En estas semanas de continuas incidencias ferroviarias, en la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) hemos vuelto a dar difusión a un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) que recoge un hecho que nuestra entidad ha denunciado durante décadas: la enorme desproporción en España entre la inversión en ferrocarril convencional y en alta velocidad. Entre 1990 y 2018 la inversión total en alta velocidad fue superior a los 61.000 millones de euros, mientras que en todas las redes de cercanías se invirtieron cerca de 3.700. Esto quiere decir que durante este largo periodo poco más del 5% de la inversión en trenes fue al servicio que mueve más personas diariamente. Y de estas migajas que tuvieron que repartirse entre los núcleos de cercanías de todo el Estado, el 48% fueron a los Cercanías de Madrid, mientras que los de Barcelona recibieron el 17%.

La inercia de las infraestructuras ferroviarias es muy fuerte y como resultado de esta situación, tenemos una red envejecida y mal mantenida, que ahora reacciona muy mal cuando, desde el 2018, esta desinversión en el ferrocarril de proximidad se ha empezado a revertir y el ritmo de obras se incrementa. Según datos del ministerio, el año pasado el 50,6% de su inversión en Catalunya fue a Cercanías, pero aun así el mal funcionamiento del servicio es un hecho y no es extraño que en todo el territorio se levanten voces para denunciarlo, cuando en 2024 en Catalunya se hicieron en él más de 120 millones de viajes.

Por suerte, parece que cada vez más gente es consciente del origen del problema, y las movilizaciones fuerzan a las instituciones a poner los ojos y la prioridad inversora donde toca. Pero no siempre ha sido así. En algunos casos sorprende ver ahora este “ya lo decía yo”, cuando durante décadas los que denunciábamos que la inversión en alta velocidad no se tenía que hacer en detrimento del ferrocarril convencional no encontrábamos eco en ninguna parte (éramos cuatro).

El discurso a favor de la alta velocidad ferroviaria era hegemónico en las instituciones catalanas, en la prensa y en general en la opinión pública, mientras que hablar de trenes regionales o de cercanías y de la movilidad cotidiana del día a día de la población no era considerado un tema suficientemente relevante para el país. Las fuerzas políticas que contestaban este discurso, junto con los movimientos sociales, eran, además de muy minoritarios, tachados de ignorantes que estaban en contra del progreso. La llegada del AVE ha permitido un cambio modal del avión al tren entre Barcelona y Madrid, sí, pero su planificación ha perjudicado a Cercanías. No solo en términos de falta de recursos, sino que su expansión en el territorio se ha hecho a expensas de quitarle espacio físico a Cercanías, un espacio que ahora necesita para crecer.

La inversión en Cercanías y Regionales ha vuelto, el plan vigente contempla inversiones por valor de 6.300 millones de euros con horizonte 2030, y según el ministerio ya se han ejecutado más de 2.000, pero siete años después los resultados todavía no se notan. Podríamos explicar que un periodo tan largo sin la inversión y el mantenimiento adecuado tarda muchos años en recuperarse, y no faltaríamos a la verdad. Pero no nos podemos quedar solo con este argumento, porque quedarían por responder muchas preguntas, como por ejemplo por qué algunas de las obras que se han priorizado son mejoras estéticas y urbanísticas en vez de obras para mejorar las condiciones del servicio, o por qué se programan obras sobre un mismo tramo y no se ejecutan a la vez cuando podría hacerse (lo que obligará a algunas poblaciones a soportar dos cortes consecutivos, como pasará en el Alt Penedès) o por qué se ponen en marcha obras sin hacer las pruebas pertinentes, causando fallos masivos del servicio y... La respuesta a todas ellas es que las necesidades de la población que usa cercanías diariamente no están en el centro de la planificación. Y es esta situación la que hay que cambiar.

Y no todo es inversión. La gobernanza del sistema ferroviario es fundamental y aquí queda mucho por mejorar. Las directivas europeas que prepararon el terreno para la liberalización de los servicios ferroviarios resultaron en 2005 en la separación fulminante de Renfe en dos organismos: Adif, el gestor de las infraestructuras, y Renfe Operadora, la compañía que gestiona los trenes. Mientras que otros países optaron por fórmulas menos lesivas para el buen funcionamiento del sistema ferroviario, con estructuras que favorecen la coordinación, en nuestro país los vientos de liberalización sonaron muy bien y nos pusimos a ello con fruición. Hoy la separación entre Renfe y Adif es tan profunda que afecta de forma directa al funcionamiento del día a día de Cercanías, en cuestiones tan concretas como la gestión de las incidencias, la información a las personas usuarias o el establecimiento de prioridades de paso cuando hay retrasos. La gestión del personal de Renfe y la carencia de maquinistas también va más allá de las cuestiones inversoras. El traspaso de cercanías tiene muchas carpetas por abordar.

