El pasado mes de abril propusimos en el Pleno de la Corporación madrileña aunar esfuerzos y trabajar en unos Pactos de Cibeles que permitieran reconstruir social y económicamente nuestra ciudad tras el paso de la pandemia del coronavirus y alcanzar así –con participación plena de la sociedad civil –acuerdos de futuro que transformaran Madrid en una ciudad más justa, más verde y más inclusiva. Lejos del clima imperante de crispación, Más Madrid proponía acordar y colaborar para mitigar y revertir, en la medida de lo posible, los impactos de la actual crisis en el tejido social y económico de la ciudad.

El alcalde recogió el guante lanzado por Más Madrid y durante las últimas semanas los grupos municipales hemos debatido propuestas de índole económica, social, medioambiental y de estrategia de ciudad. Desde Más Madrid siempre trabajamos bajo la premisa de sumar, acordar y pensar en clave de ciudad y no en posibles réditos políticos. No obstante, el consenso de PP, Cs y Vox ha dejado importantes retos de futuro sin abordar y que miran a un modelo de ciudad que marca diferencia en políticas verdes de transición energética y ecológica a semejanza de otras ciudades europeas. No nos olvidamos de ellas y las pelearemos en otros ámbitos porque no queremos que Madrid se quede atrás en esta materia.

Entre éstos, el más importante es el de la transición ecológica que, necesariamente, –así lo exigen los protocolos internacionales y la legislación europea– debe acometer nuestro país. Una transición ecológica que empieza por las ciudades.

Las estimaciones recientes de los impactos económicos de la inversión en transición ecológica son, sin duda, impresionantes. Un análisis reciente realizado por Economistas frente a la Crisis destaca el efecto multiplicador que puede tener el gasto público y privado en economía verde en la riqueza del territorio donde se lleve a cabo esa inversión. Por ejemplo, cada euro gastado en mejorar la eficiencia energética de las viviendas puede generar más de dos euros en riqueza para la ciudad. Lo mismo sucede con el gasto destinado a mejorar la eficiencia energética de la industria, o a la instalación de energías renovables o a infraestructuras de movilidad sostenible como carriles bici. En cuanto a empleo, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) estima un aumento del empleo verde entre 253.000-348.000 empleos anuales hasta 2030.

Desde Más Madrid llevamos a estos Pactos de reconstrucción un importante paquete de medidas para avanzar la transición energética y ecológica. Primero, manteniendo el esfuerzo que iniciamos en el mandato anterior para mejorar la eficiencia energética de los edificios municipales. El último balance anual de consumo y generación de energía del Ayuntamiento de Madrid señalaba que en 2019 Madrid produjo el 67,8 % de la energía que consumió. Esperamos que el actual Gobierno municipal mantenga este compromiso con la energía 100% verde en el próximo contrato energético y dé un renovado impulso al programa de instalación de paneles fotovoltaicos para fomentar el autoconsumo de nuestros equipamientos públicos.

En esta línea, desde Más Madrid vemos imprescindible acometer un programa ambicioso de rehabilitación energética de su parque de edificios, aumentando la dotación del Plan MAD-RE y destinando todo tipo de instrumentos financieros y avales para que edificios residenciales y no residenciales puedan reducir su factura energética, mejorar su confort y contribuir a la reducción de emisiones y mejora de la calidad del aire.

No menos urgente es convertir Madrid en un hub industrial verde, fomentar nuevas competencias en la industria de la ciudad en ámbitos como energías renovables, eficiencia energética, rehabilitación sostenible, infraestructuras verdes y movilidad sostenible, para promover el desarrollo de las tecnologías estratégicas para el futuro industrial de la ciudad. Un impulso que arrastre a otras empresas en sectores como el tecnológico o el sector servicios vinculados, generando así mayores oportunidades de empleo.

Si apostamos una reindustrialización verde para Madrid, podremos convertir nuestra ciudad en un polo de atracción de inversión extranjera y empresas pioneras en transición ecológica y sostenibilidad, de forma que se generen nuevas oportunidades de empleo verde, se promueva una transferencia de conocimiento y talento innovador en nuestra ciudad y seamos un referente en tecnologías verdes.

Por último, nuestro paquete de reconstrucción económica verde apostaba por impulsar la inversión en un tejido empresarial innovador capaz de dar respuesta a los retos sociales y medioambientales de ciudad. Impulsar una economía de impacto que permita aterrizar la Agenda 2030 en Madrid. Igualmente, debe haber una apuesta clara del Ayuntamiento por la digitalización del tejido empresarial e industrial y por una modernización de la Administración que permita, a través del uso de las nuevas tecnologías y del big data, aprovechar al máximo las oportunidades que ofrece la agenda verde. Una agenda verde que, por mucho que los socios de la ultraderecha del Gobierno de Almeida se empeñen en eliminar de estos Pactos de Cibeles, ha llegado para quedarse.

Los instrumentos de recuperación de la UE (Next Generation EU) ya centran sus esfuerzos presupuestarios en reforzar el Pacto Verde Europeo y la digitalización como mecanismos de impulso del empleo, el crecimiento sostenible y la resiliencia de nuestras sociedades.

Y en este esfuerzo por impulsar la innovación y el desarrollo tecnológico y digital, no podemos sino apostar por las industrias creativas y de contenidos digitales, con sectores como el de videojuegos, que pueden contribuir significativamente a la creación de empleo y al aumento del valor añadido de la economía madrileña.

La transición ecológica debe ser justa y verde en nuestra ciudad o no será. Desde Más Madrid apostamos por la primera, la que creará empleo, generará valor añadido, atraerá talento y nos situará a la vanguardia en innovación y desarrollo tecnológico; por la que nos dote de las fortalezas necesarias para mitigar el impacto de futuras crisis. No podemos perder el tren del futuro.

Este lunes 17 de febrero comienza su andadura el Foro de Economía Urbana Sostenible. Un espacio de encuentro y reflexión entre expertos, academia, sociedad civil y ciudadanía para discutir sobre los retos a los que se enfrentará nuestra ciudad en los próximos años. Para crear, conjuntamente con todos los actores relevantes en el entorno urbano, el modelo de ciudad que defendemos desde Más Madrid: una ciudad inclusiva y sostenible para las personas. 

Hablaremos, por tanto, de movilidad urbana sostenible, de vivienda, de diseño del espacio urbano para las personas, de innovación social, de turismo sostenible, de gobierno abierto e inteligente y del rol de la Universidad como instrumento de transformación urbana al servicio de la ciudadanía, entre otros temas. Todos ellos trascendentes, porque afectan directamente al bienestar, a la calidad de vida y a la convivencia de la ciudadanía. Y con un objetivo claro: construir un proyecto compartido de ciudad verde, feminista y progresista. 

Enfoque de economía urbana para transformar

Este espacio de encuentro, con enfoque de economía urbana, complementará a otros en los que desde Más Madrid abordamos los problemas de nuestra ciudad con distintos puntos de vista, por ejemplo con una visión feminista, de cuidados o de reequilibrio territorial. El enfoque económico es igualmente clave porque como Más Madrid, como actor político y alternativa de gobierno que somos, queremos contribuir a transformar el modelo económico actual en uno más justo, más sostenible, más inclusivo y enfocado en las personas. 

La gestión de los residuos urbanos en la capital será el primer asunto que ponemos sobre la mesa en la sesión inaugural del Foro. Un asunto que, lamentablemente, se ha convertido en un grave problema para las vecinas y vecinos de Madrid, sobre todo para los que viven en Vallecas, tras el traslado de residuos de la Mancomunidad del Este al Parque Tecnológico de Valdemingómez. Este asunto forma parte de nuestra agenda, constituye uno de los retos ‘obligados’ y cruciales en el presente y para el futuro de Madrid.

De la mano de expertos europeos, y de compañeras y compañeros con una gran experiencia y trayectoria pública en economía circular y medioambiente, comprenderemos mejor la naturaleza del problema y debatiremos sobre las mejores políticas públicas para abordarlo, tanto a nivel municipal, como regional y estatal.

