de su país, con escala en Barcelona”, unas informaciones que debían ser algo así como las tatarabuelas de Twitter.

A mediados de los años 40 se pavimentó la primera pista del aeropuerto para poder atender a aviones de mayor capacidad, como los primeros DC-4 de Iberia, que inauguraron los primeros enlaces intercontinentales entre Europa e Iberoamérica con un larguísimo vuelo Madrid-Buenos Aires, con cuatro o cinco escalas, dos días largos de viaje y 36 horas de vuelo. En la siguiente década, cuando ya se contaban los pasajeros por centenares de miles (algunos años se cerraban con medio millón de pasajeros) se decidió la construcción de un gran edificio terminal, el que hoy es la llamada T2. El desarrollo desde entonces fue continuo y sostenido, por lo que terminal y pistas fueron creciendo en longitud para admitir más viajeros y aviones más grandes como los Boeing 747 a partir de los primeros 70, década en la que también se abrió uno delos servicios más conocidos: el “puente aéreo” entre Madrid y Barcelona (1974), que durante las siguientes dos décadas en las que Iberia lo operó en exclusiva, fue una fuente de ingresos colosal para la compañía, que creó una unidad específica para gestionar el cordón umbilical que unía negocios y política de las dos mayores ciudades de España.

En la siguiente década, los deportivamente discretos mundiales de futbol “España 82” sirvieron como argumento para remozar y ampliar algunas instalaciones de las terminales existentes para dar una imagen más moderna del principal centro aéreo del país, que siempre había liderado por número de pasajeros al resto de aeropuertos dela red (entonces aun no era Aena sino OAAN: Organización Autónoma de Aeropuertos Nacionales) seguido generalmente por Palma de Mallorca, con sus vuelos chárter y Barcelona siempre en tercera posición a bastante distancia de los otros dos. Por entonces, las terminales de Barajas manejaban unos 11 millones de pasajeros por año y viendo las perspectivas de crecimiento futuro se inició un debate dentro del seno de la propia gestora y del Ministerio de Transportes: seguir ampliando terminales y pistas de Barajas o bien construir una nueva instalación en otros terrenos, sin encorsetamientos y con posibilidades de ampliaciones sin excesivos problemas.

El ministro Javier Sáenz de Cosculluela fue quien tomó la decisión, a fínales de 1990, de que el aeropuerto de Madrid se quedaba en Barajas haciendo oídos sordos a muchos consejos que abogaban por levantar un aeropuerto de nueva planta y no ir añadiendo nuevos edificios y pistas. Ya con Josep Borrell al timón de Obras Públicas se redactó el llamado “Plan Barajas”, que en su primera fase mejoraba las instalaciones para poder manejar holgadamente 25 millones de pasajeros por año y en la segunda, la construcción de nuevas terminales segregadas de las ya existentes y a una distancia de 3 kilómetros de estas, unos edificios a los que aún no había planes de bautizarlos como T4, ya que por entonces siquiera existía la T3, inaugurada en 1997. Solamente en la la primera fase, que no dejó de ser una mejora parcial en espera de las nuevas terminales se invirtieron más de 300 millones de euros.

En la segunda mitad de los 90 y hasta la inauguración de la tercera pista, barajas solo contaba con dos pistas cruzadas y mostraba serios signos de saturación, uno de estos, trascendió especialmente al ser protagonizado por un personaje célebre: el 26 de septiembre de 1996, TVE alquiló un reactor privado para llevar al actor desde Chailley hasta Madrid para que este participase en un concurso (el entonces popular “Qué apostamos”). Estaba previsto que el aparato le esperase el tiempo de duración del programa que se emitía en directo y lo llevase de vuelta a Francia de madrugada. El viaje del actor hubiera pasado desapercibido de no ser porque el Dassault Falcon 10 que le llevó hasta Barajas chocó con un Boeing 727 carguero en la intersección de una pista de rodaje al no seguir las instrucciones de la torre de control y circular a velocidad excesiva por la pista.

El pequeño jet quedó bastante dañado -de hecho fue dado de baja y no volvió a volar tras el choque- mientras que el trirreactor sufrió algunos desperfectos en un plano. Ese incidente en las pistas del entonces sobresaturado Barajas fue la gota que colmó el vaso de una instalación que no daba más de si, por lo que se optó por una decisión rápida y provisional para aliviar la situación del principal aeropuerto de España: desviar tráfico a la infrautilizada base de Torrejón, un inmenso aeropuerto militar construido en plena guerra fría, que desde la salida de la USAF en los años 90 estaba sobrado de espacio.

Así, pocas semanas después del choque del jet de Depardieu, los entonces ministros Rafael Arias-Salgado y Eduardo Serra (titulares de Fomento y Defensa) firmaron un acuerdo que abría al tráfico civil la base aérea de Torrejón, donde estaba previsto enviar los aparatos de aviación regional y los vuelos privados en 1997.

De las compañías de la primera categoría, ninguna internacional aceptó. Air Nostrum también se negó en rotundo a operar en otro aeropuerto que no fuera Barajas -acababa cerrar el acuerdo de franquicia con Iberia para alimentar sus vuelos-, por lo que únicamente los ATR de Líneas Aéreas Navarras y Líneas Aéreas Guipuzcoanas que cubrían las rutas Madrid-Pamplona y Madrid-San Sebastián, los que acabaron volando con poco éxito desde Torrejón.

Los que si se vieron obligados a ir sin excepción fueron todas las compañías de aviación ejecutiva que pasaron a volar en un lugar donde no estuvieron cómodos desde el primer día, del mismo modo que los militares tampoco estuvieron cómodos teniendo presencia civil dentro de sus instalaciones. La situación era indeseada por ambas partes, pero siempre se tomó como un mal transitorio. De hecho, el Real Decreto 1374/1997 indicaba de forma explícita que la apertura al tráfico civil de Torrejón era “provisional” y “excepcional”. Aun adjetivándolo así, han tenido que pasar 15 años para que el Ministerio de Fomento, hoy comandado por Ana Pastor haya puesto punto final para los primeros meses de 2013 a esa situación en la que la aviación ejecutiva ha estado limitada en número de movimientos y horarios -Torrejón cerraba de noche mientras que Barajas es operativo las 24 horas- perdiendo competitividad en un sector en el que precisamente la flexibilidad y disponibilidad inmediata de aviones es una de sus claves.

La T4

Como se dijo al principio, las obras de la T4 costaron más de 6.000 millones de euros, y fueron uno de los símbolos más destacados de la etapa de José María Aznar como presidente del Gobierno. Tras un importante concurso internacional, al que se presentaron los principales estudios de arquitectura del mundo, se optó por la construcción de dos edificios segregados, la T4 y la T4S, unidos por un ferrocarril sin conductor subterráneo adjudicado a Bombardier. Algunos proyectos de arquitectos de renombre, como Paul Andreu, el creador del aeropuerto Charles de Gaulle y otras terminales por todo el mundo, habían optado por concentrar todo en el mismo edificio, pero el consejo de administración de Aena, la empresa gestora apostó por el proyecto de Richard Rogers y Antonio Lamela, descartando al ya mencionado Andreu, a Miguel de Oriol o Ricardo Bofill.

También quedó fuera del concurso el que todo el jurado reconoció como el proyecto más ambicioso y espectacular, el de Santiago Calatrava. Preguntados por la razón de su descalificación, las razones esgrimidas fueron premonitorias de otras obras con las que el arquitecto valenciano ha ido trufando ciudades de España y el extranjero: se trataba un proyecto muy costoso, con unos plazos de ejecución muy largos y con problemas de funcionalidad ante futuras ampliaciones.

Aznar, que en 2002 ya visitó la ampliación de la línea 8 del metro Aeropuerto-Nuevos Ministerios, (donde se construyó una zona de facturación de equipajes de 1.200 metros cuadrados hoy abandonada) acudió, dos años después a la llamada “inauguración parcial” de la T4, cuando aún faltaban dos años más de trabajos para que los aviones empezasen a operar desde allí. Lo que el entonces presidente del gobierno pudo ver fueron muchos espacios vacios, operarios con casco por todas partes, obras pendientes y tres esculturas de bronce de 1.700 kilos, creadas por Manolo Valdés y plantadas en el medio de la nada. Se da la circunstancia que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, encargó estas piezas a Valdés, que a su vez era uno de los representados por la galería Marlborough, dirigida por su actual esposa, Maria Porto. El coste de esas tres esculturas, llamadas “La coqueta”, “la realista” y “la soñadora” fueron completadas con unos textos algo melifluos de Mario Vargas Llosa, añadiendo 1,2 millones de euros al presupuesto de las obras de la terminal. Quizá una gota entre los 6.200 millones del presupuesto final, pero significativos, como significativo también es que el principal usuario de la T4, la compañía Iberia tenga que utilizar desde el primer día de operaciones, dos edificios provisionales para el despacho de las tripulaciones de los vuelos en lugar de estar dentro de la terminal del aeropuerto, que dispone de más de 500.000 metros cuadrados. De hecho, el edificio para tripulaciones de vuelos de largo radio, ocupa permanentemente uno de los aparcamientos de aviones, anulando una de las puertas de embarque, del mismo modo que la torre de control, construida previamente, impide eluso de dos aparcamientos más en la terminal satélite.

Entre 2006 y 2007, la evolución del tráfico de pasajeros fue notable, pasando de 45,8 a 52 millones de pasajeros, pero a partir de entonces, el tráfico de Barajas no ha hecho más que descender e incluso el año pasado se quedó por debajo de cifras de hace siete años, con 45,1 millones de pasajeros en todas las terminales, un hecho achacable a la perdida de presencia de Iberia, que ha reducido flota, ha dejado de operar algunas rutas intercontinentales históricas y ha perdido fuelle en el escenario internacional desde su fusión con British Airways, inicialmente hecha entra iguales, pero que el tiempo ha relegado a Iberiaa un puesto secundario dentro del grupo. Ante esta situación, la estrategia más visible de Aena, que es el mero gestor de los espacios aeroportuarios y prácticamente no tiene una política definida de marketing y comercialización para la atracción de aerolíneas al trabajar en red, ha sido realizar obras en la T4 para ampliar la superficie destinada a espacios comerciales.

Mientras tanto, las terminales T1, T2 y T3 se han quedado bastante desfasadas estéticamente y muchas compañías como Air Europa y otras de las grandes alianzas claman por agravio comparativo que supone operar desde una moderna terminal o hacerlo desde instalaciones más anticuadas pagando las mismas tasas. El tráfico en estas terminales ha hecho que se cierren zonas enteras, como en área de facturación de la T3 o el muelle de la T1 antiguamente destinado a los aviones de largo radio tenga un uso testimonial. Una imagen también simbolica son los cientos de plazas de aparcamiento donde hace años que no aparca ningún coche y la estructura de un hotel a medio hacer que desde hace años queda enfrente de la zona de salidas de la T2.

Así, el aeropuerto de barajas, disgregado en varias terminales en las que se han invertido miles de millones y son la causa de la fuerte deuda que arrastra Aena, ha ido aguantando además “amenazas externas” en forma de competencia aeroportuaria con el proyecto de Campo Real (avalado por Ruiz Gallardón) o Ciudad real (apuesta de José Bono), y con todas las instalaciones ampliadas ha tenido que hacer frente a un enemigo implacable, las líneas de AVE que le han dado en la línea de flotación en todas y cada una de las rutas que se han ido abriendo desde Madrid a diferentes capitales: Málaga, Valencia, Sevilla, Alicante o Barcelona, cuyo aeropuerto le ha superado por primera vez en número de pasajeros durante el pasado mes de agosto. Un sorpasso histórico con el que cerraremos esta serie.

Aquest cap de setmana, Sabadell celebra les seves festes majors. Aquesta ciutat de més de 200.000 habitants, situada tan sols 22 quilòmetres de Barcelona, té aeroport comercial , una instal·lació històrica, que s'ha inclòs com a espai per a les festes, amb la celebració d'una jornada de portes obertes aquest diumenge, organitzada per l'Aeroclub Barcelona-Sabadell i el Parc Aeronàutic de Catalunya, fundació amb dues vessants : una col·lecció d'avions clàssics i també escola de mecànics d'avions, per a la inserció de joves en el món laboral. Tot això estarà coordinat per Aena, gestor i propietari d'aquestes instal·lacions.

La jornada festiva serà una mena de miratge en un aeroport que ha reduït substancialment la seva activitat en els últims anys, encara que malgrat això, s'han seguit realitzant importants inversions que en alguns casos encara estan per estrenar, com una terminal, diverses plantes d'oficines o una flamant torre de control des de la qual no s'ha dirigit encara cap aterratge.

La història del lloc es remunta l'1 d'octubre de 1934 quan va inaugurar l'aeròdrom, una instal·lació finançada per l'ajuntament, però cedida des dels seus primers dies a l'aviació militar. Durant la guerra civil, el camp i les seves instal·lacions van ser utilitzats com a planta de fabricació d'aeronaus per a les FARE, Forces Aèries de la República. Anys després, en la postguerra, el cèlebre alcalde Josep Maria Marcet va tornar a impulsar activament l'aviació civil a la seva ciutat , presidint fins i tot el aeroclub durant 14 anys. El 1965 les instal·lacions van passar a mans de la subsecretària d'aviació civil i en el 79 va esdevenir aeroport al dotar-se'l de control aeri i forma part d'Aena des de la seva creació, el 1990.

Des de llavors, la transferència d'aeroports a Catalunya va ser llargament reivindicada, fins al punt que, l'abril de 2006 la ministra de Foment, Magdalena Álvarez va oferir la cessió de Sabadell a la Generalitat argumentant que per les característiques de la instal·lació, no tenia sentit que formés part de la xarxa d'Aena, i que era més lògic que fos gestionat des del propi territori. El llavors secretari de transports de la Generalitat, Manel Nadal, germà del Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, és a dir, el seu cap directe, va dir que acceptaria la cessió si en el lot s'incloïen també els aeroports de Reus i Girona. Des Foment es va respondre que, de moment, l'oferta era per una instal·lació, no per tres i finalment, malgrat totes les reivindicacions prèvies la Generalitat va renunciar a quedar-se amb Sabadell.

La cafeteria de l'aeroclub marca el pols del seu aeroport, ja que és l'únic espai de restauració d'aquesta instal·lació i pràcticament tothom passa en algun moment per la seva barra o taules. En els últims temps, la majoria de xerrades giren al voltant de la trista imatge del lloc i l'evident escassetat de vols. A vegades ni tan sols hi ha converses, perquè ni tan sols hi ha clients. Tampoc hi ha molts moviments a la pista ni a la plataforma. Com alguna cosa estranya en un aeroport, fins i tot se sent el piular dels ocells, interromput puntualment pel soroll d'algun aparell que s'enlaira o aterra.

Jordi, un dels cambrers de la cafeteria, preguntat per la situació, torça el gest mentre comenta que en els 22 anys que porta treballant per l'aeroclub mai havia vist la situació tan malament : “abans no donàvem abast, els avions no paraven, hi havia molts estudiants ... i ara no hi ha ningú ni per esmorzar”, reconeix amb certa malenconia mirant a través dels finestrals una pista gairebé sense moviments. A la vora del carrer de rodament, alguns avions que no tenen espai en els hangars, estan coberts per grans fundes a l'espera de sortir a volar durant dies o setmanes. En les properes setmanes, molts més avions estaran a la intempèrie , ja que des de l'arribada de la nova directora, els preus i taxes no han fet més que pujar, i el lloguer d'un hangar s'ha multiplicat per 10, iniciativa per recaptar més en un escenari econòmic feble, a les quals es vol afegir un percentatge dels beneficis dels tallers mecànics o fins i tot des de fa mesos s'aplica una pel fet d'acostar-se a repostar a la gasolinera, al marge del que es pagui per el combustible servit.

La situació és certament estranya ja que ni tan sols hi ha molta vida (ni social ni aeronàutica) durant els caps de setmana o els dies de vacances, jornades que sempre han estat les més freqüentades pels socis i amics del club aeri. En els últims temps, l'únic dia en que hi ha vida és el tercer diumenge del mes, quan la FPAC realitza la seva jornada de portes obertes a les que solen assistir de 500 a 1000 persones El president de la Fundació, Domingo Jaumandreu vol potenciar una institució que actualment forma i dóna feina a mecànics de nou encuny donant a conèixer la història de l'aviació catalana i espanyola a través de la recuperació antigues aeronaus, posant-les en vol o almenys deixant-les en perfecte estat per ser exposades, com és el cas de l'última incorporació : un venerable DC -3 de Spantax abandonat durant dècades al costat d'uns arbres a Madrid- Barajas i que necessitarà anys de treball i cures per tornar a ser el que era.