Por otro lado, en Catalunya todavía tenemos mucho campo para recorrer en el ámbito de la gobernanza del sistema ferroviario y de la movilidad en general para avanzar hacia una movilidad más sostenible y segura. Actualmente, fuera de la conurbación barcelonesa y a excepción de algunos corredores y ciudades del país, el transporte público obtiene cifras modestas con relación al uso del vehículo privado. Hay que definir unos objetivos ambiciosos de los niveles de demanda que queremos lograr en transporte público. En este aspecto una propuesta estratégica pasaría por la aprobación de un plan de servicio ferroviario que sirva para pensar y definir los servicios que Catalunya necesita, para después priorizar las inversiones en infraestructuras y servicios necesarios. Esto tendría que permitir avanzar sin ningún retroceso en las inversiones más útiles. Es decir, en aquellas que aportan más capacidad al sistema, las que eliminan los cuellos de botella del servicio y dan seguridad y fiabilidad a la operación, las que evitan que si algo falla, los problemas se extiendan por toda la red: duplicaciones de vías allá donde todavía tenemos vía única, eliminación de cruces de vías, más infraestructura ferroviaria en puntos clave, etc. Hay varias obras de este tipo en marcha y es aquí donde hay que poner todos los esfuerzos. Y no dejar nunca más de invertir en mantenimiento.

En un contexto de crisis climática deberíamos estar invirtiendo en ferrocarril como nunca, ya que los territorios que no tengan un sistema eficiente para mover personas y mercancías afrontarán su futuro en condiciones bastante peores. Y aquí el tren es un aliado imbatible: ningún otro medio de transporte es capaz de mover su carga con un menor consumo energético. En el momento en el que estamos, además, donde se pretende cuestionar cualquier derecho conquistado en lugar de avanzar, defender un buen servicio público para las clases populares es un imperativo democrático, y los usuarios y usuarias del transporte público continuaremos forzando a que las administraciones estén al servicio de la mayoría.

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Mercedes Vidal es experta en ecología urbana. Fue regidora de Movilidad en el Ayuntamiento de Barcelona y presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) entre el 2015 y el 2019. Nuria Pérez es especialista en planificación y gestión de la movilidad urbana sostenible y en el análisis de las desigualdades socio territoriales de la movilidad. Las dos son portavoces de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).

Al Congrés dels Diputats està en tràmit el Projecte de Llei de Mobilitat Sostenible. L'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) i altres 13 entitats hi estem treballant de valent, ja des d’abans que el govern aprovés el Projecte. Creiem que és una llei necessària, oportuna i esperada, doncs no tenir-la suposa una important diferència si ens comparem amb països del nostre entorn.

Especialment pel que fa al finançament del transport públic: mentre arreu mereix un text legal que garanteix la seva estabilitat, aquí depenem cada any de les discussions puntuals sobre els pressupostos públics, sempre sotmesos a negociacions d’última hora entre els partits, sovint no gaire transparents per a la ciutadania. És una forma de funcionar desfasada i perniciosa per als interessos públics.

Per tant, ens satisfà que hi hagi una llei estatal de la mobilitat i que aquesta sigui sostenible, a la qual s’incorpori el dret a la mobilitat de les persones que permet satisfer altres drets, no només la regulació dels diversos sistemes de transport que fem servir per als nostres desplaçaments. Es crea, encertadament, un autèntic sistema nacional de mobilitat sostenible, es preveu la compartició de les dades i la seva integració per a la millora del sistema, s’aposta per l’experimentació i es regulen les obligacions de servei públic que han de vetllar perquè els usuaris tinguin una prestació de serveis de qualitat.

També reconeixem la dificultat de construir un text regulador d’una matèria complexa, que afecta a tots els nivells de les administracions públiques i també a operadors privats, que ha de convèncer de la voluntat d’una futura modernització i, alhora, reflectir quin és el model present i donar resposta a les demandes del moment.

Però en un context com l’actual, d’emergència climàtica i dependència energètica, on hi ha consciència sobre les insuficiències clares del nostre model, estem treballant un text que no cobreix les expectatives i resulta poc ambiciós. És així perquè no incorpora l’obligació d’assolir objectius concrets i calendaritzats de descarbonització o neutralitat climàtica abans de 2050, amb objectius intermedis per a la reducció d’emissions pera a 2030 i 2040 -en relació als nivells de 1990. I cal saber que en el seu dia es va aprovar el compromís de fer-ho, quan es va aprovar la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica.

Des del punt de vista del transport públic, es renuncia a que el seu finançament sigui nuclear en la nova llei -com estava previst inicialment. A més, no es defineix un esquema objectiu que permeti entendre que es busca un futur sistema multimodal que tingui com a columna vertebral el transport públic -en especial el sistema ferroviari-, que alhora hauria de tenir un objectiu d’increment del nombre de trajectes en el transport de viatgers i de mercaderies per ferrocarril.