También queremos dar voz en este Foro a todas aquellas personas que quieran aportar a los debates sus ideas desde una reflexión calmada y abierta. Esto nos permitirá conocer mejor los desafíos y las dificultades que pueden surgir al diseñar las políticas e intervenciones públicas que, necesariamente, tendrán que implementarse en un marco de amplio consenso con las vecinas y vecinos de Madrid. Por ello, invitamos desde aquí a la ciudadanía a sumarse a este proyecto para hablar de nuestra ciudad, para hablar de Madrid. 

En las últimas semanas hemos conocido una nueva polémica dentro del tripartito de las derechas de Madrid en torno a la posibilidad de subvencionar los coches con etiqueta C, se supone que con el objetivo de reducir la flota privada de vehículos sin etiqueta. Con su oposición a esta medida, Ciudadanos intenta proyectar una imagen relativamente más moderada y, en su cabeza, más 'homologable' a otras derechas europeas. Además, pretenden ser coherentes con su negativa a que los coches con etiqueta C entren en Madrid Central.

Sin embargo, es evidente que no estamos hablando de lo mismo. A falta de ver el texto definitivo de la convocatoria, lo que este programa supone es una ayuda sin más a la compra de nuevos vehículos privados, enormemente regresiva desde un punto de vista socioeconómico y, sobre todo, absolutamente incoherente con la declaración de emergencia climática recientemente aprobada por España, la Unión Europea y por el propio Ayuntamiento de Madrid. Por supuesto, tampoco es esta la tendencia de las políticas de las principales capitales europeas que están llevando a cabo enérgicas medidas de reducción del vehículo privado.

Estas subvenciones no van a exigir sacar de circulación el vehículo antiguo de circulación (como sí lo hacen, por ejemplo, las bonificaciones al impuesto de vehículos), lo que en la práctica va incentivar sencillamente que haya más coches en la ciudad. Más eléctricos y ecos, pero más coches en general porque los vehículos viejos no salen de circulación, sino que pasan a ser usados por otros miembro de la familia o vendidos y siguen contaminando.

Por otra parte, la medida tiene un efecto enormemente regresivo desde el punto de vista social y territorial. Los barrios más desfavorecidos no son los que más coches viejos tienen: Salamanca tiene un 23%; en Chamartín y Retiro un 22% de su flota es anterior a 2006, mientras que en Villa de Vallecas es un 17% o en Vicálvaro un 19%. Lo que tienen son muchos menos coches por habitante, por ejemplo San Cristóbal (Villaverde) tiene 259 y San Diego 269 por cada 1.000 habitantes, frente a El Plantío que cuenta con 766 o El Viso, con 697. Este dinero irá en mayor medida a los que ya tienen más coches, que pueden tener todavía más.

Las ayudas, además, vienen a sumarse a las de otras administraciones como el plan PIVE que han tenido muy poca eficacia a la hora de reducir emisiones, han puesto más coches en la calle y han funcionado más bien como una subvención más a las patronales de la industria automovilística, que exigen una cuota de ventas en el país para seguir manteniendo la producción aquí. Lo que realmente ha revolucionado la venta de vehículos eléctricos y poco contaminantes han sido los anuncios de la UE poniendo fecha al fin de las ventas de coches diésel y gasolina y, sobre todo, a las potentes medidas de restricción de las principales ciudades europeas, muy especialmente a partir del 'caso dieselgate'.

En mi opinión, tiene mucho más sentido continuar con la política de restricciones que ha demostrado una gran eficacia en Madrid y en muchas otras ciudades, ampliando el perímetro de Madrid Central y concentrando las ayudas en colectivos concretos, que son necesarios para el funcionamiento de la ciudad y que son los que más viajes hacen: el taxi y la distribución urbana de mercancías.

Si queremos mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad y cumplir con nuestros compromisos medioambientales debemos dedicar el presupuesto municipal a invertir en transporte público y en infraestructura ciclista, no seguir gastando en subvenciones, ni en la construcción de todo tipo de aparcamientos o infraestructuras cuyo único objetivo es ampliar la capacidad de nuestras vías y la utilización del coche a costa de la calidad del aire y del espacio público de la ciudad.

Mención aparte merece el empeño de Almeida y Villacís en sacar adelante la estrategia del sureste, una operación con la superficie de la ciudad de Barcelona, diseñada para el coche, con una densidad y unos planteamientos urbanísticos catastróficos para el desarrollo futuro de la ciudad que traerá viviendas con dos y tres coches, enormes necesidades de movilidad y escasa eficiencia del transporte público. Un planeamiento que ya estaba obsoleto en 1997 y que va contra todas las tendencias de las principales ciudades del mundo.

La absoluta falta de criterio y de proyecto de ciudad de la derecha ha llevado ya a un deterioro de todos los indicadores sobre movilidad, tal y como ponen de manifiesto día tras día expertos como Álvaro Fernández de Heredia. Sí, contra todo pronóstico, gastar más y darle más espacio al coche tiene como consecuencia que haya más coches en la calle. Si no queremos cuatro años de retroceso para la ciudad debemos organizar una oposición contundente en el Ayuntamiento pero, sobre todo, un gran movimiento ciudadano para quitar espacio al coche y hacer de Madrid una ciudad con calles cada vez más vivas y sanas.

Apenas 50 metros separan los distritos de Puente de Vallecas y Retiro en Madrid. Parece poca distancia, pero estos 50 metros separan realidades sociales y urbanísticas muy alejadas. La renta media de los hogares de Puente de Vallecas se sitúa 36 puntos por debajo de la media de la ciudad; la de Retiro, 34 puntos por encima. La tasa absoluta de paro escala en el Puente de Vallecas hasta el 11,3% y cae al 5,7% en Retiro desde una media, para el conjunto de la ciudad, del 7,9%. Solo el 9% de la población de Puente de Vallecas tiene estudios superiores, una cifra que asciende al 42,9% en su distrito vecino.

Madrid está lleno de contrastes como este que son, si cabe, más sustanciales si ampliamos el foco y miramos el conjunto de la ciudad. Esta realidad, evidente para cualquiera que conozca la geografía de la ciudad, es cuantificable. Eso es lo que hizo el equipo de Gobierno de Manuela Carmena en colaboración con un grupo de expertos en Inteligencia Artificial de la Universidad Carlos III, medir la realidad de Madrid. A tal fin elaboró un Índice de vulnerabilidad basado en 5 dimensiones y 12 indicadores, que permite clasificar los 21 distritos y los 131 barrios administrativos de Madrid según su vulnerabilidad y que se actualiza gracias a un algoritmo elaborado ad hoc.

Este índice permite calcular qué parte del presupuesto reservado al reequilibrio se destina a cada distrito, para que las políticas de reequilibrio incidan de forma proporcional al grado de vulnerabilidad de los distritos y los barrios de Madrid. Es decir, se ideó un método científico para que las políticas públicas de reequilibrio sean eficientes y no se ahonde en desequilibrios históricos que suelen perseverar si las Administraciones públicas no adoptan políticas públicas de reequilibrio.

Durante el mandato anterior, entre 2015 y 2019, el Ayuntamiento de Madrid destinó más de 100 millones de euros para ejecutar 423 proyectos distribuidos en los 21 distritos, entre ellos 85 talleres de empleo con más de 1.000 participantes; puso en marcha 20 Equipos de Actuación Distrital; remodeló o rehabilitó cuatro campos de fútbol, 38 instalaciones deportivas básicas, cuatro plazas, 29 colegios públicos y dos locales para albergar Espacios de Igualdad, entre otros. Todas las actuaciones se distribuyeron de acuerdo al índice de vulnerabilidad para llevar más recursos a las zonas más desfavorecidas.