La bona afluència a les jornades de portes obertes com les d'avui és una excepció molt puntual, que no representa la realitat quotidiana de l'aeroport, un fet contrastable en les estadístiques oficials d'Aena aeroports SA Les xifres de l'última dècada són clares : si en 2002, Sabadell va tenir 60.000 enlairaments i aterratges, l'any passat es va arribar per poc als 29.000. Els tancaments d'escoles de pilots i auxiliars de vol com Speed ​​Fly, Tadair o Top Fly (aquesta última, estrepitosament) units a la caiguda de la demanda de treballs aeris i el descens dels vols privats estan darrere d'aquest greu baixada, que ha reduït el nombre de treballadors de més de mig miler a menys de 200 , segons comenta a eldiario.es una font de l'Associació d'Empreses i Operadors de l'Aeroport.

Paral·lelament a aquesta caiguda, en el període 2005-2012 Aena va invertir 20 milions d' euros en diferents millores per a les instal·lacions aèries de Sabadell, com ara asfaltat, senyalització horitzontal i vertical, increment de seguretat, il·luminació, ampliació d'aparcaments o una nova i flamant torre de control , acabada des de fa cinc anys però que encara no s'ha estrenat, com tampoc s'ha obert un modern edifici de diverses plantes els para-sols romanen en la mateixa posició des de fa anys en estar tancat i barrat, encara que ja tingui tot el mobiliari instal·lat al seu interior. De moment, la porta d'arribades a la nova terminal, assenyalada amb els mateixos cartells que qualsevol altre aeroport comercial, encara no ha estat ni estrenada.

En l'actualitat, l'ens aeroportuari té a Sabadell una plantilla de 27 persones i una directora, als quals cal sumar set controladors aeris que pertanyen al nou operador privat hispà-britànic Ferronats, del grup Ferrovial, empresa que ha reduït els costos de control en aquesta torre des de tres milions d' euros anuals a un milió i mig respecte als antics controladors de trànsit aeri. L'estalvi i sobretot la recaptació són una obsessió per a Aena en els últims temps, en arrossegar un deute proper als 14.000 milions d'euros, xifra a reduir a tota costa amb limitacions horàries en aquesta i 16 instal·lacions més, una mesura in extremis que ha substituït la idea inicial de tancar instal·lacions molt deficitàries, a la qual se li ha sumat un ERO a tota la xarxa.

“A Sabadell, dedicat en realitat a l'aviació general es funciona amb filosofia i formes de gran aeroport comercial i no ho és. Això afecta seriosament els petits operadors comercials i als pilots privats”, lamenta Carles Martí, president de l'Aeroclub, institució que amb la seva activitat manté amb vida les pistes. “Els actuals treballadors d'aquest aeroport haurien de poder desenvolupar més activitats, l'estructura ser molt més lleugera i el funcionament flexible. Han de ser multitasca, s'ho poden permetre” assevera. La instal·lació que posa com a referència per fer una comparativa és Lausanne, a Suïssa. “És similar al nostre, funciona perfectament amb tan sols cinc persones per la seva gestió i té moltes menys restriccions per a qui vola allà” apunta Martí. “Si el model actual no canvia, seguirem en una espiral de caiguda agreujada per un increment de taxes en el pitjor moment”.

En els últims tres anys les taxes s'han multiplicat per quatre, encara que davant el clam dels usuaris, l'any passat es van rebaixar un 47%, però recentment s'ha creat una nova i insòlita 'taxa per passatger' absolutament inesperada, que ha pujat novament el preu de volar en un moment en què els usuaris de l'aviació general s'ho pensen dues vegades abans d'enlairar. Preocupat per l'alarmant situació del sector de l'aviació general, el director general d'Aviació Civil va obrir una taula de negociació a diverses bandes per racionalitzar la situació d'aquest aeroport i altres similars com Cuatro Vientos a Madrid o Son Bonet a Mallorca, per trobar solucions d'urgència que esmorteeixin els severs descensos d'activitat i permetin que Sabadell i instal·lacions similars tornin a remuntar el vol. La solució sembla dilatar en el temps.

Este fin de semana, Sabadell celebra sus fiestas mayores. Esta ciudad de más de 200.000 habitantes, situada tan solo 22 kilómetros de Barcelona, tiene aeropuerto comercial, una instalación histórica, que se ha incluido como espacio para las fiestas, con la celebración de una jornada de puertas abiertas este domingo, organizada por el Aeroclub Barcelona-Sabadell y el Parque Aeronautico de Cataluña, fundación con dos vertientes: una colección de aviones clásicos y también escuela de mecánicos de aviones, para la inserción de jóvenes en el mundo laboral. Todo ello estará coordinado por Aena, gestor y propietario de estas instalaciones.

La jornada festiva será algo parecido a un espejismo en un aeropuerto que ha reducido sustancialmente su actividad en los últimos años, aunque a pesar de ello, se han seguido realizando importantes inversiones que en algunos casos aún están por estrenar, como una terminal, varias plantas de oficinas o una flamante torre de control desde la que no se ha dirigido aún ningún aterrizaje.

La historia del lugar se remonta al 1 de octubre de 1934 cuando inauguró el aeródromo, una instalación financiada por el ayuntamiento, pero cedida desde sus primeros días a la aviación militar. Durante la guerra civil, el campo y sus instalaciones fueron utilizados como planta de fabricación de aeronaves para las FARE, Fuerzas Aéreas de la Republica. Años después, en la postguerra, el célebre alcalde Josep Maria Marcet volvió a impulsar activamente la aviación civil en su ciudad, presidiendo incluso el aeroclub durante 14 años. En 1965 las instalaciones pasaron a manos de la subsecretaria de aviación civil y en el 79 se convirtió en aeropuerto al dotársele de control aéreo y forma parte de Aena desde su creación, en 1990.

Desde entonces, la transferencia de aeropuertos a Cataluña fue largamente reivindicada, hasta en punto que En abril de 2006 la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez ofertó la cesión de Sabadell a la Generalitat argumentando que por las características de la instalación, no tenía sentido que formase parte de la red de Aena, y que era más lógico que fuese gestionado desde el propio territorio. El entonces secretario de transportes de la Generalitat, Manel Nadal, hermano del Consejero de Política Territorial y Obras Públicas, esto es, su jefe directo, dijo que aceptaría dicha cesión si en el lote se incluían también los aeropuertos de Reus y Girona. Desde Fomento se respondió que, por el momento, la oferta era por una instalación, no por tres y finalmente, a pesar de todas las reivindicaciones previas la Generalitat renunció a quedarse con Sabadell.

La cafetería del aeroclub marca el pulso de su aeropuerto, pues es el único espacio de restauración de esta instalación y prácticamente todo el mundo pasa en algún momento por su barra o mesas. En los últimos tiempos, la mayoría de charlas giran alrededor de la triste imagen del lugar y la evidente escasez de vuelos. A veces siquiera hay conversaciones, porque siquiera hay clientes. Tampoco hay muchos movimientos en la pista ni en la plataforma. Como algo extraño en un aeropuerto, incluso se oye el piar de los pájaros, interrumpido puntualmente por el ruido de algún aparato que despega o aterriza.

Jordi, uno de los camareros de la cafetería, preguntado por la situación, tuerce el gesto mientras comenta que en los 22 años que lleva trabajando para el aeroclub nunca había visto la situación tan mal: “antes no dábamos abasto, los aviones no paraban, había muchos estudiantes... y ahora no hay nadie ni para desayunar”, reconoce con cierta melancolía mirando a través de los ventanales una pista casi sin movimientos. Al borde de la calle de rodadura, algunos aviones que no tienen espacio en los hangares, están cubiertos por grandes fundas a la espera de salir a volar durante días o semanas. En las próximas semanas, muchos más aviones van a estar a la intemperie, ya que desde la llegada de la nueva directora los precios y tasas no han hecho más que subir, y el alquiler de un hangar se ha multiplicado caso por 10, iniciativa para recaudar más en un escenario económico débil, a las que se quiere añadir un porcentaje de los beneficios de los talleres mecánicos o incluso desde hace meses se aplica una por el hecho de acercarse a repostar a la gasolinera, al margen de lo que se pague por el combustible servido.

La situación es ciertamente extraña ya que siquiera hay mucha vida (ni social ni aeronáutica) durante los fines de semana o los días de vacaciones, jornadas que siempre han sido los más frecuentados por los socios y amigos del club aéreo. En los últimos tiempos, los únicos días que hay vida, es el tercer domingo del mes, cuando la FPAC realiza su jornada de puertas abiertas a las que suelen asistir de quinientas a mil personas. El presidente de la Fundación, Domingo Jaumandreu quiere potenciar una institución que actualmente forma y emplea a mecánicos de nuevo cuño dando a conocer la historia de la aviación catalana y española a través de la recuperación antiguas aeronaves, poniéndolas en vuelo o por lo menos dejándolas en perfecto estado para ser expuestas, como es el caso de la última incorporación: un venerable DC-3 de Spantax abandonado durante décadas junto a unos árboles en Madrid-Barajas y que necesitará años de trabajo y cuidados para volver a ser lo que era.

La buena afluencia a las jornadas de puertas abiertas como las de hoy es una excepción muy puntual, que no representa la realidad cotidiana del aeropuerto, un hecho contrastable en las estadísticas oficiales de Aena aeropuertos S.A. Las cifras de la última década son claras: si en 2002, Sabadell tuvo 60.000 despegues y aterrizajes, el año pasado se llegó por poco a los 29.000. Los cierres de escuelas de pilotos y auxiliares de vuelo como Speed Fly, Tadair o Top Fly (esta última, estrepitosamente) unidos a la caída de la demanda de trabajos aéreos y el descenso de los vuelos privados están detrás de este grave bajón, que ha reducido el número de trabajadores de más de medio millar a menos de 200, según comenta a eldiario.es, una fuente de la Asociación de Empresas y Operadores del Aeropuerto.

En paralelo a esta caída, en el periodo 2005-2012 Aena invirtió 20 millones de euros en diferentes mejoras para las instalaciones aéreas de Sabadell, como asfaltado, señalización horizontal y vertical, incremento de seguridad, iluminación, ampliación de aparcamientos o una nueva y flamante torre de control, terminada desde hace cinco años pero que aun no se ha estrenado, como tampoco se ha abierto un moderno edificio de varias plantas cuyos parasoles permanecen en la misma posición desde hace años al estar cerrado a cal y canto, aunque ya tenga todo el mobiliario instalado en su interior. Por el momento, la puerta de llegadas a la nueva terminal, señalada con los mismos carteles que cualquier otro aeropuerto comercial, aún no ha sido ni estrenada.

En la actualidad, el ente aeroportuario tiene en Sabadell una plantilla de 27 personas y una directora, a los que hay que sumar siete controladores aéreos que pertenecen al nuevo operador privado hispano-britanico Ferronats, del grupo Ferrovial, empresa que ha reducido los costes de control en esa torre desde tres millones de euros anuales a un millón y medio respecto a los antiguos controladores de tráfico aéreo. El ahorro y sobre todo la recaudación son una obsesión para Aena en los últimos tiempos, al arrastrar una deuda cercana a los 14.000 millones de euros, cifra a reducir a toda costa con limitaciones horarias en esta y 16 instalaciones más, una medida in extremis que ha sustituido a la idea inicial de cerrar instalaciones muy deficitarias, a la que se le ha sumado un ERE en toda la red.

“En Sabadell, dedicado en realidad a la aviación general se funciona con filosofía y formas de gran aeropuerto comercial y no lo es. Eso afecta seriamente a los pequeños operadores comerciales y a los pilotos privados”, lamenta Carles Martí, presidente del Aeroclub, institución que con su actividad mantiene con vida las pistas. “Los actuales trabajadores de este aeropuerto tendrían que poder desarrollar más actividades, la estructura ser mucho más ligera y el funcionamiento flexible. Tienen que ser multitarea, se lo pueden permitir” asevera. La instalación que pone como referencia para hacer una comparativa es Lausanne, en Suiza. “Es similar al nuestro, funciona perfectamente con tan solo cinco personas para su gestión y tiene muchas menos restricciones para quien vuela allí” apunta Martí. “Si el modelo actual no cambia, seguiremos en una espiral de caída agravada por un incremento de tasas en el peor momento”.

En los últimos tres años las tasas se han multiplicado por cuatro, aunque ante el clamor de los usuarios, el año pasado se rebajaron un 47%, pero recientemente se ha creado una nueva e insólita 'tasa por pasajero' absolutamente inesperada, que ha subido nuevamente el precio de volar en un momento en que los usuarios de la aviación general se lo piensan dos veces antes de despegar. Preocupado por la alarmante situación del sector de la aviación general, el Director General de Aviación Civil abrió una mesa de negociación a varias bandas para racionalizar la situación de este aeropuerto y otros similares como Cuatro Vientos en Madrid o Son Bonet en Mallorca, para encontrar soluciones de urgencia que amortigüen los severos descensos de actividad y permitan que Sabadell e instalaciones similares vuelvan a remontar el vuelo. La solución parece dilatarse en el tiempo.

En 2007, la que fuera presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, presentaba en sociedad una empresa pública regional llamada “Aeropuertos de Madrid, Sociedad Anónima”, en cuyos estatutos constaba como objeto social “la gestión, administración y explotación de infraestructuras aeroportuarias titularidad de la Comunidad de Madrid incluida, en su caso, la colaboración en su planificación, así como la participación en la gestión de las infraestructuras aeroportuarias de titularidad de la Administración del Estado en el territorio de la Comunidad de Madrid.”

Eran aún tiempos de bonanza, en los que no se escatimaba en gastos y muchas empresas autonómicas funcionaban solapándose o incluso yendo en dirección contraria de las dependientes del gobierno central, como era este caso, proyectando nuevas instalaciones aeronáuticas en los alrededores de la capital de España, mientras en Barajas se había rematado pocos meses antes una de las inversiones más importantes del estado en infraestructuras: los 757.000 metros cuadrados de la famosa terminal T4 y su edificio satélite, junto a las nuevas pistas de vuelo, una inversión cercana a 6.000 millones de euros.

Aeropuertos de Madrid tenía como objetivo principal dotar a la comunidad de un nuevo gran aeródromo internacional, basado en la idea del hoy ministro Alberto Ruiz Gallardón, cuando era presidente regional. En 1997 reservó cerca de 8.500 hectáreas en Campo Real, un pueblo de 5.000 habitantes al sureste de la capital, y a 18 kilómetros de Barajas, para construir un aeropuerto sustitutivo de este, una idea que chocó frontalmente con el planteamiento del Ministro del Ramo, Arias-Salgado, que abogó por una ambiciosa ampliación de Barajas. La idea de Campo Real quedó en el cajón, pero nunca murió definitivamente, ya que cíclicamente el gobierno regional desempolvaba el proyecto e incluso prohibió cualquier construcción en la zona que pudiera afectar al hipotético aeropuerto.

Una vez rematado el “gran Barajas”, viendo que no sería lógico presentar un competidor tan cercano, se creyó oportuno que ese nuevo aeropuerto se especializase exclusivamente en carga aérea, pasando por alto dos temas que no eran menores: las instalaciones para mercancías ya existentes en Barajas, que habían supuesto inversiones millonarias de dinero publico y privado, y sobre todo que más del 75% de la carga aérea en España se mueve en las bodegas de los aviones de pasajeros, unos aparatos que no iban a aterrizar en Campo Real, un lugar que aun en 2007 era considerado por el Partido Popular como un ‘centro neurálgico’ para la distribución de mercancías en la región, que iba a formar parte de una red de nueve grandes instalaciones cargueras en las que se pretendía invertir 4.000 millones de euros, generando 45.000 puestos de trabajo directos y 100.000 indirectos. Esas fueron algunas de las promesas en la campaña de las elecciones a la Asamblea de Madrid que Aguirre ganó holgadamente en mayo de 2007.

Ya en plena crisis y a pesar de una importante y evidentísima caída de la demanda del transporte aéreo de todo tipo, en 2010, el Gobierno de Madrid aprobó el proyecto de Ley de Instalaciones Aeroportuarias, primer paso para la construcción de Campo Real, del que ya se tenía en cuenta que iba a ser un proyecto a largo plazo, y otro más, entre las poblaciones de El Álamo y Navalcarnero, esta vez al sur de la capital, y destinado a la aviación general, deportiva y corporativa (jets privados, escuelas de vuelo, helicópteros), un proyecto que tenía un presupuesto de 180 millones de euros.

Aguirre volvió a ganar las elecciones en 2011, y en esta nueva legislatura, ninguno de los proyectos aeroportuarios prometidos en la campaña anterior se llevó a cabo por coherencia con la situación económica del país y por innecesarios o redundantes: toda la carga aérea generada y recibida por la región se manejaba holgadamente en Barajas, la aviación corporativa disponía de un espacio más que suficiente en Torrejón y estaba en proyecto trasladarlo también al aeropuerto internacional, y las escuelas de vuelo, en seria crisis, operaban sin problemas desde los aeropuerto de Cuatro Vientos y Casarrubios, este último ya en territorio de Castilla-La Mancha, aunque geográficamente más próximo a Madrid que a la capital de su provincia, Toledo.

