Un trauma colectivo es muy difícil de superar. Y la devastación de estos días permanecerá en la memoria colectiva durante mucho tiempo. Imposible contener las lágrimas cuando escuchas a ciudadanos preguntarse dónde estaba el Estado durante tres días, por qué el sistema de emergencias no funcionó adecuadamente y no se avisó con la antelación debida cuando ya se tenían datos oficiales de la Agencia Estatal de Meteorología. Yo mismo tal vez estaría ahora escribiendo con otros sentimientos, si no hubiera sido por la muy acertada decisión del alcalde de Utiel que a las 7,17 del martes 29 de octubre decidió suspender las clases en su municipio, evitando con ello el desplazamiento de estudiantes, profesorado y personal de administración, entre ellos un familiar muy próximo. Justo es reconocer también la decisión de mi rectora en la Universitat de València, decretando la suspensión de las actividades en la tarde-noche del lunes 28, reduciendo así la movilidad de estudiantes y personal docente y de servicios, muchos procedentes del área metropolitana, y evitando así un número de desgracias que afortunadamente no han ocurrido.

Pero cuando el duelo lo permita, será el tiempo de la reflexión y sería muy deseable que fuera el momento de revisar políticas e iniciar un nuevo tiempo para los acuerdos. Porque hace mucho tiempo que las cosas no van en la buena dirección en España. La conversación democrática ha llegado a tal nivel de degradación que no solo resulta imposible alcanzar acuerdos entre actores políticos, sino que los pocos espacios institucionales disponibles para ello han quedado invalidados. Ya no existen espacios de confianza para alcanzar acuerdos estratégicos.

“Cuestión de Estado” o “interés general” se han convertido en significantes vacíos. La política se ha vuelto tóxica. Se hace política (mala política) hasta con los desastres colectivos. No hay espacio ni para “treguas humanitarias”. Algunos no han dado ni siquiera tiempo para las gentes que ahora quieren velar a los suyos o que quieren salir de la situación de desamparo. No es posible construir alianzas en positivo, solo en negativo y para destruir al adversario. Muchas veces he llegado a preguntarme si realmente determinados actores políticos están interesados realmente en procurar resolver problemas muy importantes para las mayorías sociales, para la gente corriente.

Todos sabemos que existen problemas y desafíos colectivos muy importantes que no admiten reparto competencial entre administraciones. El más importante es el relacionado con los efectos del cambio climático. Un enorme desafío que solo se puede abordar desde la coordinación y cooperación entre las partes que son Estado. Esto es, entre la Administración general del Estado, las Comunidades Autónomas y los gobiernos locales. Porque esos son los pilares del Estado. Produce rubor escuchar a responsables políticos de muy alto nivel confundiendo todavía Estado con gobierno central. Ignorando que los gobiernos locales son Estado, o que el representante ordinario del Estado en cada Comunidad Autónoma es su presidente o presidenta (aunque ni ellos mismos lo demuestren a veces con sus comportamientos y formas de entender la política).

Y todos deberíamos saber que, en Estados compuestos muy grandes y muy diversos como el nuestro, integrados por nacionalidades y regiones, los mecanismos de gobernanza son esenciales para garantizar la gobernabilidad. Que la buena gobernanza es mucho más que la ausencia de escándalos, mucho más que la gestión ordinaria y que gobernar contextos institucionales tan complejos requieren un alto nivel de sofisticación democrática, voluntad de tejer acuerdos y dar pleno sentido a los principios de coordinación y cooperación entre niveles de gobierno. Muchas veces he citado como referentes a John Rawls y su reivindicación de alcanzar “consensos entrecruzados” o “superpuestos” y a Albert Hirschman y su apelación a la necesidad de “posiciones maduras”. Eso es precisamente lo que necesitamos en España.

Y entre esos desafíos hay uno que es existencial, en el sentido de que afecta literalmente a nuestra existencia como especie, y que sus efectos no solo alteran el funcionamiento de sistemas económicos y sociales, sino que puede afectar a la propia vida de las personas. Me refiero, claro está, a los efectos del cambio climático. Un enorme desafío que solo se puede abordar desde la coordinación y cooperación entre las partes que son Estado.

Un desafío existencial sobre el que sabemos muchas cosas. Suficiente como para no perder más tiempo y cambiar de dirección. Porque gracias al trabajo de la comunidad científica, que sí ha cumplido con la misión que la sociedad le ha encomendado, ya sabemos: a) que no estamos haciendo lo suficiente para afrontar las consecuencias del cambio climático; b) que el cambio climático es un multiplicador de riesgos, algunos con dimensión catastrófica; c) que en la cuenca del Mediterráneo los procesos se extremarán y serán más recurrentes y d) que existe un amplio consenso sobre las medidas de mitigación y, más urgente, sobre las medidas de anticipación, mitigación y adaptación de los efectos.

Las devastadoras consecuencias de la DANA en territorio valenciano podrían ser, deberían ser, el momento en el que los partidos políticos y las partes que son Estado se detuvieran a reflexionar y demostrar a la ciudadanía que están decididos a acordar y emprender una hoja de ruta distinta. Demostrando, con hechos concretos, que están decididos a abandonar el modelo de gobernanza incompleto y disfuncional en que se han instalado. Un modelo alimentado por estrategias de polarización, tan irresponsables como insostenibles, que ha entrado en una fase tóxica de involución disruptiva que impide y bloquea cualquier formulación de política pública que requiera la coordinación y cooperación de varias administraciones. Que expulsa de la agenda política la visión estratégica y los acuerdos a medio y largo plazo. Y para ocuparse de los efectos del cambio climático todo lo anterior es condición necesaria: cultura del pacto, visión estratégica, enfoques integrados y agendas para el medio y largo plazo.

La política, los actores políticos, no pueden ser el problema. Ni siquiera parte del problema. Porque en democracia las soluciones deben partir de la política. Todavía es tiempo de enmendar errores y corregir inercias. De que la buena política recupere también plena autonomía. De que escuche más allá de grupos de interés. Demostrando de forma ejemplar que gobernar es mucho más que gestionar, en especial en España. Que son capaces de cooperar y coordinarse. Que conocen y se ocupan de la desesperanza de muchos conciudadanos. Que están dispuestos a ver las cosas de otra forma.

Más allá de las responsabilidades políticas y, en su caso, penales, que se pudieran derivar de la incompetencia y falta de previsión de los efectos de la DANA. En nuestro caso, y solo a modo de ejemplo, dada su importante componente territorial, es el momento de revisar iniciativas anunciadas y de impulsar de forma coordinada una agenda, entiendo que urgente y que he reiterado en otros momentos: a) elaboración de planes de adaptación al cambio climático en la escala regional y local. Estos planes de adaptación deben incorporar medidas de ordenación territorial, de cambios en los sectores económicos, de movilidad sostenible, ciclo integral, gestión de riesgos, de educación ciudadana y de comunicación a la población; b) adaptar la planificación y gestión del agua, en su doble consideración, como recurso y como riesgo, así como elaboración de planes de gestión de sequía para escenarios de cambio climático a los escenarios de cambio climático; c) elaboración de programas de adaptación a corto y medio plazo para las actividades económicas más expuestas a los efectos del calentamiento climático (agricultura y turismo); d) la gestión de zonas costeras y los previsibles efectos de los temporales en el litoral debe ser abordado con enfoques estructurales y no tanto con medidas reparadoras; e) los protocolos de gestión de las emergencias, así como la cartografía disponible, deben ser revisados y actualizados ante la posibilidad de fenómenos extremos más frecuentes y en cualquier época del año; f) incorporar de una vez la visión metropolitana en la gestión territorial. Y finalmente, pero no en último lugar, la educación en cambio climático y en la gestión del riesgo y de la emergencia debe incorporarse a los currículos en todos los niveles: desde la enseñanza infantil y no universitaria hasta posgrado y máster.

Agenda que se compadece muy mal, entre otras muchas cosas, con anuncios e iniciativas de inminente entrada en vigor, de no mediar rectificación del gobierno regional, que van en dirección opuesta. Por ejemplo, y dejando aparte anuncios sobre gestión del agua o del litoral, los cambios anunciados de la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana o las consecuencias que se derivan del Decreto-ley de simplificación administrativa de la Generalitat (ahora en tramitación en les Corts Valencianes), que supone un giro copernicano al escenario territorial y urbanístico actual. Dejando sin apenas alcance jurídico al PATIVEL o haciendo perder la condición de vinculante la ETCV, con repercusiones en la ordenación del litoral y a la hora de establecer límites al crecimiento en el planeamiento local.

Es momento de reflexión. De hacer balance. De revisar políticas. De constatar que gobernar la complejidad aconseja coordinarse y cooperar. Que el cambio climático y sus efectos no admite reparto de competencias y no conoce competencias exclusivas. Que negar la evidencia científica tiene efectos irreversibles. Que la situación va a empeorar. Que no hay tiempo que perder. Que la emergencia climática obliga a pensar juntos como Estado. Porque los ciudadanos de los municipios afectados por la inundación no se preguntaban quién tenía las competencias sino ¿dónde estaba el Estado?

En los últimos días ha venido a saberse que el Área Metropolitana de Barcelona quedará excluida del reparto y la gestión de los fondos europeos “Next Generation”. El gobierno del Estado ha previsto, mal que bien, la participación en los planes de recuperación de municipios, mancomunidades, provincias y comunidades autónomas, pero no de la única administración metropolitana realmente existente en nuestro país. La sola manera de sacar adelante los proyectos previstos por ésta, que suponían más de 2.700 millones de euros, sería fragmentarlos municipio a municipio. 

La situación supone, claro está, un obstáculo destacado para la recuperación económica y el bienestar social de un territorio de 36 municipios, en el que viven y conviven unos 3,3 millones de ciudadanos, aproximadamente los mismos que residen en la ciudad de Madrid. Se trata de un área estrechamente interdependiente, en la cual la gestión integrada de cuestiones previstas en los programas europeos -como el transporte, el medio ambiente o la transición energética- es una exigencia imprescindible. 

El episodio contrasta poderosamente con la realidad de Alemania, Italia o Francia donde regiones metropolitanas (Europäische Metropolregionen, “città metropolitane” y “communautés d’agglomération”) están teniendo, respectivamente, un papel muy destacado la gestión de los planes de recuperación. Llama asimismo poderosamente la atención que la cuestión no haya sido prevista por un gobierno progresista del que, además, forman parte tres ministros barceloneses, cada uno de los cuales ha defendido, de manera reiterada, las virtudes de la gestión a escala metropolitana. 

Lejos de tratarse de una anécdota o una simple peripecia administrativa, el caso de la gestión de los fondos europeos evidencia, de nuevo, una de las principales carencias del gobierno del territorio en España. Como en el conjunto de Europa, las áreas urbanas de nuestro país han tendido a expandirse, abarcando espacios siempre más vastos, incluyendo en su interior un elevado número de municipios. Los más recientes ejercicios de delimitación de las áreas metropolitanas en España han estimado que estas abarcan más de 1.300 municipios, en los que reside cerca de dos tercios de los habitantes del país. De hecho, las seis mayores áreas urbanas –Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Bilbao- albergan, en su conjunto, casi el 40% de la población total. 

Pues bien, se da la paradoja de que la consolidación de la realidad metropolitana ha coincidido en España con la desaparición de las administraciones específicamente destinadas a gobernarla. Un hecho que constituye una remarcable anomalía en el contexto europeo. Así, a partir de los años 80 del siglo pasado, la progresiva devolución de competencias a las nacionalidades y regiones se vio acompañada por la disolución de las entidades que, de modo incipiente e imperfecto, coordinaban el planeamiento y la prestación de servicios en las principales ciudades. Este fue también el caso de Barcelona, al que hemos hecho referencia; pero allí, en 2010, a diferencia de lo que ocurrió en Bilbao o Valencia, se reinstauró, a instancias del gobierno de progreso en la Generalitat, una administración metropolitana, de aquí la excepcionalidad.  

Las carencias en materia de gobierno metropolitano no son, sin embargo, atribuibles en exclusiva a las Comunidades Autónomas. La Administración General del Estado ha dado en los últimos años reiteradas muestras de su incapacidad de entender y propiciar el correcto funcionamiento de un Estado compuesto. Pero esta incapacidad no se ha traducido solo en las pulsiones recentralizadoras con respecto a las Comunidades Autónomas, sino también en la desconfianza hacia los gobiernos locales y en la incomprensión de las potencialidades del gobierno metropolitano. No tener conciencia de las consecuencias de los costes de la no-metrópolis e ignorar la realidad de las regiones urbanas y metropolitanas en la organización territorial de un Estado compuesto, significa pérdida de oportunidades económicas, de sinergias, de ingresos, de eficacia y de coherencia en la formulación de políticas públicas.

Así, mientras en Alemania, Gran Bretaña, Italia o Francia las grandes ciudades disponen, con mayor o menor fortuna, de instancias de gobierno integradas, nuestras áreas urbanas se caracterizan por la fragmentación, la redundancia y el barroquismo administrativo. No se trata de una diferencia baladí. La gestión del transporte, de la energía, del ciclo del agua o de los residuos depende, en buena medida, de la eficiencia del gobierno urbano. La ordenación de los usos del suelo, la provisión de vivienda asequible y la rehabilitación de barrios requieren de la visión de conjunto y la voluntad equitativa. La transparencia administrativa, la capacidad de control sobre los poderes públicos y la correcta representación de la ciudanía penden tanto de la posibilidad de elegir a los responsables como de comprender el alcance de sus responsabilidades.  

La cuestión del gobierno metropolitano puede parecer uno de aquellos temas grises e intrincados, poco atractivos para la prensa y el debate público. De hecho, si alguna vez aparece en los medios de comunicación suele ser asociada a las pugnas partidistas o a pequeños conflictos locales. Sin embargo, la gobernanza de las áreas urbanas constituye un desafío político crucial y una de las más graves carencias de la arquitectura institucional de nuestro país. De ella dependen, en buena medida, la calidad de nuestra democracia y la equidad de nuestra sociedad ¿Hasta cuándo pospondremos afrontar este reto?   

Estaba equivocado. Los artículos que publiqué en este mismo diario (aquí, aquí y aquí) cuestionando la nueva terminal norte de contenedores del Puerto de Valencia partían de supuestos poco fundados. Pensaba entonces que era mucho más que un debate sobre la vigencia o no de una declaración de impacto ambiental. Se trataba de una decisión histórica. Y a mi juicio, en un contexto de instituciones “capturadas”, se cometía un gran error auspiciado por élites incapaces de dejar una huella más culta, digna y ambiciosa. Sostenía que sería un buen ejemplo de ineficiencia interesada o de “irresponsabilidad organizada”, en acertada definición de Ulrich Beck. Planteaba muchas dudas y me preguntaba si no tenían nada mejor que ofrecer y dejar como legado que la construcción de un gigantesco almacén de contendores. Solicitaba un cambio de rumbo. Defendía que un hub tecnológico tenía más futuro que un hub de contenedores. Reclamaba un gran debate, una conversación democrática abierta y transparente, sobre modelo de ciudad en el marco de una agenda metropolitana. Con visión estratégica, sin urgencias ni presiones. Evitando recurrir de forma deliberada a la política de hechos consumados. Precisamente en un momento en el que la ciudad de Valencia recupera su reputación dañada y refuerza la imagen de una ciudad mediterránea digna de ser vivida y visitada por su riqueza arquitectónica, su dinamismo, su talento, sus potentes universidades, su creatividad, su capacidad de innovación, su cultura, su incomparable fachada litoral y su calidad de vida. La imagen y el potencial de la ciudad de Valencia y su área metropolitana, asociado a actividades de alto valor añadido y apostando por la calidad territorial, son activos que pocas ciudades mediterráneas pueden ofrecer en este momento.

Cada generación de próceres y políticos ha pensado a lo grande a su manera y ha dejado su huella en la ciudad. También los movimientos ciudadanos han conseguido dejar su impronta para el bien de la colectividad. Desde el majestuoso edificio de la Lonja (Patrimonio de la Humanidad), pasando por la riqueza de monumentos y edificios religiosos y civiles o la espléndida etapa modernista, hasta el Palau de la Música, la Ciudad de las Ciencias, La Marina, el gran parque urbano del Jardín del Turia (uno de nuestros grandes patrimonios colectivos), la protección de El Saler y del ecosistema único de la Albufera y una Huerta protegida por ley y declarada Sistema Importante del Patrimonio Agrícola Mundial. Son ejemplos, entre muchos otros, de todo un legado urbano, arquitectónico, paisajístico y cultural que nos ha acompañado y perdurará en el tiempo. Todo ello, no se olvide, son activos económicos de gran importancia. Sin embargo, si nada lo impide, esta generación de actores políticos y económicos (y sus allegados) será recordada sobre todo y para siempre por esta desmesurada e irreversible actuación sobre la fachada marítima. Han optado por el “modelo Marsella”, el modelo de “ciudades sucias”, impulsando una actuación que se convertirá en ejemplo de lo que conocemos como “territorios sacrificados”, hipotecando nuestro futuro y dificultando otras opciones para la ciudad y su región metropolitana.

Sin embargo, a la vista del informe favorable de Puertos del Estado, si bien a falta de una certificación y con algunas prescripciones y recomendaciones, ahora sé que no era una decisión política sino que han sido técnicos y expertos los que han decidido, limitándose a tramitar e informar un simple proyecto constructivo. Gracias a sus sólidos argumentos técnicos, acompañados de otros informes previos, también técnicos, pergeñados desde Valencia, he podido entender que todo está ajustado a derecho y que yo no había ponderado adecuadamente los beneficios de la ampliación. 

En primer lugar, en materia de inversión pública y privada las cuentas están claras y las proyecciones y análisis sobre comercio internacional y contexto geoestratégico hasta mitad de siglo también. Incluso en mitad de una guerra de dimensiones globales. Vienen avaladas por personas que ya han acreditado su solvencia en otras operaciones de importancia para la ciudad. Se asegura que los efectos que tendrá en la creación de empleo y las ventajas que supondrá para el tejido productivo de nuestras empresas están fuera de toda duda. Yo creía que un hub interoceánico de contendores era un gigantesco polígono industrial ganado al mar para que una empresa concesionaria pudiera distribuir millones de contenedores (vacíos o llenos) desde sus gigantescos buques para sus necesidades en el tráfico intercontinental. Un modelo que respondía a una fase anterior de la globalización y a otro tiempo (geopolítico, comercial, ambiental y cultural), cuyas debilidades estructurales evidenció la pandemia, con el precedente del caos mundial provocado en el Canal de Suez por el portacontendores Ever Given o el incremento de los precios del combustible. La guerra en Europa acentuará, aún más, el grado de inestabilidad e incertidumbre geopolítica y la globalización, tal y como la hemos entendido hasta ahora, ya es pasado. Pero mis dudas sobre algunas proyecciones eran infundadas a la vista de las certezas exhibidas por expertos y responsables políticos. La ampliación, básicamente, responde al interés general para que nuestras empresas puedan disponer de instalaciones suficientes, dado que las actuales “solo” tienen disponible al menos el 20% de su capacidad actual (nadie ha reparado en la baja eficiencia en la gestión del espacio habilitado actual en comparación con otros puertos). La instalación de la nueva gigafactoría de baterías eléctricas en Sagunt aún la hace más imprescindible, se me argumenta. Y solo como complemento, la ampliación servirá para que la empresa global concesionaria pueda seguir operando de acuerdo con su interés de negocio a escala global y no se marche al norte de África privándonos de su inversión (digo norte de África porque ninguna ciudad europea occidental impulsaría ahora una ampliación como la prevista en Valencia). No es por tanto una concesión a cincuenta años para que la primera de las cuatro grandes multinacionales de contendores que operan en el mundo siga ampliando su negocio global, es una iniciativa inspirada en la Economía del Bien Común para fortalecer nuestra economía regional y el interés general de España.

En segundo lugar, equivocadamente, yo había relacionado la ampliación del puerto con la habilitación de un acceso norte por carretera (ampliación de la V-21 incluida) para desviar el aumento de tráfico, lo que supondría un incremento de miles de camiones diarios. Precisamente cuando el Parlamento Europeo ha votado a favor de impulsar un transporte por carretera más ecológico y en el momento en que Valencia inicia un proyecto financiado con fondos europeos para declarar la ciudad como zona de bajas emisiones. Pero se me ha argumentado que la ampliación del puerto y la posterior aprobación de un acceso norte por carretera son proyectos separados. Tampoco guarda relación la anunciada construcción de un túnel submarino para conectar el puerto con el acceso por carretera. En todo caso, dado que se trata de proyectos separados, una vez que se inicie la ampliación del puerto se podrán acometer posteriormente las obras de acceso por carretera y, en su caso, del túnel submarino. Pero como se trata de proyectos distintos, la declaración de impacto ambiental de esas actuaciones se hará en su momento. Naturalmente será también favorable, dado que se cumplirán todos los estándares ambientales. 

En tercer lugar, pensaba que la ampliación prevista era una prioridad equivocada que solo sería negocio para determinados grupos de presión y sectores muy concretos, especialmente durante la fase constructiva de la ampliación y de los accesos. Confundiendo a menudo intereses particulares con el interés general. Que era mejor apostar por calidad territorial e innovación vinculada a nuestro tejido productivo y no aumentar el exceso de capacidad existente para distribuir contenedores. Que no ayudaría a reforzar el buen momento y la imagen de una ciudad y toda una región económica con gran potencial para apostar por actividades de alto valor añadido y orientadas a atraer empresas que apuestan por la nueva economía sostenible, como las que ya se han instalado en nuestro territorio gracias al buen trabajo del gobierno de la Generalitat. Única forma, a mi juicio, de transitar hacia un nuevo modelo productivo y de crecimiento y dejar atrás la economía de bajos salarios que cada año nos aleja más de la media española en PIB per cápita. Contando con nuestras excelentes universidades, una buena Agencia de Innovación, institutos tecnológicos, distritos digitales y otros centros de excelencia al servicio de nuestro modelo social y económico y con capacidad de atraer talento y nuevas actividades estratégicas. Incluso el prestigioso Real Instituto Elcano se hace eco en un reciente informe de las posibilidades de un ecosistema tecnológico regional que ya es un referente en toda España. Pero me han asegurado que la especialización como almacén mundial de contendores y las actividades ligadas a la cuarta revolución industrial son compatibles. Todo el mundo sabe que Algeciras, Marsella y Génova son el Silicon Valley del Mediterráneo. Y si tienen dudas, pueden aproximarse también a la realidad distópica del puerto Jebel Ali en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y se harán una idea aproximada de cómo podría ser el nuestro dentro de un tiempo y la “riqueza” que supondría de consumarse una ampliación como la prevista. En cambio, aquellas ciudades medias portuarias que han apostado por la economía del conocimiento, la creación de buenos entornos tecnológicos, la calidad territorial, la innovación y la cultura (Ámsterdam, Dublín, Helsinki, Estocolmo, Copenhague o en nuestro caso Málaga), están quedando, como es sabido, relegadas al ostracismo y al estancamiento. No obstante, siquiera por curiosidad, lean sobre sus estrategias recientes y comprobarán cómo sus representantes democráticos piensan el futuro para esas ciudades y sus puertos.

Por último, la literatura económica especializada me ha enseñado que infraestructuras de este tipo suelen producir los mayores impactos económicos positivos lejos de su ubicación, mientras que la mayor parte de externalidades negativas y el incremento de riesgos medioambientales tienen lugar en la escala local. Creía que podría ocasionar efectos ambientales muy negativos para el conjunto de un área metropolitana de casi dos millones de ciudadanas y ciudadanos (recordemos que el puerto en su actual dimensión ya es el séptimo más contaminante de Europa). Incrementando los niveles de contaminación atmosférica, afectando muy directamente a los poblados marítimos y áreas más próximas, exacerbando la movilidad de mercancías por carretera, incrementando la erosión del litoral, poniendo incluso en riesgo la supervivencia de la Albufera y provocando la fractura y banalización de paisajes culturales, únicos en el mundo y reconocidos internacionalmente, como la Huerta. Pero algunos estudios realizados por encargo me han sacado de la ignorancia hasta donde les ha sido posible. La ampliación, pese a la automatización de los puertos, creará mucho empleo neto y además no provocará ningún efecto ambiental negativo. Será totalmente sostenible, “un verdadero espacio verde”, aseguran sus responsables. La contaminación atmosférica se reducirá gracias a la electrificación y al hidrógeno. Los daños ambientales, en su caso, ya están hechos, se me argumenta, porque la ampliación ya está hecha. Solo falta rellenar y sellar un espacio marino de 136 hectáreas situado en aguas abrigadas del dique norte mediante una discreta inversión pública prevista de, al menos, 400 millones de euros. La erosión de las playas del sur siempre se podría atender con pequeñas ayudas periódicas para la regeneración. Y si acaso hubiere alguna otra externalidad negativa, siempre menor y provisional, como la contaminación de los buques gigantes o la ocasionada por el transporte por carretera, quedaría acotada a un periodo de tiempo que nunca excedería de 2050.

Creo por tanto que la ampliación es insuficiente ¿Por qué conformarse con ser el primer puerto de España en tráfico de contenedores? Sugiero que los responsables políticos concernidos (desde el gobierno y desde la oposición) y los actores económicos con intereses, sean más ambiciosos y piensen a lo grande a su manera. Es el momento de que encarguen a técnicos la posibilidad de conectar directamente con un dique el puerto de Valencia con Sagunt por el norte y con Gandia por el sur. Encargar una DIA que no tendría problema, dado que sería un simple dique, y más tarde, ya en aguas abrigadas, rellenar con sendas plataformas toda la fachada marítima desde Sagunt hasta Gandia. Sería un orgullo para Valencia, superaríamos en capacidad para almacenar contenedores a Barcelona, Algeciras, Marsella, Hamburgo, Amberes y Róterdam juntos. La empresa naviera más grande, que dispone de los buques más grandes, merece el puerto más grande.

La ampliación es insuficiente pero es un comienzo. De modo que, con el debido respeto, sugiero que las plataformas ciudadanas contrarias a la ampliación norte, si verdaderamente estiman a esta tierra, dejen de obstruir en los tribunales tan necesaria actuación y no perjudiquen más el interés general y nuestro futuro colectivo. Discursos ecologistas radicales que pretenden que regresemos el paleolítico, ciudadanos que cuestionamos la ampliación sin saber de lo que hablamos, vecinos y vecinas influenciados por informaciones poco objetivas y partidistas, debemos reconsiderar nuestras actuaciones y opiniones. Por el bien de Valencia, por el bien de todos. La ampliación es garantía de crecimiento, sobre todo de crecimiento, y debe quedar al margen de partidismos interesados y de opiniones poco informadas. Porque no es una cuestión política. Por eso, dicen, se ha dejado en manos de los técnicos.

Solo un reproche. La decisión de ampliar el puerto debería haberse tomado el 28 de diciembre, Día de los Santos Inocentes. Habría sido la fecha apropiada.

Referencias vinculadas:

Más puerto que ciudad

Con el debido respeto. Cambien de rumbo (A propósito de la ampliación del puerto de Valencia)

Ampliación del puerto de Valencia. Hay alternativa

Hay decisiones políticas que son irreversibles y que marcan para siempre futuro de una ciudad o de una región. La ampliación del puerto de Valencia y la aprobación de un acceso Norte forman parte de ese tipo de decisiones. De llevarse a cabo, Valencia pasaría a formar parte del grupo de ciudades “sucias” del Mediterráneo, como Algeciras, Marsella o Génova, y sería conocida en todo el mundo por haberse convertido en un gigantesco almacén global de contenedores, transportados por portacontenedores aún más gigantescos y gestionado en régimen de monopolio por un muy reducido grupo multinacional de empresas en un contexto absolutamente desregulado. 

El debate de fondo, a mi juicio, está mal orientado. Frente al discurso mayoritario de quienes insisten en centrar la atención en si es necesaria o no una nueva declaración de impacto ambiental -una decisión que deben tomar los técnicos se afirma- creo que la decisión es exclusivamente política y persistir en el error de la ampliación, tomada en su día, marcará un antes y un después para el futuro de la ciudad y del área metropolitana. Como ya dije en estas páginas, aquí y aquí, los responsables políticos tienen tomada una decisión, pero todavía están a tiempo de cambiar de rumbo. Sostengo que es un error y que podríamos aspirar a mucho más y apostar por otro modelo de ciudad. La discusión sobre la ampliación del puerto de Valencia no está zanjada. No puede estarlo puesto que todavía quedan muchas dudas razonables por despejar. El debate mantenido hasta ahora ha sido positivo, pero debe proseguir. Incluso si se mantienen firmes en su decisión al menos tienen que respetarse las formas y con menos apresuramiento y mucha más información explicar todas las implicaciones.

El proceso hasta ahora seguido es una muestra más de nuestro déficit de gobernanza territorial y en gran parte remite a lo que conocemos como ejemplo de “captura del regulador”. Una decisión de esta trascendencia histórica merece ser muy meditada. La cuestión de fondo no es si la ampliación requiere o no una nueva declaración de impacto ambiental. Ese no es, a mi juicio, el marco del debate. Eso estaría, si acaso, en el tercer nivel de la discusión. Previamente deberían ponderarse razones geopolíticas, estratégicas, ambientales, económicas, sociales y culturales que merecen ser consideradas. Y todas ellas deben ser discutidas y valoradas. Sin embargo, hasta ahora hay más preguntas que respuestas.

La primera cuestión que los poderes públicos que son el Estado han de valorar y decidir es la siguiente ¿Es conveniente y adecuado situar en Valencia un mega puerto (un hub) interoceánico para contenedores transportados por gigantescos barcos capaces de transportar más de 20.000 contenedores cada uno? ¿Queremos que la ciudad de Valencia y su región metropolitana sean como Marsella, Génova, Algeciras o El Pireo)? ¿Podemos apostar por otras opciones cuando todavía es posible y que nuestro modelo de ciudad pueda ser otro muy distinto como ya defendía hace años aquí nuestro añorado José Miguel Iribas y que ahora adquiere mayor relevancia en el actual contexto de relativa desglobalización y con mayor conciencia medioambiental? ¿No tenemos nada mejor que ofrecer que un inmenso polígono industrial ganado al mar para descargar y cargar contenedores de los que una buena parte no tienen relación alguna con la economía regional? ¿Hemos abandonado para siempre la idea de hacer de Valencia, su fachada marítima y su región metropolitana un territorio de calidad que apueste por el conocimiento, la innovación y la sociedad digital, con un potente hub tecnológico vinculado a sus dos potentes universidades y centros de investigación, con capacidad de atraer talento y generar empleo con alto valor añadido? 

La segunda gran decisión estratégica que los poderes que son Estado debería analizar es la siguiente ¿Estamos en condiciones de hacer de Valencia un centro fundamental de logística y transporte con inversiones asumibles y al tiempo modernizar todo el transporte de cercanías apostando decididamente por una política pública en favor de la movilidad sostenible a escala metropolitana ? ¿Dónde deben priorizarse las inversiones dado que no existen recursos para todo? ¿Comprometiendo centenares de millones de euros en un nuevo acceso Norte por carretera para el puerto, todavía sin concretar en su trazado y en los compromisos presupuestarios, o dedicando mayor atención a otras inversiones estratégicas? 

Recordemos que siguen pendientes, y reiteradamente demoradas, inversiones estratégicas fundamentales para la ciudad como el túnel pasante con un coste estimado de unos 1.000 millones de euros (incluida la estación subterránea) y sus posibles alternativas. Los proyectos informativos una vez hechos públicos permitirán el gran debate social sobre las distintas alternativas, conocer los compromisos presupuestarios en cada caso y los efectos territoriales y ambientales. De otra parte, el área metropolitana necesita con urgencia un plan metropolitano de movilidad. Un plan integrado de modernización y más recursos para devolver seguridad y calidad de vida a millones de personas que son usuarias del servicio de cercanías. La Comunitat Valenciana puede tener futuro en la logística y en el transporte pero con infraestructuras adecuadas. Por último, convendría repensar un modelo logístico alternativo al hasta ahora hegemónico, de inspiración neoliberal. Creo que esa es la prioridad ahora. Infraestructuras, como por ejemplo estaciones intermodales, que además no obligan a comprometer elevados presupuestos públicos, pero que son proyectos estratégicos de gran ayuda para la economía regional. Un acuerdo entre administraciones para garantizar coordinación e inversiones en esta dirección sentaría las bases de un futuro y de un modelo más acordes con nuevos valores y paradigmas. 