Sin embargo, las cuentas presentadas por PP y Ciudadanos para 2020 representan una amenaza para todo lo conseguido y para lo mucho que aún queda por hacer en los barrios. El gasto en cohesión y reequilibrio territorial se reduce un 53% respecto al de 2019: pasa de los 54,7 millones que destinamos a los Planes de Barrio y al Fondo de Reequilibrio Territorial en 2019 a los 25,5 millones de euros que destinan a estos programas en 2020. El dinero destinado a los Planes de Barrio disminuye de 14,6 millones a 11,1 millones; el del Fondo de Reequilibrio Territorial pasa de 40 millones a 14,4 millones; los Equipos de Actuación Distrital, un proyecto de formación y empleo en el que participan personas en riesgo de exclusión dirigido a mejorar zonas urbanas degradadas reducen su presupuesto un 38%.

No solo eso, se trata de un Presupuesto que deja de ser un instrumento de reequilibrio. El equipo de los distritos de Salamanca o Retiro percibirá la misma cuantía que los de Villaverde o Usera, por ejemplo, de modo que el número de personas que acceden al proyecto en los distritos más vulnerables se reducirá un 56%. Vallecas Labora, un proyecto emblemático de formación y empleo en el que participaron 995 personas de Puente y Villa de Vallecas entre los años 2016 y 2018 con un índice de inserción laboral del 54% desaparece como tal.

El presupuesto que el actual equipo de Gobierno destina a los Planes Estratégicos de Reequilibrio no se distribuye de acuerdo al índice de vulnerabilidad. Incorpora grandes proyectos de inversión que se concentran en la terminación del parque de La Gavia, en Villa de Vallecas, ya licitado por el Gobierno anterior, y de la Cuña de O'Donnell, en Moratalaz, y apenas reserva cinco millones de euros para proyectos nuevos. Una cifra que, dividida entre los nueve distritos más vulnerables, arroja un saldo casi sonrojante y que describe el grado de ambición y de apuesta política por el reequilibrio del nuevo equipo de Gobierno.

Hay que añadir a todo esto el efecto que provocará la congelación del gasto social en la calidad de vida de los sectores sociales más desfavorecidos. El incremento del gasto social, que creció un 73% durante los cuatro años anteriores, apenas sube un 0,5% en 2020.

El proyecto de Presupuestos del Gobierno de Almeida y Villacís es, por tanto, un presupuesto regresivo que pone freno a la tendencia impulsada durante el anterior mandato de corregir el desequilibrio histórico de Madrid, haciendo crecer más a los distritos menos favorecidos, una regresión que algunos barrios y distritos no se pueden permitir.

Una de las promesas electorales y eslóganes más repetidos por los candidatos al Ayuntamiento de Madrid de los partidos de la derecha y la ultraderecha madrileña fue, sin duda, la bajada de impuestos. Bajada del IBI al mínimo legal, bonificaciones al IBI para empresas, ampliación de la bonificación del 50% del IBI por la instalación de paneles solares, reducción del ICIO y del IAE, bonificaciones al impuesto de sucesiones municipal, etc.

A menos de 100 días de la llegada del Partido Popular y Ciudadanos al Ayuntamiento de Madrid, gracias a los votos de Vox, parece que las tan soñadas bajadas de impuestos se van desdibujando del imaginario de la derecha. Algo previsible. Por mucho que desde el gobierno del PP insistan en culpar al legado de Carmena del incumplimiento de sus promesas electorales, lo cierto es que, bajo la actual regla de gasto, las bajadas de impuestos no tienen cabida en el presupuesto municipal sin una bajada equivalente del gasto. El Ayuntamiento tiene poca deuda y mucho superávit, ese no es el problema.

La rigurosidad, eficiencia y responsabilidad con la que el anterior gobierno de la ciudad gestionó las cuentas municipales es indiscutible. Más allá de dejar el Ayuntamiento de Madrid con un superávit superior a 1.000 millones de euros, el anterior gobierno consiguió reducir los niveles de deuda pública un 54% desde 2014, más de 3.000 millones de euros. En esos mismos cuatro años, la Comunidad de Madrid (cuyo presupuesto era gestionado por la hoy Delegada de Hacienda del actual gobierno municipal) aumentó un 31% sus niveles de endeudamiento, la deuda se ha multiplicado por tres en diez años mientras el PIB ha crecido en torno al 10%. Si en la ciudad de Madrid, cada madrileña y madrileño pasamos de pagar una media de 1.875 euros de deuda en 2014 a pagar 857 en 2018, en la Comunidad este importe aumentó de 3.980 a 5.010 euros. En 2014, la deuda representaba el 163% del gasto no financiero del Ayuntamiento (149% en el caso de la Comunidad de Madrid). Con datos del primer trimestre de 2019, la deuda ahora representa el 51% del total del presupuesto no financiero del Ayuntamiento, la mitad que en 2014, mientras que en la Comunidad supera ya el 175%.

A esta eficiente gestión financiera, cabe añadir una ejecución de inversiones que en 2018 alcanzó los 644 millones de euros, un 141% superior a la de 2014 (267 millones). El peso de las inversiones reales en el presupuesto no financiero del Ayuntamiento de Madrid en 2018 ascendió al 9% frente a tan sólo el 2% de la Comunidad de Madrid. Y a esto se suma una ejecución del gasto social municipal un 58% superior a la de 2014, alcanzando los 681 millones de euros, un máximo histórico en el Ayuntamiento de Madrid.

Y todo este esfuerzo, el anterior equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid lo realizó con una ínfima subida en términos nominales de la recaudación tributaria total (apenas un 0,09% más) y una bajada en términos reales (descontando el IPC). La Comunidad de Madrid tuvo unos ingresos tributarios de 16.437 millones de euros en 2014 y ha presupuestado 23.115 millones para 2019, lo que supone un incremento del 41%. Los datos hablan por sí solos.

Como colofón a estos últimos cuatro años de gestión, en 2018, el anterior equipo de gobierno consiguió que el Ayuntamiento de Madrid saliera de la férrea intervención del Ministerio de Hacienda a través de un Plan Económico y Financiero, lo que dota al actual ejecutivo de una mayor flexibilidad para gestionar las cuentas municipales. La Comunidad, mientras tanto, sigue inmersa en un plan económico financiero y enfrascada en una estéril polémica con el Gobierno central.

Por todo ello, cabe pedir a los actuales responsables de la gestión de las cuentas públicas del Ayuntamiento de Madrid que dejen de escudarse en el legado económico de Manuela Carmena para justificar el incumplimiento de sus promesas electorales. Primero, porque dicho legado es difícilmente mejorable (y si no, comparen con los datos de la Comunidad de Madrid); segundo, porque cuando prometían esas rebajas fiscales ya conocían las limitaciones que impone la actual Ley de Estabilidad y Sostenibilidad Financiera aprobada aplicada por un gobierno del PP; y tercero, porque todavía les quedan casi cuatro meses de gestión antes de que finalice el ejercicio. Por favor, gobiernen. Y si es posible, háganlo con la misma rigurosidad, compromiso y responsabilidad con la que intentó hacerlo el anterior equipo de gobierno.

Estamos a un mes de la entrada en vigor de Madrid Central, la Zona de Bajas Emisiones (y a la vez una “superárea de prioridad residencial de 472 hectáreas) que convertirá la práctica totalidad del Distrito Centro de Madrid en un espacio con un 37% menos de tráfico y, por ello, en un entorno más saludable, más amable, más seguro... en definitiva, en un centro más vivo y más vivible. Y, sin embargo, Madrid Central no es una medida exclusiva para el centro de Madrid: Madrid Central beneficiará a todas y todos.

Tratándose de una medida con incidencia no solo en el espacio público sino, más aún, en la calidad del aire, su ámbito de repercusión se extenderá a todo Madrid (e, incluso, más allá de nuestra Comunidad Autónoma). Como medida principal del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático, esta gran zona de bajas emisiones tiene como objetivo garantizar la protección de la salud frente a los efectos de los contaminantes atmosféricos y contribuir a la lucha contra el cambio climático reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero. ¿Y por qué actuar directamente en el centro de la ciudad será beneficioso para todo Madrid? La clave es la concentración por acumulación de emisiones contaminantes, producidas por miles de coches atravesando simultáneamente y día a día un espacio reducido como es el centro de Madrid. Una vez producida la concentración de emisiones, la dispersión irá arrastrando esa nube tóxica según la dirección del viento en cada momento, pudiendo llegar a alcanzar ciudades vecinas. Sin embargo, si se distribuyen los viajes de paso entre otros modos sostenibles y las circunvalaciones (autopistas creadas precisamente con este objetivo) ya sea la M30, la M40 o la M50, la concentración de emisiones será menor, y por lo tanto menos contaminante; su efecto, consecuentemente, será menos negativo en la salud de Madrid y todo su entorno: de Torrelodones, a Toledo; de Guadalajara, a Talavera de la Reina.