Con este panorama, el ejecutivo madrileño decidió ser coherente y liquidó la empresa pública regional de aeropuertos en marzo de 2012 por carecer de sentido tras cinco largos años de existencia, aparcando (aparentemente) Campo Real y El Álamo de la agenda de infraestructuras, que ya empezaban a resultar excesivas en toda España. Un semestre después, la presidenta regional dimitió de su cargo dando paso a un sustituto: Ignacio González González, que, por sorpresa, reactivó el proyecto de aeropuerto para vuelos privados en los terrenos entre El Álamo y Navalcarnero, utilizando la empresa ya disuelta como promotora y redactora del proyecto.

Así, en junio de este año Gonzalez y sus colaboradores, recorrieron en traje y corbata el secarral donde se ha proyectado el ahora llamado “aeropuerto del suroeste” para presentarlo a los medios, con los argumentos de “mejorar la competitividad” de la región y “responder a la creciente demanda de la aviación ejecutiva”. El proyecto, presupuestado en 230 millones de euros, que en principio tendría que sufragar el concesionario para cuatro décadas, tendría dos pistas de vuelo segregadas, de 1.000 y 2.000 metros. La primera pista estaría destinada a asumir los vuelos deportivos y de escuela del histórico aeropuerto de Cuatro Vientos, cuyo cierre aún está por ver, y la segunda al resto de operaciones. Las cifras que mueve el ejecutivo regional son muy optimistas: 50.000 operaciones al año (las mismas que tuvo, por ejemplo, el aeropuerto de Bilbao en 2012) generando 6.000 empleos (del de Ciudad Real se dijo en su día que podría generar 1.500) y que durante su construcción, a realizar entre 2015 y 2018, trabajarán en el lugar más de 15.000 personas.

Lo más chocante de todo ello es que los terrenos reservados para la construcción de este nuevo aeropuerto están a tan solo 1.800 metros en línea recta de una instalación aérea ya existente: el ya citado aeródromo de Casarrubios del Monte, que tiene una intensa actividad de aviación general que en gran parte ha heredado de las restricciones y burocracia de Cuatro Vientos. Así, en lugar de mejorar unas instalaciones ya existentes, se ha decidido construir unas nuevas y costosas pistas, edificios y accesos, porque Casarrubios está en otra Comunidad Autónoma, aunque tal es la cercanía que algunos hangares y una parte de su pista de vuelo (la cabecera 26) están dentro de la Comunidad de Madrid.

La presencia de Casarrubios, a menos de dos kilómetros, que no es un tema ni mucho menos menor, no es el único problema al que se enfrenta el proyecto defendido a capa y espada por Gonzalez y sus consejeros: por un lado, la proximidad de la base aérea de Getafe complicaría la operativa de ambas instalaciones, ya que según la configuración de pistas de la base aérea existente y del futuro aeropuerto haría incompatibles algunos procedimientos. Por otro lado, el periodo de alegaciones ha acumulado un buen número de interrogantes sobre la viabilidad, realismo, ruidos y otros factores: el ayuntamiento del Álamo, aun siendo del mismo partido que gobierna la Comunidad, duda seriamente de las mediciones de ruido e incluso ha solicitado “que de hacerse, no se haga más grande de lo proyectado”, mientras que “Ecologistas en Acción” duda de prácticamente todos los puntos del proyecto: necesidad, utilidad, beneficios económicos y costes de la puesta en marcha.

Así, con serias dudas sobre su utilidad, con múltiples alegaciones, y a menos de dos kilómetros de otra instalación, el aeropuerto del suroeste, podría estar operativo, según sus principales valedores, en 2018, con el insistente argumento de la competitividad, el futuro crecimiento, los Juegos Olímpicos o la construcción de Eurovegas.

En el decimocuarto capítulo de esta serie los protagonistas son los proyectos aun no realizados. Hasta ahora se han tratado con atención los casos de buena parte de los aeropuertos de la península, tanto de iniciativa privada como autonómica, y también de los de la red Aena, en este caso, incluyendo sus dos helipuertos. Se ha hablado también de algunos excesos en el archipiélago canario, sin poner en cuestión la necesidad de la infraestructura, pero si en sus dimensiones, en algunos casos faraónicos y de costes desmesurados.

Como se ha visto, a pesar de fracasos estrepitosos, la alegría en la construcción o ampliación de aeropuertos ha sido común en las dos últimas décadas y en algunos casos aún hay instituciones y empresas que siguen empeñados en sacar adelante proyectos muy cuestionables. Este capítulo está dedicado a aquellos aeropuertos que de momento están sobre el papel, que parecen dormidos o que aparentemente se han abandonado antes de construirse, pero que en cualquier momento podrían salir adelante.

Málaga-Antequera

A mediados de los años 90 el Grupo Vera, empresa andaluza de construcción con numerosos intereses en carreteras, autovías, tendidos de ferrocarril, urbanizaciones o puertos, presentó por primera vez el germen o borrador de su proyecto estrella: la construcción de un aeropuerto en Antequera, como alternativo al de Málaga, del que solo distaba 35 minutos por carretera.

La empresa quiso edificar la instalación sobre los terrenos de la Laguna Herrera, un importante humedal reconocido por la Junta de Andalucía. El aeropuerto no se limitaba a ser simplemente una instalación aeronáutica, sino que su apertura conllevaba también la construcción de una gran zona industrial, las inevitables urbanizaciones, dos polígonos industriales y los correspondientes accesos terrestres.

En 2007, la entonces Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, declaró oficialmente al futuro aeropuerto de Antequera como “proyecto de interés general”, con lo que dio un gran espaldarazo a una iniciativa que se presentaba como el nuevo lugar para el aterrizaje de las aerolíneas de bajo coste con destino a las playas de la Costa del Sol y también como promesa de convertirse en un gran centro de carga aérea. Tres años después, el Ministerio publicó el informe de impacto ambiental de la instalación.

Por entonces, la empresa daba cifras halagüeñas sobre el futuro: una inversión de 175 millones de euros para construir una flamante terminal, los servicios correspondientes y una pista de 3.200 metros de largo capaz de admitir casi cualquier aeronave a pleno peso. Unos 2.000 empleos directos, 1,2 millones de pasajeros anuales que vendrían en 7.000 vuelos y un impacto económico de 150 millones para el primer año de actividad.

Todo esto sucedía al mismo tiempo que en Málaga se construía una segunda pista de vuelo, se multiplicaban los metros cuadrados de terminal disponibles para los pasajeros y la crisis se hacía más cruda. Todo ello ha dejado aparcado, de momento, al aeropuerto de Antequera.

Huelva-Cristóbal Colón

A pesar de la equidistancia de la capital de Huelva con los aeropuertos de Sevilla y Faro (90 kilómetros) la Diputación y la Cámara de comercio onubenses llevan varios años clamando sin descanso por la construcción de un aeropuerto propio en la provincia para permitir el despegue turístico de la provincia.

Fue a finales de los 90 cuando se empezó a plantear la posibilidad de aprovechar la existencia de un aeródromo, Gibraleón, para convertirlo en un aeropuerto. El proyecto fue tomando forma cuando la entonces diputada nacional por el PP de Huelva, Fátima Báñez, (hoy Ministra de Empleo y Seguridad Social), en una de sus pocas intervenciones anunció que su grupo en el Congreso de los Diputados iba a solicitar al gabinete de José Luis Rodríguez Zapatero destinar cinco millones de euros para los primeros compases de la construcción de un aeropuerto en Huelva.

Con el tiempo, varios lugares al margen de Gibraleón fueron tenidos en cuenta como posibles ubicaciones de la pista: Trigueros, Moguer, Lepe, Villablanca y Cartaya. Como es habitual, los promotores de la infraestructura pidieron a una consultora especializada un informe sobre la potencialidad de la instalación que, como suele ser habitual, daba cifras positivas para el futuro aeropuerto, con una pista de 2.400 metros, una terminal de 12.000m2, además de todas las instalaciones correspondientes, con un coste aproximado de 100 millones de euros, que debería satisfacer una empresa privada.

A día de hoy, Ignacio Carballo, Presidente de la Diputación de Huelva y Presidente del Patronato de Turismo local sigue insistiendo cada semana en la necesidad del aeropuerto… y como no, del AVE hasta la capital. El primer proyecto sigue sin encontrar financiación privada y el segundo está congelado por mucho tiempo.

Albacete-La Roda

A 37 kilómetros de Albacete y su aeropuerto-base aérea sin vuelos comerciales, está La Roda, una pequeña ciudad de 16.000 habitantes, donde hace algo más de una década, la sociedad “Alfa Bravo Servicios aeronáuticos” ideó un aeropuerto exclusivamente carguero. El proyecto contemplaba una pista de 4,5 kilómetros de longitud y 60 metros de ancho (similar a la de Ciudad Real), más un área de estacionamiento de 200.000 metros cuadrados, una terminal de manejo de mercancías de 35.000 metros cuadrados y una torre con control de 45 metros de alto. El intento era llegar, en una primera fase, a un tráfico de anual de 325.000 toneladas de carga. En una segunda fase, esas cifras se triplicarían hasta las 750.000, tras invertir casi 400 millones de euros para preparar ese megaaeropuerto de mercancías en plena Castilla la Mancha.

Para hacernos una idea de las cifras de carga de las que hablaba el proyecto, hay que recordar que el principal aeropuerto español, tanto en número de pasajeros como en mercancías, Barajas, movió en 2012 373.000 toneladas.

A finales de 2010, Ji Xazeng, el Consejero Económico y Comercial de la Embajada de China en España, fue invitado a conocer los terrenos donde se tendría que ubicar la instalación a instancias de una empresa madrileña “Europletaforma”, que tomó el relevo de la anterior promotora. El proyecto, muy parecido al fracasado aeropuerto de Ciudad Real: plataforma Intermodal de Transporte de Mercancías con Aeropuerto de Carga incluido. Fue entonces cuando el principal responsable de la empresa anunció unas negociaciones muy avanzadas con el Banco Santander y el Fondo Soberano de la República de China para la financiación del proyecto. No hubo más novedad hasta hoy.

Estos tres no han sido los únicos proyectos aeroportuarios que se han quedado encallados por diferentes circunstancias: en Catalunya, la Generalitat quiso construir un aeropuerto comercial llamado “Terres del Ebre”, en las proximidades de Tortosa. En Extremadura, el aeropuerto internacional de Cáceres, alternativo al infrautilizado de Badajoz, enfrentó a PP y PSOE en esa comunidad autónoma con serias acusaciones mutuas de engaño y burla. En Lugo, hubo intentos avanzados por parte del aeroclub de Rozas y los partidos locales por desarrollar el aeródromo deportivo como aeropuerto comercial de la provincia. La Diputación provincial de Soria también proyectó un aeropuerto en Garray, aprovechando la existencia de un aeródromo.

El actual aeropuerto de Alicante está situado en los mismos terrenos que en 1919 utilizaban los aviadores de las líneas aéreas Letécoère en sus vuelos para transportar correo entre Toulouse y Casablanca, empleándolo como escala para el repostaje de los aviones y descanso de los pilotos, una situación que se alargó hasta el estallido de la Guerra Civil Española.

La aviación militar no usó los terrenos de la aerolínea francesa, sino que construyó unas nuevas instalaciones en La Rabasa, a cinco kilómetros de la ciudad de Alicante, que al finalizar el conflicto se convirtió en un aeropuerto de uso conjunto civil y militar. Sin embargo, a partir de los años 60 y por sus dimensiones, se evidenció que no era el aeropuerto del futuro para la zona, sobre todo a partir del primer boom turístico de la Costa Blanca.

Así, en el “plan de aeropuertos 1964-1967” del Ministerio del Aire se contempló la construcción de un nuevo aeropuerto, para el que se volvieron a poner los ojos en los terrenos usados por los primeros aviones-correo: El Altet, que recibió el primer vuelo de su nueva etapa el 4 de mayo de 1967, con el aterrizaje de un Convair de la compañía Aviaco que cubría la ruta Madrid-Alicante-Barcelona-Alicante-Madrid, seguido del primer desplazamiento chárter de la compañía Britannia, desde el aeropuerto de Luton, primera muestra de una larga relación, ya que actualmente los vuelos desde y hacia Gran Bretaña suponen más de la mitad del tráfico de pasajeros en esta instalación.

En sus primeros días el número de viajeros que usaron el aeropuerto creció exponencialmente porque hasta entonces todos los vuelos procedentes del extranjero con destino a la Costa Blanca utilizaban el aeropuerto de Valencia-Manises. El crecimiento fue tal que en 1972 se acabó construyendo, antes de lo previsto, una nueva terminal de pasajeros dedicada principalmente a los vuelos no regulares. Era un edificio modular idéntico al de otros importantes aeropuertos turísticos españoles como Palma de Mallorca, Girona o Málaga.

Las instalaciones fueron mejorándose con el tiempo, hasta que en 1996 se estrenó una moderna torre de control (que hubo de ser posteriormente reforzada) y de cara al pasaje se amplió y remodeló de modo integral la terminal de pasajeros, incluyéndose pasarelas de acceso directo a los aviones, ampliación de aparcamiento de vehículos y aeronaves, nuevos espacios comerciales y un nuevo edificio segregado para uso técnico. Esas instalaciones asumieron el tráfico regular y turístico que en 2003 alcanzó los 8,1 millones de pasajeros, convirtiendo a Alicante en uno de los aeropuertos más importantes de la península.

En 2004 se inició la construcción de una nueva terminal para asumir con más holgura el crecimiento previsto en el aeropuerto, que llegó a un máximo de 9,1 millones de pasajeros en 2008 (cifra que podía haber asumido perfectamente la terminal de 1996) y desde entonces ha vuelto a descender.

A pesar de ello, en 2006 se empezó a construir un nuevo edificio: una ambiciosa obra llamada NAT, Nueva Área Terminal, capaz de atender a 20 millones de pasajeros al año (2012 se cerró con 8,8) un proyecto en el que se han invertido 628 millones de euros y que fue inaugurado por José Blanco el 23 de marzo de 2011.

El nuevo edificio multiplicó por seis la superficie disponible en las terminales existentes hasta el momento (T1 y T2), edificios que en lugar de tener un uso alternativo, desde entonces están cerradas a cal y canto, llegándose a pensar en convertir una de ellas en un centro comercial de saldos (outlet), un proyecto que por el momento no ha pasado de ser noticia en la prensa local. El nuevo aeropuerto dispone de 98 mostradores de facturación, 26 puertas de embarque y 15 cintas de recogida de equipajes; tiene unas dimensiones colosales, con techos altísimos y 333.000 metros cuadrados en los que hay 12 puntos de restauración, que ocupan más de 3.000m2 y 19 tiendas, con unos 2500m2. En este último espacio se da el caso de que una vez superados los controles de seguridad el pasajero, en lugar de acceder directamente a la zona de embarque, es desviado obligatoriamente por un pasillo rodeado de todos los productos de la megatienda de World Duty Free Group, la antigua Aldeasa (empresa actualmente presidida por un antiguo Ministro de Fomento: Rafael Arias-Salgado), alargando el camino, se quiera o no, hasta las puertas de acceso a los vuelos.

Durante sus primeros meses de funcionamiento, buena parte de las instalaciones de la nueva terminal estaban literalmente forradas de carteles publicitarios de la CAM, la quebrada e intervenida Caja de Ahorros del Mediterráneo, incluidas las pasarelas de embarque que Ryanair, principal transportista de este aeropuerto. La aerolínea irlandesa se negó a usarla si no se bajaban las tarifas, amenazando con irse de Alicante, su medida de presión habitual en casi cualquier aeropuerto cuando las cosas no funcionan a su gusto.

En julio de este año, Alicante ha tenido el mejor mes de su historia, recibiendo cerca de 1,2 millones de pasajeros, un incremento debido a la apuesta de algunas compañías nórdicas por el destino, aunque a pesar de ello, los pasajeros que circulan por las nuevas instalaciones por primera vez quedan boquiabiertos ante techos altos, espacios inmensos y zonas despobladas de una terminal obra de Bruce Fairbanks, autor también del nuevo aeropuerto de Málaga y las torres de control de Santiago, Barcelona o Madrid. La que une Alicante con este último aeropuerto ha pasado de ser la tercera linea más importante en cuanto a número de pasajeros a caer hasta el puesto 12º, ya que el AVE Puerta de Atocha-Alicante, (infraestructura ferroviaria construida paralelamente a esta mega terminal, por unos 1.900 millones de euros), ha hundido la demanda, tal como pasó con Valencia o Málaga en su momento.

Por otro lado, desde el pasado 12 de julio y tras una intensa campaña de presión política por parte del ayuntamiento de Elche, el aeropuerto pasó a llamarse oficialmente Alicante-Elche, aunque en este caso Aena no ha querido poner ni un euro más a esa petición unilateral de la alcaldesa Mercedes Alonso García (PP). Esta argumentaba que la aparición del nombre de su ciudad en el nombre de la instalación sería un revulsivo para Elche. Así, se acordó que los más de 50.000 euros en que se ha estimado la modificación del nombre en los diferentes soportes del aeropuerto (una cifra pequeña en comparación con los 628 millones de inversión para la nueva área terminal) fuesen asumidos por el consistorio, aunque este, a su vez, ha enviado una carta a los empresarios locales en forma de ‘cepillo’ para que aporten esa suma, una iniciativa puramente política con un retorno muy cuestionable, que no ha sido muy bien recibida en estos momentos.