És més, en comptes de preveure mecanismes per a l’apertura de noves línies ferroviàries, la llei preveu com justificar-ne el tancament en base a criteris econòmics. No hi ha el compromís de millorar les connexions transfrontereres i la potenciació dels trens nocturns, iniciativa que està sumant adeptes a tota Europa. No hi ha previsions de crear targetes úniques de transport, que facilitin els moviments de la gent sense patir la dispersió que significa l’existència de diversos operadors i responsables del servei.

Hi ha una regulació escadussera de les Zones de Baixes Emissions, sense preveure la implantació de peatges urbans o altres vies per a la fiscalitat ambiental, sinó el seu mer estudi i anàlisi. Cal dir que, com a país, en aquesta matèria estem molt per davant de la fase d’estudi, de manera que les Administracions s’han d’atrevir a fer un pas més enllà i no quedar-se en les simples declaracions d’intencions. També observem que, si no es modifica, serà una Llei més pensada per als sistemes administratius que per a la ciutadania usuària del transport. Finalment, en el text no hi ha una especial presència de l’imprescindible objectiu de millorar les connexions en les àrees despoblades i zones rurals.

Però, tornant al principi, el que ens preocupa més és la manca de previsions valentes pel que fa al finançament del transport, en un moment en què la crisi econòmica post-guerra Ucraïna ha justificat l’adopció de mesures com la gratuïtat o reducció de preus, que no han anat acompanyades de garanties d’estabilitat per tal que el sistema no pateixi més, fins a degradar-se de forma irreversible. La llei preveu un màxim d’aportació de l’Estat als sistemes urbans de transport públic, però en canvi no preveu un mínim, que és el que en garantiria l’estabilitat.

És el moment d’exigir a les administracions compromisos clars al respecte, doncs està en perill la pròpia sostenibilitat del sistema, no només la seva imprescindible millora i modernització. No és de rebut que els governs vulguin beneficiar-se dels rèdits electorals que creuen que els reportarà la reducció del preu del transport públic, però no vulguin fer-se càrrec d’incrementar els ingressos públics per poder sufragar els costos de les seves pròpies polítiques.

Per tot això i moltes altres qüestions, hem presentat un total de 64 esmenes al Projecte de Llei i estem en contacte amb tots els grups polítics per fer escoltar la nostra posició. Hem fet diversos webinars i posem tota l’energia disponible per aconseguir millores.

És el moment que hi hagi un general coneixement d’aquesta tasca i que ens ajudeu des dels vostres diferents espais de treball i reflexió, per aconseguir el màxim de millores al Projecte. Mereixem una llei de mobilitat sostenible i finançament del transport públic que sigui molt bona, perdurable, estable i modernitzadora. De tots i totes depèn el resultat final i necessitem comptar amb el suport suficient de la gent que senti que aquest tema importa, com ho sentim nosaltres, la gent de la PTP.

Más de un siglo de industrialización y desarrollo económico basado en combustibles fósiles ha ido degradando progresivamente nuestro medio ambiente de muchas maneras, siendo una de ellas convertir en irrespirable el aire de las ciudades. Se trata de un grave problema de salud, reconocido por la OMS, que requiere soluciones políticas de forma inmediata. El 54% de la población mundial vive en ciudades. En Europa, la cifra aumenta al 75%, y en EEUU al 82%. Entre los múltiples problemas que estos niveles de aglomeración humana provocan, la movilidad es uno de los más importantes.

La necesidad de desplazarse de forma cómoda y rápida, unido al rápido desarrollo del capitalismo y el culto a la propiedad y los bienes materiales, tienen como consecuencia una cifra espectacular de vehículos privados, la mayoría de ellos con motores de combustión. Esto provoca uno de los mayores desafíos a los que nos enfrentamos como sociedad urbana: la contaminación atmosférica.

En efecto, la calidad del aire en las grandes ciudades es tan mala y el riesgo para la salud es tan elevado que la Comisión Europea, reconociendo los avances realizados por los ayuntamientos del cambio, ha dado ya un ultimátum a ciudades como Madrid y Barcelona bajo amenaza de sanción. Las cifras oficiales de muertes por enfermedades cardiovasculares o respiratorias empequeñecen a las de muertes por accidente de tráfico, pero por razones inexplicables no tienen un efecto directo sobre la mentalidad de la ciudadanía o las administraciones.

En España, las ciudades del cambio han iniciado políticas para avanzar en una movilidad sostenible. Por primera vez las dos mayores urbes del Estado han implantado medidas de restricción de tráfico, al modo en que lo hacen otras grandes ciudades europeas. Redoblan las apuestas para reducir el número total de coches, empezando por los de diesel, así como aumentar el uso del transporte público y eléctrico, de vehículos no contaminantes como la bicicleta o el uso compartido del coche (alimentado por fuentes renovables). La pacificación o directamente peatonalización de calles es otro mecanismo común.