Además los incentivos e impulso de tecnologías más limpias, especialmente vehículos eléctricos tendrán su efecto de transición para el conjunto de la ciudad Pero, como hemos dicho, Madrid Central en tanto que área de prioridad residencial, supondrá igualmente una medida muy beneficiosa en términos de movilidad. El colectivo más beneficiado será el de usuarios del transporte público (1.200.000 viajes, el 59% de los desplazamientos diarios en Madrid Central) especialmente autobús , metro o cercanías (pero también taxi o BiciMad), que se disfrutará de mejores frecuencias gracias a una menor intensidad del tráfico y, por tanto, mayor fluidez. Igualmente, favorecerá enormemente a todas aquellas personas que realizan sus desplazamientos caminando (el 27% de los viajes que se producen en Madrid Central son a pie, unos 550.000 desplazamientos al día). Todas estas personas agradecerán sin duda la reducción y pacificación del tráfico, que junto a las rehabilitaciones y ampliaciones de aceras, la generación de ejes peatonales y la mejora progresiva de diversos entornos del ámbito, ya facilitan, y facilitarán aún más, su deambular diario. Un deambular que, además, se realizará en un entorno mucho más saludable, con menos humos y mejores condiciones de accesibilidad universal y seguridad vial. Por último, tampoco se debe olvidar que también los usuarios del coche notarán la mejora: hablamos fundamentalmente de residentes del distrito y sus personas invitadas, pero también profesionales de transporte y servicios, y demás colectivos autorizados; en definitiva, todos los viajes internos, así como los externos con origen o destino en Madrid Central. Y es que, lejos de lo que han tratado de hacer ver quienes defienden el uso del coche privado por encima de todo, los criterios de acceso al área no supondrán ni mucho menos una restricción generalizada. De los 230.000 viajes diarios en coche que se producen actualmente en Madrid Central, que corresponde únicamente a un 11% del total de desplazamientos, tan solo se pretende actuar sobre el tráfico de paso y los vehículos más contaminantes. Todos somos conscientes que los centros de las ciudades no son atajos, y sin embargo 58.000 coches diarios utilizan el centro de la ciudad como un atajo (hablamos de un 2,8% del total de desplazamientos en Madrid Central, pero que supone hasta un 25% de los que se realizan en coche). Ello a pesar de que se trata de desplazamientos que tienen múltiples recorridos alternativos, y a menudo incluso más rápidos. Más allá de estos vehículos, que realmente no necesitan acceder al centro porque no es el centro el destino de su viaje, únicamente verán limitado su acceso aquellos coches muy contaminantes que no se benefician de las excepciones, unos 18.000 vehículos que suponen un muy reducido 0,70% del conjunto de viajes en un área con una enorme oferta de transporte público, y que además cuenta con otras muchas posibles formas de transporte. Y sin embargo, con la afección como vemos a menos de un 1% de los viajes diarios en Madrid Central y, especialmente, la eliminación de los viajes de paso, vamos a conseguir una reducción del 37% del tráfico en la zona y un ahorro de emisiones de más del 40% que beneficiará muchas personas, afectando a muy pocas. El resto de coches encontrarán un área mucho más despejada con un tráfico más fluido para realizar sus actividades.

Así es como una medida que actúa sobre viajes que tienen otras opciones mejores para realizarse y sobre una pequeña cantidad de viajes altamente contaminantes, consigue notables ahorros de emisiones, al tiempo que mejora en gran medida la movilidad peatonal, ciclista y del transporte público.

Finalmente, aunque desde luego no menos importante, Madrid Central supone una medida de mejora del espacio público. Queremos un Centro para quienes lo viven, con barrios para sus residentes. La recuperación del espacio público para vecinas y vecinos del distrito está avanzando así de forma imparable durante estos años. Hemos ampliado y renovado aceras, y estamos generando nuevos ejes para la movilidad peatonal (eje Magdalena-Carrera de San Francisco, eje Amaniel). Invertimos también en mejorar sus plazas, parques y jardines, zonas infantiles o deportivas. Quienes residen en centro ya disfrutan de un incremento de plazas para residentes en el distrito, con un saldo positivo de más de 1.000 nuevas plazas en los últimos tres años, incluso descontando las plazas que se han ido eliminando en las diversas actuaciones de urbanización y mejora de la accesibilidad universal y movilidad peatonal. O de la ampliación de reservas de aparcamiento para motos, que se han duplicado durante el presente mandato, para dar respuesta a una realidad que desde hace años se viene reflejando en la disminución del número de coches en el distrito, frente al aumento de motocicletas y ciclomotores. La reducción de un 37% del tráfico gracias a Madrid Central facilitará la circulación rodada en el entorno pero, sobre todo lo notará su vecindario, que se beneficiará -como ya ocurren en las actuales APR- de calles más amables, más seguras, con menos ruido y un reparto del espacio más acorde cada vez con su uso real, y capaz de dar especial protección a quienes más lo necesitan (infancia, mayores, colectivos con diversidad...) La nueva ordenanza de circulación, a su vez ha limitado la velocidad máxima a 30 o 20 km/h en la práctica totalidad de las calles del distrito, además de regular la circulación y aparcamiento de motos, bicis y patinetes para avanzar en una protección real del peatón para que pueda recuperar un uso real de las aceras. Porque, como corresponde a un enfoque feminista del urbanismo y la movilidad como el que queremos para nuestra ciudad, que priorice las funciones ligadas a la reproducción social y que ayudan al mantenimiento de la vida, las relaciones sociales o las necesidades personales, si cuidamos a quienes más lo necesitan, estaremos beneficiando a todas las personas.

En definitiva, Madrid Central supone un paso necesario y decisivo hacia el modelo de ciudad que queremos, una ciudad con un aire más limpio y que resulte más amable y vivible para todas y todos.

La apuesta y el compromiso del equipo de gobierno de Ahora Madrid por apoyar la economía social y solidaria como eje transformador del modelo de promoción económica y de desarrollo sostenible inclusivo de la ciudad de Madrid es firme. Y en estos momentos, en los que algunos grupos políticos y medios de comunicación insisten en poner en cuestión la profesionalidad y contribución de las entidades que conforman este sector a la generación de riqueza económica y social, no cabe sino reforzar este compromiso.

Si atendemos a las estadísticas de la Confederación Empresarial Española de la Economía Social (CEPES), en España hay 43.000 entidades de economía social y solidaria que emplean directa o indirectamente a 1,8 millones de personas y facturan 150.000 millones de euros, equivalente al 10-12% del PIB. En la ciudad de Madrid se cuantifican 7.345 entidades, empresas e iniciativas ciudadanas de economía social y solidarias.

La economía social y solidaria es, además, un sector que, en épocas de crisis, ha demostrado ser más resiliente, con comportamientos anticíclicos, reforzando la relación entre personas, empresas y sociedad, y buscando un mayor grado de innovación, conocimiento y cohesión social. Con la economía social y solidaria en España la pérdida de empleo ha sido casi siete puntos menos que en otras fórmulas empresariales durante la crisis. En los últimos 6 años ha creado 190.000 empleos y 29.000 empresas. Y lo que es más, gran parte de este empleo, casi el 80%, es fijo y a jornada completa.

Por todo ello, el Ayuntamiento de Madrid apuesta por la economía social y solidaria como una vía para promover un crecimiento económico innovador, inteligente, sostenible e inclusivo que pone en el centro de la ecuación a las personas. Y, además, que contribuya a generar empleo de calidad y fomentar la cohesión social en Madrid. 