Realizar un análisis crítico sobre las infraestructuras aéreas en una isla corre el peligro del choque frontal con los habitantes de ese territorio, que defienden sus aeropuertos como vía fundamental de entrada y salida de isleños y visitantes, como complemento a los puertos. Si en un lugar está justificada la construcción de un aeropuerto es precisamente en una isla, pero hasta en esta afirmación hay matices, puesto que una cosa es la existencia de una pista de vuelo y unas instalaciones anexas para manejar pasajeros o carga, y otra muy distinta los excesos realizados en algunas instalaciones, con nuevas terminales innecesarias, ampliaciones desmesuradas o incluso la construcción de un cuestionable campo de vuelos reclamado históricamente, que el tiempo ha demostrado inútil.

Poco hay que decir entonces de aeropuertos como Gran Canaria o Tenerife Sur, los más transitados del archipiélago, instalaciones que con sus luces y sus sombras están plenamente justificadas y cumplen con su cometido de unir a los canarios por vía aérea y unir a las islas con España y el resto de Europa. Otro caso son otros tres aeropuertos: La Gomera, La Palma, y Fuerteventura en donde las fuertes inversiones realizadas resultan muy difíciles de justificar.

La Gomera

La Gomera La reivindicación gomera por tener un aeropuerto se remonta a los años 60, cuando la isla quedaba muy lejos del resto del archipiélago, y un viaje a Santa Cruz de Tenerife, la capital provincial, llegaba a ser de un día entero, partiendo del puerto de San Sebastián de La Gomera.

La construcción del aeropuerto Tenerife-Sur o “Reina Sofía”, junto a la mejora de los servicios marítimos desde San Sebastián al puerto de los Cristianos, en el sur de Tenerife aparcaron el proyecto de aeropuerto, ya de por si complicado por la difícil orografía de la isla, durante algunos años.

A finales de los 80 el entonces Ministerio de Transportes y el gobierno de Canarias firmaron un acuerdo para la construcción de un aeropuerto, que, tras varios estudios, acabó situado en un punto entre Playa Santiago y Alajeró, zona bastante apartada de la capital de la isla.

El inicio de las obras, 1991, coincide con el inicio del mandato de Casimiro Curbelo, el eterno presidente socialista del Cabildo Insular y gran valedor de la instalación. A pesar de que se acordó que el gobierno canario iba a ser el financiador de la instalación, finalmente la mayor parte del coste lo acabó asumiendo Aena: unos 35 millones de euros.

Para la terminal del aeropuerto, probablemente una de las más bonitas y elegantes de España, no se escatimaron gastos: materiales de primera calidad: madera, mármol, muebles de diseño e incluso la reproducción en piedra de la puerta de la catedral de la capital como acceso principal al edificio de pasajeros. Además de eso, también se instaló una torre con su plantilla de controladores aéreos, para atender a dos o a lo sumo tres vuelos comerciales diarios, junto todos los servicios de un gran aeropuerto, puestos en una instalación limitada a los vuelos a Tenerife y Gran Canaria a bordo de los aviones turbohélice de Binter.

Lo que era evidente se confirmó cuando llegaron los primeros vuelos: la lejanía de la capital, San Sebastián de La Gomera resultó un factor muy negativo, ya que hay que recorrer 40 kilómetros de sinuosa carretera en un sube y baja constante para salvar los innumerables acantilados de la isla para llegar de un lugar a otro, lo que unido a un eficaz servicio de barcos convencionales y de alta velocidad, que unen la capital con Tenerife con puntualidad, hace que entre el 80 y el 90% de las personas que se desplazan desde y hacia La Gomera lo hagan por vía marítima.

En 2000, el aeropuerto fue usado por 15.000 pasajeros. En los años siguientes creció, pero el año pasado se quedó en 19.600, lo que da una media de 53 usuarios totales al día. Si eso se divide por las plazas disponibles, las ocupaciones medias de los vuelos no alcanzan el 20%. De hecho, la aerolínea Binter, a pesar de su marcado compromiso con las islas, tuvo que anunciar el año pasado el abandono de las rutas, por ser inviables económicamente. La Ministra Ana Pastor reaccionó a esta situación sacando a concurso las dos rutas desde La Gomera, que reciben inicialmente financiación estatal durante un periodo de dos años, cifras que se une al 50% que asume el estado de los billetes de residentes, amparándose en la cohesión territorial de España.

Demostrada la innecesaridad de esta instalación desde un punto de vista comercial, los políticos locales siempre han jugado la baza de “necesidad social” o para cubrir las situaciones de emergencia, obviando que San Sebastián de La Gomera tiene un helipuerto perfectamente preparado para cualquier situación y que los casos de emergencia han sido cubiertos por barcos rápidos e incluso que durante una de las catástrofes naturales más graves de la isla en los últimos tiempos, el gran incendio de 2012, los aviones apagafuegos utilizaron el aeropuerto de Tenerife Sur y no el de la Gomera, una instalación pensada para el desarrollo de un territorio, pero que en pleno mes de agosto opera tan solo dos vuelos diarios, los financiados por el estado. Aun así, Casimiro Curbelo y otros miembros del Cabildo, han ido pidiendo cíclicamente desde 2010, la ampliación de las instalaciones.

La Palma

La PalmaEsta isla de 85.000 habitantes tiene una orografía difícil, con montañas volcánicas de gran altura en una superficie limitada: 700 kilómetros cuadrados. Está declarada en su totalidad reserva de la biosfera por la Unesco y siempre ha tenido un tipo de turismo muy diferente al del resto del archipiélago: visitantes que más que sol y playa buscan naturaleza y excursionismo por paisajes espectaculares. Esto ha hecho que la oferta de alojamiento sea limitada, con menos de 4.000 plazas hoteleras y unas 7.000 extra hoteleras (en Tenerife, por ejemplo hay 88.000 camas de hotel y 76.000 en otro tipo de alojamientos).

Hasta 1970 la isla contaba con el aeródromo de Buenavista, campo que término cerrándose por estar en una zona comprometida para los vuelos regulares. Este estaba en una ladera sobre la capital de la isla y era normal la afectación de las operaciones por vientos o nieblas. Eso unido a una pista corta, hizo recomendable construir una nueva instalación a finales de los 60, cuya inauguración se precipitó tras la caída de un Fokker 27 por un talud.

El nuevo aeropuerto, Mazo, se abrió en primavera de 1970 con una pista de 1.700 metros y un terminal de 1.500m2. Siete años después se decidió ampliar la primera hasta los 2.200metros para permitir la operación de reactores y poder ofrecer algunos vuelos directos hasta la península. Ya en la década de los 80 se realizó una ampliación de la terminal, que cuadruplicó su superficie: un edificio muy peculiar que en su fachada dando al lado aire se construyeron dos balcones canarios con madera y tejas, mientras que las diferentes puertas de acceso eran idénticas a las de la arquitectura clásica canaria.

Con el tiempo, el aeropuerto fue mejorando y modernizando algunas instalaciones, no así la terminal, que era más que suficiente para atender el tráfico que genera la isla, del que el 80% es interinsular, operado en aviones turbohélice de unas 70 plazas. Con estas tendencias, que hoy siguen manteniéndose prácticamente iguales, el aeropuerto no llegó a un millón de pasajeros al año hasta 2004, creciendo ligeramente en los años posteriores, pero cayendo de nuevo por debajo de esa cifra en 2010 y 2012.

A pesar del estancamiento e incluso bajada en el número de usuarios, en verano de 2011 el Ministro José Blanco inauguró en La Palma la finalización de unas obras que costaron 235 millones de euros, financiados parcialmente por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea (FEDER).

De la inversión, 117 millones de euros se destinaron a la nueva área terminal, al aparcamiento público, a la torre de control y al sistema de inspección y tratamiento de equipajes. El resto se dedicó a la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, los complicados nuevos viales de acceso, el edificio del servicio de extinción de incendios y a otros detalles.

El inmenso edificio terminal tiene desde hace dos veranos 102.000 m2, y nueve plantas, que incluyen una nueva torre de control, de cuatro millones, integrada en el edificio. Se instalaron 25 mostradores de facturación, nueve puertas de embarque, cuatro cintas de recogida de equipajes y un costoso SAT, Sistema Automático de Tratamientos de Equipajes para procesar 3.600 maletas a la hora y una zona comercial de 2.500m2. Un gran aeropuerto que incluye flamantes pasarelas de acceso directo a los grandes aviones, que son minoría en esa isla.

Paralelamente a la obra de la terminal, se construyeron dos inmensos aparcamientos de vehículos con capacidad para 2.500 coches, 46 autobuses y 11 microbuses, además de una estación de buses en una zona diferenciada: una mole de cemento junto al mar.

Toda esa inversión no se ha traducido en crecimiento sino todo lo contrario: La Palma es una de las instalaciones menos rentables de la red y la que tiene una deuda más grande. Si el año pasado hubo menos tráfico que una década atrás, este año las perspectivas no son nada halagüeñas, pues en los seis primeros meses no se han alcanzado los 400.000 pasajeros, lo que indica que se ha perdido más de un 20% de usuarios y un 30% de operaciones.

Fuerteventura

FuerteventuraAntes del aeropuerto del Matorral, inaugurado en 1969, la isla de Fuerteventura ya tuvo dos instalaciones aéreas: Tefía y Los Estancos. El aeropuerto actual, considerado internacional desde hace 40 años, tiene en el turismo alemán uno de sus mayores clientes. Para 1992 la instalación llegó a manejar más de millón y medio de pasajeros, una cifra que se consideró oportuna para edificar un nuevo terminal de 32.000 metros cuadrados, que hasta hace una década manejó sin problema un crecimiento constante de pasajeros hasta alcanzar los cuatro millones de usuarios al año.

Los responsables de la red aeroportuaria y del Ministerio de Fomento debieron pensar que el crecimiento de usuarios en Fuerteventura no tendría fin y en los últimos años embarcaron a Aena en unas obras por valor de 237 millones de euros que, inauguradas en varias fases, culminaron en 2010 con un acto presidido por el Ministro del ramo.

Así, a pesar de haberse estancado en los cuatro millones de pasajeros, la superficie total del área terminal del aeropuerto pasó de 36.000 a 93.000 metros cuadrados. En la primera fase, inaugurada en 2009, se construyó una nueva zona de llegadas, con 6 nuevos hipódromos de recogidas de equipaje hasta alcanzar los 13 actuales.

En la segunda fase, puesta en servicio a principios de 2010, se creó una nueva zona de embarque con 12 nuevas puertas hasta sumar 24, junto a seis nuevas pasarelas telescópicas hasta un total de 13. En la tercera y última fase, inaugurada a finales de ese año, se creó una nueva zona de facturación, con 31 nuevos mostradores, hasta un total de 65, y la remodelación de la Terminal existente y su entorno. Una inmensa inversión que ha triplicado las dimensiones de un edificio terminal excesivamente grande, caro y desangelado, frente a las necesidades reales de Fuerteventura. Los números están ahí, y actualmente no se está llegando siquiera a la mitad de las previsiones que serían las lógicas para una terminal tan grande.

La Ciudad Autónoma de Ceuta, con tan solo 18 kilómetros cuadrados, 84.000 habitantes y una orografía compleja, no tiene espacio natural para una pista de aterrizaje, como si sucede con el otro territorio español en el norte de África: Melilla. Por lo que la historia del transporte aéreo civil allí es reciente: empieza en 1996, cuando Helisureste, una empresa de helicópteros con sede en Alicante recibió una sugerencia original: unir Ceuta con la península por vía aérea, aterrizando en un aeropuerto, desde donde pudieran tomarse vuelos a otras ciudades de España, aunque sobre todo a Madrid.

El aeropuerto escogido fue Jerez de la Frontera, que por entonces tenía varios vuelos diarios con Barajas en aviones de la desaparecida Aviaco. Coincidiendo con las horas de llegada y de salida de estos, se programaron los vuelos de Helisureste con origen y destino Ceuta a bordo de helicópteros Bell 412 con capacidad para 13 pasajeros, plazas más que suficientes para el mercado existente.

En Ceuta, la compañía aérea llegó a un acuerdo con el Ministerio de Defensa para aterrizar en la única instalación preparada para aeronaves: el helipuerto militar de Loma Margarita, dentro de un cuartel del Ejército de Tierra al oeste de la ciudad. Desde allí, una furgoneta llevaba y traía al pasaje hasta la estación marítima, donde se gestionaba la facturación y el resto de procesos relacionados con los vuelos sin excesivas complicaciones. Posteriormente, a Jerez se añadió el aeropuerto de Málaga como origen y destino delos viajes, al tener una mayor oferta de vuelos y frecuencias con diferentes ciudades españolas y europeas, abandonándose luego Jerez por redundante.

Por entonces, sucedió algo curioso política y aeronáuticamente: la llegada del Grupo Independiente Liberal, el partido de Jesús Gil al gobierno de la ciudad, con Antonio Sampietro Casarramona como Alcalde-Presidente. Sampietro había sido concejal de urbanismo de Marbella durante los primeros años de Gil como alcalde. Tras su llegada a Ceuta, se puso en marcha un rocambolesco proyecto que ya se incluía en el programa electoral del G.I.L.: un aeropuerto en una isla artificial sobre terrenos ganados al mar, con una pista de algo más de un kilómetro, de la que enseguida se prometía una ampliación, con una terminal y un gran hotel de cinco estrellas con 350 habitaciones. Algunos políticos del gobierno caballa llegaron a viajar a Japón y Hong Kong para conocer e inspirarse en las instalaciones ya existentes en forma de aeropuertos-isla.

Al cabo de unos meses, el entonces Ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, recibió el proyecto de aeropuerto, cuyo coste se cifró en 54 millones de euros. Amablemente, el hoy presidente de Carrefour España y de World Duty Free Group, (la antigua Aldeasa) indicó que el proyecto resultaba excesivo y que por una novena parte de ese coste, Fomento podría construir un helipuerto comercial para dar servicio aéreo a la ciudad. Mientras todo eso pasaba, el Bell 412 de Helisureste seguía operando sin problemas entre tres y cinco veces al día entre Ceuta y Málaga desde el cuartel.

Aunque inicialmente no estaba incluido, las presiones políticas obligaron a Fomento a incluir el helipuerto en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del gobierno Aznar, para ser gestionado por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, que en julio de 2002, se vio obligada a modificar sus estatutos para ampliar su área de gestión a “aeródromos, helipuertos y demás superficies aptas para el transporte aéreo”.

Los terrenos elegidos para la nueva instalación de Aena en Ceuta fueron los del este del puerto, pegado a las barcas de pesca, con terrenos ganados al mar entre dos pantalanes. Las obras se alargaron durante algo más de dos años, inaugurándose el 9 de enero de 2004, con un coste próximo a los ocho millones de Euros. Sobre una superficie de 33.000 metros cuadrados se planificó una zona de despegue, la plataforma de estacionamiento, un edificio para los servicios de extinción de incendios, una central eléctrica y una terminal de pasajeros de 530m2, con una sala para autoridades y en la planta alta, acristalada, una oficina de operaciones, con vista sobre todo el campo de vuelo y el puerto; que finalmente y por propia voluntad se quedó el director de la instalación.

En cuanto al número de usuarios, el primer año pasaron por el helipuerto de Ceuta 15.500 pasajeros comerciales y la cifra fue en aumento, hasta un estancamiento en 2009 que volvió a remontarse en 2010 y tuvo su punto culminante en 2011, con 45.000 pasajeros en las dos líneas operadas: Málaga y Algeciras, sumando una media de 123 pasajeros por día. Aun así, la empresa de helicópteros quiso retirarse de la operación: el sobredimensionamiento innecesario de un helipuerto que funcionaba como un aeropuerto convencional y el coste de la operación de helicópteros (mucho mas cara por pasajero que en un avión) , hizo que volar no saliera prácticamente rentable a una compañía privada aun con los incentivos para residentes ceutíes, que al igual que los habitantes de las islas, solo abonan el 50% del precio del billete, asumiendo el resto del precio el Ministerio de Fomento, que liquida las cantidades a 90 días con las aerolíneas.

Inaer (nuevo nombre de helisureste) anunció que se retiraba del servicio en marzo de 2012, lo que causó consternación en la Delegación del Gobierno y en la alcaldía-presidencia (sus dirigentes, junto a algunos empresarios eran los principales usuarios del servicio para trasladarse a Málaga y, sobre todo Madrid, mientras que el grueso de los ceutíes siguen usando el barco) iniciándose entonces una carrera para encontrar una operadora que sustituyera a la empresa que se fue, definitivamente, a finales de junio.