En tercer lugar, en el caso de que la decisión política final fuera apostar por la ampliación del puerto, la tercera discusión que habrían de abordar los poderes públicos es la siguiente ¿Existen opciones para conciliar dicha ampliación sin que ello suponga riesgo para la salud de los ciudadanos, una degradación ambiental, territorial y paisajística irreversibles y el deterioro de fondo marino y destrucción de las playas del Sur de la ciudad? ¿Se han considerado adecuadamente las consecuencias de un accidente de uno de estos gigantescos portacontenedores en el puerto?

Si se optara por una ampliación con acceso norte por carretera para camiones, aquí mis objeciones son muy severas. No se puede reducir a un mero expediente administrativo sino que compete a los responsables políticos de los tres niveles de gobierno. No pueden eludir su responsabilidad reduciéndolo a meros informes de técnicos. Éstos solo deberían intervenir en el momento en que tomada definitivamente la decisión política de apostar por un hub interoceánico tuvieran que evaluar qué impacto ambiental tendría la ejecución del proyecto.

Es comprensible y lógico que aquellos grupos y sectores que tienen interés en que el proyecto se realice utilicen todos los recursos a su alcance, que son muchos, para exigir que los poderes públicos adopten esta decisión. Pero los responsables políticos vienen obligados a considerar la decisión mirando mucho más allá de legítimos intereses privados, ponderando todas las ventajas e inconvenientes, evitando cualquier tentación de “captura de políticas” y dando respuesta clara y transparente a cuestiones muy importantes como las siguientes:

a) Presupuestos y compromisos plurianuales de las diferentes administraciones públicas. Recordemos que, contra la que suele afirmarse, la inversión no está hecha y las cantidades de recursos públicos que hay que comprometer para acometer la ampliación y para la construcción de la conexión por el Norte por carretera debe ser conocida y presupuestada. Hasta ahora esa información, en caso de existir, no se ha hecho pública. Tampoco los compromisos que tendría que asumir, en su caso, cada administración. 

b) Contaminación. Recuerden que solo uno de esos gigantescos portacontenedores es capaz de transportar 20.000 contenedores, lo que significa 20.000 camiones. Existe suficiente información académica de otras áreas portuarias europeas (Marsella, Bahía de Algeciras) que aporta evidencias sobre contaminación atmosférica y riesgos para la salud y la seguridad de las personas.

c) Impacto ambiental, territorial y paisajístico. La decisión va en dirección contraria a las iniciativas legislativas y recomendaciones en materia medioambiental impulsadas desde la Unión Europea, el gobierno español, la Generalitat Valenciana y muchos gobiernos locales del área metropolitana de Valencia. La ampliación contradice por completo la orientación de normativas y declaraciones en favor de gestión integrada de zonas costeras y de protección de uno de los paisajes culturales más importantes del mundo, L´Horta de València. El impacto paisajístico y visual en la zona de playa, en un espacio declarado Sistema Importante del Patrimonio Agrícola Mundial (SIPAM) que está protegido por una ley específica será muy importante; contradice la declaración de la Comunidad Valenciana como espacio de emergencia climática y  zona de bajas emisiones; el impacto en el fondo marino de estos estos mega-contenedores y en la zona costera del Sur, incluida la Albufera, son bien conocidos.

d) Datos reales de necesidades. El puerto dispone de espacio libre disponible hasta 2030 y no sabemos qué ocurrirá durante esta década en materia de comercio internacional en un contexto de incertidumbre sobre tendencias del comercio mundial y de creciente desglobalización que la pandemia global ha acentuado. Lo prudente sería esperar.

e) Creación de empleo. Este argumento no se justifica más que durante el periodo de construcción física de la ampliación. Después, como es sabido, la tecnología hará que se produzca una reducción del empleo en los puertos de la mano de procesos de automatización/mecanización. 

f) Impacto real de la ampliación en la economía regional. Los intereses de la economía regional no requieren de ampliación alguna durante esta década. El actual tamaño resuelve nuestras necesidades. La ampliación sirve más bien a los intereses de las compañías adjudicatarias para proceder a trasiego de contenedores, muchos de ellos vacíos, en las propias terminales. Y parten de hipótesis de expansión del comercio internacional que son discutibles. Sorprende tanta seguridad de algunos responsables a la hora de hablar de escenarios futuros hasta 2050 cuando acabamos de comprobar cómo un cisne negro puede cambiar el orden mundial y nuestras propias vidas en menos de seis meses.

g) Consideraciones geopolíticas. Es perfectamente comprensible para cualquier conocedor de geopolítica mundial que el Partido Comunista Chino considere el puerto de Valencia como “la puerta de Europa”. Cosa distinta es si a la Unión Europea, al gobierno de España, a la propia Generalitat Valenciana y a nuestros aliados tradicionales les interesa que el puerto de Valencia sea la puerta (trasera) de los intereses geoestratégicos de China en esta parte de Europa.

h) Una decisión de este calado precisa de una completa evaluación ambiental estratégica y después una nueva declaración de impacto ambiental. Es más, aunque la actual normativa permitiese acometer la ampliación con la desfasada declaración  de hace quince años, y a mi juicio no es el caso, los poderes públicos hubieran debido impulsar motu proprio esas evaluaciones y no atrincherarse en posiciones tan inapropiadas como inexplicables. 

Los ciudadanos tienen que saber, tienen que poder elegir, tienen derecho a una información completa y veraz. Merecemos un debate en el que nuestros representantes democráticos (en el gobierno y en la oposición) argumenten con claridad las razones de su posición. Asuman su responsabilidad, lideren el debate y expliquen el coste de sus decisiones a la ciudadanía. En eso consiste la democracia. Si, como se afirma, somos una de las veinte democracias maduras del planeta y formamos parte de un Estado compuesto integrado por tres niveles de gobierno, más el respeto obligado a la normativa comunitaria, hemos de demostrarlo. En democracia las formas son muy importantes y conceptos fundamentales como “cuestión de Estado” “defensa de intereses generales” o “bien común”  no pueden ser meros significantes vacíos.

Debates estratégicos de esta trascendencia hemos tenido en el pasado. La apropiación y urbanización del Saler o el trazado de una autopista de seis carriles en el viejo cauce del río Túria son los mejores ejemplos. En ambos casos hubo un amplio debate ciudadano entre defensores y detractores. En aquella ocasión también se aludía a las ventajas de urbanizar el Saler y de construir una autopista por el cauce del Túria por el empleo y la riqueza que crearían. El movimiento ciudadano y la posición de algunos actores políticos hicieron que hoy el Saler y el cauce del río sean orgullo colectivo ¿Se imaginan hoy el Saler completamente urbanizado y colmatado de bloques en altura y una autovía de seis carriles, tres por cada dirección, en lo que hoy es el pulmón de la ciudad? La propuesta de ampliación del puerto de Valencia se sitúa en este nivel de trascendencia. Se trata de una decisión tan importante para la ciudad que merece la pena que el debate se traslade a unas futuras elecciones municipales y autonómicas. Esa es mi sugerencia. Al menos los ciudadanos serían corresponsables de una decisión tan trascendental.

Con ocasión de la pandemia global, el Estado Autonómico se ha visto sometido a un test de estrés tan profundo y estructural como desconocido. El más importante de su corta historia. Escribo estas páginas cuando en el Congreso de los Diputados se ha aprobado la cuarta prórroga que habilita al Gobierno a mantener la declaración del estado de alarma durante 15 días más. En este caso la votación ha estado precedida de un cierto grado de incertidumbre a causa de las críticas de algunos presidentes de Comunidades Autónomas por la formas del presidente del Gobierno a la hora de tomar decisiones y por las dudas suscitadas entre algunos grupos parlamentarios (además del anuncio del voto en contra de otros) acerca de la conveniencia o no de apoyar el Real Decreto de prórroga del Gobierno.

Lo más relevante para el tema que aquí nos ocupa ha sido, a mi juicio, la posición y la iniciativa impulsada por el grupo parlamentario vasco EAJ-PNV. El Decreto que regulará el nuevo estado de alarma incorpora las propuestas para la “cogobernanza” y la coordinación del Gobierno con las Comunidades Autónomas que previamente había registrado el PNV. Básicamente, se indica que el proceso de desescalada hacia lo que se ha llamado “nueva normalidad” se adecúe a las características de los distintos territorios y que sea una “gestión compartida” con las Comunidades Autónomas. Algunos medios de comunicación generales (que han dedicado amplia cobertura previa al debate sobre “cogobernanza”) calificaban este acuerdo entre gobierno y grupo parlamentario vasco de “concesiones políticas”.

Quiero subrayar, una vez más a lo largo de más de 20 años dedicados al estudio de la gobernanza territorial en España, que en el caso español no solo no se han producido avances en el plano del reconocimiento de la diversidad profunda, sino que tampoco se ha registrado progreso alguno en el ámbito estricto del diseño de políticas públicas adecuadas a la existencia de un Estado compuesto con regiones con poderes legislativos. Ni siquiera esto ha sido posible en el momento más crítico de nuestra historia desde los años treinta del siglo XX.

Ni la gestión de una pandemia global ha sido suficiente para entender que en el caso español los procesos de toma de decisiones deben estar basados en un modelo de gobernanza compartida. El gran sentido de responsabilidad demostrado por los presidentes de las Comunidades Autónomas convocados regularmente por el presidente del Gobierno a una Conferencia de Presidentes no se ha visto correspondido con el respeto debido a los representantes ordinarios del Estado en cada Comunidad. No solo se ha desaprovechado la existencia de esa figura, fundamental en un Estado compuesto, precisamente para dar contenido pleno a los principios de coordinación y cooperación entre los pilares del Estado, sino que las convocatorias en gran parte se limitaron a conocer anuncios hechos por el presidente del Gobierno el día anterior. Confundiendo Gobierno central con gobernanza del Estado y presidente de Comunidad Autónoma con delegado del Gobierno.

Paradójicamente ha tenido que ser el PNV, haciendo valer sus votos imprescindibles y en un ejercicio de pedagogía política muy básico, quien haya tenido que erigirse como un partido que reclame el funcionamiento normal y ordinario del Estado Autonómico, obligando a negociar un texto de resolución a un Gobierno de coalición incapaz de entender que desde hace décadas el Estado Autonómico debería haber funcionado de esa forma. Es decir, obligando a tener que hacer aquello que la Constitución y los Estatutos de Autonomía establecen y que reiteradamente ha repetido el Tribunal Constitucional en decenas de sentencias durante décadas.

La iniciativa política, que ha tenido que ser negociada, revela cuatro déficit institucionales y de cultura política muy relevantes: en primer lugar, el hecho de que en ocho semanas se hayan producido más Conferencias de Presidentes que desde la creación de esta figura fundamental en fecha tan tardía como injustificable (octubre de 2004), evidencia que no ha tenido el protagonismo debido para garantizar una buena gobernanza; en segundo lugar, su funcionamiento, formato y proceso de toma de decisiones está muy lejos del que sería necesario; en tercer lugar, ni siquiera en un momento en que las tensiones entre nacionalismos han remitido, al menos de forma temporal, ha servido para darle a la Conferencia de Presidentes la densidad y las capacidades de coordinación y cooperación que serían deseables, y finalmente, los efectos de la polarización extrema, tan acusada en España, dificultan hasta lo inverosímil las posibilidades de tejer acuerdos que en las actuales circunstancias son urgentes.

La política del anuncio debió haber cedido el espacio a la política del acuerdo y de la normalización de procesos compartidos de toma de decisiones. Entendiendo por normalización el hecho de que la coordinación y cooperación entre niveles de gobierno y el grado de eficacia y eficiencia de las políticas públicas en un Estado compuesto y en una democracia plena, siempre y no solo para situaciones extraordinarias, no puede depender del grado de empatía entre responsables políticos.

La nueva normalidad económica, social y cultural que surgirá tras la pandemia no se puede abordar con actitudes ancladas en la vieja normalidad política. La forma de entender y tomar decisiones por el Gobierno central ha evidenciado que no solo tenemos un problema de diseño, sino de cultura política. La negociación sobre “cogobernanza” no debió haber tenido lugar por innecesaria. Porque esa debe ser la forma natural de gobernar en España. No ha sido la ausencia de una Conferencia de Presidentes lo que ha fallado sino la forma de entender su funcionamiento.

Lo que demuestra que estamos muy lejos de hacer normal entre las élites de la Administración central (de la actual y de las anteriores y no solo entre los responsables políticos) lo que es normal, o debiera serlo, en un Estado compuesto que cuenta con Comunidades Autónomas con poderes legislativos y un grado de descentralización de poder político y competencial equiparable a algunos Estados federales de nuestro entorno.

Siempre me he inclinado a pensar que en las democracias plenas nuestros representantes legítimos deciden pensando que hacen lo más conveniente en favor del interés general. En este caso pienso lo mismo. Y tengo la sensación de que aquellos que tienen el poder ya han decidido apoyar la ampliación norte del puerto de Valencia, duplicando su capacidad para albergar contenedores. Desde su punto de vista creen que es una buena decisión. Yo en cambio defiendo lo contrario. Por esa razón me dirijo, en primer lugar, a quienes nos representan, sea en los gobiernos, sea desde la oposición. Porque todos y todas me representan. Pero también quiero dirigirme al resto de actores económicos y sociales que tienen voz propia. El poder no solo está en manos de quienes forman parte de los gobiernos. Y desde hace unas décadas esto es mucho más evidente. A todos ellos, que son mayoría entre los que toman decisiones, les pido que lo reconsideren. A mi juicio, se trata de una decisión equivocada desde el punto de vista geopolítico, económico, social, ambiental y cultural. Es una decisión propia de otro tiempo ya pasado. Constituye un ejemplo insuperable de mala gobernanza (la buena gobernanza es mucho más que la ausencia de escándalos), invita a una interesante reflexión sobre dónde reside hoy el poder y un gran ejemplo sobre la difícil conciliación de los tiempos: el político (escasamente cuatro años), el económico (entre diez y veinte años) y el ambiental (no menos de cincuenta años).

Cambien de rumbo. Acuerden la paralización del proyecto. Apelo a la conciencia de quienes tienen capacidad política para tomar esa decisión histórica y quienes tienen el poder y la influencia. Porque han de saber que (para bien o para mal) pasarán a la historia de la ciudad y de la región urbana. Es mejor desdecirse que persistir en el error. En plena época de descarbonización de la economía, de apuesta por la movilidad sostenible y de la cuarta revolución industrial, nuestra aspiración colectiva debe ser mucho más ambiciosa que superar al puerto de Bremen en capacidad de manipular contenedores. Lo más coherente, lo menos despilfarrador, lo mejor para la salud de más de un millón de personas y para nuevas generaciones, si pretendemos enviar ese mensaje desde una ciudad y una región que quiere ser reconocida de otra forma, sería anunciar la paralización del proyecto ahora que aún se está a tiempo. Sin esperar a que una decisión política de esta magnitud tenga que ser sustanciada finalmente en tribunales de justicia, porque eso evidenciaría el fracaso de la política. Sin centrarse en discutir acerca de si es necesaria o no una nueva Declaración de Impacto Ambiental. Esa, a mi juicio, no es la cuestión. Además, dicho sea de paso, si esta gigantesca actuación no precisa, en opinión de sus impulsores, de una Evaluación Ambiental Estratégica y una nueva Declaración de Impacto Ambiental, lo que tenemos que exigir es que se modifique la legislación en esta materia y la propia Ley de Puertos de Estado para evitar que se produzcan situaciones similares en el futuro.

De materializarse, estaríamos ante una situación irreversible, de consecuencias muy negativas para el futuro de la ciudad y su región metropolitana y para generaciones futuras. Piensen en cómo va a afectar sobre la calidad de vida de más de un millón de personas. Pónganse en el lugar de la mayoría de los ciudadanos que no tienen voz y que, salvo minorías, ustedes saben que no van a movilizarse ante decisiones de este tipo, aunque tengan un impacto de incalculables consecuencia para nuestro futuro. No debe llamarnos la atención la escasa resistencia ciudadana, siempre ha sido así. Hasta que por cualquier razón, en especial los jóvenes, pueden indignarse, pero en este caso podría ser demasiado tarde y la responsabilidad por los daños causados inatribuible. Los ciudadanos, en general, no tienen por qué saberlo, pero ustedes sí. Recuerden el texto seminal de Ulrich Beck cuando hablaba de la “irresponsabilidad organizada” y de la paradoja de la sociedad del riesgo en esta nueva modernidad.

Cambio de paradigma “imparable”

No solo importa el crecimiento económico. Estamos ante un cambio de paradigma que ya se ha instalado en el imaginario de una parte importante de la sociedad. Que es imparable. Que lo que era posible hace siquiera una década ahora ya no lo es. Que la democracia se entiende de otra forma. Que al delirio del crecimiento, en palabras de David Pilling, ahora se contraponen políticas públicas que tienen en cuenta el capital natural. Que ya no hablamos de desarrollo sostenible como un significante vacío sino de un concepto que ya ha pasado a impregnar las agendas políticas. Porque lo que está ocurriendo es que asistimos a un proceso de maduración de contextos culturales de acuerdo con la secuencia bien conocida: primero la comunidad científica alerta sobre un problema; en segundo lugar los medios de comunicación se hacen eco de la dimensión de ese problema; después, sectores crecientes de la ciudadanía son plenamente conscientes de la gravedad de la situación, y finalmente los poderes públicos impulsan agendas que, entonces sí, se muestran eficaces. Nosotros estamos ya entre la segunda y tercera etapa. Y ahora no solo es necesario sino posible que los poderes públicos puedan impulsar nuevas medidas y estrategias de adaptación a la crisis climática. Eso sí, gestionando adecuadamente la transición hacia otros modelos y ofreciendo seguridades y compensaciones económicas, muy especialmente para el sector del transporte. Porque la justicia ambiental y la justicia social son inseparables. Pero la sociedad en su conjunto se beneficia.

Estamos en situación de emergencia climática. Las evidencias son incuestionables. Y uno de los objetivos prioritarios en la Unión Europea para esta próxima década será la lucha contra el calentamiento global y la reducción significativa de las emisiones contaminantes a la atmósfera. Podría ahora citar, pero no lo creo necesario, decenas de estudios sobre el discutible impacto económico de muchos puertos en las economías regionales y el elevado impacto ambiental negativo sobre su entorno, declaraciones institucionales de gobiernos y parlamentos sobre emergencia climática, informes de la Agencia Europea de Medio Ambiente sobre transporte y calidad del aire (el último de 2019), Planes Nacionales, leyes y reglamentos del propio gobierno español y de gobiernos regionales y locales sobre niveles, ya sobrepasados, de contaminación atmosférica y sus causas, incluso abundante normativa sobre movilidad, contaminación y riesgo comprobado sobre la salud de las personas. Por no referirme a la existencia de reconocimientos internacionales sobre la Huerta de Valencia como referente mundial o a Planes Territoriales y leyes de ordenación y protección de la Huerta.

Doy por supuesto que quienes apoyan esta decisión conocen bien estas declaraciones, informes, planes, leyes y reglamentos -también su grado de (in)cumplimiento- y cómo una ampliación de estas dimensiones, pese a su reducido impacto económico regional, aumentará, aún más, los niveles de contaminación atmosférica ocasionados por la movilidad exacerbada de trasporte por carretera y sus consecuencias sobre la salud de las personas, las alteraciones del fondo marino y de la línea de costa y los efectos de la urbanalización y las fracturas territoriales. Igualmente conocen bien que la economía regional dispone de capacidad suficiente con la actual dimensión del puerto. Y quiero suponer que han pensado alguna vez que lo que es bueno para algunas empresas que trabajan en el puerto no necesariamente es bueno para la ciudad. Nuestros problemas de modelo productivo, de pérdida de competitividad, de baja productividad y de bajos salarios no se van a resolver con actuaciones de este tipo.

“Claridad” en el proceso

Se necesita claridad. Aunque la decisión estuviera ya tomada ni siquiera hay claridad en el proceso. Y esa cuestión no se resuelve con un plan de comunicación para “reverdecer” la decisión. Casi se duplicaría el acceso de camiones al puerto y los promotores e interesados exigirían un nuevo acceso para camiones por el Norte (contraviniendo por cierto lo señalado en la Declaración de Impacto Ambiental de 2007) puesto que una línea de ferrocarril apenas podría absorber menos de un 20% de contenedores. Pero nada sabemos del verdadero volumen de recursos públicos que se deberían comprometer ni de compromisos presupuestarios de las administraciones competentes. En realidad sí sabemos: a día de hoy no hay recursos comprometidos para esa actuación ni previsión de que los haya en opinión de los distintos responsables de los gobiernos. Ni para un supuesto túnel submarino, ni para un enlace por ferrocarril… ni para un túnel pasante para la ciudad, ni para una gigantesca actuación restauradora de la fractura que causaría la salida del ferrocarril en la Huerta. Demasiados anuncios y escasos compromisos presupuestarios. Y cualquier solución “provisional” para entrada y salida de camiones por el Norte sería inaceptable e inviable a estas alturas del siglo. El conflicto social estaría asegurado. De otra parte, si hubiera disponibilidad presupuestaria las prioridades deberían ser otras.

Soy consciente de la dificultad y de las presiones. Además de mi trabajo académico, en el pasado he tenido el privilegio de formar parte de gobiernos, tanto en el central como en el autonómico. Conozco bien el poder del sistema cuando se pone en marcha, el relato sobre el empleo y el progreso mayoritariamente expresado por los actores políticos, económicos y sociales interesados y su capacidad para conseguir que sus visiones prosperen. Salvo que un tribunal de justicia decida lo contrario ustedes ganarán en este desigual debate democrático… pero ya han perdido el monopolio del relato. Hay momentos en los que hay que marcar la diferencia entre administrar la cosa pública, gobernar o liderar. Por eso estamos ante una decisión histórica que bien merece ser reconsiderada y consensuada para que nadie caiga en la tentación de obtener rédito político. Esta cuestión lo merece. Piensen en sus hijos, no en las próximas elecciones.

Joan Romero es catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València.

Sempre m'he inclinat a pensar que en les democràcies plenes els nostres representants legítims decideixen pensant que fan el més convenient en favor de l'interés general. En aquest cas pense el mateix. I tinc la sensació que aquells que tenen el poder ja han decidit donar suport a l'ampliació nord del port de València, duplicant la seua capacitat per a albergar contenidors. Des del seu punt de vista creuen que és una bona decisió. Jo en canvi defense el contrari. Per aquesta raó em dirigisc, en primer lloc als qui ens representen, siga en els governs, siga des de l'oposició. Perquè tots i totes em representen. Però també vull dirigir-me a la resta d'actors econòmics i socials que tenen veu pròpia. El poder no sols està en mans dels qui formen part dels governs. I des de fa unes dècades això és molt més evident. A tots ells, que són majoria entre els quals prenen decisions, els demane que ho reconsideren. Al meu judici, es tracta d'una decisió equivocada des del punt de vista geopolític, econòmic, social, ambiental i cultural. És una decisió pròpia d'un altre temps ja passat. Constitueix un exemple insuperable de mala governança (la bona governança és molt més que l'absència d'escàndols), convida a una interessant reflexió sobre on resideix hui el poder i un gran exemple sobre la difícil conciliació dels temps: el polític (escassament quatre anys), l'econòmic (entre deu i vint anys) i l'ambiental (no menys de cinquanta anys).

Canvien de rumb. Acorden la paralització del projecte. Apel·le a la consciència dels qui tenen capacitat política per a prendre aquesta decisió històrica i els qui tenen el poder i la influència. Perquè han de saber que (per a bé o per a mal) passaran a la història de la ciutat i de l’àrea urbana. És millor desdir-se que persistir en l'error. En plena època de descarbonització de l'economia, d'aposta per la mobilitat sostenible i de la quarta revolució industrial, la nostra aspiració col·lectiva ha de ser molt més ambiciosa que superar al port de Bremen en capacitat de manipular contenidors. El més coherent, el menys balafiador, el millor per a la salut de més d'un milió de persones i per a noves generacions, si pretenem enviar aqueix missatge des d'una ciutat i una regió que vol ser reconeguda d'una altra forma, seria anunciar la paralització del projecte ara que encara s'és a temps. Sense esperar que una decisió política d'aquesta magnitud haja de ser substanciada finalment en tribunals de justícia, perquè això evidenciaria el fracàs de la política. Sense centrar-se en discutir sobre si és necessària o no una nova Declaració d'Impacte Ambiental. Aquesta, al meu judici, no és la qüestió. A més, dit siga de pas, si aquesta gegantesca actuació no precisa, en opinió dels seus impulsors, d'una Avaluació Ambiental Estratègica i una nova Declaració d'Impacte Ambiental, el que hem d'exigir és que es modifique la legislació en aquesta matèria i la pròpia Llei de Ports d'Estat per a evitar que es produïsquen situacions similars en el futur. 

De materialitzar-se, estaríem davant una situació irreversible, de conseqüències molt negatives per al futur de la ciutat i la seua àrea metropolitana i per a generacions futures. Pensen en com afectarà sobre la qualitat de vida de més d'un milió de persones. Posen-se en el lloc de la majoria dels ciutadans que no tenen veu i que, excepte minories, vostés saben que no es mobilitzaran davant decisions d'aquest tipus, encara que tinguen un impacte d'incalculables conseqüència per al nostre futur. No ha de cridar-nos l'atenció l'escassa resistència ciutadana, sempre ha sigut així. Fins que per qualsevol raó, especialment els joves, poden indignar-se, però en aquest cas podria ser massa tard i la responsabilitat pels danys causats inatribuïble. Els ciutadans, en general, no tenen per què saber-ho, però vostés sí. Recorden el text seminal d'Ulrich Beck quan parlava de la “irresponsabilitat organitzada” i de la paradoxa de la societat del risc en aquesta nova modernitat.

Canvi de paradigma “imparable”

No sols importa el creixement econòmic. Estem davant un canvi de paradigma que ja s'ha instal·lat en l'imaginari d'una part important de la societat. Que és imparable. Que el que era possible fa si més no una dècada ara ja no ho és. Que la democràcia s'entén d'una altra forma. Que al deliri del creixement, en paraules de David Pilling, ara es contraposen polítiques públiques que tenen en compte el capital natural. Que ja no parlem de desenvolupament sostenible com un significant buit sinó d'un concepte que ja ha passat a impregnar les agendes polítiques. Perquè el que està ocorrent és que assistim a un procés de maduració de contextos culturals d'acord amb la seqüència ben coneguda: primer la comunitat científica alerta sobre un problema; en segon lloc els mitjans de comunicació es fan ressò de la dimensió d'aquest problema; després, sectors creixents de la ciutadania són plenament conscients de la gravetat de la situació, i finalment els poders públics impulsen agendes que, llavors sí, es mostren eficaces. Nosaltres estem ja entre la segona i tercera etapa. I ara no sols és necessari sinó possible que els poders públics puguen impulsar noves mesures i estratègies d'adaptació a la crisi climàtica. Això sí, gestionant adequadament la transició cap a altres models i oferint seguretats i compensacions econòmiques, molt especialment per al sector del transport. Perquè la justícia ambiental i la justícia social són inseparables. Però la societat en el seu conjunt es beneficia.

Estem en situació d'emergència climàtica. Les evidències són inqüestionables. I un dels objectius prioritaris a la Unió Europea per a aquesta pròxima dècada serà la lluita contra el calfament global i la reducció significativa de les emissions contaminants a l'atmosfera. Podria ara citar, però no ho crec necessari, desenes d'estudis sobre el discutible impacte econòmic de molts ports en les economies regionals i l'elevat impacte ambiental negatiu sobre el seu entorn, declaracions institucionals de governs i parlaments sobre emergència climàtica, informes de l'Agència Europea de Medi Ambient sobre transport i qualitat de l'aire (l'últim de 2019), Plans Nacionals, lleis i reglaments del propi govern espanyol i de governs regionals i locals sobre nivells, ja sobrepassats, de contaminació atmosfèrica i les seues causes, fins i tot abundant normativa sobre mobilitat, contaminació i risc comprovat sobre la salut de les persones. Per no referir-me a l'existència de reconeixements internacionals sobre l'Horta de València com a referent mundial o a Plans Territorials i lleis d'ordenació i protecció de l'Horta. 

Done per descomptat que els qui donen suport a aquesta decisió coneixen bé aquestes declaracions, informes, plans, lleis i reglaments -també el seu grau de (in)compliment- i com una ampliació d'aquestes dimensions, malgrat el seu reduït impacte econòmic regional, augmentarà, encara més, els nivells de contaminació atmosfèrica ocasionats per la mobilitat exacerbada de transport per carretera i les seues conseqüències sobre la salut de les persones, les alteracions del fons marí i de la línia de costa i els efectes de la urbanalització i les fractures territorials. Igualment coneixen bé que l'economia regional disposa de capacitat suficient amb l'actual dimensió del port. I vull suposar que han pensat alguna vegada que el que és bo per a algunes empreses que treballen en el port no necessàriament és bo per a la ciutat. Els nostres problemes de model productiu, de pèrdua de competitivitat, de baixa productivitat i de baixos salaris no es resoldran amb actuacions d'aquest tipus.

“Claredat” en el procés

Es necessita claredat. Encara que la decisió estiguera ja presa ni tan sols hi ha claredat en el procés. I aquesta qüestió no es resol amb un pla de comunicació per a “reverdir” la decisió. Quasi es duplicaria l'accés de camions al port i els promotors i interessats exigirien un nou accés per a camions pel Nord (contravenint per cert l'assenyalat en la Declaració d'Impacte Ambiental de 2007) ja que una línia de ferrocarril a penes podria absorbir menys d'un 20% de contenidors. Però res sabem del vertader volum de recursos públics que s'haurien de comprometre ni de compromisos pressupostaris de les administracions competents. En realitat sí que sabem: hui dia no hi ha recursos compromesos per a aquesta actuació ni previsió que n'hi haja en opinió dels diferents responsables dels governs. Ni per a un suposat túnel submarí, ni per a un enllaç per ferrocarril… ni per a un túnel passant per a la ciutat, ni per a una gegantesca actuació restauradora de la fractura que causaria l'eixida del ferrocarril en l'Horta. Massa anuncis i escassos compromisos pressupostaris. I qualsevol solució “provisional” per a entrada i eixida de camions pel Nord seria inacceptable i inviable a aquestes alçades del segle. El conflicte social estaria assegurat. D'una altra part, si hi haguera disponibilitat pressupostària les prioritats haurien de ser unes altres.

Soc conscient de la dificultat i de les pressions. A més del meu treball acadèmic, en el passat he tingut el privilegi de formar part de governs, tant en el central com en l'autonòmic. Conec bé el poder del sistema quan es posa en marxa, el relat sobre l'ocupació i el progrés majoritàriament expressat pels actors polítics, econòmics i socials interessats i la seua capacitat per a aconseguir que les seues visions prosperen. Llevat que un tribunal de justícia decidisca el contrari vostés guanyaran en aquest desigual debat democràtic… però ja han perdut el monopoli del relat. Hi ha moments en què cal marcar la diferència entre administrar la cosa pública, governar o liderar. Per això estem davant una decisió històrica que bé mereix ser reconsiderada i consensuada perquè ningú caiga en la temptació d'obtindre'n rèdit polític. Aquesta qüestió ho mereix. Pensen en els seus fills, no en les pròximes eleccions.

Joan Romero és catedràtic de Geografia Humana de la Universitat de València.

1.- ¿Es necesario reflexionar, debatir, construir un relato renovado para la Comunitat Valenciana, el relato de un nuevo valencianismo en esta nueva era? Quizá no sea imprescindible. Pero sí muy útil. Entendemos aquí por relato el conjunto de discursos que articulen las diversas prácticas sociales referidas al territorio y al conjunto de la población valenciana, dándoles un horizonte de sentido. Tal cosa aporta significados simbólicos a la acción y ayuda a promover la cohesión territorial y social.

2.- El nuevo relato debe ser laico, negando cualquier sentido de trascendencia, cualquier esencialidad historicista al pueblo valenciano. La Historia es una herramienta cultural y científica de conocimiento pero no puede ser un determinante absoluto del futuro, una prisión para la imaginación política. Demasiadas veces los valencianos y valencianas, o una parte minoritaria de ellos, entendiendo debatir sobre lo que somos, debatieron sobre lo que fuimos o, mejor dicho, sobre lo que creímos haber sido o sobre lo que nunca llegamos a ser. Contra la nostalgia, casi siempre injustificada, debemos centrarnos en el ser histórico actual, en nuestra modernidad, y superar el deber ser como un castigo emocional. Apostando por la consolidación una identidad proyecto más que por una identidad para la resistencia, recordando a Castells. En tiempos de repliegue, de sociedades paralelas o rotas, de resurgir de nuevas identidades y de fracturas culturales, la realidad social y cultural, hoy mayoritaria en la CV, permite pensar en esa posibilidad de apostar por una identidad proyecto como una de sus fortalezas, legitimadora y con capacidad de construir más sociedad civil.