En este sentido, desde el inicio del actual mandato, se han impulsado un conjunto de líneas de apoyo a las entidades de la economía social y solidaria en la ciudad. Destacan instrumentos como las convocatorias de subvenciones, las oficinas de apoyo a la economía social, la firma de convenios con algunas de estas organizaciones, así como con entidades financieras para promover la capitalización de las entidades de la economía social y facilitar la financiación de sus proyectos, y la participación en proyectos europeos dirigidos a impulsar este tipo de iniciativas.

Destaca el proyecto MARES de Madrid: Ecosistemas Urbanos Resilientes para una Economía Sostenible, ganador de la iniciativa Urban Innovative Actions de la Unión Europea. Se trata de un proyecto piloto innovador de transformación urbana a través de iniciativas de economía social y solidaria, creación de empleo de cercanía y la promoción de otro modelo de ciudad.  A través de este proyecto, que empezó a funcionar en octubre de 2017 y se articula en torno espacios MARES en Villaverde, Puente de Vallecas y Vicálvaro, ya se han realizado más de 130 actividades, incubado más de 40 proyectos empresariales y asesorado 85 iniciativas de transformación del espacio urbano. Alrededor de 2.200 personas han participado en este programa desde el pasado mes de octubre.

Por todo ello, pese al ataque constante de la derecha, reiteramos el compromiso del Ayuntamiento de Madrid con este sector. Esta apuesta ha cristalizado en la elaboración de la Estrategia Municipal de Economía Social y Solidaria del Ayuntamiento de Madrid 2018-2025. Seguiremos firmes apoyando iniciativas de economía social y solidaria con el convencimiento de su importante potencial como fuente de desarrollo local y participación ciudadana, vía de creación de empleo estable de calidad, motor de reducción de la desigualdad y construcción de confianza y cohesión social en la ciudad de Madrid.

Jorge García Castaño es delegado de Economía y Hacienda del Ayuntamiento de Madrid.

[Este artículo ha sido publicado en el número 59 de la revista Alternativas Económicas. Ayúdanos a sostener este proyecto de periodismo independiente con una suscripción]

Hay determinadas cuestiones en torno al gobierno de las ciudades que deben afrontarse de manera inaplazable. Una de ellas es el debate sobre la movilidad y el diseño urbano. Su urgencia es tan perentoria que no cabe ya la posibilidad de seguir mirando hacia otro lado, pues la inacción se convierte en una toma de postura.

Bajo nuestro punto de vista hay dos elementos fundamentales, profundamente interrelacionados entre sí, que deben situarse en el debate. En primer lugar debemos interrogarnos acerca del uso del espacio público. En este sentido nos preguntamos sobre qué entendemos por vida urbana, quién y de qué manera accede al espacio público y qué tipo de relaciones se establecen. El segundo elemento tiene que ver con la salud pública de manera más directa que el anterior, con la calidad del aire, el cambio climático y sus afecciones sobre la salud.

Ambas cuestiones están íntimamente relacionadas y han de afrontarse como piezas de una misma estrategia. El modelo urbanístico imperante durante los últimos 60 ha pivotado sobre el automóvil privado como paradigma del modelo de desplazamiento. El coche se convierte así, no sólo en el medio de transporte para el que se planea la ciudad, si no en un signo de estatus y de ascenso social, en un elemento clave para las políticas económicas gubernamentales. Ambas industrias: la industria urbana –compra/venta de tierra urbana, construcción de viviendas e infraestructuras, transporte de materiales, etc.– y la industria del automóvil han evolucionado por caminos coincidentes.

No es esto, sin embargo el tema que nos ocupa, aunque parece importante señalar, y recoger al hacerlo el guante a Esperanza Aguirre, cuando dice eso de que las medidas de movilidad y reducción del vehículo privado responden a un planteamiento ideológico. Desde luego responden a un planteamiento ideológico, no a la caricatura que ella pretende transmitir de algo así como un decálogo hippy de la cochofobia, sino que de lo que se trata ahora es de afrontar que ese modelo de desarrollo ha generado ciudades invivibles, en las que no sólo se perciben como hostiles muchos de sus espacio públicos, sino que además está generando problemas de salud pública que deben ser atajados con carácter inmediato.

Decía Winston Churchill “Those that fail to learn from history, are doomed to repeat it” (quienes no aprenden de la historia están condenados a repetirla) y hay algo que el tiempo de estos días y el estreno de la televisiva serie The Crown nos han recordado. El 5 de diciembre de 1952 la ciudad de Londres sufrió el mayor episodio de contaminación de su historia. La aparición de una densa niebla sobre la ciudad generó, en contacto con los contaminantes de las chimeneas de carbón, una nube tóxica que fue bautizada como the great smog. Durante los cuatro días que duró se registraron 4.000 muertes por problemas respiratorios y durante los años siguientes se estima que 8.000 muertes más, también relacionadas con la gran niebla de esos días.

En la mencionada serie de televisión de Netflix se especula acerca de cuál pudo ser la actitud de Churchill frente a la crisis. Si bien sabemos que la alerta sanitaria y el colapso hospitalario que nos presenta la ficción no fue tal –la alerta sanitaria se decretó posteriormente, al evaluarse e investigarse los efectos–, la serie nos sitúa en la siguiente tesitura: un Winston Churchill ya muy envejecido ha de escoger entre tomar una medida drástica y prohibir el uso de chimeneas de carbón o esperar a que el tiempo cambie.

Frente a la primera posibilidad, no es difícil imaginarse las consecuencias: una medida profundamente impopular que, por un lado, tendría un impacto directo sobre todos los londinenses al no poder encender la calefacción en los meses de más frío (pocos años después de haber pasado por una guerra), y por otro lado afectaría a la economía de manera determinante al suponer el paro en la actividad de una parte importante de la industria. Una oportunidad para la oposición laborista para debilitar al gobierno, teniendo en cuenta el juego de lógicas de pesos y contrapesos sobre la que se articula el sistema parlamentario. La serie nos interpela a nosotras mismas sobre cuál creemos que debe ser la decisión del gobierno, ¿arriesgar su propia posición como gobierno a costa de implementar medidas de esas características o esperar a que sople el viento?

Si esa fue la realidad en la que se debatió Churchill no lo sabemos, sí sabemos que hasta 1956 no se aprobó la Clean Air Act (ley de aire limpio) que prohibió las calefacciones de carbón en las áreas urbanas, entre otras medidas. Y que el episodio de niebla acabó el 9 de diciembre de 1952 sin que hubiera intervención gubernamental.

El arquitecto danés Jan Gehl nos habla de la necesidad de construir las ciudades desde la escala humana. Este planteamiento no sólo supone tener en cuenta patrones de movilidad, desplazamiento, accesibilidad… supone responder a la pregunta ¿a ti cómo persona cómo te gustaría vivir? La mayoría de sus trabajos se centran en intervenciones sobre el espacio público desde lo que él mismo llama la recuperación de la ciudad.

En Times Square, en una intervención que realizó en el año 2008, por ejemplo, da algunos datos acerca de la correlación entre coches y peatones. Tales como que el 90% del espacio público ocupado en dicha plaza correspondía a los coches, estos a su vez, representaban sólo el 10% de los ocupantes del mismo espacio. Es decir, el 10% de los ocupantes, necesitan el 90% del espacio disponible. 400.000 metros² han sido recuperados del tráfico para las personas tras las dos intervenciones sobre la ciudad. Cumpliéndose la máxima de que el espacio que se gana para la gente es ocupado rápidamente, recuperándose una vida urbana que deja de existir en el momento en el que la ciudad es una sucesión de carreteras llenas de coches.

En Madrid se calcula que el 70% del espacio público total de la ciudad (descontando los grandes parques) es ocupado por coches, entre circulación y aparcamiento. Estos datos no sólo nos advierten acerca de la calidad del aire y el impacto sobre nuestra salud, también nos hablan de las prioridades de las administraciones y de la necesidad de cambiar el modelo de ciudad en el que queremos vivir. Es importante recordar que este no es el estado natural de las cosas: fue distinto y será distinto.