Desde entonces y hasta mayo de 2013 pasaron 11 meses en los que Ceuta no tuvo más actividad aérea que la del helicóptero sanitario, preparado para evacuar a pacientes a la península. Tras un largo proceso, una compañía barcelonesa, con el nombre comercial Ceutahelicopters retomó el servicio, transportando en el primer mes 1600 pasajeros y en el segundo una cifra similar aun habiendo programado más vuelos, lo queda una media de entre cuatro y cinco pasajeros por viaje. Ello supone que en todos los embarques haya más personal de tierra (dos guardias civiles, dos policías nacionales, entre dos y tres guardias privados de seguridad, el personal de aena en el helipuerto, además del de la compañía) que usuarios de pago, una situación de fácil lectura. En julio, la compañía operadora optó por basar un helicóptero más pequeño y menos costoso para cubrir las rutas, pasando de 13 a cinco asientos, pero aun así optó por suspender sus operaciones ayer, “confiando” en volver a retomarlas en septiembre, dejando nuevamente al personal del helipuerto sin trabajo y casi en silencio.

Algeciras

La más reciente incorporación a la red de Aena es otro helipuerto estrechamente ligado con el anterior: Ceuta, la ciudad que está unida por un buen número de frecuencias diarias en ferrys y buques de alta velocidad, que unen ambos lados del estrecho en un tiempo que oscila entre unos 50 minutos y dos horas y media, dependiendo del tipo de barco usado. Un auténtico “puente marítimo”.

El número cinco de las listas Grupo Socialista por la provincia de Cádiz, el diputado Salvador de la Encina, accedió al cargo de portavoz de la comisión de Fomento en el Congreso en el primer gobierno de Rodríguez Zapatero, repitiendo en el segundo. Desde ese puesto, el algecireño se encargó de martillear a la también gaditana Ministra Magdalena Álvarez con la necesidad de que su ciudad contase con un helipuerto comercial. Entre su argumentario estaba el convertirlo en un atractivo turístico más del puerto, su uso “para viajeros y empresarios”, avituallamiento de buques en caso de mal tiempo o traslado urgente de enfermos a otros hospitales de Andalucía (pasando por alto que el principal hospital dela zona, el Punta Europa, ya tiene su helipuerto correspondiente).

A pesar de que las inmensas instalaciones del puerto de Algeciras daban muchas opciones para construir esa instalación a un coste razonable (se llegaron a estudiar siete localizaciones en diferentes muelles), se optó por hacer un modelo de helipuerto elevado, y por lo tanto mas costoso, instalándolo en la cubierta de un aparcamiento en la zona donde atracan la mayor parte de los ferries que cubren las líneas del estrecho.

Las obras tuvieron un coste oficial de ocho millones de euros, en los que una vieja terminal marítima se reconvirtió en aérea, con una superficie de 650 m2 donde se gestiona la llegada y salida de pasajeros. Se instalaron dos ascensores junto a un montacargas que aparece y desaparece de la helisuperficie, la zona más elevada del edificio, con una cubierta metálica de 2.500m2, que tiene inmediatamente debajo un área de servicios, instalaciones para los bomberos, aparcamiento de 40 plazas, instalaciones para policía nacional, guardia civil, aduanas, seguridad privada…

El helipuerto lo inauguró José Blanco el 1 de julio de 2010, en un acto con más autoridades que medios de comunicación rematado por un vuelo de ida y vuelta desde Algeciras a Ceuta, con las máximas autoridades de la zona. El primer año fue usado por 11.000 personas, el segundo por 25.000 y el tercero por 8.800, momento en el que Inaer abandonó la actividad, dejando la instalación sin uso alguno y con once empleados directos de Aena sin ninguna actividad más allá de mantener el nuevo helipuerto de Algeciras con algo de vida durante 11 meses en los que ningún helicóptero aterrizó allí.

Como sucedió con Ceuta, el primero de mayo de 2013 se recuperaron los vuelos con ocupaciones muy discretas, con una media de 4,5 pasajeros por vuelo, cifra que ha obligado al nuevo operador a cesar sus operaciones en Algeciras desde ayer sábado, en principio durante el mes de agosto, aunque desde ambos lados del estrecho se teme que este “cese temporal” sea definitivo y de nuevo Algeciras y Ceuta vuelvan a ser instalaciones sin vuelos.

En el décimo capítulo de esta serie vamos a hablar de dos pistas de vuelo andaluzas, la segunda del aeropuerto de Málaga y la ampliación de la de Córdoba. Por sus características y ubicación tienen pocos puntos en común salvo uno que no es menor: ¿son realmente necesarias?

Málaga-Costa del Sol

El cuarto aeropuerto español por número de pasajeros (12,5 millones en 2012) recibió su primera aeronave hace casi 100 años, cuando los pioneros de la compañía Latécoère buscaban un aeródromo apto para que sus aviones-correo pudieran realizar una de sus escalas para el reabastecimiento de combustible y descanso de pilotos en la ruta de transporte de correo entre Toulouse y Casablanca, línea en la que aviadores como Jean Mermoz o Antoine de Saint Exupery se forjaron como pilotos y personajes de leyenda.

En las siguientes décadas se fundó un aeroclub, los vuelos de la Latécoère pasaron de transportar únicamente correo a llevar también algunos pasajeros y llegó la guerra civil. El aeródromo de Málaga fue bombardeado en varias ocasiones a lo largo de 1936 y en las primeras semanas de 1937, hasta que en febrero de ese año, las pocas instalaciones que quedaban en pie, pasaron al lado golpista. A partir de ese momento, se decidió ampliar y mejorar las condiciones del campo de vuelo usando la mano de obra de prisioneros de guerra de los campos de concentración de Churriana y Torremolinos, allí se crearía una escuela de tripulantes, especialistas y observadores del ejército del aire.

En plena guerra civil, gracias al apoyo de Benito Mussolini a Franco, la compañía italiana Ala Littoria inició una serie de vuelos regulares, que solo podían permitirse contadas personas, desde Málaga a Tetuán, Melilla, Sevilla y Lisboa, donde se enlazaba con los vuelos de la Luft Hansa de la etapa de Hitler.

Tras el conflicto armado, el nuevo gobierno quiso dotar a la ciudad de un aeropuerto permanente y explotar el potencial turístico de la zona. Se encargó la construcción de una terminal de pasajeros definitiva a Luis Gutiérrez Soto, que durante la guerra militó como aviador en el bando franquista. Antes de 1936, este arquitecto había construido un buen número de proyectos de corte racionalista o reinterpretando el ‘art decó’ en Barcelona, Córdoba, Málaga o Madrid. Ejemplos en la última ciudad son el Cine Callao, el Teatro Barceló (que durante muchos años fue el Pachá de Madrid) o en Bar-museo Chicote. A partir de 1939 cambió su estilo a unas líneas más afines al régimen, construyendo una especie de pequeño escorial para el Ejercito del Aire en la zona de Moncloa o la terminal del aeropuerto de Málaga, esta vez con un estilo ‘regionalista’ intentando recordar a un cortijo. (a finales delos 50 y 60,volvió a la senda de la modernidad).

Durante 25 años, hasta 1968, el “aerocortijo”, hoy parte de un museo aeronáutico, fue la única terminal de Málaga, junto a un barracón provisional. El crecimiento de pasajeros hizo recomendable edificar un edificio moderno para asumir el boom turístico de los 60, que acabó cambiando definitivamente la fisonomía de los pueblos de la Costa del Sol. Junto a esta nueva terminal se construyó otra dedicada exclusivamente a los vuelos chárter, un edificio gemelo a los construidos en otros aeropuertos turísticos españoles como Girona, Ibiza, Palma o Alicante. Fue puesto en funcionamiento a partir de 1972, cuando Málaga ya se había convertido en transoceánico, con el inicio de los vuelos desde EEUU (Detroit, Chicago, Nueva York, Los Angeles) de compañías como ONA, TIA, Pan Am y TWA.

A mediados de los 80, el aeropuerto empezó a quedar pequeño, aunque solo en temporada de verano, por lo que se decidió convocar un concurso para la construcción de una nueva terminal, algo que había pedido la Junta de Andalucía con insistencia con un argumento un tanto peculiar: “Málaga era un punto estratégico de cara a la Exposición Universal de Sevilla de 1992”. El proyecto, asociado a una ampliación del campo de vuelo, acabó ganándolo el estudio de arquitectura de Ricardo Bofill y se bautizó como “Terminal Pablo Ruiz Picasso”, un edificio preparado para atender con holgura la demanda de los siguientes años, en la que se llegó a los 10 millones de pasajeros por ejercicio.

Hace 10 años, por Málaga transitaban 11,5 millones de pasajeros. El año pasado fueron 12,5, pero en todo este tiempo se ha construido otra nueva terminal de 250.000 metros cuadrados, pegada a la construida por el taller Bofill. Esta vez el edificio se adjudicó al estudio de Bruce Fairbanks, arquitecto estadounidense que es también autor de las torres de control de Madrid, Santiago de Compostela o Barcelona, así como la nueva terminal de Alicante. El nuevo edificio, inaugurado en 2010 por los Reyes y el Ministro Blanco, costó 410 millones de euros.

Dos años después, en junio de 2012, la sucesora de José Blanco en Fomento fue la encargada de inaugurar la segunda pista de vuelo del aeropuerto, una obra muy cuestionada, tanto por su utilidad como por su ubicación, que costó 624 millones de euros, incluyéndose en la cifra el soterramiento de una línea de ferrocarril, pagos por expropiaciones,movimientos de tierra junto al rio Guadalhorce y una inmensa nueva zona de aparcamiento de aeronaves. Curiosamente,esta pista, en lugar de ser paralela con la existente, lo que permitiría realizar operaciones completamente segregadas de despegue y aterrizaje, converge con ella, y de ser más largas, ambas coincidirían sobre un campo de golf que queda al norte del aerpuerto.

Lo que ha evidenciado lo cuestionable de esta nueva y costosa instalación ha sido que solo se usó unas pocas horas por la mañana durante los fines de semana de verano. El resto del tiempo, permaneció cerrada. El resto del tiempo, se usa la pista existente, manteniendo cerrada la nueva. Ya entonces el director del aeropuerto expresó un deseo: “ojalá en 2013, podamos usar más veces la pista”, pero el verano ha llegado y la situación no ha variado sino que ha empeorado: el desacuerdo entre Aena y sindicatos planteó dejar la pista sin servicio esta misma semana, indicando que la situación sería indefinida, aunque finalmente se ha vuelto a abrir, aun reconociendo todas las partes que Málaga-Costa del Sol puede admitir sobradamente todas las operaciones, incluidos los días de máxima actividad, con la pista existente construida en 1960. El número de bomberos para mantener operativas las dos pistas del aeropuerto, la supresión de las horas extraordinarias, junto a la flexibilización de las jornadas y turnos de trabajo, además de una clara falta de demanda y previsiones muy cuestionables, están detrás de que una obra de 624.000.000 de euros no tenga prácticamente uso.

Córdoba

Cordoba tiene un aeropuerto junto al río Guadalquivir desde 1958, en los terrenos de una finca llamada “el lavadero”, vendidos al ayuntamiento, que se hizo cargo también del coste de todas las obras, al no resultar interesante su creación a la administración central. Los primeros vuelos comerciales unían esta ciudad con Madrid en pequeños aviones de Aviaco. La ruta era tan poco rentable que la propia Diputación Provincial y el Ayuntamiento, pagaban directamente el 50% de las plazas de cada vuelo.

Para que el ayuntamiento tuviera que asumir menos costes con el mantenimiento del campo de aviación, acabó cediendo su titularidad al estado, y se acabó transfiriendo al Ministerio del Aire (hoy en día, Córdoba forma parte de la extensa red de Aena). Los vuelos a Madrid, a veces directos, en otras como escala de la ruta entre Jerez y Barajas, se siguieron subvencionando con suspensiones temporales del servicio, hasta que acabaron desapareciendo definitivamente en 1980. Solo una pequeña compañía chárter de un solo avión, la mallorquina “Air Condal” ofreció en las siguientes tres temporadas un vuelo semanal en régimen chárter a Mallorca.

Desde 1985 no hubo más vuelos comerciales, pero el aeropuerto se usaba por parte de compañías de trabajos aéreos, sobre todo en tareas relacionadas con la agricultura, la extinción de incendios, el mantenimiento o la aviación deportiva, actividades que tenían más que suficiente con las instalaciones existentes: una pista de 1.380 metros, una pequeña terminal de 1.400 metros cuadrados y varios hangares.

En 1992 Córdoba fue una de las primeras ciudades de España con estación de tren de alta velocidad, dejando el trayecto a Sevilla en 40 minutos y hacia Madrid en algo más de una hora y media, lo que definitivamente dejaba al campo de vuelo cordobés sin muchas opciones ni sentido de desarrollarse comercialmente, teniendo un acceso tan rápido a esas dos capitales y sus aeropuertos.

Aun así, algunas compañías de poco recorrido comercial intentaron encontrar negocio en Córdoba. La iniciativa más peculiar fue la de Flysur en 2008: una comercializadora local que alquiló un avión de hélice a una compañía de Barcelona para volar diariamente entre El Prat y Córdoba y a días alternos entre el aeropuerto andaluz, Bilbao y Vigo. Como suele pasar en estas ocasiones, el primer vuelo, coincidiendo con un largo puente y con la novedad, se llenó. A partir de los siguientes enlaces, los responsables de la operadora ya no sonreían tanto como en el día inaugural, a pesar de tener una subvención del consistorio a cambio de que el turbohélice luciese el logotipo de “Córdoba 2016”, la candidatura a Capital Europea de la Cultura –San Sebastián acabó siendo la elegida- la compañía fracasó, pero en lugar de entonar un ‘mea culpa’ culparon a Aena por no permitirles volar de noche (algo que sabían sobradamente desde que iniciaron sus operaciones, ya que en Córdoba solo se puede operar desde la salida a la puesta del sol).

A pesar de todas estas perspectivas, el ayuntamiento no dejó de insistir a Aena sobre la importancia de tener una pista más larga y nuevas instalaciones “para atraer vuelos de toda Europa”, a pesar de que la ampliación era difícil por los terrenos y la cantidad de viviendas construidas (muchas de manera ilegal) en las parcelas que rodean el campo de vuelo.

Finalmente, a pesar de las escasas perspectivas de éxito y con un escenario económico poco recomendable, se han expropiado terrenos por valor de 40 millones y se ha alargado la pista en casi 1.000 metros, alcanzando los 2,2 kilómetros, invirtiendo unos 22 millones más. Esta ampliación se abrió definitivamente el jueves pasado, dos años después de su finalización, puesto que un tendido de alta tensión impedía utilizarla en su totalidad.

Por el momento, y por más vueltas que se le esté dando desde la prensa local y los partidos políticos de la provincia, el principal medio usado para llegar y salir de la ciudad es el tren de alta velocidad y ante esta perspectiva, con una terminal insuficiente y una masa crítica pequeña, ninguna compañía comercial tiene intención de volar a Córdoba, mientras que la gestora de aeropuertos, en su plan de contención, ha reducido de 33 a 11 la plantilla que trabaja en esta instalación. Para rematar la situación, la principal operadora y cliente de Aena en Córdoba, Trabajos Aéreos Espejo, con 34 aviones y un helicóptero, ha anunciado que abandonará el aeropuerto para basar su flota en un aeródromo privado.

Tras un accidente aéreo, siempre suele salir a colación la búsqueda de la “caja negra”, que en realidad no es una sino dos, y además, en lugar de ser negras, su cubierta es de un vistoso color naranja que permite localizarla con mayor facilidad. Los trenes, aun en el caso de los más modernos y que desarrollan velocidades más altas, no tienen tantos parámetros a registrar como en el caso de los aviones, pero aun así, también están dotados de una “caja negra”, aunque sea mucho más conocida como tacógrafo o registrador de seguridad, un elemento grabador prácticamente idéntico al que llevan los camiones o autobuses.

Una de las dos cajas negras de los aviones es mucho más compleja y responde al nombre de FDR, iniciales en inglés de “registrador de los datos de vuelo”, en el que quedan grabados todos los parámetros técnicos de un viaje aéreo, para, en caso necesario interpretar e investigar que ha ocurrido en caso de accidente o incidente. La otra caja se llama CVR, en este caso “grabador de voces de cabina”, que de modo permanente graba las voces de los pilotos y las comunicaciones de estos por radio. En este caso, según el modelo, queda grabada la última media hora o dos últimas horas, dependiendo del modelo.

En el caso de las cajas negras de los trenes, se guarda las velocidades desarrolladas por el tren, tanto la máxima como la de promedio, en el lugar donde ha sucedido y a qué hora ha pasado, gracias a ir acumulando los datos a bordo y también por el contacto con una serie de sensores digitales y balizas instaladas a lo largo del trazado del ferrocarril. Complementariamente, el tacógrafo marca también los casos de frenazos bruscos y los kilómetros recorridos.