3.- El nuevo relato no puede construirse como glosa de paradigmas anteriores ni como negación de los mismos. No puede tomar como referencia el ser fusteriano o antifusteriano, sino los cambios de la realidad valenciana. En cierto modo los paradigmas previos deben ser objeto de crítica intelectual, tanto en su contenido discursivo como en sus consecuencias prácticas. Esa crítica deberá partir no tanto de sus resultados, como de la ausencia de un uso de las categorías que permiten en la actualidad una mejor comprensión de los fenómenos identitarios y nacionales y que no fueron utilizados en los años 60 o 70 del siglo XX.

4.- El nuevo relato debe ser necesariamente plural, porque la sociedad valenciana es plural respecto de casi todo y, también, en la compresión de la realidad y ubicación colectiva de la CV. La ausencia de esa posibilidad, de ese deseo de construir consensos en lugar de afirmar segmentos particulares de tipo simbólico, ha provocado que los redundantes estudios marquen que la autoconciencia propia de los valencianos sea de las más bajas de España. Se trata, por lo tanto, de favorecer unos marcos de comprensión, de elaboración y de acción para una mayoría, con la participación de esta desde su necesaria pluralidad. En un tiempo nuevo en el que los “divisores” son más pasado que presente o futuro, es posible definir un propósito colectivo apelando a la dignidad y en cierta forma al orgullo- como pueblo, apostando por el reconocimiento de identidades más amplias e integradoras, evitando caer en el riesgo de la fragmentación de discursos para cada una de las identidades o sectores cada vez más recluidos en sus propios silos o relatos culturales. Una identidad proyecto, inclusiva y respetuosa con la realidad diversa, debe fundamentarse en tres pilares: justicia social, justicia ambiental y cohesión territorial. Solo de esa forma el conjunto de la sociedad valenciana recuperará seguridad, confianza en el sistema democrático y en sus instituciones y alejará de su imaginario el miedo y el resentimiento.

5.- El nuevo relato debe ser nítidamente cívico, sin que ninguna consideración pueda situarlo por encima, o por debajo, del respeto estricto a las instituciones autonómicas, a los valores y principios del Estado social y democrático de Derecho y a las reglas y normas establecidas por los representantes de la sociedad valenciana. Ese conjunto normativo -incluyendo las propuestas pertinentes de reforma, en especial para incrementar de forma efectiva el autogobierno- debe configurar el marco de actuación e integrar pluralidad y consenso. Pero también reivindicación y defensa de los intereses generales cuando se entienda que no se garantiza el principio de igualdad.

6.- El principal factor de realidad para una autocomprensión debe ser la evolución y situación de la economía valenciana, con sus formidables desafíos, debilidades y fortalezas, y sus derivaciones en términos de desigualdades y precariedad. Ponernos ante el espejo de nuestra relativa pobreza colectiva, que lastra el crecimiento del capital social o las políticas de inclusión, educación, sanidad, dependencia y los retos ligados al envejecimiento, debe ser la principal cuestión, para asociarla con energía con las reivindicaciones sobre la deuda histórica y el déficit de financiación. La economía valenciana no puede ser una economía de extracción para su reparto en otros territorios, lo que no tiene nada que ver con la solidaridad.

7.- El segundo factor de realidad sobre el que edificar nuevas reflexiones es la importancia esencial del territorio. Es imperiosa la defensa de la cohesión la calidad del territorio, desde un punto de vista social, medioambiental y de su articulación. Sin esta prioridad no hay posibilidad de cimentar una nueva modernidad ni se fortalecerán consensos duraderos. Más allá de debates sobre capitalidad, lo urgente es avanzar en la puesta de marcha de nuevas forma de gobernanza para las regiones urbanas y metropolitanas y en el fortalecimiento de la relación rural-urbano. Es necesario concretar nuevos mecanismos de vertebración, en especial fórmulas flexibles de acción común en redes de ciudades y la apreciación igualitaria del valor identitario de cada comarca y grupo de comarcas -para algunos identificables con las provincias-, no entendidas como realidades inmóviles sino abiertas, en permanente transición. Ni la lengua ni las tradiciones pueden ser factores de clasificación ideológica de ciudades o comarcas.

8.- En el nuevo relato lo cultural y simbólico no puede conceptuarse desde la obsesión por la conservación de lo recibido, sino por su apertura a las nuevas demandas y prácticas sociales, así como por su ambigua pero penetrante presencia en el ámbito de la economía digital y de los escenarios de la globalización. La lengua propia es una gran fortaleza y no fuente de conflicto. Y como tal debe ser entendido. Lo lingüístico juega un papel importante, pero no puede ser decisivo. La CV es bilingüe -y avanza al trilingüismo-. Esto es un hecho dinámico pero no provisional, ni negativo. El dualismo valenciano, como herencia histórica, no puede seguir viviéndose como anormalidad -no somos un pueblo anómalo, no hay pueblos anómalos en una democracia-. Evidentemente el castellano está suficientemente afianzado y protegido y el valenciano no, y hay que conseguir, como medida de la construcción de esa identidad proyecto, de un consenso mayoritario, que su refuerzo, garantía, enseñanza y uso sea una prioridad, pero no un criterio de división que justifique -a favor o en contra- cualquier argumento radicalizado. La nostra llengua no es, obviamente, la lengua de cada persona: hay que reforzar esa convicción de utilidad colectiva sin ignorar que la falta de identidad entre lo común y lo individual es una fuente potencial de conflictos que reclama prudencia, precisamente para avanzar en integración y normalización de la lengua minorizada, que siempre retrocede en escenarios conflictivos. Esta visión que sugerimos debe seguir siendo liderada por las izquierdas y el valencianismo. Un esfuerzo de evolución que, hasta ahora, no se ha visto acompañado por algún movimiento similar en la derecha, todavía anclada en la concepción de la identidad como anticatalanismo.

9.- El nuevo relato es esencialmente político: su reflejo práctico debería consistir en un valencianismo plural de la mayoría, interclasista, intraclasista e intergeneracional, con elementos compartidos por todas las fuerzas, desde diversas perspectivas legítimas a priori y abiertas a una negociación constante. Esa visión política exige también, además de una reubicación de la CV como pieza fundamental de la España actual, de una redefinición de la relación de la Comunitat Valenciana con España que debe ser esencialmente pragmática, no predeterminada por razones de tradición cultural -ni para beneficiar, ni para castigar-, sino atenta a que los intereses de la CV sean apreciados y fuercen su inclusión en las agendas del Estado y de la UE. Es decir, un valencianismo plural para la mayoría, aspirando a ser una de las voces más altas en el conjunto de un Estado complejo y compuesto.

10.- El relato renovado hay que concebirlo, esencialmente, como estratégico, en varios sentidos. Como tarea colectiva que debe mirar más allá del ciclo político y pensar en cómo queremos estar en 2030 o 2050. Pero también como proyecto abierto, con el menor número posible de prejuicios. No podemos volver a imaginar la identidad valenciana como una cosa, compacta, abstracta y desligada de las necesidades, preferencias y convicciones de las valencianas y valencianos que aquí viven y trabajan. Sí puede intentarse que esas determinaciones se ajusten lo más posible a una racionalidad crítica con lo existente: celebrar nuestra valencianidad no nos debe condenar a la trivialidad de la autocomplacencia. Los tiempos no permiten esas licencias. No hay tiempo para la melancolía.

*Manuel Alcaraz es profesor de Derecho Constitucional en la Universidad de Alicante y exconseller de Transparencia de la Generalitat Valenciana.

Joan Romero es catedrático de Geografia Humana de la Universitat de València.

1.- Cal reflexionar, debatre, construir un relat renovat per a la Comunitat Valenciana, el relat d’un valencianisme nou en aquesta era nova? Potser no és imprescindible. Però sí que és molt útil. Entenem per relat el conjunt de discursos que articulen les diverses pràctiques socials referides al territori i al conjunt de la població valenciana, que els donen un horitzó de sentit. Això aporta significats simbòlics a l’acció i ajuda a promoure la cohesió territorial i social.

2.- El nou relat ha de ser laic, ha de negar qualsevol sentit de transcendència, qualsevol essencialitat historicista al poble valencià. La història és una eina cultural i científica de coneixement, però no pot ser un determinant absolut del futur, una presó per a la imaginació política. Massa vegades els valencians i les valencianes, o una part minoritària, entenent debatre sobre allò que som, han debatut sobre allò que vam ser o, més ben dit, sobre allò que hem cregut haver sigut o sobre allò que mai no hem arribat a ser. Contra la nostàlgia, gairebé sempre injustificada, hem de centrar-nos en l’ésser històric actual, en la nostra modernitat, i superar l’hem de ser com un càstig emocional. Apostar per la consolidació d’una identitat projecte més que no per una identitat per a la resistència, recordant Castells. En temps de replegament, de societats paral·leles o trencades, de ressorgiment de noves identitats i de fractures culturals, la realitat social i cultural, hui majoritària a la CV, permet pensar en aquesta possibilitat d’apostar per una identitat projecte com una de les seues fortaleses, legitimadora i amb capacitat de construir més societat civil.

3.- El nou relat no es pot construir com a glossa de paradigmes anteriors ni com a negació d’aquests paradigmes. No pot prendre com a referència el fet de ser fusterià o antifusterià, sinó els canvis de la realitat valenciana. En certa manera els paradigmes previs han de ser objecte de crítica intel·lectual, tant pel que fa al contingut discursiu com a les conseqüències pràctiques. Aquesta crítica ha de partir no tant dels resultats com de l’absència d’un ús de les categories que permeten actualment comprendre millor els fenòmens identitaris i nacionals, i que no es van utilitzar en els anys 60 o 70 del segle xx.

4.- El nou relat ha de ser necessàriament plural, perquè la societat valenciana és plural pel que fa a, gairebé, tot i, també, quant a la compressió de la realitat i la ubicació col·lectiva de la CV. L’absència d’aquesta possibilitat, d’aquest desig de construir consensos en lloc d’afirmar segments particulars de tipus simbòlic, ha fet que els estudis redundants marquen que l’autoconsciència pròpia dels valencians siga de les més baixes d’Espanya. Es tracta, per tant, d’afavorir uns marcs de comprensió, d’elaboració i d’acció per a una majoria, amb la participació d’aquesta majoria des d’una pluralitat necessària. En un temps nou en què els “divisors” són més passat que present o futur, és possible definir un propòsit col·lectiu apel·lant a la dignitat i en certa manera a l’orgull com a poble, i apostar pel reconeixement d’identitats més àmplies i integradores, evitar caure en el risc de la fragmentació de discursos per a cadascuna de les identitats o sectors cada vegada més reclosos en les seues pròpies sitges o relats culturals. Una identitat projecte, inclusiva i respectuosa amb la realitat diversa, ha de fonamentar-se en tres puntals: justícia social, justícia ambiental i cohesió territorial. Només d’aquesta manera el conjunt de la societat valenciana recuperarà seguretat, confiança en el sistema democràtic i en les institucions, i allunyarà del seu imaginari la por i el ressentiment.

5.- El nou relat ha de ser nítidament cívic, sense que cap consideració puga situar-lo per damunt, o per davall, del respecte estricte a les institucions autonòmiques, als valors i als principis de l’estat social i democràtic de dret i a les regles i les normes establides pels representants de la societat valenciana. Aquest conjunt normatiu –incloses les propostes pertinents de reforma, especialment per a incrementar de manera efectiva l’autogovern– ha de configurar el marc d’actuació i integrar pluralitat i consens. Però també reivindicació i defensa dels interessos generals quan s’entenga que no es garanteix el principi d’igualtat.

6.- El factor principal de realitat per a una autocomprensió ha de ser l’evolució i la situació de l’economia valenciana, amb els seus formidables reptes, febleses i fortaleses, i les seues derivacions en termes de desigualtats i precarietat. Posar-nos davant de l’espill de la nostra relativa pobresa col·lectiva, que llasta el creixement del capital social o les polítiques d’inclusió, educació, sanitat, dependència i els reptes lligats a l’envelliment, ha de ser la qüestió principal per a associar-la amb energia amb les reivindicacions sobre el deute històric i el dèficit de finançament. L’economia valenciana no pot ser una economia d’extracció que es repartisca en altres territoris, fet que no té res a veure amb la solidaritat.

7.- El segon factor de realitat sobre el qual cal edificar noves reflexions és la importància essencial del territori. És imperiosa la defensa de la cohesió i la qualitat del territori, des d’un punt de vista social, mediambiental i d’articulació. Sense aquesta prioritat no hi ha cap possibilitat de fonamentar una modernitat nova ni s’enfortiran consensos duradors. Més enllà de debats sobre capitalitat, el que és urgent és avançar pel que fa a la posada en marxa de sistemes nous de governança per a les regions urbanes i metropolitanes i quant a l’enfortiment de la relació món rural-món urbà. Cal concretar nous mecanismes de vertebració, especialment fórmules flexibles d’acció comuna en xarxes de ciutats i l’apreciació igualitària del valor identitari de cada comarca i grup de comarques –per a uns quants identificables amb les províncies–, no enteses com a realitats immòbils sinó obertes, en transició permanent. Ni la llengua ni les tradicions poden ser factors de classificació ideològica de les ciutats o les comarques.

8.- En el nou relat la part cultural i simbòlica no es pot conceptuar des de l’obsessió per la conservació del que s’ha rebut, sinó per l’obertura a les noves demandes i pràctiques socials, i també per la seua presència, ambigua però penetrant, en l’àmbit de l’economia digital i dels escenaris de la globalització. La llengua pròpia és una gran fortalesa i no una font de conflicte. I, consegüentment, s’ha d’entendre d’aquesta manera. La part lingüística hi exerceix un paper important, però no pot ser decisiva. La CV és bilingüe –i avança cap al trilingüisme. Això és un fet dinàmic, però no provisional, ni negatiu. El dualisme valencià, com a herència històrica, no es pot continuar vivint com a anormalitat –no som un poble anòmal, no hi ha pobles anòmals en una democràcia. Evidentment el castellà està prou consolidat i protegit, i el valencià no, i cal aconseguir, com a mesura de la construcció d’aquesta identitat projecte, un consens majoritari, que el reforç, la garantia, l’ensenyament i l’ús de la nostra llengua siga una prioritat, però no un criteri de divisió que justifique –a favor o en contra– qualsevol argument radicalitzat. La nostra llengua no és, òbviament, la llengua de cada persona: cal reforçar aquesta convicció d’utilitat col·lectiva sense ignorar que la falta d’identitat entre allò que és comú i allò que és individual és una font potencial de conflictes que reclama prudència, precisament per a avançar en integració i normalització de la llengua minoritzada, que sempre retrocedeix en escenaris conflictius. Aquesta visió que suggerim ha de continuar sent liderada per les esquerres i el valencianisme. Un esforç d’evolució que, fins ara, no ha sigut acompanyat per cap moviment semblant en la dreta, ancorada encara en la concepció de la identitat com a anticatalanisme.

9.- El nou relat és essencialment polític: el reflex pràctic corresponent hauria de consistir en un valencianisme plural de la majoria, interclassista, intraclassista i intergeneracional, amb elements compartits per totes les forces, des de diverses perspectives legítimes a priori i obertes a una negociació constant. Aquesta visió política exigeix també, a més d’una reubicació de la CV com a peça fonamental de l’Espanya actual, una redefinició de la relació de la Comunitat Valenciana amb Espanya que ha de ser essencialment pragmàtica, no predeterminada per raons de tradició cultural –ni per a beneficiar, ni per a castigar–, sinó atenta al fet que els interessos de la CV siguen benvolguts i forcen la seua inclusió en les agendes de l’Estat i de la UE. És a dir, un valencianisme plural per a la majoria, que aspire a ser una de les veus més altes en el conjunt d’un estat complex i compost.

10.- El relat renovat cal concebre’l, essencialment, com a estratègic, en diversos sentits. Com a tasca col·lectiva que ha de mirar més enllà del cicle polític i pensar en la manera com volem estar l’any 2030 o el 2050. Però també com a projecte obert, amb el nombre més baix possible de prejudicis. No podem tornar a imaginar la identitat valenciana com una cosa, compacta, abstracta i deslligada de les necessitats, de les preferències i de les conviccions de les valencianes i dels valencians que viuen i treballen ací. Sí que es pot intentar que aquestes determinacions s’ajusten com més millor a una racionalitat crítica amb el que hi ha: celebrar la nostra valencianitat no ens ha de condemnar a la trivialitat de l’autocomplaença. Els temps no permeten aquestes llicències. No hi ha temps per a la malenconia.

*Manuel Alcaraz és professor de Dret Constitucional en la Universitat d’Alacant i exconseller de Transparència de la Generalitat Valenciana.

Joan Romero és catedràtic de Geografia Humana de la Universitat de València.

Reflexiones sobre la buena gobernanza y la democracia a propósito de la ampliación Norte del puerto de Valencia

Hay momentos en la historia de las ciudades en los que algunas decisiones estratégicas determinan su futuro durante generaciones. En el caso de la ciudad de Valencia y su extensa región metropolitana este es uno de ellos a propósito de decisiones inminentes sobre la ampliación de su puerto que, en caso de producirse, sin duda tendrá un profundo impacto, irreversible, y muy serias implicaciones no solamente económicas, sociales y ambientales, sino que condicionará para siempre el modelo de ciudad y el modelo productivo de la ciudad y su área metropolitana.

La noticia de agencia, escueta, descriptiva, sin atisbo de crítica o cuestionamiento alguno, ha sido reproducida por distintos medios: una gran empresa propone una inversión de más de 1.011,42 millones de euros para la construcción y explotación de la nueva terminal de la ampliación norte del Puerto de Valencia. Esta inversión privada es la recogida en la documentación técnica y económica abierta el jueves 30 de mayo en público en sede de la Autoridad Portuaria de València (APV,) para la concesión administrativa de la que será la cuarta terminal de contenedores del puerto valenciano. La propuesta prevé la realización y gestión de la totalidad de la terminal de la ampliación norte del Puerto de Valencia con la siguiente. Concluye la nota que una comisión técnica dictaminará acerca de la propuesta.

No deja de sorprender que una decisión estratégica de este calado, apenas suscite el amplio debate que a mi juicio merece. El Puerto decide a espaldas de la ciudad. O al menos de sus ciudadanos. Ya es llamativo que esta cuestión, a mi juicio uno de los temas más relevantes que marcarán el futuro de la relación ciudad-puerto no haya formado parte del debate electoral con la relevancia que merecía. Y más llamativo aún que días después de celebradas las elecciones el proceso de nuevo se acelere en la dirección previamente determinada (obstinación de ampliar a toda costa) por un reducido grupo de actores políticos, económicos y sociales hasta el punto de que, en lo fundamental, la decisión de ampliación bien pudiera quedar concluida en el próximo mes de julio si nadie decide modificar el rumbo.

En una democracia avanzada, como aspiramos a ser, este tipo de decisiones se toman de otra manera, se escucha a todos los actores concernidos, en especial a aquellos que tienen menos poder y capacidad de presión y de “captura” de instituciones y del regulador, y vienen precedidas de amplios debates públicos con la voluntad de tejer amplios consensos. En cambio, en el caso que nos ocupa, la decisión de aprobar una gran ampliación del puerto hacia el norte (que prácticamente duplicará su capacidad) este debate no se ha producido. Todas las decisiones se adoptan en el marco de la más estricta legalidad. Hay recursos económicos, públicos y privados, para acometerla (valga el dato, a modo de ejemplo, de que el Puerto de Valencia puede asumir un compromiso de inversión de 800 millones de euros y devolverlo en diez años). Y es seguro que existen poderosas y justificadas razones para esta ampliación que merecen ser escuchadas y, en su caso, atendidas. Pero esta no es la cuestión. La cuestión que aquí se plantea remite a las formas en las que tales decisiones se adoptan. Esto es, un consejo de administración reducido no debiera aprobar una decisión de esta trascendencia, de consecuencias irreversibles, sin venir precedida de mayor trasparencia y explicación acerca de las implicaciones que se derivan en un futuro inmediato.

Decía no hace mucho en Valencia el profesor Daniel Kaufman que la buena gobernanza es mucho más que la ausencia de escándalos. Dijo también que en España se desperdiciaban muchos recursos por falta de trasparencia y control. Este es el caso. La buena gobernanza, y mucho más en Estados compuestos y muy complejos como el español, obligan a hacer uso de todos los dispositivos institucionales existentes para dar un sentido más profundo al significado de buena gobernanza y de calidad de nuestra democracia. La diferencia entre un Estado clientelar donde persisten la arbitrariedad, la opacidad, la irresponsabilidad y la falta de evaluación de políticas públicas y un Estado que dispone de sólidos mecanismos de transparencia y rendición de cuentas, y que es respetuoso con principios, directivas y normativas sobre sostenibilidad ambiental, movilidad, contaminación, congestión, siniestralidad, calidad territorial,  además de las cifras de creación de empleos, se mide en situaciones y en decisiones de este tipo.

España es un Estado social y democrático de derecho con muchísimas luces pero con muy significativas sombras en el ámbito de la gobernanza. Ocupa un lugar más abajo del que le corresponde. Si queremos realmente dejar de ser calificado como un Estado en el que persisten marcados déficit de calidad institucional y gobernanza de mala calidad tendremos que demostrarlo. En especial en ámbitos relacionados con la inversión pública y el uso eficiente y sostenible de recursos. Y en este punto precisamente el diseño y las capacidades atribuidas legalmente a Puertos del Estado son una asignatura pendiente.

No es en absoluto una cuestión que pueda ser dictaminada por una comisión técnica, por lo demás integrada por profesionales competentes, sino que antes habría que dar respuesta a muchas preguntas: ¿A quién beneficia esta decisión? ¿Existen soluciones pensadas para canalizar un tráfico de camiones que pasará de unos 6.000 diarios a casi 12.000? ¿Se habilitará un acceso Norte? Si es así ¿De qué tipo? ¿Túnel submarino? ¿Túnel subterráneo por la ciudad? ¿Otra opción? ¿Existe la intención de comunicar la decisión del acceso Norte una vez que la ampliación ya sea irreversible aunque ya esté decidido? ¿Quién ha ponderado las consecuencias devastadoras para la ciudad de un accidente dado que se transportan mercancías peligrosas? ¿Existen informes solventes que hayan hecho una exhaustiva evaluación ambiental estratégica de esta ampliación? ¿Los distintos responsables de los tres niveles de gobierno (ministerio de Fomento, Generalitat Valenciana, Ayuntamiento de Valencia) están de acuerdo? ¿Los miembros que integran el consejo de administración apoyan de forma unánime esta decisión de la ampliación Norte? Si no es así ¿Cuál es su posición? ¿La han expresado en reuniones del consejo con anterioridad? ¿Se han considerado todas las opciones, incluida la de no impulsar la ampliación y trasladar la capacidad a Parc Sagunt? ¿Se ha valorado por parte del consejo otras opciones como las que ahora se impulsan en distintos puertos del mundo apostando por un verdadero cambio de modelo productivo? ¿La comisión Puerto-ciudad conoce esta decisión y sus implicaciones y está de acuerdo? ¿Alguien ha pensado en abrir un debate ciudadano sobre esta decisión antes de entrar en una fase irreversible? ¿Para cuándo una revisión completa de la legislación sobre puertos de Estado en la línea de la que ahora impulsan otros países?

Que los ciudadanos tengan información transparente sobre estas preguntas y otras muchas antes de comunicar en una nota de agencia una decisión de este tipo es lo que diferencia a un Estado social y democrático de derecho de baja calidad de una democracia plena. Invito modestamente a que los responsables concernidos se pronuncien y expliquen a los ciudadanos el motivo de su decisión. Y si las cosas siguen como hasta ahora al menos nadie podrá decir que algunos de nosotros no advertimos de que las cosas se hubieran podido haber hecho de otra forma.

Joan Romero, Cátedra de Geografía Humana de la Universitat de València.

Los corredores de transporte europeos son elementos de planificación fundamentales para garantizar la cohesión territorial y la eficiencia económica en la Unión Europea. Desde su creación no han dejado de cambiar de forma sin alterar el objetivo de cohesión territorial a escala europea. Desde la última remodelación de los “corredores multimodales” de la Comisión europea en 2013, que parecen dar cuerpo a un territorio europeo acabado, surgió una nueva escala, más amplia, que integra política y económicamente dichos corredores en una lógica intercontinental, eurasiática. Esta lógica contínua de la infraestructura en una red multiregional, multiescalar se asocia a profundos cambios que se otean en la ordenación territorial europea. El reciente informe de la Comisión Europea sobre la aplicación de las estrategias macrorregionales de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permite intuir que esta nueva escala de trabajo europea (de la que ya existen cuatro ejemplos) será complemento territorial para la proyección de redes integradas de transporte a escala continental e incluso más allá. En este marco contrasta el inexplicable retraso que afecta al litoral mediterráneo español.

Corredores europeos, ¿objetos “políticos”?

Un análisis histórico del concepto de corredores de transporte en Europa muestra una sucesión de etapas de planificación que corresponden a distintas visiones del territorio europeo y de la construcción europea como proyecto político. En los años 1970, los trabajos de la Conferencia europea de los Ministros de Transporte (CEMT) con la OCDE son una de las caras de la voluntad de concretar el objetivo de unificación europea en torno a proyectos concretos como lo proponía ya Robert Schuman en la Declaración del 9 de Mayo 1950. Los proyectos de 1977 por lo esencial refuerzan la trama del corazón económico de Europa. En cambio, en los años 1990 se enfrentan dos visiones distintas: la de la CEMT ha evolucionado hacia un objetivo de ensanchamiento de Europa que se traduce en los proyectos de corredores “pan-europeos” dirigidos al este del continente, mientras la Comisión Europea pone en marcha los “mega-corredores” que refuerzan la dorsal europea como primeros avatares de las futuras Redes Trans-europeas de Transporte (RTE-T).

Las RTE-T que se deciden en 1990 y se van desarrollando por fases sucesivas y con revisiones periódicas de sus objetivos (en 2005 y 2013) responden al mismo objetivo general que guía la política europea desde los años 1950 e intentan lograr la integración continental por las redes de transporte. En aquella época, España acaba de unirse con la CEE y es una de las regiones “periféricas” que hay que conectar con el centro del continente, y por lo tanto está al centro del objetivo de interconexión de los Estados miembros, y técnicamente de interoperabilidad de las redes de transporte. A lo largo de las siguientes fases, las prioridades se deslizan hacia el este y los nuevos Estados miembros de la Unión europea con los 30 proyectos prioritarios de 2005. España sigue en varios proyectos trans-europeos, pero el centro de gravedad de la política ha sido desplazado. Por fin, los 9 “corredores multimodales” de 2013 parecen ser los de una Europa considerada como “finalizada”, en la que el “Corredor Mediterráneo” le da su nombre a un eje desde el sur de España hasta la frontera de Ucrania, con un doble recorrido en la Península, lo cual le da importancia al Corredor Mediterráneo y al mismo tiempo le quita (o pretende diluir) su contenido político.

Los corredores trans-europeos no parecen ser ejes a realizar sino herramientas para desarrollar una red de transportes interconectada, franqueando barreras fronterizas, económicas y físicas e incorporando las prioridades de integración y equidad territorial propias de cada momento de la construcción europea. En este sentido se puede hablar de “corredores políticos” como lo hacen los investigadores Jean Debrie y Claude Comtois (2010).

Los corredores: ¿herramientas territoriales para Europa?

Las RTE-T son una herramienta de la Comisión europea para la cohesión territorial y para la planificación y ordenación del territorio a escala Europea. Sin embargo, también son un elemento esencial de la participación europea en la planificación a escala regional y local a través de los proyectos puntuales que se implementan a estos niveles. ¿Con qué efectos?

La propia planificación europea determina prioridades para la financiación de proyectos por los fondos estructurales. Sin embargo, la ordenación del territorio no es competencia de la Unión Europea, y por lo tanto los proyectos de la planificación continental se repiten a otras escalas, por ejemplo en los documentos nacionales como es el PITVI en España, que integran las prioridades europeas en la ordenación del territorio según los propios objetivos y lógicas políticas nacionales. De hecho, los corredores definidos a escala continental no tienen realidad territorial excepto en los tramos implementados en el marco de políticas nacionales o binacionales en el caso de los franqueamientos de fronteras.

Por lo tanto la cuestión de la eficacia de los corredores en el territorio europeo se plantea a distintas escalas y en planos diferentes. A escala europea, la planificación de los corredores es útil para pensar un posible territorio europeo y para reunir a actores muy distintos en torno a un proyecto común. De hecho surgen abundantes representaciones de un territorio europeo estructurado por la red de transportes, incluyendo la de un metro continental que sustituye en el mapa de Europa el plano de la red, símbolo de integración. Al mismo tiempo, la Comisión Europea, las asociaciones y federaciones de empresas o actores locales y regionales producen mapas que muestran ideas de Europa y constituyen la base de una reflexión común. Por lo tanto, la planificación europea tiene cierta eficacia simbólica.

Además, al nivel de las infraestructuras, la planificación europea es fuente de innovaciones y soluciones técnicas para garantizar la interoperabilidad de las redes, con sistemas unificados de seguridad (ERTMS) y normativas internacionales. La planificación encuentra su traducción concreta en realizaciones a escala más local, con la realización de tramos fronterizos como el túnel que une la red española de alta velocidad con la francesa. Sin embargo, los proyectos incluidos en los corredores trans-europeos siguen sin concretar en muchos sitios, particularmente cuando se trata de tramos nacionales.

Los principales objetivos de las Redes Trans-europeas de Transporte, y más allá de la planificación de los corredores desde los años 1970, han sido cumplidos políticamente, dándole al territorio europeo una realidad para los proyectos y la negociación entre actores, aunque no territorialmente, pues los corredores siguen sin realidad infraestructural y en muchos casos no se puede transitar de un extremo a otro de manera continua.

¿Qué importancia tiene el Corredor Mediterráneo en el contexto europeo?

El “Corredor Mediterráneo” es el nombre de uno de los 9 corredores multimodales de la Comisión europea. Desde el punto de vista político, la inclusión de dicho corredor en la red central es un éxito, pues el trazado litoral por la costa mediterránea española no se había incluido con su plena longitud en los anteriores documentos. El trazado llamado “Corredor Mediterráneo” a escala europea está compuesto de diversos tramos relativos a distintos modos de transporte y en distintas fases de elaboración. Su extensión desde Algeciras hasta la frontera de Ucrania pasando por la costa francesa y el Ródano, por el norte de Italia, por Eslovenia, Croacia y Hungría permite conectar la red española con el resto de la red europea a través de otros corredores multimodales. Sin embargo, en la parte española, el “Corredor Mediterráneo” tiene un doble recorrido, por la costa por una parte y por el centro de la Península por otra, lo cual entra en contradicción con el sentido que se le da al Corredor Mediterráneo en España y en particular en las Comunidades Autónomas del litoral.

El Corredor Mediterráneo se inscribe a escala europea en una visión de la organización del espacio comunitario por grandes estructuras territoriales como la dorsal y los arcos y contribuye a reinterpretarlas para ofrecer una nueva visión de la estructuración de Europa. Hace eco a las nociones de dorsal europea o de arco mediterráneo, y asimismo a las políticas de cohesión territorial europeas por las redes de transporte. De hecho, el Corredor Mediterráneo tiene cierta importancia en el marco europeo.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo como gran fracaso (geo)político español

El modelo de planificación de infraestructuras de transporte en España no resiste un análisis riguroso, cualquiera que sea el plano a considerar: la rentabilidad económica, la gestión sostenible de la movilidad o la coordinación entre los diferentes niveles de gobierno. En relación con esta última cuestión, la experiencia reciente relacionada con el inexplicable retraso en la construcción del tramo litoral del Corredor Mediterráneo permite extraer interesantes enseñanzas.