En 1908 el Conde de Peñalver publicó un bando que supuso un cambio de paradigma en la ciudad y comenzaba así: “El automóvil no debe circular por una población a velocidades excesivas, produciendo molestias y peligros al vecindario; pero éste, por su parte, no tiene tampoco derecho a disputar a los vehículos, la posesión y disfrute del centro de las calles y plazas”. Actualmente solo una minoría –en torno a una cuarta parte– usa el coche a diario en nuestra ciudad, no tiene sentido que ocupe una parte tan mayoritaria del espacio público, por encima del transporte público, el peatón o la bici juntos.

La intervención sobre el eje de Gran Vía es importante no sólo porque reduce el número de vehículos privados por los efectos contaminantes que estos tienen, sino porque al reducir el espacio para el coche estamos ganando espacio para los peatones, para que la vida urbana tenga lugar. Mientras que en el cada vez más reducido arco mediático madrileño pareciera que Manuela Carmena estuviera librando una batalla contra su gran niebla particular, la realidad es que la mayoría de capitales están interviniendo en el sentido de mejora de la calidad de vida urbana mediante la recuperación del espacio público y la eliminación progresiva del vehículo privado.

Nueva York, Londres, Berlín, Copenhague, Lisboa o Barcelona son algunos de los ejemplos. En el caso de Barcelona la puesta en funcionamiento de las Superilles está suscitando el interés internacional como recoge el magnífico suplemento sobre ciudad del periódico Guardian o The New York Times, mientras que en nuestro país la noticia ha pasado desapercibida. Acaso sea también, por esa gran niebla mediática que lleva tantos tiempo posada en nuestra capital.

Hace falta mucha más audacia para ser capaces de revertir un desarrollo urbano que durante décadas ha entendido la ciudad desde escalas que poco o nada tienen que ver con el bienestar de las personas. La vida moderna es vivir en ciudades en las que caminar no es posible para ir a correr a las cintas de un gimnasio de pago, podría escucharse en el hilo radiofónico.

Entre los días 13 y 19 de febrero, tendrá lugar el proceso de votación sobre la remodelación de Gran Vía y Plaza de España, es una oportunidad para esa audacia, para intervenir en el planeamiento de la ciudad sobre la especificidad de dos espacios centrales en Madrid. No se conocen, hasta la fecha, proyectos de apertura democrática sobre la base del diseño urbano tan ambiciosos como este, por lo que es un buen momento para plantear estas y otras cuestiones.

Tenemos la tarea de empezar a repensar los espacios urbanos, como espacios donde se desarrolla la vida y priorizar la intervención gubernamental bajo este paradigma. Esto sin duda, significará cambios en lo inmediato, en lo cotidiano.

El turismo es un fenómeno en alza desde hace décadas. En el mundo hemos pasado de 25 millones de turistas en el año 1950, a 1087 millones en 2013. Con unas previsiones que ascienden a unos 1.800 millones para 2030. En algo más de 60 años el tránsito de turistas se ha incrementado en un 4.284% [“La ciudad negocio. Turismo y movilización social en pugna” de China C. Cabrerizo, 2016. Cisma Editorial]. Si ponemos en relación determinados sucesos históricos como el aumento en los precios del petróleo, el atentado contra las Torres Gemelas o crisis sanitarias como la gripe aviar, observaremos que tienen un impacto y duración muy limitada. Los mayores impactos los observamos sobre patrones geográficos, esto es, no desciende significativamente el número de turistas, sino que se modifican los destinos. Pero incluso estos cambios son limitados en el tiempo, no suponiendo una alteración definitiva sobre un territorio.

En nuestro país, en la actualidad el tránsito turista se ha visto incrementado debido a los conflictos en los países del Mediterráneo, así como los atentados en Francia. El número de turistas ha crecido un 4,95 %, llegando a 68 millones de pernoctaciones. En Madrid cada año batimos récord de visitantes y pernoctaciones, en 2015 fueron 8,9 millones de visitantes según la Encuesta de Ocupación Hotelera del INE y seguimos creciendo en torno al 6% anual.

Limitar el incremento del turismo a través de regulaciones de ámbito municipal no parece una opción viable dado que sus causas son profundas y tienen un carácter global. En cierto sentido, estamos hablando del derecho a la libre circulación de las personas que en una de sus manifestaciones lo es también para las turistas. La incorporación de muchos millones de personas al fenómeno turístico ha venido para quedarse. Dicho esto, defenderemos como necesaria la intervención pública sobre el turismo: desde enfoques urbanísticos y ecológicos, operando sobre las consecuencias para la ciudad en términos de ocupación y explotación del territorio urbano, así como en el impacto y la transformación en las dinámicas de los lugares, patrones de ocio y de consumo, etc…

Primera consecuencia: la burbuja en los precios de alquiler en las grandes capitales, especialmente en los centros de las ciudades. Tomaremos como referencia los casos de Madrid y Barcelona aunque encontraremos situaciones análogas en ciudades como Ámsterdam, París, Nueva York, San Francisco... Los precios de alquiler de ambas ciudades se encuentran en la actualidad en máximos históricos, ya por encima de la época del boom inmobiliario [Para una información más detallada se puede consultar el último informe elaborado por Idealista.es del cual se extraen los datos], elaborado por Idealista.es con fuertes diferencias entre barrios, siendo en los del centro el incremento de precios mucho más acusado. En Barcelona, el precio por m² es de 17,4 € (18,5% más que doce meses antes) y el de Madrid es de 13,8 € (un 14,6% de crecimiento anual).

Este fuerte aumento responde a diversos factores. Para empezar, ante un mercado tan estrecho, con falta de oferta, cualquier incremento de la demanda produce fuertes efectos sobre los precios. El aumento de la precariedad vital, en términos de salarios y derechos laborales, condiciona la capacidad de acceso a una vivienda en propiedad para grandes capas de la sociedad, al imposibilitar el acceso al crédito hipotecario. Otra dimensión de la precariedad es el arraigo sobre el territorio: la hipermovilidad en el mercado laboral y la falta de oportunidades en determinados territorios, conlleva una transformación en la formación de los hogares. Hogares con más incertidumbre y lazos menos estables sobre el lugar concreto suponen un aumento del alquiler como patrón de acceso a la vivienda.

Dicho esto, consideramos que determinados regímenes de tenencia o acceso, como el alquiler frente a la compra, pueden ser deseables. Sobre todo si detrás de ese cambio se encuentran diferentes intervenciones públicas sobre el mercado inmobiliario. Cada vez se hace más necesario ampliar sustancialmente el parque residencial público en alquiler y otras modalidades de acceso a la vivienda de carácter cooperativo.

El número de hipotecas firmadas confirma estas tendencias. A pesar de que está creciendo desde hace 25 meses, según el INE, lo hace desde totales muy bajos. En base a estos mismos datos, en 2015 se firmaron 244. 827 hipotecas sobre viviendas. En el año en el que la burbuja inmobiliaria comenzó a desinflarse, el 2006, fueron 1.768.198. Si no hay cambios drásticos en la situación económica, la tendencia será al incremento de hipotecas aunque sin llegar a cifras de antes de la crisis.

El elemento más novedoso que influye directamente en la burbuja del alquiler en los centros de las ciudades es la silenciosa reconversión de hogares en apartamentos turísticos. La opacidad y la invisibilidad del fenómeno han permitido una implantación muy agresiva, saliendo a la luz cuando barrios enteros ya se habían visto transformados en grandes complejos de apartamentos turísticos. Sólo en Airbnb podíamos encontrar 19.000 anuncios en Barcelona este verano. Los distritos de l'Eixample y Ciutat Vella concentran más de la mitad de la oferta, siendo más de la mitad de ellas –además– viviendas enteras. Madrid no va a estar a salvo del fenómeno, en los próximos meses el Ayuntamiento presentará un estudio de impacto de las viviendas turísticas en el centro de la ciudad que –creemos– no se alejará mucho de las tendencias de Barcelona.