El registrador de seguridad del Alvia accidentado ayer esta semana ya está en poder titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, encargado de una de las dos investigaciones que se realizan paralelamente sobre el hecho que ya suma 78 fallecidos. La otra investigación la realiza la CIAF, Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, un órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento y creado a finales del 2007. Es un organismo muy similar a la CIAIAC, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

Aun adscrita a Fomento, la CIAF actúa independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y las empresas ferroviarias (Renfe, Comsa, FGC, Transfesa, Euskotren…). Como en el caso de la comisión aérea, su finalidad es determinar las causas de los accidentes y las circunstancias en que se produjeron, con objeto de prevenirlos en un futuro. Al contrario de lo que se investigue en el Juzgado de Santiago, la CIAF no se ocupará de la determinación de la culpa o responsabilidad, sino de las causas, emitiendo recomendaciones para evitar que un accidente similar vuelva a producirse.

Actualmente, junto al accidente de la noche del miércoles en Santiago, la CIAF tiene en marcha o ya en fase final las investigaciones de los 14 accidentes que se han producido durante este año 2013. De estos, seis han sido descarrilamientos, cuatro colisiones, un arrollamiento, una rotura de ejes y dos incidentes menores.

Con 440.000 habitantes, Lleida es la provincia menos poblada y más atomizada de Cataluña. Su capital (130.000 vecinos) dista 160 kilómetros del aeropuerto de Barcelona, otros tantos del de Zaragoza y está a tan solo a 100 de los de Huesca-Pirineos y Reus. Desde 1929 tiene un aeródromo, Alfés, que fue propiedad del Ejército del Aire hasta 2002, (tuvo cierta actividad en la Guerra Civil, primero en manos de las fuerzas aéreas de la Republica y posteriormente de la aviación legionaria italiana) aunque su principal usuario siempre fue el Aeroclub Local.

Hace ahora 10 años, la Generalitat adquirió los terrenos del aeródromo para, mediante unas obras de transformación, mejorar las instalaciones, dotarlo de una pequeña terminal y convertirlo en un aeropuerto regional que usarían aviones comerciales de pequeño tamaño. La oposición de ornitólogos y ecologistas en defensa de la alondra Dupont –un pájaro que muy pocos habían visto y que se dio por extinguido en 2006- paralizó los proyectos aéreos del último gobierno de Jordi Pujol.

En 2003 se formó el primer gobierno tripartito catalán (PSC + ERC + ICV). Ese mismo año también llegó el AVE a la ciudad, y el proyecto de convertir Alfés en el aeropuerto local se guardó en un cajón, aunque la instalación siguió siendo utilizada por la aviación general y deportiva de la zona. La llegada de la alta velocidad ferroviaria no supuso que se olvidase el aeropuerto, sino que fue entonces cuando se empezó una búsqueda de nuevos terrenos para ubicarlo. Su situación definitiva se decidió y anunció en 2004: Alguaire, un pueblo de 3.000 habitantes dedicado a la agricultura.

Según el discurso oficial, la ubicación de un aeropuerto en las proximidades de Lleida partía de las prioridades del Gobierno en materia de equilibrio territorial y diversificación económica con el objetivo es que los ciudadanos de toda Cataluña “pudieran tener acceso a servicios aeroportuarios en su demarcación”. Con un país aún sin recesión, en 2007 y antes de que la maquinaria entrase a trabajar en unos cultivos agrícolas que pasarían a ser zona aeroportuaria, desde el departamento de Política Territorial y Obras Públicas ya se cantaban las excelencias de la instalación, anunciando que muchas empresas estaban interesadas en gestionar el primer aeropuerto que iba a construir la Generalitat e iba a quedar al margen de la red estatal de Aena, salvo en el aspecto del control aéreo. Inicialmente se anunció una inversión global de 72 millones de euros para la construcción de la instalación.

Por su parte, la cámara de comercio local encargó a una empresa de consultoría un estudio “a la carta” sobre el futuro del aeropuerto. Dicho y hecho: al cabo de unas semanas Capgemini Consulting afirmaba que el aeropuerto iba a tener a corto plazo medio millón de pasajeros al año, generaría 511 empleos directos, 622 inducidos e iba a ser rentable en cuatro años. En definitiva: Alguaire se vendió como un moderno campo de aviación totalmente viable. Paralelamente, algunas empresas aeronáuticas reales o en formación también anunciaban proyectos variados a desarrollar con más o menos fantasía: desde servicios con helicóptero al establecimiento de una base de aerotaxis o incluso el proyecto de vuelos directos Lleida-Nueva York con compañías de nombres desconocidos, pero que eran recogidos como grandes noticias por la prensa local.

Los trabajos, ejecutados por una UTE entre Dragados y una empresa local cumplieron fechas sin contratiempos destacables. La única variación estuvo en la ejecución de la terminal: el gobierno de Cataluña tenía pensado ser el responsable de la construcción del campo de vuelo, mientras que la empresa concesionaria iba a ser la encargada de levantar su terminal. La realidad fue que ninguna empresa quiso entrar en el proyecto y finalmente la Generalitat también tuvo que hacerse cargo de la construcción de la estación de pasajeros con una torre de control integrada, un edificio diseñado por el estudio b720 de Fermín Vázquez, en el que fue uno de sus primeros proyectos grandes en solitario tras una dilatada experiencia en obras de relumbrón en colaboración con célebres firmas extranjeras: la icónica Torre Agbar de Barcelona, junto a Jean Nouvel, el infrautilizado “Veles e Vents” de Valencia levantado al alimón con David Chipperfield o el original Hotel Santos Porta Fira, en Hospitalet de Llobregat, complementando a Toyo Ito.

En noviembre de 2008, la nueva empresa pública Aeroports de Catalunya sacó a concurso la gestión de las instalaciones con la intención de que alguna multinacional del sector pusiera interés en Alguaire. No fue así. Únicamente se recibió una carta de Abertis emplazando cambiar las condiciones el concurso porque resultaba muy poco atractivo optar a llevar las riendas de un aeropuerto con un futuro poco definido a cambio de un canon de 2,2 millones de euros anuales más otras variables, por más que las autoridades anunciaran que unas 30 aerolíneas de toda Europa estaban estudiando operar desde allí e incluso se hablara de proyectos para vuelos espaciales (verídico) despegando desde la pista de ese lugar.

En enero de 2009, durante la primera visita del entonces presidente de la Generalitat, José Montilla, a las obras, este anunció que los primeros vuelos desde el aeropuerto de irían a Madrid (a pesar del AVE), Sevilla, Coruña, París, Frankfurt, Londres, Lisboa y Milán. Todas estas propuestas y proyectos fueron debidamente recogidos por los medios de comunicación, nuevamente con entusiasmo, a pesar de que las perspectivas económicas de España estaban siendo ya muy malas. Las obras terminaron en verano con un coste total cercano a los 100 millones de euros y fueron seguidas por los vuelos de pruebas y calibración para autorizar la apertura de la instalación.

Un año después, Montilla volvía a pisar Alguaire, aunque esta vez llegó en el vuelo inaugural: un Barcelona-Lleida (140 kilómetros en línea recta) realizado por un Airbus de Vueling. A bordo, para el brevísimo vuelo, el president estuvo acompañado por varios miembros de su gabinete, el presidente de la aerolínea, los primeros directivos de Aena (la torre de control la gestiona esta empresa) y 65 periodistas. Como anécdota, el entonces vicepresidente, Carod-Rovira solo realizó el vuelo en el Airbus, pasó unos minutos en la instalación y encargó que un helicóptero se desplazase también hasta Lleida (aunque al más discreto aeródromo de Alfés para no ser visto, aunque finalmente fue fotografiado) para llevarlo de regreso al aeropuerto de Barcelona y salir rumbo a Senegal en viaje oficial, mientras que el resto de la comitiva se quedó al resto de actos. Entre otras cosas, Montilla manifestó en su discurso inaugural que el aeropuerto “ayudaría a levantar el vuelo contra la crisis” y que desde ese día “se debería demostrar que la inversión realizada tenía sentido y justificación”.

Vueling apostó por ser la primera operadora del aeropuerto, programando dos rutas: París y Palma de Mallorca, acordándose una generosa subvención para ello. Los dos primeros vuelos, por lo novedoso, salieron llenos de ilerdenses con la ilusión de volar desde su propio territorio, pero, lógicamente los trayectos en sentido contrario no tuvieron el mismo éxito. Unos meses después, pasando también por caja (inicialmente se acordó pagar 20 euros por pasajero transportado) Ryanair puso vuelos al aeropuerto que la compañía irlandesa llama Fráncfort (Hahn) y al llamado Milán (que en realidad es Bérgamo). Las ocupaciones de esos vuelos fueron muy discretas y solo operaban viernes y domingos, los llamados “días de operación comercial” del aeropuerto, con servicio de controladores aéreos.

Los pagos con fondos públicos a las aerolíneas, vestidas en forma de promoción turística fueron criticados ya no solo por el propio gasto en sí, sino porque lo que en realidad se estaba financiando excursiones de fin de semana de gente de Lleida y alrededores rumbo a Italia, Francia, Alemania o Mallorca y no la llegada de pasajeros extranjeros. Todas esas líneas acabaron suspendidas por falta de demanda. Ryanair solo estaba dispuesta a seguir si se le pagaban 60 euros por pasajero transportado y de no llegar a esa cifra un mínimo de un millón de euros por cuatro vuelos semanales. La empresa Pyrenair, fuertemente subvencionada por el gobierno de Aragón para su operación en el vecino aeropuerto de Huesca, también probó suerte en Alguaire programando vuelos para esquiadores vigueses, madrileños y coruñeses, fracasando estrepitosamente.

Más curioso aun fue un vuelo operado de manera regular por Vueling a instancias de la Generalitat, que subvencionaba debidamente: Lleida-Barcelona, para “enlazar con la red de vuelos” de la compañía en El Prat. Fue tan peculiar que se daba la circunstancia que algunas familias regalaban a sus mayores ese vuelo, llevándoles en coche hasta Lleida, haciendo que tuviesen la experiencia de volar por primera vez en su vida y recogiéndoles después en Barcelona, para regresar a casa por carretera. Algo así como un costosísimo aeroparque temático que acabó suspendido porque tenía ocupaciones del 5%, esto es: entre 8 y 9 pasajeros por viaje en aviones de 180 asientos, un porcentaje, eso sí, superior al del servicio de autobuses desde el centro de Barcelona al aeropuerto de Lleida, que solo fue usado por tres personas en un mes.

Esta instalación tuvo 57.000 pasajeros en su primer año de operación, bajó a 24.000 en 2011 y quedó en 33.000 el año pasado. Aproximadamente, 18.000 fueron esquiadores británicos llegados en chárter, que habían comprado un paquete completo de vuelo, transporte terrestre, hotel y forfait, aunque Lleida no ha visto prácticamente ni una libra esterlina, ya que todos tenían como destino final el principado de Andorra. A pesar de ello, y de estar muy lejos de las cifras previstas, el Alcalde de Lleida, Ángel Ros, sigue defendiendo sin descanso una instalación cuyo mantenimiento ronda los tres millones de euros anuales y solo tiene asegurados –de momento- un par de vuelos a la semana con Palma de Mallorca en aviones de 68 plazas, ampliados a Menorca e Ibiza solo en julio y agosto.

Los últimos proyectos presentados en la instalación son la creación de un parque aeronáutico para el mantenimiento, estacionamiento y reciclaje de aviones comerciales y cuyos responsables presentan como único en Europa (obviando que en Teruel se está llevando a cabo un plan idéntico y de mayores dimensiones) y esta misma semana, unos empresarios locales han presentado un informe de viabilidad para transportar y recibir mercancías desde el aeropuerto, obviando que Zaragoza, a escasos 160 kilómetros, es el tercer aeropuerto español en carga aérea, por detrás de Madrid y Barcelona, pero con unas cifras que desgraciadamente tampoco son espectaculares a pesar de estar en una nueva zona de desarrollo intermodal, bien unido por autopistas y autovías que llevan a toda España, mientras que en el aeropuerto de Alguaire, la autopista más próxima es la A-14, a tan solo un kilómetro de la terminal, que es también conocida como la “autovía a ninguna parte”: siete kilómetros de vía de cuatro carriles que no ahorran tiempo al viajero ni conducen a ningún sitio, sin calendario de ejecución de las obras de prolongación de ese tramo, ni por el norte ni por el sur, que el Ministerio de Fomento quiso empezar sin unirlo a ninguna vía principal y ahora está en medio de la nada, abierta al tráfico, pero sin vehículos.

A Convergencia i Unió, de nuevo en el timón del gobierno de Cataluña desde finales de 2010, le toca ahora gestionar (sin criticarlo en exceso, para no perder votos) un regalo envenenado en forma de aeropuerto, con una terminal que el ejecutivo anterior quería ampliar poco antes de las elecciones y el nuevo ha parado por prudencia. Al trabajo arquitectónico del estudio de Fermín Vázquez, premiado por su original diseño e incluso usado para rodajes y sesiones de fotografía, se le han añadido dos carpas de plástico por el lado de la plataforma de aeronaves, que afean el conjunto pero son necesarias para gestionar el flujo de pasaje los días en que llegan y salen los chárter con esquiadores desde y hacia Andorra. El resto del tiempo, salvo contadas excepciones, el silencio, el viento y el canto de los pájaros son la banda sonora habitual de esta instalación.

“¡¡¡Hoy empieza la transformación socioeconómica de Castellón!!!”, exclamaba Carlos Fabra, presidente de la Diputación Provincial y gran caudillo del PP de la provincia, durante su discurso del 25 de marzo de 2011, día de la inauguración del aeropuerto. En un acto frente a 2.000 personas trasladadas en autobús desde todos los rincones de la provincia, también aclaró que el hecho de realizar ese acto sin tener definida la fecha de la llegada de los primeros vuelos, “daba la oportunidad a los ciudadanos para conocer las instalaciones con tranquilidad, como una atracción turística más”.

El entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps, también presente ese día, no se quedó atrás y desde el mismo atril le dijo a Fabra: “Carlos... ¡eres un visionario!”.

Han pasado ya 28 meses de aquella inauguración y hoy, ni Fabra es ya presidente de la Diputación de Castellón ni Camps de la Generalitat Valenciana. El único que sigue en su sitio es el aeropuerto de Castellón, por el que únicamente ha pasado un avión de calibración para realizar la inspección de las instalaciones. La imagen de un impecable aeropuerto en medio de la nada, sin aviones ni actividad, ha dado la vuelta al mundo, apareciendo en los medios de comunicación más importantes como símbolo de lo sucedido en España durante la última década.

Las primeras acciones realizadas para conseguir que Castellón tuviese un aeropuerto datan de 1997, cuando se redacta y aprueba un estudio sobre su localización para enviarlo posteriormente al Ministerio de Fomento. En 2000 la Diputación y la Generalitat Valenciana firman un convenio para la obtención del suelo donde tendría que construirse la instalación, un proyecto que a finales de ese año se visa por parte del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y posteriormente recibe el informe favorable de la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes.

Por un plazo de 90 años

En una orden Ministerial de Fomento de febrero de 2002, se autoriza la construcción del aeropuerto, que se declara de Interés General del Estado y se determina el modo de gestión de sus servicios, creándose por parte de la Generalitat una empresa pública llamada “AEROCAS-Aeropuerto de Castellón SL”. Mediante la firma de un convenio, la Diputación, propietaria de los terrenos, otorgó por un plazo de 90 años, la concesión de los terrenos expropiados para la construcción del aeropuerto.

A finales de octubre de 2003, el Consejo de Administración de AEROCAS acordó adjudicar el concurso para la construcción de la instalación a un consorcio integrado por Fomento de Construcciones y Contratas junto a las empresas locales Lubasa y PGP unidas bajo la UTE “Concesiones Aeroportuarias, S. A.”. Ya en los primeros días de enero de 2004, se puso la simbólica primera piedra, pocos días después de que estallara el llamado Caso Fabra, en que se acusaba al principal promotor de la instalación de tráfico de influencias, cohecho y delitos contra la Hacienda Pública.

El entonces presidente del gobierno, José María Aznar, declinó la invitación al acto, así como su ministro de Fomento, Álvarez Cascos. Además de por las circunstancias que vivía Fabra, el proyecto nunca tuvo la simpatía del presidente ni del ministro de Fomento. Quienes sí asistieron fueron los políticos de la Comunidad Valenciana miembros del gabinete, el entonces ministro de Trabajo, Eduardo Zaplana, y de Ciencia y Tecnología, Juan Costa, junto al presidente de la Generalitat, Francisco Camps.

Como anécdota, la primera piedra desapareció del lugar al cabo de pocas semanas, un detalle simbólico pero menor al lado de los problemas que empezaban a crecer a la sombra del proyecto: Ecologistas en Acción presentó una demanda porque la concesionaria incumplió el dictamen de la declaración de impacto ambiental, que señalaba que las obras debían respetar los plazos de nidificación y cría de una de las especies protegidas por la Administración, el aguilucho cenizo. Por otro lado, la Diputación hubo de enfrentarse a un recurso por parte de un centenar de propietarios respecto a los convenios de adquisición de los terrenos ubicados en Vilanova d'Alcolea, municipio donde estaba proyectado edificar pistas y edificios, con el objetivo de revisar su precio.