En primer lugar en cuanto a las competencias atribuidas a cada nivel de gobierno. Se asiste en España a la paradoja de que un nivel de gobierno -el central- que de iure carece de competencias en materia de ordenación del territorio, de facto establece los grandes ejes de ordenación y vertebración territorial a pesar, al margen o contra los intereses y las visiones territoriales de aquellos niveles de gobierno que ostentan las competencias constitucionales de la ordenación territorial. En este sentido fue decisiva la sentencia del Tribunal Constitucional 61/1997 que anuló buena parte del Texto Refundido de la Ley del Suelo de 1992, pero dejó a salvo sin embargo esta competencia estatal, como bien precisa su Fundamento Jurídico 22, elocuente en el reconocimiento del papel del Estado central en la planificación territorial, particularmente en lo relativo al tejido de infraestructuras:

El Alto Tribunal reconoce el carácter exclusivo de las competencias de las Comunidades Autónomas, pero reafirma «que el Estado tiene constitucionalmente atribuidas una pluralidad de comptencias dotadas de una clara dimensión espacial, en tanto que proyectadas de forma inmediata sobre el espacio físico y que, en consecuencia, su ejercicio incide en la ordenación del territorio…». Acto seguido, parece marcar el camino a la Administración General del Estado en un futuro al señalarle el «atajo» por el que puede transitar: «No cabe, pues, negar la legitimidad de que el Estado planifique territorialmente el ejercicio de sus competencias sectoriales haciendo uso de los instrumentos que estime idóneos (como, ad exemplum, el denominado Plan Director de Infraestructuras); así como que igualmente pueda, al amparo del título competencial del art. 149.1.13. C.E., establecer las adecuadas fórmulas de coordinación, con la ineludible consecuencia de que las decisiones de la Administración estatal con incidencia territorial, adoptadas en el ejercicio de tales competencias, condicionen la estrategia territorial que las Comunidades Autónomas pretendan llevar a cabo». Sin duda esta argumentación estaba ofreciendo al Estado central la vía para sobreponer –permítasenos decir que por la puerta falsa-, sus visiones a las de las Comunidades Autónomas.

En segundo lugar, en relación con el modelo territorial y las prioridades. Un somero análisis de la movilidad cotidiana de regiones urbanas y metropolitanas o de los flujos de pasajeros y mercancías en España, habría dado como resultado una agenda, un trazado y una planificación de inversiones muy diferente a la que se ha llevado a cabo durante muchos años. Un estudio sosegado de los costes económicos y el retorno social de algunas inversiones, en especial la del AVE, hubiera sido muy aconsejable.

Finalmente, no hay justificación posible para algunas costosas inversiones realizadas al margen de toda lógica económica, social y ambiental. La relación de inversiones del gobierno central en la construcción de determinados aeropuertos regionales o la adjudicación de trazados del AVE que sólo se explican por la existencia de determinadas mayorías parlamentarias, son el resultado de un déficit de gobernanza multinivel en un Estado compuesto. Una situación que además se ve agravada por el impulso de algunas inversiones en aeropuertos y carreteras auspiciadas o ejecutadas por gobiernos de Comunidades Autónomas más allá de cualquier lógica. El resultado es un panorama definido por la discrecionalidad e inconsistencia de unas decisiones que, mientras tanto, pospone durante décadas la inversión en el corredor mediterráneo, precisamente aquella que debiera haberse acometido en primer lugar si se hubiera atendido a criterios objetivos. Frente al modelo multilateral de toma de decisiones, ha prevalecido la decisión unilateral o los acuerdos bilaterales que no siempre han guardado relación con las auténticas necesidades y prioridades determinadas por la geografía y la economía.

En este sentido, es indudable que se precisa un nuevo modelo de infraestructuras en España. Cuando se habla de cambio del modelo territorial y de sus infraestructuras se debería abordar con una nueva perspectiva que tuviera en cuenta aquellos factores que nos limitan y nos impiden situarnos en niveles equiparables a los de otros países de nuestro entorno. Tal vez el que con más claridad ha puesto sobre la mesa la dialéctica entre cohesión territorial y eficiencia ha sido el informe de diciembre de 2015 de la Comisión Europea sobre seguimiento del programa de vigilancia. Emitido por la Comisión Europea (Dirección General para Asuntos Económicos y Financieros), no duda en observar la necesidad de asegurar mecanismos para una mejor planificación estratégica de las infraestructuras de transporte en España. En concreto, se señala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Esta frase muestra que el objetivo de la política de infraestructuras en España ha incidido en la articulación del mercado interior y en la idea de crecimiento vía “exceso de capacidad”. El documento europeo continúa señalando algunos rasgos de la política de obra pública relacionada con los transportes, como la priorización de la extensión de la infraestructura por encima de su mantenimiento u otra que nos parece fundamental: [Las políticas en España] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientación de la política de obra pública en este campo debería pasar pues por la priorización de infraestructuras en un marco, también, de eficiencia de la inversión. En este sentido, es fundamental la recomendación de las autoridades de control de la UE referida a los puertos. En este caso, se señala que el tráfico en los puertos españoles se ha doblado en los últimos veinte años, pero pese a ello, aquellos continúan con una conexión ferroviaria deficiente (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015).  El informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España de 2013  de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia alude a muchos de nuestros problemas fundamentales al tiempo que destaca el inexplicable « cuello de botella » que supone el retraso en el trazado del tramo litoral del  Corredor Mediterráneo español. Nuevos informes de 2016 (por ejemplo, el «Informe de Supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías») siguen certificando que todavía hay mucho que recorrer en el camino hacia la constitución de un corredor mediterráneo alineado con los estándares europeos de la red TEN-T que, recordemos, debe estar completado –como el resto de corredores de la red-, en 2030.

La historia de ese trazado litoral del Corredor Mediterráneo ilustra muy bien las divergencias existentes entre la lógica económica y la política a la hora de decidir muchas grandes infraestructuras construidas hasta ahora en España. Puede escribirse al revés, desde el presente hacia el pasado. Y también de lo particular (una línea férrea de ancho europeo) a lo general (el espinazo de una macroregión económica que vertebre territorios europeos). En el primer caso pues, deberíamos citar la fecha del 19 de octubre de 2011 para señalar el momento en el que Corredor Mediterráneo (como infraestructura de transporte) figuró, por vez primera, en un documento de ordenación de las redes transeuropeas de transporte de la Unión Europea (conocidas como TEN-T, por sus siglas en inglés: Trans-European Network-Transport). Hasta entonces, esta infraestructura había sido solo una idea. A finales de 2011, el comisario de transportes europeo, el estonio Siim Kallas anunció uno de los mayores cambios en la política de transportes de la Unión Europea al transformar el mosaico de las carreteras europeas, ferrocarriles, aeropuertos y canales en una unificada red con el fin de “garantizar el libre flujo de bienes y personas y para apoyar el crecimiento, el empleo y la competitividad de la UE”. Este plan definía nueve corredores básicos, uno de los cuales era el que se prolongaba de Algeciras hasta la frontera este de Europa pasando por la ribera mediterránea española, lo que hoy definimos como tramo litoral del Corredor Mediterráneo.

En cuanto a lo particular y a lo general, la idea de una vía férrea que comunicara regiones mediterráneas –oponiéndose al tradicional esquema radial de las comunicaciones españolas-, tuvo un claro precedente en algunas formulaciones realizadas a principios del siglo XX por exponentes de la burguesía valenciana y catalana ligada a los intereses exportadores. Así, Ignacio Villalonga, un destacado integrante de esta burguesía, no dudó en escribir en un diario de Valencia en la lejana fecha de 1918: “la comunicación directa con Madrid y Portugal es aspiración que nosotros mantenemos (...), pero es necesario un paso previo (…) debemos buscar la rápida comunicación con Andalucía. Entonces, el mercado andaluz y el valenciano se enlazarán y estratégicamente correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo y Valencia tendrá comercio de tránsito de Cataluña y Francia con la parte oriental de Andalucía y Murcia”. De manera muy sencilla, se exponía la necesidad de disponer de una vía férrea de ancho internacional para poder conectar la economía mediterránea con la del resto de Europa.

Pero el camino entre las opiniones de 1918 y la declaración de 2011 no ha sido fácil. El Estado español, tenazmente, siempre se ha opuesto a comunicaciones transversales en la Península Ibérica y por ello, tanto bajo el Franquismo, pero también bajo la democracia nacida de la Transición de 1978, la idea de un ferrocarril que comunicara el sureste de España –y todos sus puertos-, con el corazón y con el este de Europa avanzó poco. Entre medio, el tema del corredor mediterráneo ha despertado un airado debate territorial y político en España entre regiones que veían en él un motor de desarrollo y otras que lo entendían como una amenaza al equilibrio y reparto tradicional –dentro de un esquema radial-, de fondos para obras públicas. Entre abril y octubre de 2011, se realizaron en España una veintena de declaraciones de parlamentos regionales a otras de asociaciones de empresarios y cámaras de comercio, lobbies empresariales, foros de agentes económicos, sin olvidar las declaraciones del Ministerio de Fomento sobre estos temas o el manifiesto firmado por once de los doce alcaldes de las capitales provinciales de la costa este española a favor del corredor mediterráneo. Ejemplo de estas declaraciones y el rico debate de corte geográfico despertado son las mociones presentadas y aprobadas en dos parlamentos autonómicos, el andaluz y el catalán, con poca diferencia de tiempo. En el primero, el 19 de mayo de 2011 se publicó una proposición no de ley sobre la mejora logística y de transporte de mercancías. En su exposición de motivos, aparecen conceptos como “globalización y deslocalización”, “organización y gestión de manera eficiente de la logística y el transporte”, “nodo logístico a nivel internacional”, “nuevo sistema de transportes”, etc., para acabar instando al Consejo de Gobierno a “defender, con carácter prioritario, en el seno de la UE, del Corredor Central Ferroviario Algeciras-Bobadilla-Córdoba-Linares-Madrid-París”. Por su parte el Parlament de Catalunya aprobó́ una declaración institucional el día 22 de julio de ese mismo 2011 en la que se realizan consideraciones (y traducimos del catalán) como que el tramo litoral del Corredor Mediterráneo “vertebra en toda su extensión una amplísima área socioeconómica”, con apreciaciones de cierta profundidad, como la articulación de este corredor sobre los puertos de la fachada mediterránea, el conjunto de la economía del Estado español y “la comunicación norte y centro de la Unión con el norte de África”, además de considerarse elementos estratégicos como “la conexión y la cohesión territorial”. Es interesante este despliegue de términos geográficos, ligados a la planificación y ordenación territorial (vertebración, conexión, cohesión, nodo) junto a procesos socioeconómicos como globalización y sistemas de análisis productivo y regional como la logística o los sistemas de transportes.

Así pues, a medida que ha ido pasando el tiempo -y con el zénit en la declaración europea de 2011-, la idea de que un tren, una vía mejor dicho, de ancho europeo, debía no solo tener una funcionalidad exportadora sino estructurar una gran región económica ha ido ganando peso. Sólo en España, hoy en día, una infraestructura como ésta en su trazado litoral y tal y como se entiende en Europa (multimodal, de plataformas diferenciadas para mercancías y pasajeros, conectadas con los puertos y las vías terrestres de gran capacidad) podría vertebrar regiones que representan casi el 20 % de la superficie de España, pero un 40 % aproximadamente de su población y de su PIB. Y lo que es más relevante todavía, el 70 % de su tráfico portuario y el 55 % de su producción industrial.  Al tiempo, conectaría con el sur de Francia y, en el nodo de Lyon, continuar hacia la llanura padana y la frontera oriental de la Unión y encaminarse hacia los territorios septentrionales.

De alguna manera, esta vía férrea de gran capacidad que es el tramo litoral del Corredor Mediterráneo se asemeja, en ambición, al papel que, desde los años setenta del siglo XX hasta la actualidad, ha jugado la Autopista del Mediterráneo (AP-7, E-15). El 3 de agosto de 1962, Eugene R. Black, presidente del World Bank (1949-1963), remitía al ministro de Asuntos Exteriores de España un informe sobre la situación económica del país elaborado por el International Bank for Reconstruction and Development. Este documento hacía referencia a amplias reformas que el gobierno de la época debía llevar a cabo. Una de ellas era la que afectaba a sus infraestructuras. En el capítulo correspondiente a las mismas, podemos leer: “La única pieza importante de nueva construcción que probablemente será necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante, carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo a lo largo de la costa del Mediterráneo desde la frontera francesa hasta Murcia, con una longitud de kilómetros 730”. La argumentación a favor de esta nueva carretera era geoestratégica: “A primera vista hay razones poderosas a favor de la construcción de esta carretera. Atravesaría zonas de máxima densidad de tráfico en España y donde el tránsito aumenta con mayor rapidez. Pasa a través de importantes zonas industriales y agrícolas y sirve a algunas de las zonas de turismo más importantes del país”. Y faltaba decir que conectaba, lógicamente, con el corazón de Europa vía Francia.

Hoy, cincuenta años más tarde, la actualidad del mensaje es evidente: la importancia de aquella autopista (y su éxito) radica no sólo en una lectura atenta del contexto económico y social de la propia obra, sino también de un análisis de las tendencias de fondo que se estaban produciendo en Europa en aquellos momentos: unificación económica, desarrollo productivo, auge del turismo, internacionalización económica, interconexión viaria, importancia del transporte privado… Hoy, cuando se debate la importancia del corredor ferroviario mediterráneo nos enfrentamos a un debate similar: no sólo debemos reconocer los efectos positivos que supondría para la estructura económica actual esta obra, sino sus consecuencias, hasta cierto imprevisibles, sobre la economía y la sociedad del mañana y su papel en nuevas tendencias económicas, territoriales y sociales a escala, al menos, continental.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo español, ¿qué perspectivas de realización?

A escala nacional, el trazado litoral del Corredor Mediterráneo participa de una organización del territorio que va en contra de los esquemas de desarrollo territorial centrados en Madrid y por lo tanto traduce los equilibrios políticos y sus recomposiciones entre los distintos actores. A esta escala también existe una voluntad de unificación en la cual el Corredor Mediterráneo tiene un papel ambiguo, pues puede aparecer como el elemento que le falta a la red nacional de transportes, esencialmente radial, que con él podría dotarse de un eje transversal y al mismo tiempo conectar con Europa. Por fin, a escala local, el Corredor Mediterráneo consigue sus puntos de anclaje dibujando un eje en puntitos. Los equipamientos urbanos realizados en las ciudades (las estaciones de AVE por ejemplo, con mega-proyectos como Barcelona-Sagrera o Valencia Parque Central), en los puertos o cerca de los polígonos industriales son testigos localizados de una implementación parcial y progresiva del Corredor Mediterráneo.

El trazado del Corredor Mediterráneo europeo está compuesto por tramos que corresponden a distintos proyectos y entre los cuales hay una diferencia nítida entre los que están en obras o con realización prevista y los que están en “fase de estudios”, es decir sin fecha programada, como es el caso del recorrido por la costa, a pesar de ser éste el histórico Corredor. En este contexto sigue preciso subrayar la importancia que se realice el tramo litoral del Corredor Mediterráneo por diversas razones, entre las cuales el peso demográfico y económico de las regiones que atraviesa y en las que los actores públicos y privados se han movilizado de manera determinada a favor de un eje ferroviario litoral que conecte los puertos mediterráneos y las principales zonas productivas y logísticas con la red europea y el mercado europeo. Otro argumento importante a favor de la realización de la infraestructura, y que no debe aparecer como un argumento minusválido, es el de las inversiones que ya se han hecho para el Corredor, implementando tramos de línea de alta velocidad (entre Tarragona y Barcelona, entre Valencia y Castellón…) y empezando a implementar un tercer carril en las vías de ancho ibérico como solución provisional. De hecho, dichas inversiones aún no han llegado a completar el eje y siguen existiendo importantes cuellos de botella en vía única, siendo el principal el tramo de Tarragona a Vandellós.

Las acciones a realizar para lograr un Corredor Mediterráneo funcional, aunque quizás no con todas las modalidades previstas inicialmente, residen en la solución de algunos cuellos de botella y en la finalización de las obras ya empezadas, tras lo cual se plantea el problema de la creación de un eje litoral en la parte sur de la costa. Sin embargo, los puntos que quedan por resolver en España están enmarcados en proyectos europeos cuya magnitud creciente es un factor de desconexión entre las necesidades del territorio a escala local y regional y los objetivos europeos a escala continental e incluso intercontinental. En este sentido, sería recomendable mejorar los canales de comunicación de la gobernanza territorial en su doble vertiente: entes locales, regiones –especialmente en España, donde éstas juegan un papel esencial, tanto por su propia estructura como por las competencias atribuidas de manera constitucional-, y, en su caso, la Administración General del Estado deberían trasladar a los organismos europeos la realidad sobre el terreno de la infraestructura existente -en relación con los estándares europeos de la red TEN-T-, poco conocida en Bruselas, que todavía observa a una escala demasiado abstracta estas realidades. De la misma manera, la UE y sus instituciones y organismos creados al efecto (por ejemplo, los diversos Foros Europeos sobre Corredores TEN-T) deberían ser más proactivos a la hora de juzgar las inversiones reales de cada estado en los corredores europeos, su efectividad, rentabilidad y homologación con los estándares fijados por la red TEN-T.

Los corredores: ¿más allá de Europa?

Al inicio, la planificación de los corredores de transporte oscila entre suma de proyectos nacionales de los Estados europeos e ideal de integración pan-europea con la idea de construir una Europa de máxima extensión. Sin embargo, al pasar de la idea europea a una política concreta de ordenación del territorio, los corredores prioritarios de las RTE-T deben tomar en cuenta las restricciones concretas. Se basan en los proyectos nacionales, elegidos para una cofinanciación europea según su interés para cumplir los objetivos de la planificación. A medida que los proyectos se van realizando y que las RTE-T se van revisando, se integran proyectos de dimensiones cada vez más amplias, como si Europa fuera ya la referencia territorial relevante para realizar los proyectos. Asimismo se trata de extraerlos de sus respectivos contextos políticos e institucionales nacionales.

El ensanchamiento progresivo del territorio de referencia se hace a través de los mapas de la Comisión, que determinan corredores cada vez más largos, pero sobre todo a través de los discursos y mapas de los grupos de presión y asociaciones como Ferrmed. De hecho, las federaciones de empresas o colectividades territoriales, impulsadas por intereses económicos, intentan darle a sus reivindicaciones territorialmente ancladas en espacios regionales o nacionales una dimensión adicional.

El 10 de noviembre 2016, en la ocasión de su conferencia anual en Bruselas, Ferrmed orientó las ponencias en torno a una nueva dimensión. En la conferencia de 2015, la cuestión de los enlaces de Europa con Asia había sido planteada en torno a experiencias concretas como el Yixinou, tren de mercancías que llegó de China a Madrid. En 2016, el tema de la conferencia pasó de los corredores “trans-europeos” a los corredores “trans-eurasiáticos”, y China fue representada en las mesas redondas, cambios que demuestran un ensanchamiento de las perspectivas de conexiones por parte de los actores implicados en Ferrmed.

Las razones de dicho ensanchamiento de las perspectivas son económicas (por parte de las empresas y puertos), pero también políticas, pues se trata de salir cada vez más del contexto local o nacional para integrar dimensiones continentales y ahora intercontinentales. De hecho, este cambio puede ser interpretado como una consecuencia de la implementación de una red satisfactoria en Europa, o como un agotamiento del argumento de la cohesión europea para justificar las reivindicaciones de los actores económicos.

Eloïse Libourel es profesora e investigadora en el Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée

Joan Romero. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Josep Vicent Boira. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

Corredors europeus, objectes “polítics”?

Una anàlisi històrica del concepte de corredors de transport a Europa mostra una successió d’etapes de planificació que corresponen a diferents visions del territori europeu i de la construcció europea com a projecte polític. En els anys setanta, els treballs de la Conferència Europea dels Ministres de Transport (CEMT) amb l’OCDE són una de les cares de la voluntat de concretar l’objectiu d’unificació europea entorn de projectes concrets, com ja proposava Robert Schuman en la Declaració del 9 de maig de 1950. Els projectes del 1977 reforcen, essencialment, la trama del cor econòmic d’Europa. En els anys noranta, en canvi, s’hi enfronten dues visions diferents: la de la CEMT evoluciona envers un objectiu d’eixamplament d’Europa que comporta els projectes de corredors “paneuropeus” dirigits a l’est del continent i la de la Comissió Europea posa en marxa els “megacorredors” que reforcen la dorsal europea com a primers avatars de les futures Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T).

Les XTE-T que es decideixen el 1990 i es van desenvolupant per fases successives i amb revisions periòdiques dels objectius (el 2005 i el 2013) responen al mateix objectiu general que guia la política europea des dels anys cinquanta i intenten aconseguir la integració continental per les xarxes de transport. En aquella època, Espanya acaba d’unir-se a la CEE i és una de les regions “perifèriques” que cal connectar amb el centre del continent; per tant, se situa al centre de l’objectiu d’interconnexió dels estats membres i, tècnicament, al mig de la interoperabilitat de les xarxes de transport. Al llarg de les fases següents, les prioritats s’esmunyen cap a l’est i els nous estats membres de la Unió Europea amb els 30 projectes prioritaris del 2005. Espanya continua en diversos projectes transeuropeus, però el centre de gravetat de la política es desplaça. Per fi, els nou “corredors multimodals” del 2013 semblen ser els d’una Europa considerada com a “finalitzada”, en què el “Corredor Mediterrani” dóna el nom a un eix des del sud d’Espanya fins a la frontera d’Ucraïna, amb un doble recorregut a la Península, fet que dóna importància al Corredor Mediterrani i, al mateix temps, li trau (o pretén diluir) el contingut polític.

Els corredors transeuropeus no semblen ser eixos que cal fer, sinó eines per a desenvolupar una xarxa de transports interconnectada, que franquege barreres frontereres, econòmiques i físiques i incorpore les prioritats d’integració i equitat territorial pròpies de cada moment de la construcció europea. En aquest sentit es pot parlar de “corredors polítics” com ho fan els investigadors Jean Debrie i Claude Comtois (2010).

Els corredors: eines territorials per a Europa?

Les XTE-T són una eina de la Comissió Europea per a la cohesió territorial i per a la planificació i l’ordenació del territori a escala europea. No obstant això, també són un element essencial de la participació europea en la planificació a escala regional i local per mitjà dels projectes puntuals que s’implementen en aquests nivells. Amb quins efectes?

La mateixa planificació europea determina prioritats per a finançar projectes pels fons estructurals. L’ordenació del territori, però, no és competència de la Unió Europea i, per tant, els projectes de la planificació continental es repeteixen a altres escales, per exemple en els documents nacionals com el PITVI a Espanya, que integren les prioritats europees en l’ordenació del territori d’acord amb els objectius propis i les polítiques nacionals. De fet, els corredors definits a escala continental no tenen realitat territorial, excepte en els trams implementats en el marc de les polítiques nacionals o binacionals en el cas dels franquejos de fronteres.

Per tant, la qüestió de l’eficàcia dels corredors al territori europeu es planteja a diferents escales i en plans diferents. A escala europea, la planificació dels corredors és útil per a pensar un possible territori europeu i per a reunir actors molt distints al voltant d’un projecte comú. De fet, sorgeixen representacions abundants d’un territori europeu estructurat per la xarxa de transports, incloent-hi la d’un metro continental que substitueix en el mapa d’Europa el pla de la xarxa mira si he interpretat bé l’OD, perquè tal com està en castellà no s’entén. , símbol d’integració. Al mateix temps, la Comissió Europea, les associacions i les federacions d’empreses o els actors locals i regionals produeixen mapes que mostren idees d’Europa i constitueixen la base d’una reflexió comuna. Per tant, la planificació europea té certa eficàcia simbòlica.

A més, en l’àmbit de les infraestructures, la planificació europea és una font d’innovacions i de solucions tècniques per a garantir la interoperabilitat de les xarxes, amb sistemes unificats de seguretat (ERTMS) i normatives internacionals. La planificació comporta realitzacions concretes a escala més local, amb la realització de trams fronterers com el túnel que uneix la xarxa espanyola d’alta velocitat amb la francesa. No obstant això, els projectes inclosos en els corredors transeuropeus continuen sense concretar-se en molts llocs, particularment quan es tracta de trams nacionals.

Els objectius principals de les Xarxes Transeuropees de Transport, i més enllà de la planificació dels corredors des dels anys setanta, s’han assolit políticament i han oferit al territori europeu una realitat per als projectes i la negociació entre actors, encara que no territorialment, perquè els corredors continuen sense una realitat infraestructural i en molts casos no es pot transitar de cap a cap de manera contínua.

Quina importància té el Corredor Mediterrani en el context europeu?

El “Corredor Mediterrani” és el nom d’un dels nou corredors multimodals de la Comissió Europea. Des del punt de vista polític, la inclusió d’aquest corredor en la xarxa central és un èxit, perquè el traçat litoral per la costa mediterrània espanyola no s’havia inclòs mai plenament en els documents anteriors. El traçat anomenat “Corredor Mediterrani” a escala europea està compost de diversos trams relatius a diferents formes de transport i en distintes fases d’elaboració. L’extensió del corredor, des d’Algesires fins a la frontera d’Ucraïna passant per la costa francesa i el Roine, pel nord d’Itàlia, per Eslovènia, Croàcia i Hongria, permet connectar la xarxa espanyola amb la resta de la xarxa europea a través d’altres corredors multimodals. En la part espanyola, però, el “Corredor Mediterrani” té un doble recorregut: per la costa, d’una banda, i pel centre de la Península, de l’altra, fet que entra en contradicció amb el sentit que es dóna al Corredor Mediterrani a Espanya i, en particular, a les comunitats autònomes del litoral.

El Corredor Mediterrani s’inscriu a escala europea en una visió de l’organització de l’espai comunitari per grans estructures territorials, com la dorsal i els arcs, i contribueix a reinterpretar-les per a oferir una visió nova de l’estructuració d’Europa. Fa ressò de les nocions de dorsal europea o d’arc mediterrani i, així mateix, de les polítiques de cohesió territorial europees per les xarxes de transport. De fet, el Corredor Mediterrani té certa importància en el marc europeu.

El tram litoral del Corredor Mediterrani com a gran fracàs (geo)polític espanyol

El model de planificació d’infraestructures de transport a Espanya no resisteix una anàlisi rigorosa, siga quin siga el pla que calga considerar: la rendibilitat econòmica, la gestió sostenible de la mobilitat o la coordinació entre els diferents nivells de govern. En relació amb aquesta última qüestió, l’experiència recent relacionada amb l’inexplicable retard pel que fa a la construcció del tram litoral del Corredor Mediterrani permet extraure’n ensenyaments ben interessants.

En primer lloc, quant a les competències atribuïdes a cada nivell de govern, a Espanya hi ha aquesta paradoxa: que un nivell de govern –el Central–, que de iure no té competències en matèria d’ordenació del territori, de facto estableix els grans eixos d’ordenació i vertebració territorial malgrat, al marge o en contra dels interessos i de les visions territorials dels nivells de govern que detenen les competències constitucionals de l’ordenació territorial. En aquest sentit, va ser decisiva la sentència del Tribunal Constitucional 61/1997, que va anul·lar una bona part del text refós de la Llei del sòl del 1992, però va deixar fora de perill, no obstant això, aquesta competència estatal, com bé diu el Fonament jurídic 22, eloqüent pel que fa al reconeixement del paper de l’Estat central en la planificació territorial, particularment quant al teixit d’infraestructures.

L’Alt Tribunal reconeix el caràcter exclusiu de les competències de les comunitats autònomes, però reafirma «que l’Estat té constitucionalment atribuïdes una pluralitat de competències dotades d’una dimensió espacial ben clara, en tant que projectades de manera immediata sobre l’espai físic i que, en conseqüència, el seu exercici incideix en l’ordenació del territori…». Tot seguit, sembla marcar el camí a l’Administració General de l’Estat en un futur perquè hi assenyala la «drecera» per la qual pot transitar: «No es pot, doncs, negar la legitimitat que l’Estat planifique territorialment l’exercici de les seues competències sectorials fent servir els instruments que estime idonis (com, ad exemplum, el denominat pla director d’infraestructures); i també que igualment puga, a l’empara del títol competencial de l’art. 149.1.13. CE, establir les fórmules adequades de coordinació, amb la conseqüència ineludible que les decisions de l’Administració estatal amb incidència territorial, adoptades en l’exercici d’aquestes competències, condicionen l’estratègia territorial que les comunitats autònomes vulguen dur a terme». Sens dubte, aquesta argumentació oferia a l’Estat central la via per a sobreposar –permeteu-nos dir que per la porta falsa– les seues visions a les de les comunitats autònomes.

En segon lloc, en relació amb el model territorial i les prioritats, una anàlisi succinta de la mobilitat quotidiana de les regions urbanes i metropolitanes o dels fluxos de passatgers i mercaderies a Espanya hauria donat com a resultat una agenda, un traçat i una planificació d’inversions molt diferents dels que s’han dut a terme durant molts anys. Un estudi assossegat dels costos econòmics i del retorn social d’algunes inversions, especialment la de l’AVE, hauria estat molt aconsellable.

Finalment, no hi ha justificació possible per a algunes inversions molt costoses dutes a terme al marge de tota lògica econòmica, social i ambiental. La relació d’inversions del Govern central en la construcció de determinats aeroports regionals o l’adjudicació de traçats de l’AVE que només s’expliquen per l’existència de determinades majories parlamentàries, són el resultat d’un dèficit de governança de multinivell en un Estat compost. Una situació que, a més, es veu agreujada per l’impuls d’algunes inversions en aeroports i carreteres patrocinades o executades per governs de comunitats autònomes més enllà de qualsevol lògica. El resultat és un panorama definit per la discrecionalitat i la inconsistència d’unes decisions que, mentrestant, han fet posposar durant dècades la inversió en el Corredor Mediterrani, precisament la que s’hauria d’haver emprés en primer lloc si s’hagueren atés criteris objectius. Contra el model multilateral de presa de decisions, hi ha prevalgut la decisió unilateral o els acords bilaterals que no sempre han tingut relació amb les autèntiques necessitats i prioritats determinades per la geografia i l’economia.

En aquest sentit, és indubtable que cal un model nou d’infraestructures a Espanya. Quan es parla de canvi del model territorial i de les infraestructures, s’hauria d’abordar amb una perspectiva nova que tinguera en compte els factors que ens limiten i ens impedeixen situar-nos en nivells equiparables als d’altres països del nostre entorn. Potser qui ha posat damunt de la taula de manera més clara la dialèctica entre cohesió territorial i eficiència ha estat l’informe del desembre del 2015 de la Comissió Europea sobre seguiment del programa de vigilància. Emés per la Comissió Europea (Direcció General per a Afers Econòmics i Financers), no dubta a observar la necessitat d’assegurar mecanismes per a fer una millor planificació estratègica de les infraestructures de transport a Espanya. En concret, s’hi assenyala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Aquesta frase mostra que l’objectiu de la política d’infraestructures a Espanya ha incidit en l’articulació del mercat interior i en la idea de creixement per la via d’“excés de capacitat”. El document europeu continua indicant alguns trets de la política d’obra pública relacionada amb els transports, com la priorització de l’extensió de la infraestructura per damunt del seu manteniment o una altra que ens sembla fonamental: [Les polítiques a Espanya] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientació de la política d’obra pública en aquest camp hauria de passar, doncs, per la priorització d’infraestructures en un marc, també, d’eficiència de la inversió. En aquest sentit, és fonamental la recomanació de les autoritats de control de la UE referida als ports. En aquest cas, s’hi assenyala que el trànsit als ports espanyols s’ha doblat en els últims vint anys; malgrat aquest fet, però, continuen amb una connexió ferroviària deficient (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). L’informe sobre la competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya del 2013 de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència al·ludeix a molts dels nostres problemes fonamentals, alhora que destaca l’inexplicable «coll d’ampolla» que suposa el retard en el traçat del tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol. Més informes del 2016 (per exemple, l’Informe de supervisió del mercat de transport ferroviari de mercaderies) continuen certificant que encara s’ha de recórrer molt de camí envers la constitució d’un corredor mediterrani alineat amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T que, recordem-ho, ha d’estar completat –com la resta de corredors de la xarxa – el 2030.

La història d’aquest traçat litoral del Corredor Mediterrani il·lustra molt bé les divergències que hi ha entre la lògica econòmica i la política a l’hora de decidir moltes grans infraestructures construïdes fins ara a Espanya. Es pot escriure al revés, des del present cap al passat. I també de la part particular (una línia fèrria d’amplària europea) a la general (l’espinada d’una macroregió econòmica que vertebre territoris europeus). En el primer cas, doncs, hauríem d’esmentar la data del 19 d’octubre de 2011 per a assenyalar el moment en què el Corredor Mediterrani (com a infraestructura de transport) va figurar, per primera vegada, en un document d’ordenació de les xarxes transeuropees de transport de la Unió Europea (conegudes com a TEN-T, per les sigles en anglés: Trans-European Network-Transport). Fins llavors, aquesta infraestructura havia estat només una idea. A la fi del 2011, el comissari de transports europeu, l’estonià Siim Kallas, va anunciar un dels canvis més destacats en la política de transports de la Unió Europea en transformar el mosaic de les carreteres europees, els ferrocarrils, els aeroports i els canals en una xarxa unificada a fi de “garantir el flux lliure de béns i persones i per a donar suport al creixement, a l’ocupació i a la competitivitat de la UE”. Aquest pla definia nou corredors bàsics, un dels quals era el que es prolongava d’Algesires a la frontera est d’Europa passant per la ribera mediterrània espanyola, que actualment definim com a tram litoral del Corredor Mediterrani.

