Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.

Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes (aproximadament) però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?

Primerament mesurant les emissions igual que comptem cotxes, vianants, bicicletes o passatgers de transport públic. Cal disposar de dades.No és el mateix que li diguem a un alcalde que ha de reduir a la meitat el trànsit en un carrer per tal de reduir les emissions a que li diguem que ho ha de fer perquè actualment les emissions superen en 4 vegades el que està considerat per la OMS com el llindar màxim tolerable. Les dades ens han de servir per construir un argument sòlid per remoure consciències.

A principis d’aquest any (2017) l’associació Mesura, amb la col·laboració del CSIC i de diversos col·lectius de València, va realitzar una sèrie de mesures d’emissions en diferents punts del Cap i Casal. L’objectiu era valorar com d’exposats a les emissions més nocives per a la salut (Partícules i NO2) estanels ciutadans de València i en particular els alumnes dels centres escolars. Per això es van fer mesures al voltant de les escoles Ciutat de Bolonia, Humanista Mariner, Lòpez Rosat i Lluis Vives, i els resultats han estat prou contundents.

Els documents oficials que limiten els llindars màxims d’emissions són el RD 1073/2002, la Directiva Marc de la UE i les Directrius de la OMS. Actualment en tots els entorns escolars amb intensitats de trànsit elevades es supera el llindar màxim marcat per la OMS per a una mitja diària. Si analitzem només el període escolar (de 9:00 a 17:00) l’incompliment és total i si ens centrem en la punta diària de trànsit (8-11 del mati), les emissions arriben a ser 4 vegades superiors als llindars fixats. Un drama.

Disposar d’aquestes dades ens ha de servir per seguir treballant per uns entorns urbans més amables, on els modes de transport no motoritzats siguin el pal de paller de la mobilitat alsnostres barris. La problemàtica de les emissions neix als nostres carrers però s’estén per tota la ciutat, per tota l’àrea metropolitana i per tant, necessita d’actuacions que vagin des de l’escala micro (el carrer o el barri) a l’escala macro (Àrea metropolitana).

Si es vol fer front de forma decidida a aquesta problemàtica de salut pública, no hi hauria d’haver a València cap carrer amb més de 10.000 vehicles al dia. Les principals vies d’accés a la ciutat registren avui intensitats de trànsit que oscil·len entre els 105.000 cotxes (Pista de Silla) i els 75.000 (Arxiduc Carles). Dins de la ciutat el carrer Xàtiva suporta 30.000 vehicles al dia, 55.000 La Gran Via Ferran el Catòlic i 62.000 Pérez Galdós. Lluny, molt lluny, dels 10.000 màxims que haurien de circular si volem complir amb els llindars màxims d’emissions.

El camí és llarg però no podem perdre temps. Començar a reduir els carrils de circulació dins dels barris ha de ser una prioritat, com a mínim per aconseguir illes ambientals dins de la ciutat (d’això ja en parlava enColin Buchananal cèlebre Traffic in Towns publicat l’any 1963. Fa 54 anys!!). No hi hauria d’haver a València cap carrer amb més d’un carril de circulació, el que permetria implantarefectivament les tant esperades Zones 30 i anar més enllà de senyalització vertical ipintura.

Igual que les emissions es dispersen per l’aire de les nostres ciutats, cal que comencem a difondre decididament aquesta problemàtica de salut pública. Cal que la societat comenci a percebre les emissions com un problema de salut, de la mateixa manera que fa anys vam començar a percebre com a nociu el fum del tabac. Aquest ha de ser el primer pas per tal d’avançar cap a unes ciutats més netes.

*Francesc Arechavala – Geògraf, Director de projectes de mobilitat urbana

Jose Manuel Felisi – Enginyer Químic. Associació de Mesura

La conclusió ràpida que podem extreure de les dades de l’enquesta de mobilitat realitzada a finals del 2012 és que l’administració ha d’apostar decididament pel vianant. L’anar a peu és el mode més utilitzat, el que registra una major demanda i el que al meu parer, disposa d’una oferta de més baixa qualitat (voreres estretes, discontinuïtats, inexistència d’itineraris còmodes, indisciplina viària, manca de manteniment, esperes interminables en alguns semàfors....). Cal entendre al vianant com a actor principal i destacat de la mobilitat a la ciutat i donar-li la infraestructura (espai urbà) que es mereix.

I vol dir això que ens hem de posar a peatonalitzar tota la ciutat? No, però si que hem de començar a repartir l’espai públic d’una manera molt més equitativa. Alguns exemples: Per què si pel carrer Colón passegen cada dia més persones a peu que no pas circulant dins d’un cotxe, hi ha molt més espai per al vehicle privat? Per què el vehicle privat disposa de dos o tres carrils i ones verdes en moltes vies de la ciutat i l’autobús urbà, que té la mateixa quota de repartiment modal, no disposa de vies reservades que permetin garantir unes velocitats comercials competitives? Per què a València tenim una regidoria de circulació i transport i no de mobilitat?