Para marzo de 2005 se concluyó el desbroce de las más de 500 hectáreas de la parcela aeroportuaria y en mayo, se iniciaron las voladuras, aunque al cabo de unos días el Ministerio de Fomento ordenó la parada de las obras durante cinco meses. Tras esta pausa, el aeropuerto siguió su construcción, mientras España se encaminaba hacia la explosión de la burbuja inmobiliaria, a cuya sombra se había proyectado esta instalación.

Desde los primeros compases, el proyecto del aeropuerto fue ofrecido por Fabra a los empresarios locales para convertir Castellón en una “zona turística de calidad”. Algunos respondieron con entusiasmo y fantasearon con parques temáticos como “Mundo Ilusión”, múltiples campos de golf, docenas de hoteles en la Costa del Azahar y megacomplejos inmobiliarios como la ampliación de Marina d’Or, que dejaba en nada lo construido hasta el momento.

Malos precedentes

Las personas con cabezas más frías no vieron tan claro el proyecto porque ya existían aeropuertos en la zona: al norte, Reus, que a pesar de la presencia de uno de los pocos parques temáticos con éxito de España (Port Aventura) no había visto ningún incremento destacable por ello, y sobre todo por la existencia del aeropuerto de Manises, a tan solo 45 minutos de Castellón por autopista.

Inevitablemente, estas opiniones fueron vistas como un ataque al desarrollo de la provincia y el proyecto siguió adelante. La imagen del aeropuerto se convirtió en habitual en las retrasmisiones deportivas, pues se llegaron a invertir más de 30 millones de euros en el patrocinio de diferentes equipos de fútbol, motoristas, automovilistas y golfistas, una inversión de retorno muy cuestionable al promocionar algo que no podía usarse o comprarse.

En 2010 las obras estaban ya rematadas: una pista de 2.700 metros, con sistema de aterrizaje instrumental en una de sus cabeceras. Una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 55.000 metros cuadrados, una terminal de dos plantas totalmente decorada por la marca Porcelanosa, terminal de carga, central eléctrica, parque de bomberos, aparcamiento de vehículos… todo lo que se puede esperar de un aeropuerto internacional con un coste de más de 150 millones de euros, con una guinda en la glorieta de entrada, la escultura de Juan Ripollés llamada “hombre avión”, que representa a la cabeza de Carlos Fabra coronado por un jet indefinible. Con 24x18 metros y 33 toneladas de peso, la pieza es, según el artista, “una alegoría a la capacidad creativa del cerebro humano, que es capaz de concebir inventos y proyectos”.

El propio escultor confesó también que la mayor motivación e inspiración para crear esa obra (si dejamos al margen su coste cercano a los 450.000 euros) fue “el tesón de la una única persona que ha luchado y ha hecho realidad el aeropuerto”, refiriéndose, obviamente al señor Fabra, que colocó a dedo un buen número de trabajos de Ripollés por plazas y glorietas de toda la provincia.

Desde la inauguración hasta ahora todo han sido problemas entre la empresa propietaria y la concesionaria: un escenario económico muy diferente al del inicio del proyecto, sobrecostes continuos, indefinición del proyecto, rechazo absoluto por parte de las compañías aéreas a volar, anuncios de empresas de todo tipo con intenciones de adquirir la instalación, que al cabo de unas semanas se quedan en nada, rescisión de contrato con la concesionaria, contratos para un servicio de control de fauna con halcones y hurones, para evitar conflictos entre aves y aviones… una serie de despropósitos que serían un chiste si no fuera porque el aeropuerto de Castellón existe y ni siquiera el activo aeroclub local, que opera desde un aeródromo junto a la playa, ha aceptado trasladarse desde su ubicación actual a las nuevas instalaciones.

Viejo por falta de uso

Hace menos de un mes, con Carlos Fabra fuera al renunciar a seguir presidiendo la sociedad pública, todo estalló: la ya exconcesionaria reclamó a la sociedad promotora ante el Juzgado de Primera Instancia número 1, 128 millones de euros y, de forma subsidiaria, 132 millones, por las obras del aeródromo y otras adicionales, al haberse quedado fuera del negocio.

El actual presidente de la Generalitat, Alberto Fabra y los miembros de su Gobierno, siguen insistiendo en que más pronto que tarde el aeropuerto abrirá y que se “está trabajando intensamente para ver qué falta”, aunque por el momento las perspectivas de que haya compañías interesadas en aterrizar allí son una incógnita.

En la actualidad, aunque el aeropuerto está vallado y solo puede verse desde el exterior, fuentes próximas a la empresa encargada de la custodia del aeropuerto han indicado a este diario que la falta de mantenimiento de las instalaciones empieza a ser visible en las diferentes zonas. Así, la terminal que nunca ha tenido pasajeros y la pista en la que únicamente ha aterrizado un avión están envejeciendo por falta de uso.

A pesar de este toque de atención, en Castellón siguen adelante otras iniciativas cuestionables en lo económico, una de las más recientes es la llamada “Ciudad de las lenguas”, con un presupuesto de 90 millones de euros (69 de inversión pública). Se trata de un complejo destinado al “turismo de idiomas” que se edificaría en uno de los pocos terrenos no urbanizados en la costa más próxima a la capital provincial: el aeródromo de Castellón, la única instalación aérea de la zona que sí tiene actividad constante.

Estos días el Boeing 787 está aterrizando por primera vez en diferentes aeropuertos españoles de la mano de las compañías TUI-Thomson y Norwegian. La segunda usa una curiosa decoración en sus aviones: todas sus colas están ilustradas con la imagen y nombre un personaje importante de la historia de Escandinavia: Greta Garbo, Hans Christian Andersen, Roald Amudsen y así hasta 66 ilustres figuras locales de diferentes ámbitos, en una proporción muy equilibrada entre hombres y mujeres. De hecho, el 787 que está visitando España estos días homenajea a Sonja Henie, campeona olímpica de patinaje sobre hielo en los años 20 y 30.

Y en España ¿a quién homenajean los aviones?

La compañía más veterana, Iberia ha sido la que más aparatos ha bautizado. En ocasiones en homenaje a una región vinícola (Penedés, Rioja, Mentrida...) a poblaciones (desde Cangas de Onís, a Tarragona o Ibiza...), castillos (Guanapay, Monteagudo, Javier...), ríos (Ebro, Tajo, Duero...), o parques naturales (Islas Cíes, Doñana, Cañadas del Teide...). También su franquiciada Air Nostrum ha bautizado sus aparatos con nombres de árboles mediterraneos (limonero, sabina, enebro...) y diferentes aparatos de Iberia y su filial Aviaco portaban nombres de personajes de todo tipo (Cervantes, Juan Ramón Jiménez, Hernán Cortés, García Lorca, Goya…)

Que un avión esté bautizado ha perdido quizá la importancia de antes, ya no tan solo por el número de aparatos que hay en vuelo sino también porque los nombres se pintan en el fuselaje sin más ceremonia; prácticamente se han dejado de celebrar eventos de bautismo en los aeropuertos en los que más tocaba ese nombramiento. A eso hay que añadir que actualmente la mayor parte de embarques y desembarques se realizan por pasarelas por lo que el pasajero siquiera llega a ver su avión por la parte exterior y menos aún su nombre.

En todo caso, hay algo que es más que evidente: la poca presencia femenina en la aviación comercial española. No es tan solo que siga existiendo una mayoría de pilotos hombres, sino que en muy pocas ocasiones se haya tenido en consideración a la mujer a la hora de poner sus nombres en los fuselajes de los aviones comerciales españoles hasta tiempos recientes, y cuando se ha hecho, ha sido con matices. En el caso de Iberia, durante los 70 años que pasaron desde 1927 hasta 1996, ni uno solo de sus aviones llevó nunca un nombre de mujer.

Eso cambió en el año de los Juegos Olímpicos de Atlanta: esta aerolínea recibió su primer Airbus A340-300, al que bautizó como “Concha Espina”, que fue el encargado de llevar a la delegación olímpica española desde Barajas a EEUU. A este aparato le siguieron 20 unidades más del mismo modelo, que fueron bautizados en homenaje a mujeres españolas.

Los años de llegada y los nombres con los que fueron bautizados fueron estos:

· 1996: Concha Espina, Rosalía de Castro, Rosa Chacel y Concepción Arenal.

· 1997: Teresa de Ávila.

· 1998: Emilia Pardo Bazán, Agustina de Aragón y Beatriz Galindo.

· 2000: Sor Juana Inés de la Cruz, María de Molina, María Guerrero, y María Pita.

· 2001: María de Zayas y Sotomayor, Mariana de Silva y Luisa Carvajal Mendoza.

· 2002: María Zambrano y Mariana Pineda.

· 2003: María Bárbara de Braganza.

· 2008: La Dama de Elche y Clara Campoamor

Huelga destacar, lo atrás que hay que remontarse en la historia para encontrar el momento de fama de estas mujeres. La religiosa Sor Juana Inés de la Cruz nació en 1691; la escritora María de Zayas y Sotomayor, en 1590 y María Pita en 1565... por no hablar ya de la Dama de Elche, que no es siquiera una mujer, sino un busto del siglo V A.C. De las demás, las “más recientes” nacieron en el siglo XIX, salvo María Zambrano, en 1904.

A esto hay que añadir un detalle: en Iberia, a partir de 2003, se empezaron a incorporar aviones A340-600, más grandes que los anteriores comentados –de hecho son los aviones con el fuselaje más largo de la aviación comercial– que llevan 100 pasajeros más que la serie 300, pero en este caso se volvió al género masculino en recuerdo a hombres como Dalí, Gaudí, Joaquín Rodrigo, Ramón y Cajal, Juan Ramón Jiménez, Vicente Aleixandre y más recientemente Plácido Domingo. En este caso no hay que remontarse siglos atrás, sino que prácticamente todos desarrollaron buena parte de su obra durante el siglo XX.

Para quien se pregunte qué hicieron el resto de grandes compañías españolas en este aspecto, la desaparecida Spanair puso nombres masculinos a cinco aeronaves, incluido Juan de Ávalos, el escultor de las figuras del Valle de los Caídos y el último avión bautizado de Air Europa se llama “David Bisbal”. Por su parte, los únicos aviones de Vueling con nombres de personas se llaman así porque recuerdan a pasajeros que han marcado una cifra en la historia de la compañía.

Castilla-La Mancha: 79.500 kilómetros cuadrados, 2,1 millones de habitantes repartidos en cinco provincias y una curiosidad en el terreno de las infraestructuras: hasta enero de este año, era la única comunidad autónoma española que tenía estación de AVE sirviendo a todas sus capitales. Otra curiosidad es que hasta hace 10 años no contaba con ningún aeropuerto comercial, aunque los dos que se han abierto en esta década han sido sonoros fracasos: Albacete, aprovechando la pista de la base aérea de los Llanos, actualmente no tiene vuelos de pasajeros, ni siquiera en modo chárter de verano y por otro lado, el tristemente célebre aeropuerto de Ciudad Real, uno de los símbolos más claros del oportunismo, la burbuja inmobiliaria y los proyectos realizados sin estudio de mercado. Tampoco tiene vuelos y de hecho, está prohibido aterrizar en su flamante pista de 4.000 metros, ya que la instalación está clausurada.

Además de estas dos instalaciones, la comunidad cuenta con un importante helipuerto militar en Almagro y 46 aeródromos dedicados a los trabajos aéreos, aviación deportiva, tareas de defensa forestal, e incluso algunos usados exclusivamente para el aterrizaje de jets privados de personajes conocidos y anónimos, que llegan desde diferentes lugares de Europa para participar en monterías en fincas privadas.

Albacete-Los Llanos

Los terrenos donde hoy se levanta la base aérea de los Llanos, inició su actividad como aeródromo en 1929, con una escuela de aviadores civiles y militares. Durante buena parte de la guerra civil fue sede del Estado Mayor de la Aviación Militar republicana desde (noviembre de 1936 hasta abril de 1938) y posteriormente de la aviación de transporte de las FARE hasta marzo de 1939.

Tras la contienda, los Llanos perdió su carácter mixto para ser exclusivamente militar y solo fue abierto de nuevo al tráfico civil a solicitud del Aeroclub de Albacete, limitando los movimientos a las aeronaves de esta institución y, puntualmente a algunas invitadas de otros clubs similares. Paralelamente, por las instalaciones militares han ido pasando aviones de transporte y desde los 70, cazabombarderos Mirage F1, aparatos que han sido retirados del servicio en fecha reciente, siendo sustituidos por los Eurofighter.

En lo estrictamente civil, una circunstancia extra aeronáutica cambió la política del Ministerio de Defensa y Ejército del Aire al respecto de los vuelos comerciales: el 9 de Junio de 1991, el Albacete balompié consiguió por primera vez en su historia, el ascenso a Primera División, teniendo como entrenador a Benito Floro. Eso hizo que también por vez primera, durante la temporada futbolera 91-92, los equipos de primera división con mayor presupuesto llegasen a la ciudad por vía aérea, aterrizando en la base. Aprovechando la ocasión y de modo excepcional, algunas agencias de viajes organizaron sus primeros chárter hacia baleares, siempre aprovechando la estructura existente.

El nuevo aeropuerto de Albacete se entregó en 2005, con un coste de 13 millones de euros. Los primeros pasajeros lo utilizaron por sorpresa en septiembre, aunque no fue inaugurado hasta noviembre, cuando cuadraron las agendas de todos los políticos que estuvieron presentes en el acto: Barreda, Bono, Álvarez y el alcalde de Albacete, Pérez Castell.

Las nuevas instalaciones siguieron manejando el mismo número de pasajeros, tocándose el techo de usuarios en 2008, con 19.000 pasajeros. Esto es, 52 pasajeros al día, básicamente los del vuelo diario a Barcelona, que el consistorio local pidió que fuesen operados dos veces por día.

Paralelamente, en 2007 apareció en Albacete una compañía aérea local: Pronair, que inicialmente ofreció vuelos de aerotaxi, a 2.700 euros por hora de vuelo, desde Los Llanos a toda Europa y norte de África. Su entonces directora comercial justificaba la apuesta por ese lugar con un “por su posición estratégica en España, a medio camino entre Madrid y ciudades importantes del Levante español como Valencia, Alicante o Murcia, por eso queríamos estar en Albacete”. Los propietarios de la aerolínea, aun viendo las discretísimas cifras de tráfico aéreo que generaba la instalación, expandieron su flota, adquiriendo dos aviones McDonnell Douglas MD87 de 125 plazas y ni más ni menos que dos Boeing 747 cargueros, anunciando con su incorporación, su gran apuesta por la ciudad.

Hoy pronair no existe. Uno de sus MD87 está aparcado en Barcelona desde hace años, y un 747 está en situación similar en el aeropuerto de Valencia-Manises, como recuerdo de una burbuja aeronáutica desproporcionada y muy poco estudiada, en la que varios empresarios (de diferentes procedencias, pero básicamente del sector de la construcción) encontraron muy sexy tener ya no tan solo un jet privado sino incluso montar una compañía aérea.

El año pasado, Albacete, ya prácticamente sin vuelos comerciales y con un horario restringido a seis horas diarias, registró un total de 3.900 pasajeros. La mayor partes son usuarios de jets privados, que vienen a España de cacería, usuarios de pequeños monomotores de escuelas de vuelo o aeroclubes o bien los empleados de EADS que vuelan desde la factoría de Eurocopter en Albacete, un fabricante de helicópteros, cuyo funcionamiento depende casi en exclusiva de los contratos con el Ministerio de Defensa. La idea de llevar allí la factoría fue idea del entonces Ministro José Bono, a pesar de que pocas personas del sector vieron con buenos ojos su ubicación. Ahora, con el recorte de número de helicópteros NH90 encargados por el gobierno, la inquietud laboral por la viabilidad de la instalación no se restringe exclusivamente al aeropuerto en si, sino también a la factoría de la filial de EADS.

Ciudad Real

A mediados de los años 90, la cámara de comercio de Ciudad Real junto a la Diputación Provincial y el ayuntamiento, plantearon que un aeropuerto a más de 200 kilómetros de Madrid era la mejor alternativa para un Barajas por entonces saturado, por lo que en 1997 se inició el trámite ante Fomento para su construcción, redactando un plan director muy discutido que ubicaba una inmensa instalación entre los términos municipales de Ciudad Real, Ballesteros de Calatrava y Villar del Pozo, junto a la línea de tren de Alta Velocidad Madrid-Sevilla en su tramo Ciudad Real-Puertollano.

La zona donde se decidió implantar el aeropuerto chocaba frontalmente con una ZEPA, Zona de Especial Protección de Aves, motivo por el que grupos ecologistas se opusieron desde el primer momento a esta aventura aérea, defendiendo su postura incluso en Bruselas. A pesar de todo ello, la Junta de Castilla la Mancha, presidida por José Bono, que se convertirá en uno de los grandes valedores del proyecto, incluye su construcción dentro del “Plan de Desarrollo Regional 2002-2006”.