Quant a la part particular i la general, la idea d’una via fèrria que comunicara regions mediterrànies –que s’oposava a l’esquema radial tradicional de les comunicacions espanyoles– va tenir un precedent ben clar en algunes formulacions dutes a terme al començament del segle xx per exponents de la burgesia valenciana i catalana lligada als interessos exportadors. Així doncs, Ignacio Villalonga, un integrant ben destacat d’aquesta burgesia, no va dubtar a escriure en un diari de València l’any 1918: “la comunicació directa amb Madrid i Portugal és l’aspiració que nosaltres mantenim (...), però cal fer un pas previ (…) hem de buscar la comunicació ràpida amb Andalusia. Llavors, el mercat andalús i el valencià s’enllaçaran i estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani, i València tindrà comerç de trànsit de Catalunya i de França amb la part oriental d’Andalusia i Múrcia”. De manera molt senzilla, s’hi exposava la necessitat de disposar d’una via fèrria d’amplària internacional per a poder connectar l’economia mediterrània amb la de la resta d’Europa.

El camí entre les opinions del 1918 i la declaració del 2011, però, no ha estat fàcil. L’Estat espanyol, tenaçment, sempre s’ha oposat a comunicacions transversals a la península Ibèrica i, per això, tant sota el franquisme com sota la democràcia nascuda de la transició del 1978, la idea d’un ferrocarril que comunicara el sud-est d’Espanya –i tots els ports– amb el cor i amb l’est d’Europa va avançar poc. Enmig, el tema del Corredor Mediterrani ha despertat un debat territorial i polític ben irat a Espanya entre les regions que hi veien un motor de desenvolupament i d’altres que l’entenien com una amenaça a l’equilibri i al repartiment tradicional –dins d’un esquema radial– de fons per a obres públiques. Entre l’abril i l’octubre del 2011 es van fer a Espanya una vintena de declaracions de parlaments regionals i d’altres d’associacions d’empresaris i cambres de comerç i lobbys empresarials o fòrums d’agents econòmics, sense oblidar les declaracions del Ministeri de Foment sobre aquests temes o el manifest signat per onze dels dotze alcaldes de les capitals provincials de la costa est espanyola a favor del Corredor Mediterrani. Un exemple d’aquestes declaracions i del ric debat d’estil geogràfic despertat són les mocions presentades i aprovades en dos parlaments autonòmics, l’andalús i el català, amb poca diferència de temps. En el primer, el 19 de maig de 2011 es va publicar una proposició no de llei sobre la millora logística i de transport de mercaderies. En l’exposició de motius figuren conceptes com “globalització i deslocalització”, “organització i gestió de manera eficient de la logística i el transport”, “node logístic a escala internacional”, “nou sistema de transports”, etc., i acaba instant el Consell de Govern a “defensar-lo Afegit. Mira si ho he interpretat bé , amb caràcter prioritari, al si de la UE, del Corredor Central Ferroviari Algesires-Bobadilla-Còrdova-Linares-Madrid-París”. D’altra banda el Parlament de Catalunya va aprovar una declaració institucional el dia 22 de juliol del mateix 2011 en què es feien consideracions com la referent al tram litoral del Corredor Mediterrani, que “vertebra en tota la seua extensió una àrea socioeconòmica amplíssima”, amb apreciacions de certa profunditat, com l’articulació d’aquest corredor sobre els ports de la façana mediterrània, el conjunt de l’economia de l’Estat espanyol i “la comunicació nord i centre de la Unió amb el nord d’Àfrica”, a més de considerar-se elements estratègics com “la connexió i la cohesió territorial”. És interessant aquest desplegament de termes geogràfics, lligats a la planificació i l’ordenació territorial (vertebració, connexió, cohesió, node) al costat de processos socioeconòmics, com ara globalització, i de sistemes d’anàlisi productiva i regional, com la logística o els sistemes de transports.

Així doncs, a mesura que ha anat passant el temps –i amb el zenit en la declaració europea del 2011–, la idea que un tren, una via millor dit, d’amplària europea havia de tenir no solament una funcionalitat exportadora, sinó també estructurar una gran regió econòmica, ha anat guanyant pes. Només a Espanya, hui en dia, una infraestructura com aquesta en el traçat litoral i tal com s’entén a Europa (multimodal, de plataformes diferenciades per a mercaderies i passatgers, connectades amb els ports i les vies terrestres de gran capacitat) podria vertebrar regions que representen gairebé el 20 % de la superfície d’Espanya, però un 40 % aproximadament de la població i del PIB. I el que és més rellevant encara, el 70 % del trànsit portuari i el 55 % de la producció industrial. Al mateix temps, connectaria amb el sud de França i, en el node de Lió, continuaria cap a la plana padana i la frontera oriental de la Unió i s’encaminaria cap als territoris septentrionals.

D’alguna manera, aquesta via fèrria de gran capacitat que és el tram litoral del Corredor Mediterrani s’assembla, en ambició, al paper que, des dels anys setanta del segle xx fins ara, ha jugat l’Autopista de la Mediterrània (AP-7, E-15). El 3 d’agost de 1962, Eugene R. Black, president del World Bank (1949-1963), remetia al ministre d’Afers Exteriors d’Espanya un informe sobre la situació econòmica del país elaborat per l’International Bank for Reconstruction and Development. Aquest document feia referència a àmplies reformes que el Govern de l’època havia de dur a terme. Una n’era la que afectava les infraestructures. En el capítol corresponent podem llegir: “L’única peça important de nova construcció que probablement caldrà en un futur pròxim és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània des de la frontera francesa fins a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’argumentació a favor d’aquesta nova carretera era geoestratègica: “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessaria zones de màxima densitat de tràfic Ací és refereix a comerç, no? a Espanya i on el trànsit augmenta més ràpidament. Passa a través de zones industrials i agrícoles ben importants i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”. I faltava dir que connectava, lògicament, amb el cor d’Europa per França.

Hui, al cap de cinquanta anys, l’actualitat del missatge és evident: la importància d’aquella autopista (i el seu èxit) rau no sols en una lectura atenta del context econòmic i social de la mateixa obra, sinó també en la d’una anàlisi de les tendències de fons que s’anaven produint a Europa aleshores: unificació econòmica, desenvolupament productiu, auge del turisme, internacionalització econòmica, interconnexió viària, importància del transport privat… Actualment, en què es debat la importància del corredor ferroviari mediterrani, ens enfrontem a un debat semblant: no solament hem de reconéixer els efectes positius que suposaria per a l’estructura econòmica actual aquesta obra, sinó també les conseqüències que comportaria, fins a cert punt imprevisibles, sobre l’economia i la societat del demà i el seu paper en noves tendències econòmiques, territorials i socials a escala, almenys, continental.

El tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol: quines en són les perspectives de realització?

A escala nacional, el traçat litoral del Corredor Mediterrani participa en una organització del territori que va en contra dels esquemes de desenvolupament territorial centrats a Madrid i, per tant, tradueix els equilibris polítics i les seues recomposicions entre els diferents actors. A aquesta escala també hi ha una voluntat d’unificació en què el Corredor Mediterrani té un paper ambigu, perquè pot esdevenir l’element que falta a la xarxa nacional de transports, essencialment radial, que podria dotar-se d’un eix transversal i, al mateix temps, connectar-se amb Europa. Finalment, a escala local, el Corredor Mediterrani obté els punts d’ancoratge dibuixant-hi un eix en puntets. Els equipaments urbans fets a les ciutats (les estacions d’AVE per exemple, amb megaprojectes com Barcelona-Sagrera o València Parc Central), als ports o prop dels polígons industrials són testimonis localitzats d’una implementació parcial i progressiva del Corredor Mediterrani.

El traçat del Corredor Mediterrani europeu està compost per trams que corresponen a diferents projectes i en què hi ha una diferència nítida entre els que estan en obres o amb una realització prevista i els que estan en “fase d’estudi”, és a dir, sense data programada, com és el cas del recorregut per la costa, malgrat que aquest és el Corredor històric. En aquest context cal subratllar la importància de fer el tram litoral del Corredor Mediterrani per diverses raons, entre les quals hi ha el pes demogràfic i econòmic de les regions que travessa i en què els actors públics i privats s’han mobilitzat de manera determinada a favor d’un eix ferroviari litoral que connecte els ports mediterranis i les principals zones productives i logístiques amb la xarxa europea i el mercat europeu. Un altre argument important a favor de la realització de la infraestructura, i que no es pot menysprear, és el de les inversions que ja s’han fet per al Corredor, que han implementat trams de línia d’alta velocitat (entre Tarragona i Barcelona, entre València i Castelló…) i han començat a implementar un tercer carril en les vies d’amplària ibèrica com a solució provisional. De fet, aquestes inversions encara no han arribat a completar l’eix i continuen havent-hi importants colls d’ampolla en via única, com el tram de Tarragona a Vandellòs, que és el més destacat.

Les accions que cal dur a terme per a assolir un Corredor Mediterrani funcional, encara que potser no amb totes les modalitats previstes inicialment, rauen en la solució d’alguns colls d’ampolla i en la finalització de les obres ja començades; i després, es planteja el problema de la creació d’un eix litoral a la part sud de la costa. Els punts pendents de resoldre a Espanya, però, estan emmarcats en projectes europeus la magnitud creixent dels quals és un factor de desconnexió entre les necessitats del territori a escala local i regional i els objectius europeus a escala continental i, fins i tot, intercontinental. En aquest sentit, seria recomanable millorar els canals de comunicació de la governança territorial en el seu doble vessant: els ens locals, les regions –especialment a Espanya, on exerceixen un paper essencial, tant per la seua pròpia estructura com per les competències atribuïdes de manera constitucional–, i, si és el cas, l’Administració General de l’Estat haurien de traslladar als organismes europeus la realitat sobre el terreny de la infraestructura existent –en relació amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T–, poc coneguda a Brussel·les, que encara observa aquestes realitats a una escala massa abstracta. De la mateixa manera, la UE i les seues institucions i organismes creats amb aquest efecte (per exemple, els diversos fòrums europeus sobre corredors TEN-T) haurien de ser més proactius a l’hora de jutjar les inversions reals de cada estat en els corredors europeus, la seua efectivitat, rendibilitat i homologació amb els estàndards fixats per la xarxa TEN-T.

Els corredors: més enllà d’Europa?

A l’inici, la planificació dels corredors de transport oscil·la entre la suma de projectes nacionals dels estats europeus i l’ideal d’integració paneuropea amb la idea de construir una Europa de màxima extensió. En passar de la idea europea a una política concreta d’ordenació del territori, però, els corredors prioritaris de les XTE-T han de tenir en compte les restriccions concretes. Es basen en els projectes nacionals, escollits per a un cofinançament europeu segons l’interés propi per a assolir els objectius de la planificació. A mesura que els projectes es van fent i que les XTE-T es van revisant, s’integren projectes de dimensions cada vegada més àmplies, com si Europa fóra la referència territorial rellevant per a dur a terme els projectes. Així mateix, es tracta d’extraure’ls dels contextos polítics i institucionals nacionals respectius.

L’eixamplament progressiu del territori de referència es fa a través dels mapes de la Comissió, que determinen corredors cada vegada més llargs, però sobretot per mitjà dels discursos i els mapes dels grups de pressió i d’associacions com FERRMED. De fet, les federacions d’empreses o col·lectivitats territorials, impulsades per interessos econòmics, intenten donar una dimensió addicional a les seues reivindicacions territorialment ancorades en espais regionals o nacionals.

El 10 de novembre de 2016, en la seua conferència anual a Brussel·les, FERRMED va orientar les ponències envers una nova dimensió. En la conferència del 2015, la qüestió dels enllaços d’Europa amb Àsia havia estat plantejada entorn d’experiències concretes com el Yixinou, tren de mercaderies que va arribar de la Xina a Madrid. El 2016, el tema de la conferència va passar dels corredors “transeuropeus” als corredors “transeurasiàtics”, i la Xina va ser representada en les taules redones, canvis que demostren un eixamplament de les perspectives de connexions dels actors implicats en FERRMED.

Les raons d’aquest eixamplament de les perspectives són econòmiques (per part de les empreses i els ports), però també polítiques, perquè es tracta d’eixir cada vegada més del context local o nacional per a integrar dimensions continentals i ara intercontinentals. De fet, aquest canvi pot ser interpretat com una conseqüència de la implementació d’una xarxa satisfactòria a Europa o com un esgotament de l’argument de la cohesió europea per a justificar les reivindicacions dels actors econòmics.

Eloïse Libourel és professora i investigadora al Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Joan Romero. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Josep Vicent Boira. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Han tret la política valenciana de les pàgines de successos. I això ja quasi justifica una legislatura. Els seus predecessors del PP cobrien les finestres amb la bandera mentre saquejaven l’edifici i s’emportaven el botí per la porta de darrere. Posar fi a això ha estat l’aportació principal del govern del canvi en la Generalitat Valenciana, liderat pel president Ximo Puig, del PSPV-PSOE, i la vicepresidenta Mónica Oltra, de Compromís. Però això ja ho sabem els ciutadans. I si a una part els dóna igual, com sembla que apunten certs comportaments electorals, una altra part exigeix ja, al govern sorgit del Pacte de Botànic –gràcies al qual socialistes i Compromís compten també amb el suport parlamentari de Podem–, molt més que la denúncia, una vegada transcorregut el primer any de funcionament.

La normalitat democràtica ha tornat a les institucions i l’experiència de govern compartit, amb el seu peculiar mestissatge, funciona més enllà de lleugers desacords propis de qualsevol equip. Però el govern a la valenciana ha de fer front a la seua tasca en condicions de dificultat extrema, atés que no té marge de maniobra. El principi d’autonomia política ha quedat reduït a la mínima expressió.

Hi ha departaments la primera faena dels quals consisteix ara a disposar d’informació bàsica fiable per a prendre decisions. Les polítiques, com sol dir el premi Nobel d’Economia Angus Deaton, comencen per l’estadística. I hi ha departaments fonamentals per a fer realitat el primer compromís del Pacte del Botànic, el de rescatar les persones, que no tenen informació bàsica sobre la realitat. Perquè l’absència d’informació pública transparent era una manera de fer política: així es garantia la discrecionalitat i el clientelisme.

S’han adoptat mesures interessants en transparència i bon govern, mentre alguns departaments estan prenent decisions importants, encara que no es vegen ni siguen molt mediàtiques. Per exemple en política territorial o en medi ambient. A vegades és una bona idea escoltar abans de prendre decisions.

Governar també és gestionar. Governar no és gens heroic. En gran manera és saber dir no a vuit de cada deu peticions o reivindicacions ciutadanes. És prioritzar. Culminada la tasca de “desenrunament” i encabotats a tornar a la Comunitat Valenciana la reputació perduda, els correspon ara el més difícil: passar dels plans anunciats a les polítiques i a les determinacions; construir un nou relat fonamentat en sòlids valors ètics que siga compartit per una majoria social; tornar a incorporar el pensament estratègic a l’agenda política. Per a una radiografia col·lectiva de la situació, set especialistes de diverses àrees ofereixen a eldiario.es altres tantes respostes a aquestes dues preguntes: A) En què creu que ha encertat i en què no el govern sorgit del Pacte del Botànic? B) Què recomanaria amb vista al futur immediat al Consell sorgit d’aquell pacte?

Economia

Francisco Pérez (catedràtic d’Anàlisi Econòmica i director d’investigació de l’IVIE)

A) En l’àmbit econòmic, és indubtable que el Govern ha posat el focus en la importància que té resoldre el problema de l’infrafinançament de la CV i, en general, la presència feble del sector públic a la Comunitat. Encerta en això, perquè és un condicionant de la seua capacitat de desplegar qualsevol política, i en particular les de foment del desenvolupament econòmic. Els recursos dedicats a aqueixes matèries –inversions, R+D+I, suport a les empreses– estan quasi en la meitat que en altres regions, tant riques com pobres. Cal continuar insistint que no té justificació que una comunitat clarament per davall de la mitjana en nivell de renda no reba la solidaritat de les altres per a prestar els serveis públics a un nivell semblant ni per a impulsar el seu creixement. Atesa la dificultat que la veu de la CV es faça sentir i les seues reclamacions ateses, l’esforç del Govern és necessari i és encertat.

Però, tot i ser cert que l’infrafinançament limita moltíssim, cal treballar també per a millorar la capacitat de l’Administració autonòmica de gestionar els recursos, els que té ara i els que puga tenir en el futur. No és prou aspirar a gastar més, sinó que cal prendre mesures clares per a demostrar que es té la capacitat de gastar millor. El punt de partida de la gestió pública era baix i els senyals d’avanç en aqueixa direcció són, de moment, insuficients. Els objectius d’eficàcia i d’eficiència han estat mencionats pel Govern, però les iniciatives no són tan perceptibles. No n’hi ha prou d’identificar els errors precedents o denunciar la corrupció: es necessita assentar les bases perquè les males pràctiques no es repetisquen i la gestió millore.

B) La primera és professionalitzar decididament l’Administració: tractar amb unes dosis elevades de professionalitat els problemes de gestió que comporta el desenvolupament dels objectius polítics. Cal recolzar-se en gestors experimentats i formar adequadament en aqueixes competències de gestió els responsables dels nivells superiors de l’Administració que no posseeixen la formació i l’experiència necessàries.

Per a avançar més decididament en la millora de la gestió que els ciutadans i les empreses desitgen, cal que les directrius polítiques vagen acompanyades de criteris professionals capaços de construir una Administració pública diferent: moderna i àgil, orientada a resultats i a la rendició de comptes, que tinga la necessària capacitat de disseny i d’avaluació de les polítiques i també les estructures de gestió idònies. Es necessiten recursos directius ben preparats i una organització adequada. Sense aqueixos ingredients, serà difícil obtenir resultats adequats.

La segona recomanació és tractar en profunditat i amb realisme els problemes de fons, sabent que les reformes que poden oferir avantatges per a molts a mitjà termini poden bloquejar-se a curt termini perquè perjudiquen alguns, i probablement s’hi oposaran.

Per a poder confiar en la capacitat transformadora de la societat pel sector públic cal poder confiar abans en la seua pròpia capacitat de reformar-se per a oferir millors serveis. No n’hi ha d’escriure els titulars sobre els objectius últims i els impactes esperables de les polítiques sanitàries, educatives, de serveis socials o el canvi de model productiu: cal entrar en els detalls de les polítiques, precisar-ne els objectius i els instruments, i provar l’eficàcia i l’eficiència de les eines triades.

Innovació i desenvolupament tecnològic

María Teresa Sanchis (professora d’Anàlisi Econòmica)

A) Sens dubte, pel fet d’haver situat al centre del debat el replantejament del model productiu valencià. Aquesta és una qüestió fonamental si tenim en compte que, des del 1985, la posició relativa de la Comunitat Valenciana respecte de la mitjana nacional s’ha deteriorat en termes de renda i de riquesa. Hui en dia el nivell de vida d’un valencià mitjà no arriba a la mitjana nacional i, amb la crisi, les seues expectatives d’ocupació i de millores salarials s’han truncat. Per no parlar de l’impacte previsible d’aquest deteriorament sobre la sostenibilitat de l’actual model d’estat del benestar.

Entre les conclusions principals d’aquest debat hi ha la idea que, si els salaris són baixos, és per-què la productivitat del treball també ho és. La renovació del teixit productiu passa per millorar l’eficiència, i això significa apostar per la innovació. Un diagnòstic senzill per a un problema complex. Una de les iniciatives més ambicioses en aquest sentit és el projecte de l’Agència Va-lenciana de la Innovació (AVI), entesa com un instrument semblant al que funciona als països nòrdics, de caràcter transversal, dirigida a coordinar el “sistema d’innovació valencià” (empreses, universitats, centres de recerca, parcs tecnològics, sistema financer). Amb l’ànim de reanimar el crèdit per a la inversió, la Generalitat ha aprovat la reestructuració de l’Institut Valencià de Finances (IVF) i la creació del Banc públic per al final del 2017. L’IVF se centrarà en la gestió del deute i el Banc públic en el finançament del sector privat, especialment dels sectors més dèbils (autònoms i petites empreses) i de l’emprenedoria innovadora. Una altra iniciativa interes-sant i necessària, d’impacte a mitjà termini sobre la productivitat global, és l’anunciat pla d’infraestructures per a estendre la xarxa de banda ampla i reduir el dèficit valencià en l’ús de les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC). Lamentablement, de moment moltes d’aquestes iniciatives són només projectes.

B) Entre les iniciatives preses pel Consell, una de les més qüestionades ha estat la que, sens dub-te, pot arribar a tenir més calat en la modernització de l’economia valenciana: la creació de l’Agència Valenciana de la Innovació. Aquesta sembla que es fonamenta en el concepte teòric de sistema d’innovació nacional que deriva d’un enfocament evolutiu del canvi tecnològic, segons el qual la dinàmica innovadora depén més dels processos d’aprenentatge tecnològic que dels recursos disponibles, per tal com l’aprenentatge té un caràcter acumulatiu, sistemàtic i cultural. L’empresa és el lloc on es materialitza la innovació, i l’entorn institucional, l’espai on es creen les externalitats dinàmiques positives que l’afavoreixen.

Per tant, hauria de correspondre a una agència estatal d’aquesta mena no sols eliminar traves, generar incentius i prioritzar línies estratègiques d’actuació en l’R+D+I regional, sinó contribuir a desenvolupar una cultura de la innovació. Per a fer-ho, una de les seues tasques hauria de ser establir ponts i propiciar el contacte entre els distints agents. Un dels actius més potents de la societat valenciana actual és una universitat pública que està al capdavant de les universitats es-panyoles i que té una presència creixent en els fòrums acadèmics internacionals. El capital humà dels investigadors reverteix també en la formació d’uns graduats que no troben acomodament en el mercat de treball regional. Per això, cal obrir espais de diàleg i cooperació entre la universitat i l’empresa, siga quina siga la grandària d’aquesta, a fi de no balafiar aquests recursos.

Un dels punts dèbils que requereix una actuació urgent és el dèficit en les comunicacions. Urgeix potenciar la interconnexió entre les distintes xarxes de transport. El contrast amb els sistemes de transport integrats dels nostres veïns europeus és massa evident i un sector molt afavorit en aquest sentit podria ser el turisme. També hauria de ser una prioritat la millora de les noves auto-pistes de la informació, perquè són per a l’economia actual el mateix que els ferrocarrils en la primera revolució industrial i el transport aeri i per carretera en la segona. És a dir, tecnologies d’abast general amb impacte en la productivitat de tots els sectors del nostre teixit productiu.

Igualtat i inclusió social

Joaquín Azagra (professor d’Història Econòmica)

A) Potser el més destacable siga haver col·locat la política social com a prioritat per a aquest Govern pel fet d’integrar-la en la Vicepresidència. Amb això es llança un missatge potent als ajuntaments respecte de la importància d’un tema en què les corporacions locals tenen tant per dir. El PP havia optat per la mercantilització de parts del sistema de protecció i, en aqueix sentit, la municipalització és política adequada per a limitar-ne l’abast i permetre una gestió més integrada del sistema. En temes concrets, les ajudes als cuidadors, el reconeixement del suport familiar, els matisos introduïts en el controvertit tema de les taxes o copagaments, plantejats ara en funció de les rendes dels beneficiaris, o l’acceptació del desenvolupament de la dependència com a tema crucial, són aspectes que cal destacar en positiu.

Dit això, encara no s’ha notat més eficàcia en la gestió i no s’ha avançat prou a desfer “taps” heretats. Cert que n’eren molts. El conegut Informe DEC (que elaboren anualment els directors i els gerents dels serveis socials a tot Espanya) situava aquesta Comunitat, ja el 2015, en l’últim lloc quant a rellevància i desplegament dels seus serveis socials, i la puntuava amb un 1,05 sobre 10, quan la mitjana espanyola és de 4,53 i el País Basc arriba al 6,1. O siga, que en el primer mig any de l’actual Consell encara no s’havia invertit la tendència a la irrellevància del sistema. És herència, sí, però encara massa present. Cal millorar la gestió. Potser també haja mancat una mica de finezza a l’hora de tractar qüestions en què intervé el sector privat, especialment el que no té ànim de lucre. Accions lloables encaminades a evitar l’estigmatització de la pobresa, com el que ha passat amb els menjadors socials, han arribat a l’opinió pública desfigurades per mal enfocament de com s’han dut a terme, no del perquè.

B) A curt termini i amb limitacions pressupostàries, insistiré en la necessitat de millorar la gestió. El sector públic ha de fer millor fins i tot allò que ja fa bé, perquè en la seua eficiència radica una part del recorregut i de la viabilitat d’un estat del benestar sotmés a pressions contraposades per a l’ampliació i la reducció. A mitjà termini, no obstant això, la qüestió és una altra. Cal revisar moltes coses, començant per la garantia de les rendes mínimes, la seua amplitud i els seus condicionaments, el desplegament definitiu de la Llei de dependència, les ajudes familiars… Perquè aquest era un sistema que es va crear pensant en la pobresa severa i la crisi, amb la seqüela consegüent de desocupació, s’ha esgarrat per les costures. Cal repensar prioritats i formes de les polítiques, inclosa la definició de les relacions amb el sector privat, que en aquest cas no està definit només per les empreses amb ànim de lucre, sinó per voluntaris i organitzacions benèfiques. En suma cal “crear sistema” alhora que s’articula i es desenvolupa. Crec que ara es prepara un pla integral sobre això. Una bona notícia. És imprescindible i espere que siga punt de partida per a un espai de l’estat del benestar que en la nova realitat adquireix una rellevància creixent i que si es compara amb altres del sistema de protecció social, especialment la despesa en salut i farmàcia, no pot sotmetre’s a cap retallada, perquè la quantia no pot ser causa de desequilibris.

Bon govern i transparència

Salma Cantells Salah (advocada, professora de Dret Administratiu i politòloga)

A) En termes generals, el camí iniciat és molt bo. S’ha encertat amb la creació ex novo d’una Conselleria de Transparència, Responsabilitat Social, Participació i Cooperació, com a òrgan implementador i coordinador de les polítiques en la matèria. S’encerta amb la creació d’espais oberts de reflexió per a la ciutadania, com el Fòrum Ètica Pública i Democràcia. S’encerta amb la fermesa en l’impuls de normes que milloren el marc legal de qualitat democràtica i de foment de la cultura del públic, com amb l’aprovació de la Llei de comptes oberts per a la Generalitat Valenciana o l’aprovació del Codi de bon govern de la Generalitat (text de gran qualitat); i amb desplegament d’altres textos –en curs–, com el Reglament de transparència, o la regulació del Consell de Participació Ciutadana. No s’ha encertat, tanmateix, amb el fet de seguir el model encotillat del Consell de Transparència, provinent de la definició feta en legislatura anterior, el resultat del qual és que encara no està en marxa. El model parteix d’un Consell tan auster que el fa quasi inviable. No s’hi preveu retribució per als membres, amb la congruent (des del punt de vista econòmic) compatibilitat amb altres activitats, la qual cosa el mena a no avançar i, per tant, a no estar encara disponible per a la ciutadania. S’està privant la ciutadania d’exercir els drets i els recursos previstos en les diferents lleis en matèria de transparència i bon govern; se l’està privant de l’òrgan de control.

No s’estava encertant amb una certa omissió en la perspectiva, dels ajuntaments (administració més nombrosa i pròxima, alhora que escassa de recursos); si bé, precisament coincidint amb el compliment de l’any de Govern, s’ha posat en marxa la signatura de convenis amb diputacions per a la coordinació necessària i la posada a disposició de recursos, especialment tecnològics i formatius.

B) En termes generals, el camí es pot millorar. Recomanaria una reconsideració del model de Consell de Transparència que en permeta la immediata posada en funcionament. El Consell ha de ser un òrgan de control, eficaç.

Recomanaria un desplegament formatiu, pel que fa a l’iniciat, en institucions autonòmiques i especialment, locals, de la cultura del bon govern i la transparència. Cal treballar la sensibilització del concepte d’allò públic, i de la disponibilitat d’informació comprensible per a la ciutadania, especialment en l’àmbit local. Recomanaria l’establiment de pautes concretes en matèria de transparència que faciliten la tasca i el compliment de la llei en l’àmbit de les administracions locals.

Proposaria l’establiment de mecanismes de consulta ciutadana, àgils, que permeten més informa-ció i més participació (per mitjans telemàtics i d’un altre tipus). Convindria treballar en la difusió de la informació d’activitats i de projectes que s’emprenen des del Govern (de qualsevol mena, en l’àmbit de la transparència i el bon govern), atenent també els temps i els moments idonis, que afavorisquen una autèntica participació de la ciutadania i accessibilitat a la informació, oblidant els compliments formals.

Educació

Francesc J. Hernàndez Dobon (professor de Sociologia)

A) Al meu parer, els responsables de la Conselleria d’Educació han encertat a l’hora de formar un equip cohesionat, independentment de la procedència de partit de cada persona, i han mantingut infatigablement el diàleg amb representants sindicals, municipals, d’institucions, etc. Han pal·liat (com afirmava el pacte) els efectes més negatius de la LOMQE i han resistit, per ara, l’atac furibund d’empreses acostumades a treure benefici d’afavorir la desigualtat social, de vegades, fins i tot, de manera presumptament fraudulenta. S’han pres mesures per reduir la ràtio en les unitats dels centres educatius. No solament s’han començat a eliminar els barracons, sinó també sembla que s’ha afavorit la investigació judicial dels mecanismes corruptes que, també presumptament, afavoriren CIEGSA i altres iniciatives semblants dels governs anteriors.

Encara que en general han encertat, potser en alguns assumptes tinc certes reserves. N’apuntaré tres. El nou equip s’incorporà en dates summament difícils (la fi del curs escolar), la qual cosa exigia algunes mesures immediates; algunes altres, però, es podien haver ajornat fins a tenir-les preparades del tot, i això hauria estat, al meu parer, ben entés per la comunitat escolar, que ha hagut d’afrontar assumptes amb precipitació (potser ha passat això amb Xarxallibres). Certament, els mitjans de comunicació pressionen moltíssim els responsables d’aquesta Conselleria; al meu parer, haurien de ser extremadament cautes fent declaracions per no “encetar melons” que no han madurat prou (ha passat, tal vegada, amb les exempcions del valencià). Hi ha conflictes educatius de consens difícil o impossible. Fer política (educativa) és prendre partit en aquests conflictes, i no traslladar-los a altres instàncies. Si la Conselleria considera, per exemple, que la jornada continua no beneficia l’aprenentatge de l’alumnat, no s’ha de dur a votació; i ja trobarà altres maneres de satisfer la flexibilització de l’horari laboral presencial del professorat o d’incrementar l’oferta d’activitats formatives de l’escola pública.

B) Prenent com a criteri els objectius de la Unió Europea per al 2020, els tres problemes més importants en l’educació valenciana són: a) la majoria de la població activa no disposa d’una acreditació professional; b) les universitats (i no els centres de formació professional) carreguen amb la major part de l’acreditació professional; i c) les elevades taxes d’abandonament educatiu, que per a la UE no és l’abandonament “escolar”, sinó la manca d’estudis de secundària postobligatòria (batxillerat o formació professional). En la major part, la solució d’aquests problemes no és escolar. Té a veure sobretot amb un mercat laboral desregulat, que privilegia la mà d’obra desqualificada o poc qualificada, l’horitzó de precarietat que s’estén davant la joventut, que la porta a buscar en els estudis universitaris l’esperança d’una ocupació digna) i en el manteniment d’una quota elevadíssima d’ensenyament en centres privats. Des de la Carta de Drets Fonamentals de la Unió Europea, el dret a l’educació ho és també a la formació professional i permanent. Per això, una Llei valenciana d’educació (com la que s’acordà al Botànic) no es pot reduir a tractar del sistema escolar. La qualificació professional, l’acreditació de l’experiència laboral, els mecanismes de la formació contínua al centre de treball, la formació de persones adultes, la competència multilingüe de la població en general o els programes formatius per a les persones majors són parts fonamentals de l’educació, tal com s’entén ara a la Unió Europea. La futura llei haurà de partir d’anàlisis generals (i no només escolars), per a la qual cosa calen observatoris de la igualtat educativa, preferiblement a escala comarcal o municipal, i, tal vegada, procedir a una reorientació de l’Agència Valenciana d’Avaluació i Prospectiva (centrada ara en l’educació superior), que aporten les dades necessàries amb transparència total.