Para ser conscientes del papel que la invisibilidad ha jugado en su implantación, hagamos el ejercicio de imaginarnos lo que habría supuesto en términos de noticias, trámites administrativos, decisiones urbanísticas municipales y contestación social, el anuncio en algunos de los mencionados barrios de la transformación del número de viviendas en plazas hoteleras, en hoteles. Los trámites administrativos –informes, estudios, planes especiales, licencias, etc.– necesarios hubieran servido para modificar y limitar las propuestas. Además, la lógica contestación social también podría haber supuesto un impedimento y una limitación a este tipo de operaciones. La invisibilidad del fenómeno no sólo dificulta la capacidad de controlarlo sino que es una condición para que su crecimiento sea tan rápido.

La transformación de los barrios de los centros de las ciudades que opera tras la proliferación de los apartamentos turísticos, pone de manifiesto algo fundamental y es que la ciudad no son sólo los flujos, los mercados, sus calles o, en general, el espacio público. La ciudad está compuesta, en igual medida, por hogares que no pueden entenderse únicamente como una sucesión de espacios privados, inmutables y estáticos frente a lo que en la ciudad ocurre. Los hogares constituyen una dimensión central de lo urbano, en tanto que espacios donde la vida se desarrolla, pero también, y sobre todo, por su relación en las dinámicas de la ciudad. Este fenómeno, como decíamos, supone un ejemplo paradigmático de ello pues pone de manifiesto elementos fundamentales de los lugares que tienen que ver con la identidad y con un entramado de anclajes que generan sentidos fundamentales en la vida urbana.

La sustitución de una población arraigada en un territorio por otra flotante, transforma sustancialmente los barrios. Quien va a estar en una ciudad unos pocos días busca la localización, la existencia de tiendas donde abastecerse con horario comercial amplio, alternativas de ocio, restauración y bares... Al interior de los bloques su carácter temporal e intercambiable genera incomodidad y cierta sensación de inseguridad. Gente no conocida entrando y saliendo de las viviendas contiguas a la propia transforma esa percepción de intimidad, donde antes había un patio de vecinos ahora hay un hall de un hotel.

El incremento de viviendas de uso turístico lleva asociado cambios en el zócalo comercial de los barrios más afectados y un efecto rápido de expulsión al interno de los portales. Los patrones de vida de las poblaciones permanentes entran en contradicción con los ritmos más despreocupados de los turistas. La hostilidad del espacio, unido a la oportunidad económica de convertir tu vivienda en un apartamento turístico, retroalimentan el fenómeno.

El sociólogo Daniel Sorando y el arquitecto Álvaro Ardura llaman la atención sobre el proceso de sustitución de población, transformación productiva y apropiación de determinados espacios, que afecta sobre todo a los centros de las grandes ciudades y que conocemos como “gentrificación”. Un elemento fundamental que explica este fenómeno es la existencia de un parque inmobiliario deteriorado que hace más suculenta su rehabilitación, pues la diferencia de precio que se genera debido a su ubicación es muy elevada. Esa subida de precios acelerada es la que genera la expulsión de los anteriores habitantes, en favor de otros cuyas rentas y gustos culturales van modificando las dinámicas, negocios y precios del conjunto del barrio.

Pero, ¿qué pasa cuando en lugar de sustitución de una población por otra la sustitución es de una población por una no-población permanente? ¿Es parte del mismo fenómeno o es otra alternativa capitalista a la propia gentrificación? Frente a procesos observados anteriormente, la actual dinámica puede estar expulsando población debido a una burbuja de precios de alquiler pero esta población no está siendo necesariamente sustituida por pobladores con mayor renta, quizá, sencillamente, está siendo sustituida por turismo.

En este punto llegamos a otra consecuencia: el despoblamiento. En Barcelona, Ciutat Vella ha perdido un 11% de sus habitantes en diez años de boom turístico, mientras la población de la ciudad se mantenía estable. El fenómeno de los apartamentos turísticos genera una dinámica que se retroalimenta así misma: cuántos más hay, más habrá. El aumento en los precios hace que para muchas personas los alquileres sean impagables y para los propietarios de vivienda residentes cada vez resulta más rentable reconvertirla en apartamento turístico y cambiar de barrio.

Así, los grandes inversores –incluidas las cadenas hoteleras– cada vez se van a ver más incentivados para entrar en este mercado. Además, los cambios en el zócalo comercial y los problemas de convivencia y de gestión del ocio nocturno incentivan el abandono del centro y la conversión de viviendas en plazas hoteleras.

La concentración es otra clave fundamental pues la ubicación prima frente a cualquier otra consideración. Pongamos por caso un apartamento de 30 m² en el barrio de Lavapiés. Mientras que reconvertido en apartamento turístico ese tamaño parece adecuado para una pareja durante un fin de semana, como hogar permanente resultaría pequeño, la rentabilidad en uno y en otro caso será muy distinta. Si no lo ordenamos, este fenómeno tendrá –ya está teniendo– más intensidad en barrios como el Raval o Lavapiés que en otros.

Entonces, ¿se puede influir de alguna manera en el fenómeno? ¿Qué papel juegan las administraciones? ¿Qué hay que regular?

En los últimos años la práctica totalidad de las grandes ciudades europeas han regulado, con mayor o menor fortuna, distintos aspectos del alquiler de viviendas turísticas. Nos encontramos desde enfoques que buscan nítidamente acabar con este tipo de alquileres hasta otros que buscan ordenarlo y establecer unos mínimos ingresos y controles fiscales.

En nuestra opinión, el papel de la regulación no debe ser otro que el de intentar garantizar que el número de hogares en los distritos centrales se mantenga estable y el mercado de vivienda en alquiler funcione con normalidad. Es decir, entender las viviendas como derecho fundamental, que sigan cumpliendo la función de vivienda y no pasen a ser plazas hoteleras por la puerta de atrás. Debe además evitar la acumulación de viviendas dedicadas a esta actividad en ciertas zonas, buscando una mejor distribución por la ciudad, evitando subidas artificiales en los precios de alquiler en algunos barrios que pueden llevar a la expulsión de buena parte de las vecinas y vecinos y al despoblamiento.

Para eso podemos establecer cuatro líneas de intervención o buscar una combinación de las cuatro:

 — Establecer un número máximo de días anuales en los que una vivienda se puede alquilar con fines turísticos. Ámsterdam sitúa el máximo en 60 días, por encima de esto el negocio debe registrarse como un Bed & Breakfast.

— Establecer una duración mínima para cualquier tipo de alquiler residencial. Nueva York ha situado el mínimo en 30 días y con su nueva regulación parece buscar un mayor grado de cumplimiento.

— 'Zonificar' la ciudad y establecer restricciones en los espacios más colmatados. Quizá este tipo de enfoque sea el más interesante para una ciudad como Madrid.

— Desincentivar fiscalmente la actividad. Acordar con las plataformas comercializadoras el cobro de tasa turística municipal –como en la práctica totalidad de capitales europeas– y compartir los datos fiscales con la Agencia Tributaria.

Nuestra ciudad no puede aplazar más tiempo este debate. Nos encontramos ante un fenómeno de crecimiento exponencial que puede echar por tierra cualquier otra política pública de vivienda, sobre todo en algunos barrios. Debemos enfrentarlo desde enfoques situados en cada realidad específica, para ser capaces de articular una inteligencia social que genere respuestas concretas. El peor escenario sería abordarlo desde grandes discursos que tal vez puedan reconfortarnos, pero que no permiten desplegar estrategias que vayan recuperando la ciudad.

Sara Porras Sánchez. Politóloga, investigadora en temas urbanos

Jorge García Castaño. Concejal de Centro y Chamberí en el Ayuntamiento de Madrid

Es el año que más colaboración del tejido vecinal se ha logrado en el distrito Centro, todos y todas han contribuido en función de sus saberes y posibilidades

Este año todos y todas hemos trabajado sin descanso, cada cual desde su lugar, para hacer de este distrito un entorno cada vez más agradable donde vivir y convivir. Nos merecemos un poco de alegría, de fiesta, y unas calles engalanadas dispuestas para el encuentro y el baile.