Las advertencias de la UE, los informes negativos del Ministerio de Medio Ambiente y el activo papel de las organizaciones ecologistas dilataron el inicio de las obras, aunque al final, en 2002, el Ministerio de Fomento, dirigido entonces por Francisco Álvarez Cascos acabó dando luz verde al inicio de las obras, que son paralizadas dos años después. Posteriormente, en un enrevesado proceso, las obras continúan, a pesar de las continuas advertencias, la creación de un ‘comité de seguimiento ambiental’ y otras vicisitudes, aunque al mismo tiempo, Fomento, ya en manos de Magdalena Álvarez aprueba el plan director de la instalación, aunque días antes de su inauguración, en octubre de 2008 niega el inicio de vuelos al no cumplir la DIA, Declaración de Impacto Ambiental.

Finalmente, en diciembre de 2008 aterriza el primer vuelo comercial: un pequeño biturbohélice “Dash 8” de Air Nostrum procedente de Barcelona tomó tierra en la inmensa pista de 4.000 metros de largo y 60 de ancho. A bordo, 16 pasajeros: 15 socios de las casas regionales de Castilla-La Mancha en Cataluña y un periodista. Pocos minutos después llegó un Boeing 737 de Air Berlín procedente de Palma de Mallorca con medio centenar de pasajeros. Estas dos fueron las primeras compañías que operaron allí (previo acuerdo económico) con ocupaciones muy discretas. Los responsables de la instalación hablaban de dos millones de pasajeros anuales en el primer año entero de servicio, pero esa cifra quedó muy lejos cuando cerró el ejercicio 2009: por allí pasaron tan solo 53.000 pasajeros.

En el centro de toda esta locura, CCM, Caja Castilla la Mancha, la primera caja intervenida, consta como socia de referencia aportadora de créditos a un buen número de socios. Estos desarrollaron la infraestructura ayudándose de sus propias empresas y se convirtieron, a su vez, en proveedores de todo tipo de servicios de construcción y de consultoría. A esto se le añadió un claro nepotismo político en la contratación de los diferentes cargos de gestión, salarios desorbitados y fuera de mercado para profesionales sin experiencia (en algunos casos incluso sin idiomas). La última aerolínea que operó en Ciudad Real fue Vueling (con un generoso apoyo económico), que acabó suspendió vuelos en 2011, tras unas cifras de ocupación más que discretas: un 19% en la ruta a París y un 34% a Barcelona. Ryanair, que llegó a ofrecer algunas rutas ya había puesto “pies en polvorosa”, del mismo modo que Air Nostrum y Air Berlin, que nunca vieron nada claras las promesas de crecimiento ni la viabilidad de la instalación.

La realidad hoy es un aeropuerto cerrado, cercano a mil millones de euros, sin vuelos ni empleados, cuyos últimos usuarios fueron los participantes en el rodaje de “Los amantes pasajeros”, el último film de Almodóvar, que aprovechando lo desértico del lugar, aprovecharon para rodar una serie de escenas centradas en el aterrizaje de emergencia de un avión, que era en realidad, una maqueta de cartón y madera, metáfora de una obra faraónica en medio de la nada, que arrastra una deuda cercana a los 400 millones y que únicamente ha beneficiado a un puñado de personas que no pensaban en un plan de viabilidad sino en construir, aprovecharse de la obra y, posteriormente, vender una instalación a un tercero.

Eldiario.es continúa con su serie sobre los excesos en la red de aeropuertos de España con una sexta entrega sobre Aragón

Se construyó una terminal pensada para la Expo de Zaragoza y un desguace de aviones en Teruel que aún no arranca

En Huesca, un aeropuerto que estaba dedicado al aprendizaje de pilotos pasó a ser de "interés general", y ahora no tiene prácticamente actividad

Aragón, la cuarta Comunidad Autónoma por extensión (47.700 km2), pero una de las menos pobladas (1,3 millones de habitantes) ha tenido históricamente un discreto papel en el campo de la aviación comercial, no así en el campo militar, con la inmensa base aérea de Zaragoza. En la actualidad tiene tres aeropuertos.

Zaragoza

Algunos –cada vez menos- siguen llamando “Sanjurjo”, al aeropuerto de la capital de Aragón, y es que ese es el nombre que tuvo el lugar durante años en homenaje al general golpista. El campo de vuelo tiene dos pistas inmensas, capaces de admitir cualquier aeronave. En su momento, la principal, de 3.700 metros de largo y 60 de ancho, llegó a formar parte de la red de emergencias para el aterrizaje de trasbordadores espaciales de la NASA como el Columbia o el Challenger. Nunca lo necesitaron, pero estas naves podían haber aterrizado en España en caso de necesidad.

Aunque su origen se remonta a los años 30, en plena Guerra Civil española, Zaragoza tomó importancia en el mapa aéreo tras la forma de los acuerdos España-EEUU del 53, por la que las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos pudieron hacer uso de las instalaciones aragonesas desde 1958 a 1994 (en realidad, buena parte de éstas fueron construidas por la USAF). Zaragoza, fue junto a Torrejón y Morón, una de las tres estratégicas bases norteamericanas en España durante la guerra fría. Hoy es de uso exclusivo del Ejército del Aire, que tiene basados allí los cazabombarderos F-18 del Ala 15 y los aviones de transporte Hercules del Ala 31.

El desarrollo de la aviación comercial empezó en los años 60, pero siempre fue bastante discreta, a pesar de que Zaragoza es una de las ciudades más pobladas de España, concretamente, la quinta, con más de 700.000 habitantes. Para consolidarse como capital, su ayuntamiento se postuló para celebrar La Exposición Internacional de 2008, el último gran evento internacional de ese estilo organizado en España, ya en plena crisis. Ese fue el argumento que justifico la necesidad de construir una nueva terminal en el aeropuerto: “recibir a los numerosos visitantes internacionales de la Expo”. Inicialmente las obras se presupuestaron en 10 millones de euros, pero esta cifra se vino abajo incluso antes de empezar las obras: el consejo de administración de Aena acabó aprobando una partida inicial de 28 millones de euros para levantar la nueva terminal.

El edificio, diseñado a medias por el grupo de ingeniería Sener y el despacho de arquitectura de Luis Vidal y asociados, tenía una clara intención de recrear la terminal T4 de Barajas con su gran cubierta ondulada y grandes fachadas de cristal. Esta edificación de 16.000 m2, cuadruplicaba a la anterior, compuesta de un antiguo edificio de los años 50, que hasta 2008 le daba un aire ‘retro’ a la terminal aérea, a la que se le había adosado una zona mucho más moderna y funcional hasta llegar a los 4.000m2, un espacio más que suficiente para atender la necesidad de pasaje en Zaragoza. Hoy esa terminal está cerrada a cal y canto sin uso alguno ni visos de ser utilizada a medio plazo.

A su lado está la flamante nueva terminal, diseñada para soportar más de un millón de viajeros al año, con 14 mostradores de facturación, seis puertas de embarque ampliables a ocho con pequeñas modificaciones. Finalmente, desde el año 2005 y hasta la apertura de la terminal, el 21 de febrero de 2008, se realizaron actuaciones por un importe de 56,6 millones de euros.

En 2007, con la antigua terminal, 512.000 pasajeros salieron y llegaron a Zaragoza, mientras que en el año de la exposición, lo hicieron 595.000, bajando a 528.000 al año siguiente.

El número de pasajeros del aeropuerto de Zaragoza cayó en picado en 2012, cuando perdió casi 200.000 usuarios, y no logra remontar el vuelo en lo que llevamos de 2013. Tras un descenso de más del 25% de los viajeros en un solo año, la tendencia negativa ha continuado durante el primer trimestre y la terminal de pasajeros ya acumula 15 meses consecutivos de caídas. Solo en estos tres meses se han reducido casi un 17% con respecto al mismo periodo del año pasado, que ya habían registrado peores datos que en 2011.

Este año Zaragoza sigue perdiendo pasaje. Si la tendencia del primer semestre se consolida, esto supondría perder más de 80.000 viajeros durante el 2013, lo que significaría bajar por primera vez, en los últimos años, de los 500.000 pasajeros anuales, algo que no ocurría desde 2006, e incluiría al aeropuerto de la capital de Aragón en el nutrido “grupo III” de Aena, al que se está aplicando un plan de reducción de gastos y limitación horaria.

Otra historia es la carga aérea. En los últimos ejercicios, el aeropuerto ha venido consolidando una línea de crecimiento en el sector de las mercancías transportadas por avión en aparatos específicos. Gracias a la importación de perecederos y la exportación de productos textiles, la terminal de mercancías aragonesa es la tercera de España tras Barajas y El Prat, ganando la partida a Vitoria-Foronda.

Huesca-Pirineos

Muchos aviadores especializados en vuelo sin motor, tienen recuerdos entrañables de su aprendizaje en Huesca. Monflorite es un lugar privilegiado para volar en veleros: sus condiciones meteorológicas, los vientos y el entorno hicieron de el un aeródromo de referencia en toda Europa para aprender a volar desde los años 30. La intensa actividad deportiva en ese lugar solo fue interrumpida durante la guerra civil. Desde los años 40 a los 70 fue escuela dependiente del Ministerio del Aire y a partir de entonces dependió del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones durante 20 años, para acabar pasando a una sociedad estatal del sector: Senasa.

La sorpresa llegó con la Orden de 20 de octubre de 2000 por la que el aeródromo de Huesca-Pirineos pasó a calificarse como “aeropuerto de interés general”, bajo control de Aena. Por entonces, Francisco Alvarez Cascos ya daba sus primeros compases como Ministro de Fomento, con excelentes contactos y compromisos en la provincia. Bajo su mandato no solo se arrancó el compromiso de construir un aeropuerto en Huesca, sino que también el Ave llegó hasta esa ciudad de 50.000 habitantes.

Aena acabó invirtiendo unos 40 millones de euros para la construcción de una nueva Terminal (edificio, plataformas y otros servicios) junto a un nuevo Campo de Vuelos a los que se les calculó a una previsión de demanda inicial de unos 160.000 pasajeros/año “atraídos por la nieve”. El aeropuerto, bautizado como Huesca-Pirineos, aunque las estaciones de esquí están a unos 100 kilómetros de distancia, nunca tuvo vuelos regulares, aunque si charters puntuales durante cuatro meses al año.

El primer ejercicio en el que estuvo operativo sumó solo 1.386 pasajeros y el año de mayor afluencia fue 2009 con 6.200, muchos de ellos transportados por Pyrenair, un intermediario que alquilaba aviones a terceros para transportar esquiadores al pirineo Aragonés. Esta empresa operaba con generosos patrocinios del gobierno de Aragón en forma de “convenios de promoción turística”. Así, entre 2007 y 2010 Pyrenair recibió 2,7 millones de euros y según las estadísticas transportó un total de 19.000 pasajeros, lo que supuso un coste de unos 144 euros de dinero del contribuyente por cada pasajero transportado desde y hacia Huesca.

A principios del año 2011 se suspendieron todas las operaciones comerciales y una escuela catalana de pilotos profesionales que había apostado por Huesca para formar aviadores chinos quebró, con lo que el aeropuerto quedó prácticamente sin vida. Prueba de ello es que durante los cinco primeros meses de este 2013 las estadísticas de Aena revelan que pasaron por la terminal 93 viajeros, lo que supone una media de 0,62 pasajeros al día, que en su gran mayoría son pilotos privados y acompañantes del Real aeroclub de Zaragoza, dando un pequeño paseo aéreo para tomar un café en Huesca y regresar. A pesar de todas estas perspectivas y de perder cada año más de 4 millones de euros, Huesca sigue abierto e integrado en la red de aeropuertos españoles. Por cierto, a menos de 100 kilómetros de allí y aun sabiendo como funcionó la experiencia oscense, la Generalitat de Catalunya construyó el aeropuerto de Alguaire, que se tratará en un futuro capitulo.

Teruel

Ahora parecen haberlo olvidado, pero las autoridades de Teruel fantasearon con la posibilidad de tener un aeropuerto en la provincia para poder volar a Madrid, aprovechando la existencia de un aeródromo de la guerra civil en Caudé, un pueblito de 300 habitantes en una de las zonas con menos densidad de población de España. Allí, el gobierno de Aragón y el Ayuntamiento turolense empezaron a mover tierras, invirtiendo nueve millones de euros. Posteriormente se construyó una pista de vuelo de casi tres kilómetros junto a las correspondientes calles de rodadura y plataforma, en los que se han invertido 40 millones más.

Antes de caer en la tentación de encargar a un arquitecto una flamante terminal, la crisis ya había caído sobre el sector y cualquier intento de edificar estaciones aéreas se frustró, no así el intento por darle una nueva vida a las instalaciones, convirtiéndolas en un gran aparcamiento para aviones en desuso con dos futuros muy diferentes: ser conservados mientras se espera un vendedor, que la compañía que lo ha aparcado vuelva a necesitarlo, o bien ser desmontados, desguazados y reciclados, aprovechando todas sus piezas.

La empresa Tarmac Aerosave, perteneciente al consorcio EADS consiguió la concesión para operar el aeropuerto a principios de 2011. Actualmente el aeropuerto sigue sin actividad y la última noticia que ha generado es que “es idóneo para vuelos espaciales”, un titular salido del estudio de unos ingenieros adscritos a una universidad francesa. Curiosamente muchos medios de gran audiencia elevaron esa noticia a gran éxito, cuando era simplemente una conclusión de un trabajo universitario.

Tercermundista es un concepto que se usa con demasiada alegría cuando una cosa no parece correcta o convencional. Se tacha de tercermundista una calle con baches, a un parque poco cuidado, a una cola demasiado larga o situaciones similares que solo denotan una pequeña brecha en la perfección exigida en el primer mundo. Sorprende, en cualquier caso, que el término se use por parte de un político de categoría, tanto como senador, para definir, nada más y nada menos, que a la aviación española. Así lo hizo este mismo lunes la senadora pontevedresa, Ángeles Marra, que tildó de “tercermundistas, peligrosos y de infarto, los vuelos de Air Europa a Vigo”.

La historia se remonta al lunes, cuando la senadora del PSdG-PSOE embarcó en un vuelo de Air Europa, operado por la compañía española Swiftair en un turbohélice ATR72. El aparato despegó de Barajas alrededor de las 18 horas y una vez en el aire, un problema de motor hizo que el avión aterrizase por la misma pista por la que había despegado tras coordinar el comandante del aparato con la torre de control un aterrizaje de emergencia, tomando tierra sin problemas a las 18:26.

En cuanto estuvo en tierra, la senadora envió inmediatamente un tuit tachando de “tercermundista y peligrosa” a la compañía y llegando incluso a ver como una “injusticia” que Air Europa programe vuelos en aviones turbohélice y no a reacción, exigiendo su retirada para estas rutas. A las 20 horas, todo el pasaje ya estaba en un aparato idéntico, de nuevo rumbo a Vigo.

Es de suponer que una Senadora, a la que se le supone viajada, por lo menos desde su provincia hacia Madrid y viceversa (aún siendo lunes por la tarde) se deshaga en criticar de esta guisa a unos pilotos bien entrenados y a un avión moderno. El aparato en cuestión es un ATR-72 de la serie 500, matrícula EC-KKQ, con menos de seis años de edad, fabricado en Toulouse por “Avions de Transport Régional”, participada al 50% por Finmeccanica y EADS. Se trata de uno de los más de 1.100 aparatos fabricados y que vuelan por todo el mundo para compañías aéreas de México, EEUU, Brasil, Colombia, Suiza, Vietnam, India, Serbia, Irlanda o Francia.

En España, además de en Swiftair, los ATR vuelan para dos aerolíneas: Iberia Regional/Air Nostrum y Binter Canarias. Estas dos compañías son la columna vertebral del transporte aéreo interinsular: Binter opera cada día 140 vuelos entre todos los aeropuertos canarios con sus 17 ATR72 y Air Nostrum unos 40 entre Palma, Menorca e Ibiza con sus 10 aparatos de este modelo, además de varias rutas desde Melilla y otros enlaces en la península en rutas de poca densidad.

Air Nostrum y Binter han sido reconocidas en varias ocasiones con premios a su alta calidad, sus aviones reciben el mantenimiento necesario y sus tripulaciones reciben formación continua para hacer frente, precisamente, a situaciones como la sucedida ayer en Barajas. Por su parte, Swiftair, aun no siendo una compañía tan conocida en el mercado español, tiene gran prestigio a nivel internacional al ser una aerolínea de referencia en el sector de la carga aérea y también en el de personas, con un buen número de contratos de Naciones Unidas para transporte de personal y ayuda humanitaria a países, esta vez, si, del tercer mundo, pero con exigencias técnicas y de calidad occidentales.

Así pues, una persona de relevancia y responsabilidad pública ha calificado como ‘tercermundista’ a un avión de matrícula española, con menos de seis años de antigüedad y tripulaciones resolutivas, en un escenario tan difícil para el sector aéreo nacional.