Cultura

Amparo Tórtola (periodista)

A) La inversió de 500 milions d’euros compromesos en #FesCultura o Pla Estratègic Cultural Valencià 2016-2020 ha estat l’anunci més destacat en matèria cultural del Consell constituït fa ara un any a l’empara del denominat Acord del Botànic. Es tracta d’una iniciativa ambiciosa que preveu set objectius prioritaris i una relació extensa de mesures concretes dirigides al “rescat del sector cultural valencià”, toscament definit pels seus agents com “un edifici en ruïnes”.

La viabilitat d’aquest pla i els seus compromisos –creació d’una indústria cultural autòctona, democratització de l’accés a la cultura, descentralització territorial, cooperació entre institucions, creació de 10.000 llocs de treball, etcètera– queden a costa de la disponibilitat d’uns recursos econòmics sotmesos a les rígides tensions financeres de la Generalitat Valenciana.

Atenent la lletra de l’Acord del Botànic, la cultura no és per al Consell actual, presidit pel socialista Ximo Puig, una partida “prioritària”, com sí que ho són l’educació, la sanitat o els serveis socials. Comprensible el temor estés entre els professionals del sector davant de la possibilitat que #FesCultura acabe convertint-se en “paper mullat” o, pitjor encara, en “propaganda política”. Llavors, sí que plouria sobre mullat.

Els altres dos ancoratges destacats de la gestió cultural del Consell han estat la potenciació de l’ús del valencià –objectiu gravat en l’ADN dels seus integrants– i un voluntariós Pla de Foment del Llibre i la Lectura amb què conjurar l’ínfima vocació dels valencians envers la producció editorial.

En matèria de mitjans de comunicació, els esforços més grans han anat dirigits a recuperar el desaparegut servei públic autonòmic de ràdio i televisió. També a posar ordre en el complex entramat de llicències de TDT i d’FM.

Les escasses ajudes a la premsa escrita i altres mitjans han estat vinculades al foment del valencià.

B) La política cultural sol figurar entre les primeres víctimes de les situacions econòmiques adverses. L’alarma social que generen les retallades en altres esferes de gestió més vitals per als ciutadans emmascara les conseqüències del retrocés inversor en àmbits tan necessaris per al progrés equilibrat d’una societat com les arts escèniques i plàstiques, la música, el sector del llibre, l’audiovisual, els arxius i les biblioteques, etcètera.

Per tant, és exigible al Consell que atorgue a la cultura el caràcter de sector “prioritari”, no com un pronunciament retòric que compromet poc o gens, sinó amb un reflex fidel en els seus exercicis pressupostaris. Si no es fa així, es perdrà de nou l’oportunitat de construir –amb el concurs dels professionals i el suport de la ciutadania– aqueixa indústria cultural valenciana que contribuïsca a incrementar el nostre producte interior brut (PIB) i genere sinergies amb un altre sector estratègic valencià com és el turisme. Reclamar fins a la sacietat el compromís econòmic del Ministeri de Cultura esdevé una obvietat.

Més enllà de la posada en marxa d’un servei públic de ràdio i televisió valencià –imprescindible– l’actual executiu autonòmic, com els precedents, no sembla que tinguen una política de mitjans de comunicació. Conseqüència, també, de les estretors econòmiques i de no entendre la informació com un servei vital en les societats democràtiques. El nostre índex de difusió de la premsa –la quantitat d’exemplars que es venen per cada 1.000 habitants– està per davall de la mitjana estatal i molt allunyat dels 100 exemplars que la UNESCO atribueix a les societats avançades. No seria mala idea que el president Puig recuperara aquella proposta seua del 2009 d’implantar un Pla de Foment de la Lectura de Premsa entre els més joves. Encara que siga en format digital.

Política territorial

Josep Sorribes (professor d’Economia Regional i Urbana)

A) Des del punt de vista de la política territorial, l’Acord del Botànic suposà una declaració de principis coherent amb els nous temps i aquest en fou l’èxit seu principal. Tanmateix, l’acció de govern posterior presenta un balanç poc encoratjador. No s’ha prioritzat l’enfocament territorial enfront dl sectorial i això és un greu defecte d’origen, perquè és al territori (molt divers i amb diferents especialitzacions relatives) i a les seues ciutats on es visualitzen les polítiques i la seua eficiència. Tampoc s’aprofità la part vàlida de l’Estratègia Territorial Valenciana del 2012, que responia als principis de subsidiarietat, cohesió territorial, policentrisme i cooperació, i que incorporava àrees funcionals que obrien la porta a governs supramunicipals i subregionals. Continuant amb el principi de “Catarroja descoberta”, el mateix ha esdevingut amb el Pla d’Actuació Territorial de l’Horta (PATH), que es podia haver millorat puntualment i encetar actuacions concretes en lloc de definir un nou PATH que trigarà bastant, en el millor dels casos, a fer fruit. El PAT del Litoral sí que era necessari, però no cal un any per a identificar les àrees que han de ser no urbanitzables en l’àrea costanera. S’ha enquistat el conflicte de les diputacions quan la Llei de coordinació està vigent i sols caldria tornar a aprovar els decrets que deixaren d’estar vigents amb l’aprovació de la nova Llei local valenciana.

No s’ha avançat en el nou model territorial ni en l’encaix de les àrees metropolitanes. El pretés reforçament de les mancomunitats no és una mala noticia perquè tot el que siga col·laborar és bo, però entre les mancomunitats i les noves unitats de gestió hi ha un món. Ni tan sols les comarques són, amb alguna excepció, àmbits lògics de gestió territorial.

B) Amb caràcter general jo faria tot el possible per tal d’evitar la parsimònia letal que crec que es transmet. L’anàlisi dels resultats del 26J no hauria de “moderar” (una altra cosa és l’excés de gestos) i sí accelerar l’acció de govern. És cert que la necessitat de consens entre els signants del Pacte fa complicat anar de presa, igual que la participació té un cost temporal. Caldrà canviar els mètodes, i no els principis, en tots dos casos

Jo suggeriria, en primer lloc, crear una Conselleria Transversal de Territori que “traduïra” a l’espai les polítiques sectorials. L’espai no és una excusa, sinó una exigència. Totes les polítiques són, al capdavall, espacials. Cada conselleria no pot anar per lliure en els seus plans espacials –si en té– i ha de testar-los a peu d’obra.

Caldria també aplicar la Llei de coordinació (aprovada ja fa temps pel Tribunal Constitucional) amb molta més decisió, aprovant nous decrets operatius basats en la delegació de competències prevista en la Llei valenciana

En tercer lloc, no es pot ajornar posar en discussió un nou model territorial, amb la nova Conselleria com a protagonista. Com a hipòtesi –que cal confirmar amb estudis ad hoc molt poc costosos–, un model territorial basat en àrees de gestió supramunicipals i subregionals que descentralitze el mateix Govern de la Generalitat pot ser més democràtic i, alhora, més eficient i no cal mantenir les diputacions. Però cal atrevir-s’hi.

Finalment, com que no s’ha reutilitzat alguns documents preexistents de política territorial (l’Estratègia Territorial o el PATH) i se n’han encetat de nous, caldria agilitzar tots els tràmits per a tenir documents que feren possible actuar en un termini màxim de 6 mesos perquè l’arròs se’n passa i el desori heretat no és argument electoral.

Política lingüística

Rafael Castelló (professor de Sociologia i director del Servei de Política Lingüística de la Universitat de València)

A) Pel que fa a la política lingüística, el govern sorgit del Pacte del Botànic va canviar bastant ràpidament les xarxes de relació amb la societat organitzada en relació als usos lingüístics. Així va refer vincles entre el Govern de la Generalitat i institucions tan rellevants per a la política lingüística com ara les universitats públiques valencianes, o la Xarxa Vives, però també d’altres de la societat civil vinculades amb la defensa dels drets dels valencians i que havien estat bandejades pels governs del Partit Popular.

En segon lloc, ha posat damunt la taula tot un seguit de propostes i revisions d’aspectes rellevants de la política lingüística, com ara el canvi en la política d’ajuts i subvencions, o el debat sobre les competències lingüístiques en valencià del personal que treballa en l’Administració pública, o la revisió i recomposició de les relacions amb els governs dels altres territoris que tenen el valencià com a llengua pròpia...

També pense que cal destacar la renovació duta a terme en l’àmbit de la Junta Qualificadora, la seua composició i la seua actuació, amb l’objectiu de frenar el deteriorament progressiu i vetlar per la millora de la qualitat en la transmissió i el reconeixement de les competències lingüístiques en valencià.

Ara bé, des del meu punt de mira, no és només una qüestió de cultura i d’educació, ni tan sols només de l’Administració pública: la política lingüística és una política de caire transversal, com pot ser-ho la de transparència, la política territorial o la d’igualtat de gènere o la de no-exclusió social; i requereix, per tant, na atenció en tots els àmbits de govern.

En aquest sentit, per exemple, no s’ha posat l’èmfasi adequat, al meu parer, a posar a l’abast de la població valenciana mitjans de comunicació capaços d’expressar-se en valencià amb la qualitat necessària i exigible. Així, per exemple, si la posada en marxa de RTVV és lenta per culpa dels processos judicials, ben bé es podria haver accelerat la reconnexió amb la TV3 i l’IB3, mentre arriba de nou la televisió valenciana. Els mitjans de comunicació són una eina de política lingüística de primer ordre i massa valuosos per a dependre de càlculs a curt termini.

B) La Direcció General compta amb un equip de persones sobradament preparades i coneixedores del camp de la política lingüística, que de ben segur saben el que cal fer. Ara bé, si em preguntaren, jo centraria la meua atenció en tres aspectes. En primer lloc, el disseny del paper de les llengües en el sistema educatiu valencià, en tots els nivells. Aquest és un assumpte de molt de calat social i projecció a llarg termini, per això cal abordar-lo al més aviat, atés que es tracta d’una qüestió de fort impacte sobre l’estructura social valenciana i de segur que requereix molt de treball de negociació.

En segon lloc, les necessitats de competència lingüística en valencià de les plantilles de l’Administració pública al País Valencià també s’han d’establir al més aviat possible. És una qüestió amb efectes molt rellevants sobre el valor social de la nostra llengua. Això també pot requerir processos de negociació llargs i per això cal encarar-ho al més aviat possible.

I, en tercer lloc, abordaria amb profunditat l’estructura comunicativa valenciana, mitjans de comunicació, escrits i audiovisuals. La inexistència d’aquesta estructura comunicativa en valencià fa un mal terrible i cal construir-la al més aviat possible.

Han sacado la política valenciana de las páginas de sucesos. Y esto ya casi justifica una legislatura. Sus predecesores del PP cubrían las ventanas con la bandera mientras saqueaban el edificio y se llevaban el botín por la puerta de atrás. Acabar con eso ha sido la principal aportación del gobierno del cambio en la Generalitat Valenciana, liderado por el presidente Ximo Puig, del PSPV-PSOE, y la vicepresidenta Mónica Oltra, de Compromís. Pero esto ya lo sabemos los ciudadanos. Y si a una parte les da igual, como parecen apuntar ciertos comportamientos electorales, otra parte exige ya, al gobierno surgido del Pacte de Botànic –gracias al cual socialistas y Compromís cuentan también con el apoyo parlamentario de Podemos–, mucho más que la denuncia una vez transcurrido el primer año de funcionamiento.

La normalidad democrática ha regresado a las instituciones y la experiencia de gobierno compartido, con su peculiar mestizaje, funciona más allá de pequeños desencuentros propios de cualquier equipo. Pero el gobierno a la valenciana debe hacer frente a su tarea en condiciones de extrema dificultad, dado que carece de margen de maniobra. El principio de autonomía política ha quedado reducido a la mínima expresión.

Hay departamentos cuya primera tarea consiste ahora en disponer de información básica fiable para tomar decisiones. Las políticas, como suele decir el premio Nobel de Economía Angus Deaton, empiezan por la estadística. Y hay departamentos fundamentales para hacer realidad el primer compromiso del Pacte del Botànic, el de rescatar a las personas, que carecen de información básica sobre la realidad. Porque la ausencia de información pública transparente era una forma de hacer política: así se garantizaba la discrecionalidad y el clientelismo.

Se han adoptado interesantes medidas en transparencia y buen gobierno, mientras algunos departamentos están tomando decisiones importantes, aunque no se vean ni sean muy mediáticas. Por ejemplo en política territorial, o en medio ambiente. A veces es una buena idea escuchar antes de tomar decisiones.

Gobernar también es gestionar. Gobernar no es nada heroico. En gran medida es saber decir no a ocho de cada diez peticiones o reivindicaciones ciudadanas. Es priorizar. Culminada la tarea de “desescombro” y empeñados en devolver a la Comunidad Valenciana la reputación perdida, les corresponde ahora lo más difícil: pasar de los planes anunciados a las políticas y a las determinaciones; construir un nuevo relato fundamentado en sólidos valores éticos que sea compartido por una mayoría social; volver a incorporar el pensamiento estratégico a la agenda política. Para una radiografía colectiva de la situación, ocho especialistas de diversas áreas ofrecen a eldiario.es otras tantas respuestas a estas dos preguntas: A) ¿En qué cree que ha acertado y en qué no el gobierno surgido del Pacte del Botànic? B) ¿Qué recomendaría de cara al futuro inmediato al Consell surgido de aquel pacto?

Economía

Francisco Pérez (catedrático de Análisis Económico y director de investigación del IVIE)

A) En el ámbito económico, es indudable que el gobierno ha puesto el foco en la importancia que tiene resolver el problema de la infrafinanciación de la CV y, en general, la débil presencia del sector público en la Comunidad. Acierta en eso, porque es un condicionante de su capacidad de desarrollar cualquier política, y en particular las de fomento del desarrollo económico. Los recursos dedicados a esas materias –inversiones, I+D+i, apoyo a las empresas- están casi en la mitad que en otras regiones, tanto ricas como pobres. Es necesario seguir insistiendo en que no tiene justificación que una comunidad claramente por debajo de la media en nivel de renta no reciba la solidaridad de las demás para prestar los servicios públicos a un nivel similar ni para impulsar su crecimiento. Dada la dificultad de que la voz de la CV se haga oír y sus reclamaciones atendidas, el esfuerzo del gobierno es necesario y es acertado.

Pero, siendo cierto que la infrafinanciación limita muchísimo, es también necesario trabajar para mejorar la capacidad de la Administración autonómica de gestionar los recursos, los que tiene ahora y los que pueda tener en el futuro. No basta con aspirar a gastar más, sino que es preciso tomar medidas claras para demostrar que se tiene la capacidad de gastar mejor. El punto de partida de la gestión pública era bajo y las señales de avance en esa dirección son, por el momento, insuficientes. Los objetivos de eficacia y eficiencia han sido mencionados por el gobierno, pero las iniciativas no son tan perceptibles. No basta con identificar los errores precedentes o denunciar la corrupción: se necesita sentar las bases para que las malas prácticas no se repitan y la gestión mejore.

B) La primera es profesionalizar decididamente la Administración: abordar con elevadas dosis de profesionalidad los problemas de gestión que comporta el desarrollo de los objetivos políticos. Es necesario apoyarse en gestores experimentados y formar adecuadamente en esas competencias de gestión a los responsables de los niveles superiores de la Administración que no poseen la formación y la experiencia necesarias.

Para avanzar más decididamente en la mejora de la gestión que los ciudadanos y las empresas desean, es necesario que las directrices políticas vaya acompañadas de criterios profesionales capaces construir una Administración pública diferente: moderna y ágil, orientada a resultados y la rendición de cuentas, que cuente con la necesaria capacidad de diseño y evaluación de las políticas y también con las estructuras de gestión idóneas. Se necesitan recursos directivos bien preparados y una organización adecuada. Sin esos ingredientes, será difícil obtener resultados adecuados.

La segunda recomendación es abordar en profundidad y con realismo los problemas de fondo, sabiendo que las reformas que pueden ofrecer ventajas para muchos a medio plazo pueden bloquearse a corto plazo porque perjudican a algunos, y probablemente se opondrán a ellas.

Para poder confiar en la capacidad transformadora de la sociedad por parte del sector público es preciso poder confiar antes en su propia capacidad de reformarse para ofrecer mejores servicios. No basta con escribir los titulares sobre los objetivos últimos y los impactos esperables de las políticas sanitarias, educativas, de servicios sociales o el cambio de modelo productivo: se necesita entrar en los detalles de las políticas, precisar sus objetivos y sus instrumentos, y probar la eficacia y la eficiencia de las herramientas elegidas.

Innovación y desarrollo tecnológico

María Teresa Sanchis (profesora de Análisis Económico)

A) Sin duda, han acertado en haber situado en el centro del debate el replanteamiento del modelo productivo valenciano. Esta es una cuestión fundamental si tenemos en cuenta que, desde 1985, la posición relativa de la Comunidad Valenciana respecto a la media nacional se ha deteriorado en términos de renta y de riqueza. Hoy en día el nivel de vida de un valenciano medio no alcanza la media nacional y, con la crisis, sus expectativas de empleo y mejoras salariales se han visto truncadas. Por no hablar del previsible impacto de este deterioro sobre la sostenibilidad del actual modelo de Estado del bienestar.

Entre las principales conclusiones de este debate está la idea de que si los salarios son bajos es porque la productividad del trabajo también lo es. La renovación del tejido productivo pasa por mejorar la eficiencia, y esto significa apostar por la innovación. Un diagnóstico sencillo, para un problema complejo. Una de las iniciativas más ambiciosas en este sentido es el proyecto de la Agencia Valenciana de la Innovación (AVI), entendida como un instrumento similar al que funciona en los países nórdicos, de carácter transversal, dirigida a coordinar el “sistema de innovación valenciano” (empresas, universidades, centros de investigación, parques tecnológicos, sistema financiero). Con el ánimo de reanimar el crédito para la inversión la Generalitat ha aprobado la reestructuración del Institut Valencià de Finances (IVF) y la creación del Banco público para finales de 2017. El IVF se centrará en la gestión de la deuda y el Banco público en la financiación del sector privado, especialmente de los sectores más débiles (autónomos y pequeñas empresas) y del emprendimiento innovador. Otra iniciativa interesante y necesaria, de impacto a medio plazo sobre la productividad global, es el anunciado plan de infraestructuras para extender la red de banda ancha y reducir el déficit valenciano en el uso de las TIC. Lamentablemente, de momento muchas de estas iniciativas son sólo proyectos.

B) Entre las iniciativas tomadas por el Consell, una de las más cuestionadas ha sido la que, sin duda, puede llegar a tener un mayor calado en la modernización de la economía valenciana, la creación de la Agencia Valenciana de la Innovación. Ésta parece sustentarse en el concepto teórico de Sistema de Innovación Nacional que deriva de un enfoque evolutivo del cambio tecnológico, según el cual la dinámica innovadora depende más de los procesos de aprendizaje tecnológico que de los recursos disponibles, teniendo el aprendizaje un carácter acumulativo, sistemático y cultural. La empresa es el lugar donde se materializa la innovación, y el entorno institucional, el espacio donde se crean las externalidades dinámicas positivas que la favorecen.

Por tanto, debería corresponder a una agencia estatal de este tipo no sólo eliminar trabas, generar incentivos y priorizar líneas estratégicas de actuación en la I+D+i regional, sino contribuir a desarrollar una cultura de la innovación. Para ello una de sus labores debería de ser la de establecer puentes y propiciar el contacto entre los distintos agentes. Uno de los activos más potentes de la sociedad valenciana actual es una universidad pública que se encuentra a la cabeza de las universidades españolas y que cuenta con una presencia creciente en los foros académicos internacionales. El capital humano de los investigadores revierte también en la formación de unos graduados que no encuentran acomodo en el mercado de trabajo regional. Por ello, hay que abrir espacios de diálogo y cooperación entre la universidad y la empresa, sea cual sea el tamaño de ésta, a fin de no desperdiciar estos recursos.

Uno de los puntos débiles que requiere una urgente actuación es el déficit en las comunicaciones. Urge potenciar la interconexión entre las distintas redes de transporte. El contraste con los sistemas de transporte integrados de nuestros vecinos europeos es demasiado evidente y un sector muy favorecido en este sentido podría ser el turismo. También debería ser una prioridad la mejora de las nuevas autopistas de la información pues éstas son para la economía actual lo que los ferrocarriles en la Primera Revolución Industrial y el transporte aéreo y por carretera en la Segunda. Es decir, tecnologías de alcance general con impacto en la productividad de todos los sectores de nuestro tejido productivo.

Igualdad e inclusión social

Joaquín Azagra (profesor de Historia Económica)

A) Quizás lo más destacable sea el haber colocado la política social como prioridad para este gobierno, al integrarla en la Vicepresidencia. Con ello se lanza un potente mensaje a los ayuntamientos respecto a la importancia de un tema en que las corporaciones locales tienen tanto que decir. El PP había optado por la mercantilización de partes del sistema de protección y, en ese sentido, la municipalización es política adecuada para limitar su alcance y permitir una gestión más integrada del sistema. En temas concretos, las ayudas a los cuidadores, el reconocimiento del apoyo familiar, los matices introducidos en el controvertido tema de las tasas o copagos, planteados ahora en función de las rentas de los beneficiarios, o la aceptación del desarrollo de la dependencia como tema crucial, son aspectos a destacar en positivo.

Dicho lo cual, aún no se ha notado una mayor eficacia en la gestión y no se ha avanzado lo suficiente en deshacer “tapones” heredados. Cierto que eran muchos. El conocido Informe DEC (que elaboran anualmente los directores y gerentes de los servicios sociales en toda España) situaba a esta Comunidad, ya en 2015, en último lugar en cuanto a relevancia y desarrollo de sus servicios sociales, puntuándola con un 1,05 sobre 10 cuando la media española es de 4,53 y el País Vasco alcanza el 6,1. O sea, que en el primer medio año del actual Consell todavía no se había invertido la tendencia a la irrelevancia del sistema. Es herencia, sí, pero aún demasiado presente. Hay que mejorar la gestión. Quizás también haya faltado algo de finezza al abordar cuestiones en que interviene el sector privado, especialmente el que no tiene ánimo de lucro. Acciones loables encaminadas a evitar la estigmatización de la pobreza, como lo sucedido con los comedores sociales, han llegado a la opinión pública desfiguradas por mal enfoque del cómo se han llevado a cabo, no del porqué.

B) A corto plazo y con limitaciones presupuestarias, insistiré en la necesidad de mejorar la gestión. El sector público debe hacer mejor hasta lo que ya hace bien, porque en su eficiencia radica parte del recorrido y de la viabilidad de un Estado del Bienestar sometido a presiones contrapuestas para su ampliación y su reducción. A medio plazo sin embargo, la cuestión es otra. Hace falta revisar muchas cosas, empezando por la garantía de las rentas mínimas, su amplitud y sus condicionamientos, el definitivo despliegue de la ley de dependencia, las ayudas familiares… Porque este era un sistema que se creó pensando en la pobreza severa y la crisis, con su secuela de desempleo, ha roto sus costuras. Cabe repensar prioridades y formas de las políticas, incluida la definición de las relaciones con el sector privado, que en este caso no está definido sólo por las empresas con ánimo de lucro, sino por voluntarios y organizaciones benéficas. En suma hay que “crear sistema” al tiempo que se articula y se desarrolla. Creo que se está preparando un plan integral al respecto. Buena noticia. Resulta imprescindible y espero que sea punto de partida para un espacio del Estado del Bienestar que en la nueva realidad adquiere una relevancia creciente y que si se compara con otros del sistema de protección social, especialmente el gasto en salud y farmacia, no puede ser sometido a recorte alguno, pues su cuantía no puede ser causa de desequilibrios.

Buen gobierno y transparencia

Salma Cantos Salah (Abogada, profesora de Derecho Administrativo y politóloga)

A) En términos generales, el camino iniciado es muy bueno. Se ha acertado con la creación ex novo de una Conselleria de Transparencia, Responsabilidad Social, Participación y Cooperación, como órgano implementador y coordinador de las políticas en la materia. Se acierta con la creación de espacios abiertos de reflexión para la ciudadanía, como el Fórum Ética Pública y Democracia. Se acierta con la firmeza en el impulso de normas que mejoran el marco legal de calidad democrática y fomento de la cultura de lo público, como con la aprobación de la Ley de Cuentas Abiertas para la Generalitat Valenciana o la aprobación del Código de Buen Gobierno de la Generalitat (texto de gran calidad); y con desarrollo de otros textos -en curso-, como el Reglamento de Transparencia, o la regulación del Consejo de Participación Ciudadana. No se ha acertado, sin embargo, en seguir el modelo encorsetado del Consejo de Transparencia, proveniente de la definición hecha en Legislatura anterior, cuyo resultado es que todavía no está en marcha. El modelo parte de un Consejo tan austero, que lo hace casi inviable. No se prevé retribución para sus miembros, con la congruente (desde el punto de vista económico) compatibilidad con otras actividades, lo que le aboca a no avanzar, y por tanto, no estar todavía disponible para la ciudadanía. Se está privando a la ciudadanía de ejercer los derechos y recursos previstos en las diferentes leyes en materia de transparencia y buen gobierno; se la está privando del órgano de control.

No se estaba acertando con cierta omisión en su perspectiva, de los Ayuntamientos (administración más numerosa y cercana, a la par que escasa de recursos); si bien, precisamente coincidiendo con el cumplimiento del año de gobierno, se ha puesto en marcha la firma de convenios con Diputaciones para la coordinación necesaria y puesta a disposición de recursos, especialmente tecnológicos y formativos.

B) En términos generales, el camino se puede mejorar. Recomendaría una reconsideración del modelo de Consejo de Transparencia, que permita su inmediata puesta en funcionamiento. El Consejo debe ser un órgano de control, eficaz.

Recomendaría un despliegue formativo, al hilo del iniciado, en instituciones autonómicas y especialmente, locales, de la cultura del buen gobierno y transparencia. Es necesario trabajar la sensibilización del concepto de lo público, y de la disponibilidad de información comprensible para la ciudadanía, especialmente en el ámbito local. Recomendaría el establecimiento de pautas concretas en materia de transparencia, que faciliten la labor y el cumplimiento de la Ley, en el ámbito de las Administraciones locales.

Propondría el establecimiento de mecanismos de consulta ciudadana, ágiles, que permitan una mayor información y participación (por medios telemáticos y de otro tipo). Convendría trabajar en la difusión de la información de actividades y proyectos que se emprenden desde el Gobierno (de cualquier tipo, en el ámbito de la transparencia y buen gobierno), atendiendo también, a los tiempos y momentos idóneos, que favorezcan una auténtica participación de la ciudadanía y accesibilidad a la información, olvidando los cumplimientos formales.

Educación

Francesc J. Hernàndez Dobon (profesor de Sociología)

A) Según mi opinión, los responsables de la Conselleria de Educación han acertado al formar un equipo cohesionado, independientemente de la procedencia de partido de cada persona, y han mantenido infatigablemente el diálogo con representantes sindicales, municipales, de instituciones, etc. Han paliado (como afirmaba el pacto) los efectos más negativos de la LOMCE y han resistido, por ahora, el ataque furibundo de empresas acostumbradas a sacar beneficio de favorecer la desigualdad social, a veces, incluso, de manera presuntamente fraudulenta. Se han tomado medidas para reducir la ratio en las unidades de los centros educativos. No sólo se han empezado a eliminar los barracones, sino también parece que se ha favorecido la investigación judicial de los mecanismos corruptos que, también presuntamente, favorecieron CIEGSA y otras iniciativas semejantes de los gobiernos anteriores.

Aunque en general han acertado, quizá en algunos asuntos tengo ciertas reservas. Apuntaré tres. El nuevo equipo se incorporó en fechas sumamente difíciles (el fin del curso escolar), lo cual exigía algunas medidas inmediatas; otras, sin embargo, se podían haber aplazado hasta tenerlas totalmente preparadas, y eso habría sido, en mi opinión, bien entendido por la comunidad escolar, que ha debido afrontar asuntos con precipitación (quizá ha pasado eso con Xarxallibres).

Ciertamente, los medios de comunicación presionan muchísimo a los responsables de esta Conselleria; en mi opinión, deberían ser extremadamente cautos haciendo declaraciones para no “abrir melones” que no han madurado suficientemente (ha pasado, tal vez, con las exenciones del valenciano). Hay conflictos educativos de consenso difícil o imposible. Hacer política (educativa) es tomar partido en estos conflictos, y no trasladarlos a otras instancias. Si la Conselleria considera, por ejemplo, que la jornada continua no beneficia el aprendizaje del alumnado, no se debe llevar a votación; y ya encontrará otras maneras de satisfacer la flexibilización del horario laboral presencial del profesorado o de incrementar la oferta de actividades formativas de la escuela pública.

B) Tomando como criterio los objetivos de la Unión Europea para 2020, los tres problemas más importantes en la educación valenciana son: a) la mayoría de la población activa no dispone de una acreditación profesional; b) las universidades (y no los centros de formación profesional) cargan con la mayor parte de la acreditación profesional; y c) las elevadas tasas de abandono educativo, que para la UE no es el abandono “escolar”, sino la falta de estudios de secundaria postobligatoria (bachillerato o formación profesional). En su mayor parte, la solución de estos problemas no es escolar. Tiene que ver sobre todo con un mercado laboral desregulado, que privilegia la mano de obra descalificada o poco calificada, el horizonte de precariedad que se extiende ante la juventud, que la lleva a buscar en los estudios universitarios la esperanza de un empleo digno) y en el mantenimiento de una cuota elevadísima de enseñanza en centros privados. Desde la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea, el derecho a la educación lo es también a la formación profesional y permanente. Por ello, una Ley valenciana de educación (como la que se acordó en el Botánico) no se puede reducir a tratar del sistema escolar. La calificación profesional, la acreditación de la experiencia laboral, los mecanismos de la formación continua en el centro de trabajo, la formación de personas adultas, la competencia multilingüe de la población en general o los programas formativos para las personas mayores son partes fundamentales de la educación, tal y como se entiende ahora en la Unión Europea. La futura ley deberá partir de análisis generales (y no sólo escolares), para lo cual son necesarios observatorios de la igualdad educativa, preferiblemente a escala comarcal o municipal, y, tal vez, proceder a una reorientación de la Agencia Valenciana de Evaluación y Prospectiva (centrada ahora en la educación superior), que aporten los datos necesarios con total transparencia.

Cultura

Amparo Tórtola (periodista)

A) La inversión de 500 millones de euros comprometidos en #FesCultura o Plan Estratégico Cultural Valenciano 2016-2020 ha sido el anuncio más destacado en materia cultural del Consell constituido hace ahora un año al amparo del denominado Acuerdo del Botánico. Se trata de una ambiciosa iniciativa que contempla siete objetivos prioritarios y una extensa relación de medidas concretas dirigidas al “rescate del sector cultural valenciano”, toscamente definido por parte de sus agentes como “un edificio en ruinas”.

La viabilidad de dicho plan y sus compromisos –creación de una industria cultural autóctona, democratización del acceso a la cultura, descentralización territorial, cooperación entre instituciones, creación de 10.000 puestos de trabajo, etcétera– quedan a expensas de la disponibilidad de unos recursos económicos sometidos a las rígidas tensiones financieras de la Generalitat Valenciana.

Atendiendo a la letra del Acuerdo del Botánico, la cultura no es para el actual Consell, presidido por el socialista Ximo Puig, una partida “prioritaria”, como sí lo son la educación, la sanidad o los servicios sociales. Comprensible el temor extendido entre los profesionales del sector ante la posibilidad de que #FesCultura acabe por convertirse en “papel mojado” o, peor aún, en “propaganda política”. Entonces, sí, llovería sobre mojado.

Los otros dos anclajes destacados de la gestión cultural del Consell han sido la potenciación del uso del valenciano –objetivo grabado en el ADN de sus integrantes– y un voluntarioso Plan de Fomento del Libro y la Lectura con el que conjurar la ínfima vocación de los valencianos hacia la producción editorial.

En materia de medios de comunicación, los mayores esfuerzos han ido dirigidos a recuperar el desaparecido servicio público autonómico de radio y televisión. También a poner orden en el complejo entramado de licencias de TDT y de FM.

Las escasas ayudas a la prensa escrita y otros medios han estado vinculadas al fomento del valenciano.