Centro, y en particular su zona sur, es uno de los distritos de Madrid donde se dan la mano la tradición castiza, la modernidad y las diferentes culturas que aportan su riqueza a través de las gentes que nos han elegido para establecer su residencia y sus redes de apoyo y afectos.

Las fiestas cuyo comienzo pregonamos el pasado jueves, son reflejo de esta riqueza y de esta pluralidad. Se han abierto a la participación de vecinos y hosteleros y hosteleros en la programación. Es el año que más colaboración del tejido vecinal se ha logrado en el distrito Centro. Todos y todas han contribuido en función de sus saberes y posibilidades, y estamos contentos por haber podido programar y organizar unas fiestas de tan extensa duración, tan variadas y de una forma tan participativa y colaborativa. Sin duda, el año que viene será aún mejor, pero este año nos hemos ganado con creces el disfrute y la algarabía que anuncian ya las primeras limonadas.

El objetivo por el que trabajamos y seguiremos trabajando está claro: unas fiestas de la gente y para la gente. “De cada cual según su capacidad, a cada cual según su diversidad” Somos gentes diversas. A quién cree en la cooperación, se le invita a trabajar por el común en pro de unas fiestas que por trabajadas colectivamente, se disfrutan más y funcionan como un espejo de los variados gustos e inquietudes de vecinas y vecinos (desde la cumbia hasta el chotis). Trabajar por el común, no implica que las actividades son patrimonio de quien las programa. Acudir a las actividades es la mejor manera de agradecer las miles de horas que han dedicado asociaciones, entidades, hosteleros, y vecinos y vecinas del barrio.

Las fiestas de San Lorenzo, San Cayetano y La Virgen de la Paloma son fiestas centenarias en la ciudad, tradicionales y populares. Nuestros barrios son una parte fundamental de la historia de Madrid y de su cultura. Porque estas fiestas no pueden perder su esencia, el programa cuenta con muchas actividades tradicionales que queremos poner en valor. Las limonadas, que encontramos a lo largo de todas las fiestas, son momentos perfectos para conocer un poco mejor a tus vecinos y la historia de las calles y corralas de la zona. La elección de los personajes castizos, de Casta Susana, Maja de Lavapiés, La Señá Rita, El Julián y Don Hilarión, se juntarán este año con el pregón de Los Dragones de Lavapiés, pregoneros de las fiestas y ejemplo de multiculturalidad y convivencia de nuestro distrito. Mientras los mayores disfrutan de los conciertos, los más pequeños están invitados a mojarse en guerras de globos de agua, a participar en el campeonato de Rana y hasta a dibujar un mapamundi en el pavimento.

Es nuestro deseo que sea la vía de la participación, la cogestión público-privada y la mejora continua (para eso estamos) las que vayan ayudando a afinar cada vez más.  El magnífico programa de actividades y festejos que con tanto esfuerzo y buen hacer se han construido este año, se abre hoy al vecindario y al público visitante.

Seguimos construyendo un futuro mejor para el distrito, combatiendo la desigualdad, generando oportunidades, apostando por sistemas de alimentación sostenible, economía social, políticas sociales inclusivas, y un espacio público más habitable y tantas otras cosas que quedan por hacer, pero hoy y por unos días… hagamos un alto en el camino. En medio de este calor asfixiante, y mientras algunos buscan cualquier excusa para hacer un escándalo del devenir natural de los acontecimientos… por favor, disfrutemos y dejemos disfrutar. Dancemos y compartamos tiempo y risas, que ya habrá ocasión el resto del año de criticar lo que merezca crítica y mejorar lo que requiera mejora.

Creo que es un error analizar la renuncia de Ana Botella a presentarse de candidata a la alcaldía de Madrid pensando en claves personales o puramente electoralistas. En mi opinión, no estamos asistiendo simplemente al fin de la etapa de una persona concreta en el Gobierno municipal, sino al cierre de todo un ciclo político marcado por la hegemonía de un bloque de poder formado por el PP, las grandes constructoras y las entidades financieras. Estas élites han hecho y deshecho lo que han querido durante años en Madrid, ante una débil contestación social y con el apoyo implícito o explícito de los grandes medios de comunicación.

La imagen que me ha venido a la mente tras conocer la noticia es la de los liquidadores de Fukushima o Chernóbil. Una vez agotado el boom inmobiliario y conocido los efectos que iba a tener la crisis sobre la sociedad madrileña, las posibilidades de Ana Botella de refrendar en las urnas una mayoría de gobierno eran mínimas. Por eso me da tanto pudor escuchar cómo se ensañan con Botella aquellos que ensalzaban a Gallardón. En este contexto, la única tarea posible de la alcaldesa es la que ha realizado: intentar liquidar la catástrofe generada por sus antecesores –especialmente por el actual ministro de Justicia– siguiendo las imposiciones ideológicas de su partido y las más materiales del Ministerio de Hacienda.

Quizá lo más recordado de su mandato acabe siendo la nefasta gestión de la tragedia del Madrid Arena (spa en Portugal incluido), la intervención en inglés en la defensa de la candidatura olímpica o la indecente forma en la que intentó romper la huelga de los barrenderos. Pero si queremos analizar con más rigor el mandato de Botella debemos fijarnos sobre todo en la deuda, sin duda el factor explicativo de casi todo, junto con el derrumbe de los ingresos provenientes de todo lo relacionado con la economía del ladrillo tras el crash. Las cargas financieras (deuda más intereses) han supuesto siempre más de 1.000 millones anuales, más de una cuarta parte del presupuesto, llegando el pasado 2013 a llevarse una tercera parte. Hablamos de una deuda de más de 7.000 millones para un presupuesto de 4.442 millones de euros.

Las políticas del Ayuntamiento han sido radicalmente procíclicas, con resultados nefastos para la ciudad. Se ha pasado de una brutal inversión cuando más recalentada estaba la economía, a reducir ésta a cero, soportando además los peores años en cuanto a amortización de deuda justo en los períodos más duros de la crisis. Mientras la deuda del resto de administraciones bajaba durante los años anteriores a la crisis, la de Madrid crecía descontroladamente, incluso cuando se recaudaba mucho más por impuestos como el IBI, que se ha más que triplicado en diez años.

Otra característica principal de este ciclo ha sido la privatización de casi todo y la concentración radical de los contratos. Actualmente podemos decir que más de la mitad del presupuesto se lo lleva un pequeñísimo grupo de constructoras y bancos, que son los verdaderos dueños y señores de la ciudad. No sé si a esto se le debe llamar casta, trama u oligarquía, pero parece evidente que han tenido a su servicio a los poderes políticos madrileños, que han diseñado a su medida el urbanismo, las infraestructuras de transporte o la privatización de servicios públicos básicos.

Es normal que en este contexto percibamos una ciudad sucia, deprimida, sin proyecto, incapaz de encontrar un modelo al que agarrarse para evitar el empobrecimiento de cada vez más sectores sociales. Durante años, los de siempre se han forrado gracias a un crecimiento urbanístico voraz, sin estrategia territorial alguna que, además, ha arrasado la industria. Es lógico que junto a la depresión económica se constate un cierto hundimiento moral.

Está claro que Botella le ha echado la crisis, pero al PP le va a echar la calle. Nada sería posible si el pueblo de Madrid no hubiera protagonizado uno de los ciclos de movilización más potentes que se recuerdan en nuestra historia. Frente a unos gobernantes cada vez más encerrados en el palacio, la gente ha perdido el miedo a ocupar las plazas. Y eso es lo que vamos a encontrarnos en las próximas elecciones: a la Plaza frente al Palacio.

La ciudadanía tiene hoy una oportunidad y una responsabilidad enorme. Frente a la decadencia del Madrid oficial se puede empezar a ver ya una ciudad vibrante –llena de iniciativas políticas, sociales, culturales y económicas– esperando encontrar una brecha por la que emerger a la superficie. Toca rescatar la ciudad de las garras de los culpables de la crisis y devolver el poder a la gente. La ciudadanía debe restablecer el control sobre la institución y el Ayuntamiento debe recuperar el ejercicio de sus competencias. Espero que todos, en lo que nos toca, estemos a la altura.