I si el protagonista ha de ser el vianant, el seu escenari ha de ser el barri. Els desplaçaments a peu són de proximitat i per tant té un pes molt important tot allò que fem dins dels nostres barris. Cal potenciar l’activitat social i comercial de proximitat i per això cal crear centralitats tot dissenyant uns espais amables que convidin a estar (no només a passar). S’està fent a Russafa, a Campanar, a Benimaclet, però cal seguir millorant cadascun dels nostres barris. I no calen molts diners per fer-ho, tant sols fa falta voluntat, imaginació i estar oberts a experiències exitoses d’arreu del món. Els llibres de Jan Gehl (Cities for people) i Jaime Lerner (Acupuntura urbana), per citar-ne només dos, poden servir per fer-nos una idea de com podrien ser els nostres barris.

I en aquesta tasca de millorar l’oferta per al vianant, el transport públic i la bicicleta han de ser els seus dos grans aliats. Hem d’aconseguir un transport públic (EMT) que sigue competitiu i per això, s’ha de prioritzar el seu ús en aquells corredors de major demanda. I la bicicleta s’ha demostrat com el mode de transport més eficient en distàncies urbanes curtes (3-4 quilòmetres). L’ús de la bicicleta comença a ser molt significatiu a València i cal seguir apostant per ella, millorant la xarxa i les condicions existents.

La millora de l’espai urbà posant al vianant com a centre d’atenció, un transport públic ràpid i una xarxa de itineraris ciclistes que permeti els desplaçaments en bicicleta segurs han de ser els eixos de treball dels propers anys per tal d’aconseguir una ciutat amb un model de mobilitat sostenible.

La mobilitat interurbana. El factor metropolità

L’enquesta de mobilitat ens ha confirmat la necessitat de posar al vianant en el centre de les decisions relacionades amb la mobilitat urbana, però també ens ha encès la llum d’alerta pel que fa a l’àmbit metropolità. València és el cap i casal d’una àrea metropolitana de gairebé 1,5 milions de persones, una àrea que en els darrers anys ha patit una transformació urbana important.

Els pobles del voltant han crescut, moltes vegades, de manera dispersa i amb molt baixes densitats i la població i les activitats s’han dispersat pel territori. Cada municipi ha aplicat la seva voluntat urbanística sense que cap administració hagi pogut planificar territorialment l’àrea metropolitana de València. No ha existit una voluntat política per fer-ho. El resultat ha estat que la demanda de mobilitat que s’ha generat no ha pogut ser absorbida per la xarxa de transport públic metropolità, que no ha sabut adaptar-se (o no ha pogut) a la nova realitat territorial metropolitana.

La conseqüència d’aquesta manca de planificació territorial metropolitana és que cada dia entren a la capital del Túria 150.000 vehicles (la meitat del parc de vehicles registrat a la ciutat de València). El 72,5% dels desplaçaments externs es realitzen en vehicle privat i tant sols un 22% en transport públic. No és un bon escenari i el pitjor de tot és que potser fem tard per a donar-hi una solució òptima.

Per a millorar aquesta situació, l’Ajuntament de València pot realitzar actuacions que desincentiven l’ús del vehicle privat. Els 150.000 vehicles que cada dia entren a la ciutat ho fan, principalment, per dos motius: Temps de recorregut molt competitius i facilitat d’estacionament en destí. Són les dos peces d’un sistema en equilibri. Si volem modificar el repartiment modal dels desplaçaments externs cap a la ciutat central, l’Ajuntament ha de jugar amb aquestes dos elements.

S’ha d’aconseguir millorar la velocitat comercial dels autobusos de la ETM i de la EMT implantant plataformes reservades que permetin garantir freqüències i temps de recorregut. Paral·lelament, s’ha de gestionar l’estacionament en destí. La millora de l’espai urbà ha d’anar acompanyada de l’eliminació de places d’estacionament en superfície (garantint una oferta per a residents) i d’una gestió tarifària de les places en aparcaments soterrats.

El Pla de mobilitat

Un Pla de mobilitat és un document estratègic de planificació, on després d’un meticulós anàlisi i diagnòstic de la mobilitat urbana i metropolitana, proposa unes línies d’actuació encaminades a potenciar uns esquemes de mobilitat més sostenibles.

Una vegada s’aprove el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de València, queda el gran repte de fer-lo realitat i per això farà falta voluntat política, consens i coordinació supramunicipal. El PMUS ha de servir per a convertir València en una ciutat amable per al vianant i ha de ser la llavor per a què la ciutat lidere la necessària coordinació territorial metropolitana.

Este text forma part del cinquè debat de l’Aula Ciutat, que es celebra el dimecres 27 de novembre a las 19 hores al Octubre Centre de Cultura Contempòrania de València