B) La política cultural suele figurar entre las primeras víctimas de las situaciones económicas adversas. La alarma social que generan los recortes en otras esferas de gestión más vitales para los ciudadanos, enmascara las consecuencias del retroceso inversor en ámbitos tan necesarios para el progreso equilibrado de una sociedad como las artes escénicas y plásticas, la música, el sector del libro, el audiovisual, los archivos y las bibliotecas, etcétera.

Por tanto, es exigible al Consell que otorgue a la cultura el carácter de sector “prioritario”, no como un pronunciamiento retórico que en poco o nada compromete, sino con un fiel reflejo en sus ejercicios presupuestarios. Si no se hace así, se perderá de nuevo la oportunidad de construir –con el concurso de los profesionales y el apoyo de la ciudadanía– esa industria cultural valenciana que contribuya a incrementar nuestro producto interior bruto (PIB) y genere sinergias con otro sector estratégico valenciano como lo es el turismo. Reclamar hasta la saciedad el compromiso económico del Ministerio de Cultura deviene en obviedad.

Más allá de la puesta en marcha de un servicio público de radio y televisión valenciano –imprescindible– el actual ejecutivo autonómico, como los precedentes, no parece tener una política de medios de comunicación. Consecuencia, también, de las estrecheces económicas y de no entender la información como un servicio vital en las sociedades democráticas. Nuestro índice de difusión de la prensa –la cantidad de ejemplares que se venden por cada 1.000 habitantes– está por debajo de la media estatal y muy alejado de los 100 ejemplares que la Unesco atribuye a las sociedades avanzadas. No sería mala idea que el presidente Puig recuperase aquella propuesta suya de 2009 de implantar un Plan de Fomento de la Lectura de Prensa entre los más jóvenes. Aunque sea en formato digital.

Política territorial

Josep Sorribes (profesor de Economía Regional y Urbana)

A) Desde el punto de vista de la política territorial, el Acord del Botànic supuso una declaración de principios coherente con los nuevos tiempos y este fue su principal logro. Sin embargo, la acción de gobierno posterior presenta un balance poco alentador. No se ha priorizado el enfoque territorial frente al sectorial y eso es un grave defecto de origen porque es en el territorio (muy diverso y con diferentes especializaciones relativas) y en sus ciudades donde se visualizan las políticas y su eficiencia. Tampoco se aprovechó lo válido de la Estrategia Territorial Valenciana de 2012, que respondía a los principios de subsidiariedad, cohesión territorial, policentrismo y cooperación, y que incorporaba áreas funcionales que abrían la puerta a gobiernos supramunicipales y subregionales. Continuando con el principio de “descubrir las Américas”, lo mismo ha sucedido con el Plan de Acción Territorial de L’Horta (PATH), que se podía haber mejorado puntualmente y abordar actuaciones concretas en lugar de definir un nuevo PATH que tardará bastante, en el mejor de los casos, en dar frutos. El Plan de Actuación Territorial del Litoral sí era necesario, pero no hace falta un año para identificar las áreas que deben ser no urbanizables en el área costera. Se ha enquistado el conflicto de las diputaciones cuando la Ley de coordinación está vigente y sólo habría que volver a aprobar los decretos que dejaron de estar vigentes con la aprobación de la nueva Ley local valenciana.

No se ha avanzado en el nuevo modelo territorial ni en el encaje de las áreas metropolitanas. El pretendido reforzamiento de las mancomunidades no es mala noticia, porque todo lo que sea colaborar es bueno, pero entre las mancomunidades y las nuevas unidades de gestión hay un mundo. Ni tan siquiera las comarcas son, con alguna excepción, ámbitos lógicos de gestión territorial.

B) Con carácter general, yo haría todo lo posible para evitar la parsimonia letal que creo que se transmite. El análisis de los resultados del 26J no tendría que “moderar” (otra cosa es el exceso de gestos) y sí acelerar la acción de gobierno. Es cierto que la necesidad de consenso entre los firmantes del Pacte del Botànic hace complicado ir deprisa, al igual que la participación tiene un coste temporal. Habrá que cambiar los métodos, que no los principios, en ambos casos

Yo sugeriría, en primer lugar, crear una Conselleria Transversal de Territorio que “tradujese” al espacio las políticas sectoriales. El espacio no es una excusa, sino una exigencia. Todas las políticas son, en definitiva, espaciales. Cada conselleria no puede ir por libre en sus planes espaciales –si los tiene– y debe testarlos a pie de obra.

También se tendría que aplicar la Ley de coordinación (aprobada ya hace tiempo por el Tribunal Constitucional) con mucha más decisión, aprobando nueve decretos operativos basados en la delegación de competencias prevista en la Ley valenciana

En tercer lugar, no se puede aplazar la puesta en discusión de un nuevo modelo territorial, con la nueva Conselleria como protagonista. Como hipótesis –que hay que confirmar con estudios ad hoc muy poco costosos–, un modelo territorial basado en áreas de gestión supramunicipales y subregionales que descentralice el propio gobierno de la Generalitat puede resultar más democrático y, al mismo tiempo, más eficiente, y no hace falta mantener las diputaciones. Pero hay que atreverse a ello.

Por último, como no se han reutilizado algunos documentos preexistentes de política territorial (la Estrategia Territorial o el PATH) y se han elaborado nuevos, habría que agilizar todos los trámites para tener documentos que hicieran posible actuar, en un plazo máximo de 6 meses, porque el arroz se pasa y el desbarajuste heredado no es argumento electoral.

Política lingüística

Rafael Castelló (profesor de Sociología i director del Servei de Política Lingüística de la Universidad de Valencia)

A) Por lo que respecta a la política lingüística, el gobierno surgido del Pacte del Botànic cambió bastante rápidamente las redes de relación con la sociedad organizada en relación a los usos lingüísticos. Así rehizo vínculos entre el Gobierno de la Generalitat e instituciones tan relevantes para la política lingüística como las universidades públicas valencianas o la Xarxa Vives, pero también otras de la sociedad civil vinculadas con la defensa de los derechos de los valencianos y que habían sido desterradas por los gobiernos del Partido Popular.

En segundo lugar, ha puesto sobre la mesa toda una serie de propuestas y revisiones de aspectos relevantes de la política lingüística, como el cambio en la política de ayudas y subvenciones, o el debate sobre las competencias lingüísticas en valenciano del personal que trabaja en la Administración pública, o la revisión y recomposición de las relaciones con los gobiernos de los demás territorios que tienen el valenciano como lengua propia...

También creo que hay que destacar la renovación realizada en el ámbito de la Junta Qualificadora, su composición y actuación, con el objetivo de frenar su progresivo deterioro y velar por la mejora de la calidad en la transmisión y el reconocimiento de las competencias lingüísticas en valenciano.

Ahora bien, desde mi punto de vista, no es sólo una cuestión de cultura y educación, ni tan siquiera sólo de la Administración pública: la política lingüística es una política de carácter transversal, como puede serlo la de transparencia, la política territorial o la de igualdad de género o la de no exclusión social; y requiere, por tanto, de una atención en todos los ámbitos de gobierno.

En ese sentido, por ejemplo, no se ha puesto el énfasis adecuado, en mi opinión, en poner al alcance de la población valenciana medios de comunicación capaces de expresarse en valenciano con la calidad necesaria y exigible. Así, por ejemplo, si la puesta en marcha de RTVV es lenta por culpa de los procesos judiciales, muy bien se podría haber acelerado la reconexión con la TV3 y la IB3, mientras llega de nuevo la televisión valenciana. Los medios de comunicación son una herramienta de política lingüística de primer orden y demasiado valiosos para depender de cálculos cortoplacistas.

B) La Dirección General cuenta con un equipo de personas sobradamente preparadas y conocedoras del campo de la política lingüística, que a buen seguro saben lo que hay que hacer. Ahora bien, si me preguntaran, yo centraría mi atención en tres aspectos. En primer lugar, el diseño del papel de las lenguas en el sistema educativo valenciano, en todos sus niveles. Este es un asunto de mucho calado social y proyección a largo plazo, por eso hay que abordarlo lo más pronto posible, debido a que se trata de una cuestión de fuerte impacto sobre la estructura social valenciana y seguro que requiere mucho trabajo de negociación.

En segundo lugar, las necesidades de competencia lingüística en valenciano de las plantillas de la Administración pública en el País Valenciano también se deben establecer a la mayor brevedad. Es una cuestión con efectos muy relevantes sobre el valor social de nuestra lengua. Eso también puede requerir procesos de negociación largos y por ello hay que afrontarlo cuanto antes.

Y, en tercer lugar, abordaría con profundidad la estructura comunicativa valenciana, medios de comunicación, escritos y audiovisuales. La inexistencia de esta estructura comunicativa en valenciano causa un daño terrible y hay que construirla lo más pronto posible.

La política espanyola fa temps que s’ha desplaçat a les pàgines de successos. Hui, la corrupció política és, juntament amb la desocupació i el “problema territorial”, un dels nostres tres grans problemes com a comunitat política. En el moment d’escriure aquestes línies la Guàrdia Civil busca proves de finançament il·legal en la seu del PP de Madrid, l’expresident Jordi Pujol compareix en l’Audiència Nacional en qualitat d’investigat per un presumpte delicte de blanqueig de capitals, l’expresident Jaume Matas i membres de la família reial espanyola estan jutjant-los amb moltes altres persones per pretesos delictes de malversació i suborn, responsables d’una gran empresa pública del Ministeri d’Agricultura estan acusats de pretesos delictes de malversació i suborn, uns quants exalts càrrecs polítics del govern andalús estan acusats de pretesos delictes semblants, un exsecretari general de PP de Madrid, un exgerent del PP, un exconseller del govern valencià i un expresident de Diputació de Castelló estan o han estat a la presó, dos expresidents de la Diputació de València i de la de Castelló són investigats per greus delictes de corrupció política, desenes de responsables polítics del PP de València, amb el seu grup municipal gairebé al complet, estan sent investigats, centenars de responsables públics locals en tot Espanya (quasi 1.700 casos oberts per corrupció econòmica) i desenes d’empresaris han estat o estan sent investigats, acusats o condemnats per delictes semblants en operacions diverses, i algunes operacions policials, moltes de les quals continuen obertes en seu judicial, han evidenciat l’existència de xarxes criminals organitzades dedicades a enriquir-se amb els impostos de milions d’espanyols decents.

Tenen cap relació aquests fets amb els que al seu dia es van denominar cas Naseiro o cas Filesa? Hi ha cap semblança entre les dificultats que va trobar al seu dia el jutge Manglano i fa poc el jutge Castro? Al meu parer, n’hi ha molts punts en comú. Què podem inferir de tot això? En primer lloc, que a Espanya hi ha un problema molt seriós de corrupció política quasi sistèmica, estructural i que ve de lluny. No sols a València, encara que València i Madrid constitueixen els casos més acabats de degeneració política del model de la mà dels dirigents del PP i siguen la “zona zero” de la corrupció política en aquests últims anys. Estem davant d’una versió de capitalisme de casino, castís i provincià, on unes elits a partir de xarxes informals han consolidat un model clientelar, amoral i cínic. La seua concepció de la democràcia és tan primitiva que han arribat a creure que les institucions eren seues, han ignorat o han vulnerat els protocols més elementals de l’Estat de Dret, han impulsat lleis i reglaments i han aprovat reformes judicials en benefici propi i mantenen privilegis intolerables, com la figura de l’aforat, per romandre atrinxerats en parlaments i eludir o provocar dilacions indegudes en funció dels seus interessos. Critiquen amb virulència els que ells anomenen “antisistema”, quan en realitat els verdaders antisistema són aqueixes elits que han pervertit, degradat i corromput quasi tots els puntals fonamentals del sistema democràtic.

En segon lloc, el model extractiu i de captura de les institucions públiques s’ha sofisticat amb el pas del temps, però, en essència, és idèntic al ja descrit per Javier Pradera en el seu text escrit en els primers anys de la dècada dels noranta, quan denunciava l’existència d’un problema important de corrupció en les seues tres versions: blanca, grisa i molt especialment negra. El cas Naseiro era, en allò bàsic, semblant al cas de pretesa corrupció que un quart de segle després pot afectar els responsables del cas Imelsa en la Diputació i en l’Ajuntament de València o a l’Operació Taula. Però no difereix dels anomenats casos Bárcenas, Gurtel, Brugal, Aigües Ter-Llobregat o Púnica entre una relació interminable repartida per tot Espanya. El model remet a tres figures: prevaricació, suborn i blanqueig de capitals, i descansa en tres puntals fonamentals: un responsable polític que a vegades compta amb la connivència d’algun servidor públic, una empresa que suborna o a qui es demana un suborn per a obtenir a canvi una contracta o un servei determinats i un intermediari. I a la llunyania, quasi sempre, el finançament il·legal de partits polítics, sondejos d’opinió i campanyes electorals.

Amb la informació disponible, no sabem si ara hi ha més o menys corrupció política que abans. Potser n’hi haja menys que en la dècada del tsunami immobiliari i moral. Ara les possibilitats d’enriquiment associades a l’urbanisme s’han reduït i el grau de tolerància d’una societat fracturada i empobrida per les polítiques “austeritàries”, que han afectat en especial els treballadors i les treballadores amb salaris més baixos, és molt més baix. Desconeixem també si les pràctiques estan més o menys generalitzades que en els anys huitanta i noranta. El que sí que sabem són tres coses: a) que a penes coneixem alguns casos que, via delació, denúncia o investigació de servidors públics, arriben als jutjats; b) que la societat espanyola ha demostrat una complicitat permissiva que pertorba i confon, i c) que gràcies a uns quants diputats, diputades i periodistes, a unes quantes dotzenes de jutges i fiscals, i a uns centenars de membres dels cossos de seguretat de l’Estat, s’ha entrat en una etapa nova en què sembla que la impunitat dels responsables polítics és més petita que en altres temps. Com a contrapunt als molts silencis còmplices, crec que hem d’agrair públicament a alguns diputats i diputades valencians, a professionals i investigadors, a alguns periodistes i a alguns jutges que van fer molt bé la seua faena, sobreposant-se no sols al retret públic d’alguns representants econòmics i socials, sinó vencent a vegades la resistència dels seus propis companys de partit o de professió.

En tercer lloc, que una minoria privilegiada que s’ha sentit immune en el seu pantà particular, s’ha dedicat a saquejar de manera sistemàtica, organitzada i generalitzada amb una lògica tan devastadora com alarmant: aprofitar-se dels pressupostos públics, via adjudicacions manegades o autorització de sobrecostos injustificables, allà on fóra possible: construcció de grans infraestructures, escoles, hospitals, centres culturals o esportius, serveis públics bàsics (aigua, residus, depuració, enllumenat), cursos de formació, serveis socials, dependència i residències per a persones grans, serveis de prevenció i extinció d’incendis forestals, empreses d’ITV, cooperació al desenvolupament, habitatge social… qualsevol programa que disposara de recursos públics o qualsevol departament o empresa pública que tinguera capacitat d’endeutar-se ha servit per a aqueix propòsit. Moltes vegades sense justificació, sense control, sense tramitació d’acord amb llei o recorrent a formes de licitació improcedents. L’informe sobre Ciegsa elaborat pel viceinterventor general de Control Financer de la Generalitat Valenciana és una bona síntesi de totes aqueixes patologies i pràctiques irregulars, de la manera com uns responsables polítics determinats s’han mogut pel clavegueram del poder, provocant una pèrdua de 2.800 milions d’euros a la Generalitat Valenciana, alhora que milers de xiquets eren aparcats en aules prefabricades.

En quart lloc, fins on sabem, la corrupció pública està més arrelada en l’escala local i regional. Però el problema no sols és València, és Espanya. De Castro Urdiales a Lanzarote, d’Orense a Marbella Alguns estudis recents sobre la geografia de la corrupció urbanística a Espanya entre els anys 2000 i 2010 avalen aqueixa afirmació. El problema era general, sense distinció d’ideologies i ni tan sols la Comunitat Valenciana ocupava els primers llocs quant a nombre de municipis afectats per casos de corrupció. Però no tenim encara a l’abast investigacions que proporcionen una idea aproximada de la verdadera dimensió d’aquestes pràctiques de saqueig i balafiament de diners públics en l’Administració General de l’Estat (dit en altres termes, no sabem quants Acuamed haja pogut haver-hi al recer de les adjudicacions de grans infraestructures durant tot el període democràtic) i falta encara molta informació contrastada sobre la dimensió de la corrupció pública en l’escala regional.

En cinqué lloc, no hi ha hagut una voluntat política clara d’eradicar el problema. El Grup d’Estudis de Política Criminal, en el seu manifest sobre la corrupció, ho va expressar amb una claredat meridiana: “L’estat actual de coses és fruit del plantejament deliberat de dissenyar un sistema tendencialment incapaç d’aconseguir els fins institucionals a què es deu. Això sense oblidar la passivitat social, si no complicitat cultural, davant d’aquest fenomen”. La colonització, fins ara, d’uns òrgans de control determinats i la influència decisiva en la composició d’òrgans judicials pels dos grans partits, permet poder parlar per al cas espanyol d’un procés de cartelització dels partits polítics, ben estudiat pels professors Katz i Mair, que no hi ha ajudat. En aqueix context, ruboritza alhora que constitueix una falta de respecte intolerable a milions de ciutadans honrats, que Mariano Rajoy afirme al gener del 2016 que “açò s’ha d’acabar i ací ja no es passa per cap més” (el subratllat és meu).

En sisé lloc, hi ha una gran desconfiança interpersonal I TAMBÉ en els partits polítics i en les institucions i els seus representants. I quan en un país s’instal·la el cercle viciós de la desconfiança, no sols no se’n pot traure res de bo, sinó que potencia la corrupció privada. Els sembla que és normal que només 600.000 contribuents espanyols (el 3,2%) estiguen en el tram de base imposable superior a 60.000 euros o només 200.000 (l’1%), per damunt dels 90.000? Si hi afegim les dades d’economia submergida estimades per GESTHA (entre el 23-25%) o de frau fiscal (entre el 6-8% del PIB), tenim un quadre bastant acabat de la faena pendent.

La bona notícia és que ara la percepció de la corrupció és molt alta. L’últim informe de Transparència Internacional indica que Espanya ha descendit deu posicions, al lloc 40, en l’índex de corrupció internacional. Els estudis periòdics del CIS indiquen que la corrupció és percebuda com un dels problemes principals. Diu Manuel Villoria que el 2013 un 95% dels espanyols creien que hi havia corrupció en les institucions nacionals i que “som el país líder d’Europa en la creença per les nostres empreses en l’extensió de la corrupció en la contractació: 83% a escala nacional, 90% a escala regional i local (mitjana europea 56 i 60%, respectivament). Potser per tot açò, les empreses espanyoles són les que, juntament amb les xipriotes, menys participen en la contractació pública: l’11% d’empreses en els últims 3 anys”. I no hi participen perquè, segons les empreses, és impossible obtenir contractes per les raons següents: contractes teledirigits, conflictes d’interés, arranjaments previs, criteris de selecció poc clars, disseny fet pel contractista, abús de processos negociats, modificats i abús d’emergència Els sona? Per què no hem tallat a temps aquesta deriva?

Aquest país necessita depurar-se a fons. Reiniciar-se des de fonaments ètics i transparents, recuperar la seua autoestima i la seua reputació com a comunitat política. A més que alguns més siguen jutjats, un poc més, molt més, ha de passar en aquest temps nou. Ara és temps de ferma voluntat política per a adoptar decisions. Els poders públics han d’impulsar canvis creïbles i molt profunds per a recuperar la confiança en les institucions. Un problema sistèmic requereix actuacions radicals. Sabem molt bé i des de fa temps què cal fer i per on cal començar. També sabem que són més eficaces les mesures preventives que les punitives. L’àmbit penal (deixar que treballe la justícia) no és la millor solució. És el temps de la política impulsant una agenda tan coneguda com ignorada fins ara: a) nova legislació (estatal i regional) sobre transparència, creació d’oficines anticorrupció, accés a la informació i sistemes obligatoris de dació de comptes en el sector públic; b) nova legislació sobre contractació amb les administracions i les empreses i les fundacions públiques; c) revisar tot allò que s’ha relacionat amb la professionalització de les administracions, gestió de conflictes d’interés, processos d’auditoria, control de legalitat i control polític i social, en especial en l’escala local, tal com proposa Fernando Jiménez; d) revisar la legislació en matèria d’indults per a responsables polítics condemnats per corrupció i posar fi a l’aforament de diputats i de senadors; e) despolititzar els òrgans judicials i de control; f) revisar la legislació en matèria de frau fiscal i reforçar amb mitjans i personal tant el sistema judicial i els cossos forces de seguretat com l’Agència Tributària, incorporant-hi nous perfils i més coordinació, en especial reforçant la Unitat de l’Agència Tributària adscrita a la Fiscalia Anticorrupció; g) estudiar la possibilitat d’incloure una limitació de mandats en els responsables polítics; h) revisar la legislació penal seguint les orientacions dels experts, i finalment, però no en últim lloc, revisar seriosament la legislació sobre el finançament dels partits polítics.

Es tracta de dificultar al màxim les pràctiques corruptes i recuperar la confiança en les institucions. Aqueix esforç, hui a Espanya i molt especialment en una Comunitat Valenciana tan colpejada per les notícies sobre corrupció, és impostergable. El camí emprés per l’actual Govern de la Generalitat Valenciana i per les Corts Valencianes en matèria de transparència i lluita contra la corrupció és hui tan necessari com urgent. Va en la bona direcció i pot servir d’orientació a altres governs i parlaments. La tasca serà llarga i difícil, però és de les que justifiquen una legislatura. Perquè ajudarà a traure el nom de València de les pàgines de successos i col·locar-lo en el mapa de la decència i l’honestedat. Dues qualitats que sempre han acompanyat un poble que ara està sotmés, injustament, a l’escrutini i a l’escarni públics.

Joan Romero és professor de la Universitat de València

La política española hace tiempo que se ha desplazado a las páginas de sucesos. Hoy, la corrupción política es junto con el desempleo y el “problema territorial” uno de nuestros tres grandes problemas como comunidad política. En el momento de escribir estas líneas la Guardia Civil busca pruebas de financiación ilegal en la sede del PP de Madrid, el ex-President Jordi Pujol comparece en la Audiencia Nacional en calidad de investigado por supuesto delito de blanqueo de capitales, el ex-presidente Jaume Matas y miembros de la familia real española están siendo juzgados junto a otras muchas personas por supuestos delitos de malversación y cohecho, responsables de una gran empresa pública del Ministerio de Agricultura están acusados de supuestos delitos de malversación y cohecho, varios ex-altos cargos políticos del gobierno andaluz están acusados de supuestos delitos similares, un ex–secretario general de PP de Madrid, un ex–gerente del PP, un ex-consejero del gobierno valenciano y un ex–presidente de Diputación de Castellón están o han estado en prisión, dos ex–presidentes de las Diputaciones de Valencia y Castellón son investigados por graves delitos de corrupción política, decenas de responsables políticos del PP de Valencia, con su grupo municipal casi al completo, están siendo investigados, centenares de responsables públicos locales en toda España (casi 1.700 casos abiertos por corrupción económica) y decenas de empresarios han sido o están siendo investigados, acusados o condenados por delitos similares en operaciones diversas y algunas operaciones policiales, muchas de las cuales siguen abiertas en sede judicial, han evidenciado la existencia de redes criminales organizadas dedicadas a enriquecerse con los impuestos de millones de españoles decentes.

¿Guardan alguna relación estos hechos con los que en su día se denominaron caso Naseiro o caso Filesa? ¿Hay alguna similitud entre las dificultades que encontró en su día el juez Manglano y recientemente el juez Castro? A mi juicio hay muchos puntos en común ¿Qué podemos colegir de todo ello? En primer lugar, que en España existe un muy serio problema de corrupción política casi sistémica, estructural y que viene de lejos. No solo en Valencia, aunque Valencia y Madrid constituyan los casos más acabados de degeneración política del modelo de la mano de los dirigentes del PP y sean la “zona cero” de la corrupción política en estos últimos años. Estamos ante una versión de capitalismo de casino, castizo y provinciano, donde unas elites a partir de redes informales han consolidado un modelo clientelar, amoral y cínico. Su concepción de la democracia es tan primitiva que han llegado a creer que las instituciones eran suyas, han ignorado o vulnerado los protocolos más elementales del Estado de Derecho, han impulsado leyes y reglamentos y aprobado reformas judiciales en beneficio propio y mantienen privilegios intolerables, como la figura de aforado, para permanecer atrincherados en parlamentos y eludir o provocar dilaciones indebidas en función de sus intereses. Critican con virulencia a los que ellos llaman “antisistema” cuando en realidad los verdaderos antisistema son esas elites que han pervertido, degradado y corrompido casi todos los pilares fundamentales del sistema democrático.

En segundo lugar, el modelo extractivo y de captura de las instituciones públicas se ha sofisticado con el paso del tiempo pero, en lo esencial, es idéntico al ya descrito por Javier Pradera en su texto escrito en los primeros años de la década de los noventa cuando denunciaba la existencia de un importante problema de corrupción en sus tres versiones: blanca, gris y muy especialmente negra. El caso Naseiro era, en lo básico, similar al caso de supuesta corrupción que un cuarto de siglo después puede afectar a los responsables del caso Imelsa en la Diputación y en el ayuntamiento de Valencia o a la operación Taula. Pero no difiere de los llamados casos Bárcenas, Gurtel, Brugal, Aigües Ter-LLobregat o Púnica entre una relación interminable repartida por toda España. El modelo remite a tres figuras: prevaricación, cohecho y blanqueo de capitales y descansa en tres pilares fundamentales: un responsable político que a veces cuenta con la connivencia de algún servidor público, una empresa que soborna o a la que se le pide un soborno para obtener a cambio determinada contrata o servicio y un intermediario. Y a lo lejos, casi siempre, la financiación ilegal de partidos políticos, sondeos de opinión y campañas electorales.

Con la información disponible no sabemos si ahora hay más o menos corrupción política que antes. Tal vez sea menor que en la década del tsunami inmobiliario y moral. Ahora las posibilidades de enriquecimiento asociadas al urbanismo se han reducido y el grado de tolerancia de una sociedad fracturada y empobrecida por las políticas “austeritarias”, que en especial ha afectado a los trabajadores y trabajadoras con salarios más bajos, es mucho menor. Desconocemos también si las prácticas están más o menos generalizadas que en los años ochenta y noventa. Lo que sí sabemos son tres cosas: a) que apenas conocemos algunos casos que vía delación, denuncia o investigación de servidores públicos llega a los juzgados; b) que la sociedad española ha demostrado una permisiva complicidad que perturba y confunde, y c) que gracias a unos cuantos diputados, diputadas y periodistas, a unas cuantas docenas de jueces y fiscales, y a unos centenares de miembros de los cuerpos de seguridad del Estado, se ha entrado en una etapa nueva en la que parece que la impunidad de los responsables políticos es menor que en otros tiempos. Como contrapunto a los muchos silencios cómplices, creo que debemos agradecer públicamente a algunos diputados y diputadas valencianos, a profesionales e investigadores, a algunos periodistas y a algunos jueces que hicieron muy bien su trabajo, sobreponiéndose no solo el reproche público de algunos representantes económicos y sociales, sino venciendo a veces la resistencia de sus propios compañeros de partido o de profesión.

En tercer lugar, que una minoría privilegiada que se ha sentido inmune en su ciénaga particular, se ha dedicado a saquear de forma sistemática, organizada y generalizada con una lógica tan devastadora como alarmante: aprovecharse de los presupuestos públicos, vía adjudicaciones amañadas o autorización de sobrecostes injustificables, allí donde fuera posible: construcción de grandes infraestructuras, escuelas, hospitales, centros culturales o deportivos, servicios públicos básicos (agua, residuos, depuración, alumbrado), cursos de formación, servicios sociales, dependencia y residencias para personas mayores, servicios de prevención y extinción de incendios forestales, empresas de ITV, cooperación al desarrollo, vivienda social…cualquier programa que dispusiera de recursos públicos o cualquier departamento o empresa pública que tuviera capacidad de endeudarse ha servido para ese propósito. En muchas ocasiones sin justificación, sin control, sin tramitación conforme a ley o recurriendo a formas de licitación improcedente. El informe sobre CIEGSA elaborado por el Viceinterventor General de control financiero de la Generalitat Valenciana es una buena síntesis de todas esas patologías y prácticas irregulares, de cómo determinados responsables políticos se han movido por el alcantarillado del poder, provocando un quebranto de 2.800 millones de euros a la Generalitat Valenciana al tiempo que miles de niños eran aparcados en aulas prefabricadas.

En cuarto lugar, hasta donde sabemos, la corrupción pública está más arraigada en la escala local y regional. Pero el problema no solo es Valencia, es España. De Castrourdiales a Lanzarote, de Ourense a Marbella Algunos estudios recientes sobre la geografía de la corrupción urbanística en España entre 2000 y 2010 avalan esa afirmación. El problema era general, sin distinción de ideologías y ni siquiera la Comunidad Valenciana ocupaba los primeros lugares en cuanto a número de municipios afectados por casos de corrupción. Pero no disponemos todavía de investigaciones que proporcionen una idea aproximada de la verdadera dimensión de estas prácticas de saqueo y despilfarro de dinero público en la Administración General del Estado (dicho en otros términos, no sabemos cuántos Acuamed hayan podido existir al calor de las adjudicaciones de grandes infraestructuras durante todo el periodo democrático) y falta todavía mucha información contrastada sobre la dimensión de la corrupción pública en la escala regional.

En quinto lugar, no ha existido clara voluntad política de erradicar el problema. El Grupo de Estudios de Política Criminal en su manifiesto sobre la corrupción lo expresó con caridad meridiana: “El estado actual de cosas es fruto del planteamiento deliberado de diseñar un sistema tendencialmente incapaz de alcanzar los fines institucionales a los que se debe. Ello sin olvidar la pasividad social, cuando no complicidad cultural, ante este fenómeno”. La colonización, hasta ahora, de determinados órganos de control y la influencia decisiva en la composición de órganos judiciales por parte de los dos grandes partidos, permite poder hablar para el caso español de un proceso de cartelización de los partidos políticos, bien estudiado por los profesores Katz y Mair, que no ha ayudado. En ese contexto, sonroja a la par que constituye una falta de respeto intolerable a millones de ciudadanos honrados, que Mariano Rajoy afirme en enero de 2016 que “esto se acabó y aquí ya no se pasa por ninguna”.

En sexto lugar, existe una gran desconfianza interpersonal así como en los partidos políticos y en las instituciones y sus representantes. Y cuando en un país se instala el círculo vicioso de la desconfianza no solo no se puede sacar nada bueno de ahí, sino que potencia la corrupción privada ¿Creen que es normal que solo 600.000 contribuyentes españoles (el 3,2%) esté en el tramo de base imponible superior a 60.000 euros o solo 200.000 (el 1%) por encima de los 90.000? Si a eso añadimos los datos de economía sumergida estimados por GESTHA (entre el 23-25%) o de fraude fiscal (entre el 6-8% del PIB), tenemos un cuadro bastante acabado del trabajo pendiente.

La buena noticia es que ahora la percepción de la corrupción es muy alta. El último Informe de Transparencia Internacional indica que España ha descendido diez posiciones, al puesto 40, en el índice de corrupción internacional. Los estudios periódicos del CIS indican que la corrupción es percibida como uno de los principales problemas. Dice Manuel Villoria que en 2013 un 95% de los españoles creían que había corrupción en las instituciones nacionales y que “somos el país líder de Europa en la creencia por parte de nuestras empresas en la extensión de la corrupción en la contratación: 83% a nivel nacional 90% a nivel regional y local (media europea 56 y 60% respectivamente. Tal vez por todo esto, las empresas españolas son las que, junto a las chipriotas, menos participan en la contratación pública: el 11% de ellas en los últimos 3 años”. Y no participan porque, según las empresas, es imposible obtener contratos por las siguientes razones: contratos teledirigidos, conflictos de interés, arreglos previos, criterios de selección poco claros, diseño realizado por el contratista, abuso de procesos negociados, modificados y abuso de emergencia ¿Les suena? ¿Por qué no hemos atajado a tiempo esta deriva?

Este país necesita depurarse a fondo. Reiniciarse desde fundamentos éticos y transparentes, recuperar su autoestima y su reputación como comunidad política. Además de que algunos más sean juzgados, algo más, mucho más, tiene que pasar en este tiempo nuevo. Ahora es tiempo de firme voluntad política para adoptar decisiones. Los poderes públicos tienen que impulsar cambios creíbles y muy profundos para recuperar la confianza en las instituciones. Un problema sistémico requiere de actuaciones radicales. Sabemos muy bien y desde hace tiempo lo que hay que hacer y por dónde empezar. También sabemos que son más eficaces las medidas preventivas que las punitivas. El ámbito penal (dejar que trabaje la justicia) no es la mejor solución. Es el tiempo de la política impulsando una agenda tan conocida como ignorada hasta ahora: a) nueva legislación (estatal y regional) sobre transparencia, creación de oficinas anticorrupción, acceso a la información y sistemas obligatorios de dación de cuentas en el sector público; b) nueva legislación sobre contratación con las administraciones y empresas y fundaciones públicas; c) revisar todo lo relacionado con la profesionalización de las administraciones, gestión de conflictos de interés, procesos de auditoria, control de legalidad y control político y social, en especial en la escala local, tal y como viene proponiendo Fernando Jiménez; d) revisar la legislación en materia de indultos para responsables políticos condenados por corrupción y acabar con el aforamiento de diputados y senadores; e) despolitizar los órganos judiciales y de control; f) revisar la legislación en materia de fraude fiscal y reforzar con medios y personal tanto el sistema judicial y los cuerpos fuerzas de seguridad como la Agencia Tributaria, incorporado nuevos perfiles y mayor coordinación, en especial reforzando la Unidad de la Agencia Tributaria adscrita a la Fiscalía Anticorrupción; g) estudiar la posibilidad de incluir limitación de mandatos en los responsables políticos; h) revisar la legislación penal siguiendo las orientaciones de los expertos, y finalmente, pero no en último lugar, revisar en serio la legislación sobre financiación de partidos políticos.

Se trata de dificultar al máximo las prácticas corruptas y recuperar la confianza en las instituciones. Ese esfuerzo, hoy en España y muy especialmente en una Comunidad Valenciana tan golpeada por las noticias sobre corrupción, es impostergable. El camino emprendido por el actual gobierno de la Generalitat Valenciana y por les Corts Valencianes en materia de transparencia y lucha contra la corrupción es hoy tan necesario como urgente. Va en la buena dirección y puede servir de orientación a otros gobiernos y parlamentos. El trabajo será largo y difícil pero es de los que justifican una legislatura. Porque ayudará a sacar el nombre de Valencia de las páginas de sucesos y colocarlo en el mapa de la decencia y la honestidad. Dos cualidades que siempre han acompañado a un pueblo que ahora está sometido, injustamente, al escrutinio y el escarnio públicos.

Joan Romero es profesor de la Universitat de València

L’hora de la política, amb majúscules, ha arribat per a tothom. O hauria d’haver arribat. Els problemes no esperen i els ciutadans esperem que els nostres representants s’ocupen d’abordar-los i, en la mesura que siga possible, trobar-hi solucions. És cert que algunes coses han canviat molt. Sobretot la composició d’un parlament que ara representa la gran complexitat de les Espanyes del segle xxi amb les seues fractures geoeconòmiques, sociodemogràfiques, polítiques i electorals. Un parlament complex que reflecteix molt bé d’una banda l’Espanya plurinacional que molts nacionalistes espanyols continuen sense voler reconéixer i de l’altra la geografia de la precarietat i la desesperança provocada per l’aplicació sistemàtica d’una agenda neoliberal.

I ara què? S’han fet moltes comparacions amb altres situacions per a respondre a aquesta pregunta: una solució a l’alemanya en forma de gran coalició, a la portuguesa en forma de govern plural d’esquerres, es fan també analogies sobre si la nostra situació s’assembla ara a la danesa, a la italiana i fins i tot a la grega. Molts ja s’han situat en un escenari de convocatòria de noves eleccions generals en els pròxims mesos atesa la complexitat, al seu parer insalvable, que el nou parlament presenta. Aquests exercicis són, a parer meu, entretinguts, però no condueixen a res. La situació és la que és i és ara i ací que cal gestionar-la des de la política pels representants pels quals hem votat. I hem votat pel canvi en clau d’esquerra. Per aqueixa raó jo afirme que és possible pensar en una via valenciana com a millor opció per a acordar un programa de reformes inspirades en una agenda del que Agustín Basave anomena la “quarta socialdemocràcia” i formar un govern d’esquerra plural a Espanya. Remet també a la lectura de les molt suggeridores anàlisis dels politòlegs Óscar Barberá i Juan Rodríguez Teruel per a Agenda Pública.

Conscients tots, els actors polítics i els ciutadans, d’allò aquest nou escenari ofereix. En aquest nou temps en què els mercats treballen amb la versió 5.0 i la política amb una versió 2.0 a la Unió Europea, la política té el marge de maniobra que té. Sens dubte menys que fa tres dècades, però té bastant recorregut i ofereix camins interessants per a la família de les esquerres que cada vegada s’ha fet més diversa, afortunadament. Hi ha marge per a marcar diferències en l’orientació de les polítiques públiques que vagen més enllà dels detalls. Fins i tot formant part de la Unió Europea i de la zona euro.

El meu punt de vista és que Espanya, un Estat de la UE gran i del Sud, pot liderar un procés que marque aqueixes diferències respecte del full de ruta neoliberal hui hegemònic a Europa. Perquè el Sud ha votat en clau diferent de com ho fa el Nord des de fa uns quants anys. Mentre al Nord els “perdedors” de la globalització es repleguen i miren cap a la dreta i l’extrema dreta nacionalista i xenòfoba, al Sud miren cap a opcions d’esquerra. I aquesta és una oportunitat històrica per a trobar un camí alternatiu, fins on siga possible, a les idees fracassades imposades per les elits i que tanta inseguretat, incertesa i desesperança causen a milions d’europeus.

A Espanya tenim dos grans reptes col·lectius: l’augment de les desigualtats i les fractures socials i el mal anomenat “problema territorial”. I vista la composició del parlament sembla que en el futur immediat aquests dos grans reptes no es poden abordar alhora. És en aquest punt on es fa necessari prendre decisions i on ha d’aparéixer la política amb majúscules i on els actors concernits han d’estar a l’altura. Partint d’una premissa ben coneguda que no requereix explicació: a) en processos de negociació complexos tots els actors han de perdre alguna cosa, però tots han de guanyar; b) els problemes complexos no admeten solucions simples, sinó molta deliberació, sofisticació i voluntat real de trobar-hi solucions consensuades. Amb una condició necessària que queda reservada per a moments de transcendència històrica especial (i aquest bé podria equiparar-se al del 1979 o del 1982): la capacitat de lideratge, fins i tot per a sobreposar-se a la pròpia opinió de part dels teus és essencial. I entenc per lideratge la capacitat de prendre decisions arriscades que estan fins i tot allunyades de la percepció majoritària instal·lada en l’imaginari col·lectiu o entre els teus. Per exemple quan Suárez va legalitzar el Partit Comunista, quan Santiago Carrillo va aconseguir que el Partit Comunista acceptara la bandera espanyola i la monarquia constitucional o quan Felipe González va dimitir de la Secretaria General del Partit Socialista argumentant que calia “ser socialistes abans que marxistes” i mesos després retornava a la direcció amb un PSOE capaç d’aconseguir una àmplia majoria social amb un programa socialdemòcrata reformista.

Per a encarar aquests dos grans reptes es presenten tres grans escenaris possibles:

Però perquè aquest escenari, hui possible, siga una realitat ha d’aïllar-se prèviament una incògnita molt important Els dos partits sobre els quals recau aquesta responsabilitat històrica estan disposats a impulsar-la? Per a aquesta pregunta no tinc resposta. Es tracta d’una decisió estratègica que només Sánchez-Luena (amb una part de dirigents del PSOE de la perifèria) i Iglesias-Errejón-Bescansa (amb Colau i Oltra) estan en condicions de respondre i, si és el cas, de donar-hi suport. Una cosa és el que diuen i com ho diuen i una altra de ben distinta és si verdaderament estan en condicions i volen impulsar un acord de govern capaç de donar sentit als canvis que ens van prometre i de donar una mica d’esperança als milions d’espanyols que els vam creure. Es tracta ara de pensar “amb altura d’Estat” de pensar en la majoria afectada per les retallades de despesa pública social. Conscients del marge de maniobra que té el Regne d’Espanya per a impulsar aquesta agenda. És a dir, donant seguretat que complim els nostres compromisos, però que estem en condicions de seguir un altre camí alternatiu.

Però si la decisió estratègica és una altra, i aqueixa temptació existeix, assistirem a un trist espectacle que consistirà a intentar fer veure que l’altre no ha volgut atribuint-li tota la responsabilitat del desacord perquè els ciutadans el castiguen en la immediata nova convocatòria d’eleccions generals. Tots sabem com es fan aquestes coses. Però els actors polítics no han d’oblidar que els únics castigats amb aqueixes tàctiques serien els ciutadans més vulnerables.

Tots han de perdre perquè tots guanyem. El PSOE ha de deixar definitivament de mirar nerviosament per damunt del seu muscle dret, ha d’abandonar qualsevol temptació d’assemblar-se a d’altres versions de socialdemocràcia 3.0 que no són més que una versió claudicant de neoliberalisme amb rostre humà per a elaborar una ambiciosa agenda de reformes radicals des del realisme. Podem ha d’abandonar la seua proposta de referèndum per a Catalunya com a condició necessària. Saben perfectament que amb la capacitat de veto del PP en el Congrés i en el Senat no hi ha reforma constitucional possible i, per tant, no hi ha referèndum. En conseqüència, si persisteixen en aqueixa proposta com a innegociable és només perquè estarien anteposant els seus interessos de curt termini (arrapar alguns escons més al PSOE i a IU en una nova convocatòria electoral) als interessos “de la gent”. Per cert, estarien perdent de vista que Podem no és tant l’expressió, encara que també, de les aspiracions d’amplis sectors de reconeixement del fet plurinacional, com de la incapacitat del PSOE a l’hora d’interpretar el malestar profund d’una societat fracturada, que naix de la nova geografia social afectada per les polítiques neoliberals, que naix del 15-M i els moviments socials que van venir després. I no seria explicable que s’enrocaren en aqueixa idea o en el fet de no participar en la tasca de reformes radicals. És el moment d’implicar-se, de participar en la tasca de govern.

Joan Romero és professor de la Universitat de València

L’hora de la política, amb majúscules, ha arribat per a tothom. O hauria d’haver arribat. Els problemes no esperen i els ciutadans esperem que els nostres representants s’ocupen d’abordar-los i, en la mesura que siga possible, trobar-hi solucions. És cert que algunes coses han canviat molt. Sobretot la composició d’un parlament que ara representa la gran complexitat de les Espanyes del segle xxi amb les seues fractures geoeconòmiques, sociodemogràfiques, polítiques i electorals. Un parlament complex que reflecteix molt bé d’una banda l’Espanya plurinacional que molts nacionalistes espanyols continuen sense voler reconéixer i de l’altra la geografia de la precarietat i la desesperança provocada per l’aplicació sistemàtica d’una agenda neoliberal.

I ara què? S’han fet moltes comparacions amb altres situacions per a respondre a aquesta pregunta: una solució a l’alemanya en forma de gran coalició, a la portuguesa en forma de govern plural d’esquerres, es fan també analogies sobre si la nostra situació s’assembla ara a la danesa, a la italiana i fins i tot a la grega. Molts ja s’han situat en un escenari de convocatòria de noves eleccions generals en els pròxims mesos atesa la complexitat, al seu parer insalvable, que el nou parlament presenta. Aquests exercicis són, a parer meu, entretinguts, però no condueixen a res. La situació és la que és i és ara i ací que cal gestionar-la des de la política pels representants pels quals hem votat. I hem votat pel canvi en clau d’esquerra. Per aqueixa raó jo afirme que és possible pensar en una via valenciana com a millor opció per a acordar un programa de reformes inspirades en una agenda del que Agustín Basave anomena la “quarta socialdemocràcia” i formar un govern d’esquerra plural a Espanya. Remet també a la lectura de les molt suggeridores anàlisis dels politòlegs Óscar Barberá i Juan Rodríguez Teruel per a Agenda Pública.

Conscients tots, els actors polítics i els ciutadans, d’allò aquest nou escenari ofereix. En aquest nou temps en què els mercats treballen amb la versió 5.0 i la política amb una versió 2.0 a la Unió Europea, la política té el marge de maniobra que té. Sens dubte menys que fa tres dècades, però té bastant recorregut i ofereix camins interessants per a la família de les esquerres que cada vegada s’ha fet més diversa, afortunadament. Hi ha marge per a marcar diferències en l’orientació de les polítiques públiques que vagen més enllà dels detalls. Fins i tot formant part de la Unió Europea i de la zona euro.

El meu punt de vista és que Espanya, un Estat de la UE gran i del Sud, pot liderar un procés que marque aqueixes diferències respecte del full de ruta neoliberal hui hegemònic a Europa. Perquè el Sud ha votat en clau diferent de com ho fa el Nord des de fa uns quants anys. Mentre al Nord els “perdedors” de la globalització es repleguen i miren cap a la dreta i l’extrema dreta nacionalista i xenòfoba, al Sud miren cap a opcions d’esquerra. I aquesta és una oportunitat històrica per a trobar un camí alternatiu, fins on siga possible, a les idees fracassades imposades per les elits i que tanta inseguretat, incertesa i desesperança causen a milions d’europeus.

A Espanya tenim dos grans reptes col·lectius: l’augment de les desigualtats i les fractures socials i el mal anomenat “problema territorial”. I vista la composició del parlament sembla que en el futur immediat aquests dos grans reptes no es poden abordar alhora. És en aquest punt on es fa necessari prendre decisions i on ha d’aparéixer la política amb majúscules i on els actors concernits han d’estar a l’altura. Partint d’una premissa ben coneguda que no requereix explicació: a) en processos de negociació complexos tots els actors han de perdre alguna cosa, però tots han de guanyar; b) els problemes complexos no admeten solucions simples, sinó molta deliberació, sofisticació i voluntat real de trobar-hi solucions consensuades. Amb una condició necessària que queda reservada per a moments de transcendència històrica especial (i aquest bé podria equiparar-se al del 1979 o del 1982): la capacitat de lideratge, fins i tot per a sobreposar-se a la pròpia opinió de part dels teus és essencial. I entenc per lideratge la capacitat de prendre decisions arriscades que estan fins i tot allunyades de la percepció majoritària instal·lada en l’imaginari col·lectiu o entre els teus. Per exemple quan Suárez va legalitzar el Partit Comunista, quan Santiago Carrillo va aconseguir que el Partit Comunista acceptara la bandera espanyola i la monarquia constitucional o quan Felipe González va dimitir de la Secretaria General del Partit Socialista argumentant que calia “ser socialistes abans que marxistes” i mesos després retornava a la direcció amb un PSOE capaç d’aconseguir una àmplia majoria social amb un programa socialdemòcrata reformista.

Per a encarar aquests dos grans reptes es presenten tres grans escenaris possibles:

Però perquè aquest escenari, hui possible, siga una realitat ha d’aïllar-se prèviament una incògnita molt important Els dos partits sobre els quals recau aquesta responsabilitat històrica estan disposats a impulsar-la? Per a aquesta pregunta no tinc resposta. Es tracta d’una decisió estratègica que només Sánchez-Luena (amb una part de dirigents del PSOE de la perifèria) i Iglesias-Errejón-Bescansa (amb Colau i Oltra) estan en condicions de respondre i, si és el cas, de donar-hi suport. Una cosa és el que diuen i com ho diuen i una altra de ben distinta és si verdaderament estan en condicions i volen impulsar un acord de govern capaç de donar sentit als canvis que ens van prometre i de donar una mica d’esperança als milions d’espanyols que els vam creure. Es tracta ara de pensar “amb altura d’Estat” de pensar en la majoria afectada per les retallades de despesa pública social. Conscients del marge de maniobra que té el Regne d’Espanya per a impulsar aquesta agenda. És a dir, donant seguretat que complim els nostres compromisos, però que estem en condicions de seguir un altre camí alternatiu.

Però si la decisió estratègica és una altra, i aqueixa temptació existeix, assistirem a un trist espectacle que consistirà a intentar fer veure que l’altre no ha volgut atribuint-li tota la responsabilitat del desacord perquè els ciutadans el castiguen en la immediata nova convocatòria d’eleccions generals. Tots sabem com es fan aquestes coses. Però els actors polítics no han d’oblidar que els únics castigats amb aqueixes tàctiques serien els ciutadans més vulnerables.

Tots han de perdre perquè tots guanyem. El PSOE ha de deixar definitivament de mirar nerviosament per damunt del seu muscle dret, ha d’abandonar qualsevol temptació d’assemblar-se a d’altres versions de socialdemocràcia 3.0 que no són més que una versió claudicant de neoliberalisme amb rostre humà per a elaborar una ambiciosa agenda de reformes radicals des del realisme. Podem ha d’abandonar la seua proposta de referèndum per a Catalunya com a condició necessària. Saben perfectament que amb la capacitat de veto del PP en el Congrés i en el Senat no hi ha reforma constitucional possible i, per tant, no hi ha referèndum. En conseqüència, si persisteixen en aqueixa proposta com a innegociable és només perquè estarien anteposant els seus interessos de curt termini (arrapar alguns escons més al PSOE i a IU en una nova convocatòria electoral) als interessos “de la gent”. Per cert, estarien perdent de vista que Podem no és tant l’expressió, encara que també, de les aspiracions d’amplis sectors de reconeixement del fet plurinacional, com de la incapacitat del PSOE a l’hora d’interpretar el malestar profund d’una societat fracturada, que naix de la nova geografia social afectada per les polítiques neoliberals, que naix del 15-M i els moviments socials que van venir després. I no seria explicable que s’enrocaren en aqueixa idea o en el fet de no participar en la tasca de reformes radicals. És el moment d’implicar-se, de participar en la tasca de govern.

La hora de la política, con mayúsculas, ha llegado para todos. O debería haber llegado. Los problemas no esperan y los ciudadanos esperamos que nuestros representantes se ocupen de abordarlos y, en la medida de lo posible, encontrar soluciones. Cierto que algunas cosas han cambiado mucho. Sobre todo la composición de un parlamento que ahora representa la gran complejidad de las Españas del siglo XXI con sus fracturas geoeconómicas, sociodemográficas, políticas y electorales. Un parlamento complejo que refleja muy bien de una parte la España plurinacional que muchos nacionalistas españoles siguen sin querer reconocer y de otra la geografía de la precariedad y la desesperanza provocada por la aplicación sistemática de una agenda neoliberal.

¿Y ahora qué? Se han hecho muchas comparaciones con otras situaciones para responder a esta pregunta: una solución a la alemana en forma de gran coalición, a la portuguesa en forma de gobierno plural de izquierdas, se hacen también analogías acerca de si nuestra situación se parece ahora a la danesa, a la italiana e incluso a la griega. Muchos ya se han situado en un escenario de convocatoria de nuevas elecciones generales en los próximos meses dada la complejidad, a su juicio insalvable, que el nuevo parlamento presenta. Esos ejercicios son, a mi juicio, entretenidos pero a nada conducen. La situación es la que es y es aquí y ahora cuando hay que gestionarla desde la política por los representantes que hemos votado. Y hemos votado cambio en clave de izquierda. Por esa razón yo sostengo que es posible pensar en una vía valenciana como mejor opción para acordar un programa de reformas inspiradas en una agenda de lo que Agustín Basave llama la “cuarta socialdemocracia” y formar un gobierno de izquierda plural en España. Remito también a la lectura de los muy sugerentes análisis de los politólogos Oscar Barberá y Juan Rodríguez Teruel para Agenda Pública.

Conscientes todos, los actores políticos y los ciudadanos, de lo que este nuevo escenario ofrece. En este nuevo tiempo en el que los mercados trabajan con la versión 5.0 y la política con una versión 2.0 en la Unión Europea, la política tiene el margen de maniobra que tiene. Sin duda menos que hace tres décadas, pero tiene bastante recorrido y ofrece caminos interesantes para la familia de las izquierdas que cada vez se ha hecho más diversa, afortunadamente. Hay margen para marcar diferencias en la orientación de las políticas públicas que vayan más allá de los detalles. Incluso formando parte de la Unión Europea y de la zona euro.

Mi punto de vista es que España, un Estado de la UE grande y del Sur, puede liderar un proceso que marque esas diferencias con respecto a la hoja de ruta neoliberal hoy hegemónica en Europa. Porque el Sur ha votado en clave distinta a como lo hace el Norte desde hace unos años. Mientras en el Norte los “perdedores” de la globalización se repliegan y miran hacia la derecha y la extrema derecha nacionalista y xenófoba, en el Sur miran hacia opciones de izquierda. Y esta es una oportunidad histórica para encontrar un camino alternativo, hasta donde sea posible, a las ideas fracasadas impuestas por las elites y que tanta inseguridad, incertidumbre y desesperanza causan a millones de europeos.

En España tenemos dos grandes desafíos colectivos: el aumento de las desigualdades y las fracturas sociales y el mal llamado “problema territorial”. Y vista la composición del parlamento parece que en el futuro inmediato estos dos grandes retos no se pueden abordar al tiempo. En este punto es donde se hace necesario tomar decisiones y donde debe aparecer la política con mayúsculas y donde los actores concernidos deben estar a la altura. Partiendo de una premisa bien conocida que no requiere explicación: a) en procesos de negociación complejos todos los actores deben perder algo pero todos deben ganar; b) los problemas complejos no admiten soluciones simples sino mucha deliberación, sofisticación y voluntad real de encontrar soluciones consensuadas. Con una condición necesaria que queda reservada para momentos de especial trascendencia histórica (y este bien podría equipararse al de 1979 o 1982): la capacidad de liderazgo, incluso para sobreponerse a la propia opinión de parte de los tuyos es esencial. Y entiendo por liderazgo la capacidad de tomar decisiones arriesgadas que están incluso alejadas de la percepción mayoritaria instalada en el imaginario colectivo o entre los tuyos. Por ejemplo cuando Suarez legalizó el Partido Comunista, cuando Santiago Carrillo consiguió que el Partido Comunista aceptara la bandera española y la monarquía constitucional o cuando Felipe González dimitió de la Secretaría General del Partido Socialista argumentando que había que “ser socialistas antes que marxistas” para meses después retornar a la dirección con un PSOE capaz de conseguir una amplia mayoría social con un programa socialdemócrata reformista.

Para encarar estos dos grandes desafíos se presentan tres grandes escenarios posibles:

Pero para que este escenario, hoy posible, sea una realidad tiene que despejarse previamente una incógnita muy importante ¿Los dos partidos sobre los que recae esta responsabilidad histórica están dispuestos a impulsarla? Para esta pregunta no tengo respuesta. Se trata de una decisión estratégica que solo Sánchez-Luena (con parte de dirigentes del PSOE de la periferia) e Iglesias-Errejón-Bescansa (con Colau y Oltra) están en condiciones de responder y, en su caso, de apoyar. Una cosa es lo que dicen y cómo lo dicen y otra bien distinta es si verdaderamente están en condiciones y desean impulsar un acuerdo de gobierno capaz de dar sentido a los cambios que nos prometierony de dar algo de esperanza a los millones de españoles que les creímos. Se trata ahora de pensar “con altura de Estado” de pensar en la mayoría afectada por los recortes de gasto público social. Conscientes del margen de maniobra que tiene el Reino de España para impulsar esta agenda. Esto es, dando seguridad de que cumplimos nuestros compromisos pero que estamos en condiciones de seguir otro camino alternativo.

Pero si la decisión estratégica es otra, y esa tentación existe, asistiremos a un triste espectáculo que consistirá en intentar hacer ver que el otro no ha querido atribuyéndole toda la responsabilidad del desacuerdo para que los ciudadanos le castiguen en la inmediata nueva convocatoria de elecciones generales. Todos sabemos cómo se hacen estas cosas. Pero los actores políticos no deben olvidar que los únicos castigados con esas tácticas serían los ciudadanos más vulnerables.

Todos tienen que perder para que todos ganemos. El PSOE tiene que dejar definitivamente de mirar nerviosamente por encima de su hombro derecho, tiene que abandonar cualquier tentación de parecerse a otras versiones de socialdemocracia 3.0 que no son más que una versión claudicante de neoliberalismo con rostro humano para elaborar una ambiciosa agenda de reformas radicales desde el realismo. Podemos debe abandonar su propuesta de referendum para Catalunya como condición necesaria. Saben perfectamente que con la capacidad de veto del PP en el Congreso y en Senado no hay reforma constitucional posible y por tanto no hay referendum. En consecuencia, si persisten en esa propuesta como innegociable es solo porque estarían anteponiendo sus intereses de corto plazo (arañar algunos escaños más al PSOE y a IU en una nueva convocatoria electoral) a los intereses “de la gente”. Por cierto, estarían perdiendo de vista que Podemos no es tanto la expresión, aunque también, de las aspiraciones de amplios sectores de reconocimiento del hecho plurinacional, como de la incapacidad del PSOE a la hora de interpretar el profundo malestar de una sociedad fracturada, que nace de la nueva geografía social afectada por las políticas neoliberales, que nace del 15-M y los movimientos sociales que vinieron después. Y no sería explicable que se enrocaran en esa idea o en no participar en la tarea de reformas radicales. Es el momento de implicarse, de participar en la tarea de gobierno.

Joan Romero es profesor de la Universitat de València

Los resultados electorales del pasado domingo han supuesto un enorme cambio en el mapa municipal español. Los ciudadanos hemos optado por gobiernos plurales en la escala local y regional. Hemos decidido situar en el centro conceptos fundamentales como pacto, coordinación, cooperación, gobierno multinivel, transparencia, participación, inclusión y justicia social, ética pública y decencia. En definitiva, otra forma de entender el gobierno y la democracia. Una clara señal de querer dejar atrás patologías institucionales, actitudes prepotentes y episodios reiterados de corrupción política. Y el mejor antídoto, así lo hemos entendido de forma mayoritaria, es impedir mayorías absolutas.

El cambio ha sido de tal profundidad que en muchas grandes ciudades y en centenares de municipios los ciudadanos han otorgado la responsabilidad de gobernar a nuevas plataformas ciudadanas surgidas de movimientos sociales durante estos últimos años. Este nuevo panorama no sólo afecta a las mayorías, sino que también tiene que ver con las demandas de los ciudadanos y sus exigencias de una nueva representatividad. Frente a la constatación, cada vez sentida por más gente, de que «no nos representan», las elecciones han permitido elegir a personas nuevas más en sintonía con las preocupaciones de la mayoría de los ciudadanos. Unas preocupaciones que han de centrar el quehacer de los nuevos ayuntamientos como habrían de haberlo hecho también en el pasado, lo que desgraciadamente no ha sido el caso.

Las ayuntamientos son las administraciones más próximas a los ciudadanos y son por ello esenciales para garantizar un nivel de servicios públicos que asegure la equidad social y aspire a lograr una efectiva igualdad de oportunidades para todos, con independencia de su origen social, de su situación económica o de si vive en un entorno rural o urbano, más o menos poblado.

Su nivel competencial, más bien poco generoso en España, algo que debería ser revisado, se ve superado con mucho en su acción ordinaria, pues es desde los entes locales desde donde, en primer término, se garantizan desde los servicios a las personas mayores hasta la escolarización de los niños más pequeños, por mencionar sólo dos ejemplos que recientemente hay quien pretende poner en cuestión retirando este tipo de atribuciones a las administraciones de más proximidad al ciudadano.

La actual crisis económica, que se prolonga ya casi una década, ha dejado a muchísimos ciudadanos en una situación de práctica indefensión enormemente grave. Como suele ser habitual, además, son los ya de por sí más desfavorecidos quienes más lo están sufriendo, pero la intensidad y duración de la situación, unidas a una política de recortes que puede calificarse en algunos casos de sociópata por su tendencia a reducir únicamente el gasto público destinado a servicios públicos y sociales, ha hecho que las capas de la población que sufren sean a día de hoy inusitadamente amplias.

Frente a esta situación, los ayuntamientos han de desarrollar todas las herramientas a su alcance, con imaginación y osadía, para poder paliar esta emergencia social, en primer término y, a más medio y largo plazo, construir un modelo de convivencia más justo y, por ello, más sólido. Necesitamos ayuntamientos que asuman que sus tareas tienen que ver con lo que necesitan y demandan los ciudadanos y que desarrollen políticas que den estas respuestas de primera mano.

Respuestas sobre la promoción económica a escala local, amparando y sentando las bases para que la actividad privada pueda florecer y apoyando las iniciativas que garanticen la autonomía económica y personal de cuantas más personas, mejor.

Respuestas en materia de educación o sanidad, donde el protagonismo autonómico no es excusa para no desarrollar una intensísima labor complementaria que marque la diferencia entre sistemas públicos inclusivos y de calidad y lo que tenemos en la actualidad.

Respuestas en materia de servicios sociales, donde los ayuntamientos, por definición, o están en primera línea con vocación de garantizarlos o la situación se degrada inevitablemente hacia la idea de «beneficiencia».

Respuestas, en definitiva, en materia de transporte y movilidad urbana, reparto del espacio público, gestión territorial y urbanística, promoción cultural…

Los ayuntamientos son la primera línea del Estado del bienestar y de cómo interpreten su cometido depende nuestro futuro como sociedad de cara a tratar de salir de esta crisis cuanto antes y de la mejor manera posible.

Para poder acometer todas estas políticas los ayuntamientos cuentan con una serie de instrumentos: un marco legal, una financiación, unas ciertas tradiciones en la gestión… que son parte de los límites en los que se mueven para desarrollar estas políticas. Pero estos límites son menos importantes de lo que en ocasiones se piensa. Tanto o más importantes son la falta de imaginación, de valentía o de originalidad a la hora de decidir aplicar ciertas políticas, por muchas dificultades que haya.

Contando con el dinero con el que se cuenta, por mucho que ojalá fuera más, y con el marco legal actual, por mucho que la reforma local de 2013 se haya empeñado en ir en contra de la tendencia general europea y haya restringido las competencias municipales, siempre se pueden hacer cosas. Por esta razón, desde el Institut Interuniversitari de Desenvolupament de la Universitat de València hemos hecho una especie de «guía práctica» con la idea de aportar propuestas de cambio y de transformación a escala local. El planteamiento es sencillo: identificar qué cosas convendría hacer a todos los niveles antes reseñados, a partir de la identificación de las necesidades de los ciudadanos y fomentando su participación, así como del análisis de lo que se hace en otros países del mundo o de las mejores prácticas españolas, y proponer ideas para su despliegue así como dar pistas sobre cómo podrían articularse y por medio de qué base legal.

El resultado es una verdadera nueva Agenda Local para el cambio desde abajo, un cambio que ha de poner nuestras Administraciones públicas al servicio de los ciudadanos y a nuestros Ayuntamientos a disposición de sus vecinos. Porque los Ayuntamientos han de tener ante todo una prioridad: mejorar a toda costa las condiciones de vida de la gente.

Pero las ciudades serán también motores del cambio y la innovación política. Y en muchos casos, tras un formidable trabajo de desescombro para restaurar la confianza en las instituciones, los gobiernos locales tendrán que dar contenido real a conceptos hoy devaluados, como sostenibilidad, transparencia o buen gobierno, y al propio tiempo impulsar una nueva agenda de innovaciones democráticas y de regeneración donde la integridad institucional, los códigos éticos y de conducta y el control ciudadano sean la norma.

La necesidad de cambio que latía en España y que los resultados electorales han visualizado con tanta claridad tiene mucho que ver con la insuficiencia de los mecanismos que hasta la fecha hemos construido para obligar a que la gestión pública mire hacia donde debe: a los ciudadanos. Tiene también mucho que ver con las insuficiencias objetivas de las políticas públicas que han estado desplegando los ayuntamientos estos últimos años. Es un deber de las nuevas corporaciones municipales atender cuanto antes, con toda la voluntad y recursos disponibles, con competencia y profesionalidad y con el soporte técnico de sus fantásticos trabajadores, a estas necesidades.

El cambio electoral refleja que no podemos esperar mucho más. Necesitamos ya mejores servicios sociales, ayuntamientos que intervengan intensamente en asegurar la educación y atención sanitaria de calidad para todos, políticas de cooperación económica y de despliegue territorial colaborativas que tengan en cuenta las necesidad económicas y sociales… Y lo necesitamos cuanto antes.

Joan Romero y Andrés Boix han coordinado la obra Democracia desde abajo. Nueva agenda para el gobierno local (PUV, 2015) donde una veintena de expertos en políticas locales diseccionan los diversos ámbitos de competencia municipal para hacer propuestas de gestión a partir del ejemplo comparado y del marco legal existente. El resultado es de libre acceso y puede descargarse (en PDF) desde aquí.desde aquí