El objetivo es claro, reducir las emisiones para mejorar la calidad del aire. Y en las ciudades eso solo puede hacerse disminuyendo el número de vehículos en general y de combustión en particular. Retirar vehículos privados de las calles supone además tener la posibilidad de recuperar espacio público para uso y disfrute de la ciudadanía. Poder pasear en un ambiente agradable o que los niños tengan espacio para jugar debería ser una prioridad para cualquier ciudad moderna que aspire a altos estándares de calidad de vida.

Pero la capacidad de las ciudades para luchar contra la contaminación es limitada. En España por ejemplo, las competencias de transporte son estatales, y los puertos y aeropuertos son gestionados por consorcios donde los consistorios son sólo un actor más. En este contexto se hace indispensable que desde la UE se actúe de forma más contundente y coherente con la vista puesta en la salud y el bienestar de la ciudadanía, dejando en un segundo plano los criterios de crecimiento económico y los intereses de las grandes corporaciones automovilísticas y aeronáuticas. Primero, al igual que lo está haciendo la Comisión Europea al demandar varios países por incumplimiento de las normas, es necesario una aplicación estricta de la legislación existente sobre contaminación atmosférica.

Al mismo tiempo, esta acción enérgica no cuadra con las rebajas y regalos realizados a los lobbys automovilísticos y a sus Estados Miembros que los protegen (véase Alemania con Volkswagen) para que puedan seguir contaminando más. Aún más después del escándalo del Dieselgate, es urgente que la Comisión Europea termine con su doble discurso de cal y arena. Junto con el Parlamento Europeo y las ciudades del cambio, es hora de legislar a favor de la ciudadanía y no de los intereses corporativos y nacionales, y para ello es esencial mejorar las normas sobre emisiones de contaminantes (Directiva 2016/2284) y de vehículos (Euro 6).

Pero sobre todo, impulsemos un verdadero cambio social y económico donde quién contamina (y engaña) paga, quién es virtuoso gana; donde acompañamos con una transición justa a las personas trabajadoras de los sectores contaminantes como el sector automóvil hacia sectores verdes y donde nuestras ciudades apuestan por un urbanismo participativo y sostenible. Es decir, construyamos unas ciudades donde nuestros modos de vida, de producción y de consumo riman con salud y aire sano.

"Espanya és l'únic país europeu que no compta amb una llei estatal de finançament del transport públic i les prioritats d'inversió no estan orientades a la majoria", lamenta la regidora de Mobilitat de Barcelona

Pot semblar un fet excepcional que el president de la Generalitat i l'alcaldessa de Barcelona facin una roda de premsa conjunta per parlar de les tarifes de transport públic, però donada la importància d'aquest tema no hauria de ser-ho, ja que el transport públic és un dels pilars de l'estat del benestar. No obstant això el seu finançament està al límit perquè no gaudeix d'unes aportacions suficients per part de les administracions públiques i mai ha tingut un marc financer estable.

Les aportacions de l'Ajuntament de Barcelona al sistema de transport integrat han passat de 78 milions d'euros el 2008 a 129 el 2016. Amb xifres diferents, les aportacions de l'Àrea Metropolitana i de la Generalitat han sofert una evolució similar. No obstant això en el mateix període el finançament de l'Estat al sistema ha passat de 173 milions a poc més de 98. Aquesta situació es va agreujar des de 2009, on el dèficit de finançament del sistema va créixer amb càrrec a deute a raó d'uns 100 milions d'euros cada any, fins que es van aconseguir 540 milions de dèficit, una xifra insostenible que va fer que els bancs que estaven aportant el que no cobrien les administracions, amenacessin amb tancar l'aixeta el 2013.

Es va optar el 2014 per un pla de refinançament fins 2031 amb l'objectiu de recuperar el dèficit generat durant aquest període, ja fos per la via d'aportacions suplementàries de les administracions o bé per la pujada de les tarifes. Aquest crèdit es troba en mans de nou entitats financeres i està avalat, en la seva major part, pel patrimoni de TMB, és a dir, el patrimoni de tots. Així doncs, “el deute de TMB” no és tal, sinó el deute de tot el sistema de finançament, que es va carregar a l'esquena d'una empresa pública que, a més de solvent, era l'única empresa del sistema amb patrimoni suficient per exercir d'avalador davant un crèdit de tal magnitud. D'aquesta manera fins el 2031 estarem pagant, en primer lloc, tot el deute acumulat durant el període 2009-2013, i després, el cost de la política tarifària que cada administració decideixi aplicar. Una música que lamentablement ja hem escoltat moltes vegades sota el dogma liberal i que constitueix tot un dèficit democràtic, ja que governi qui governi, el deute és el primer.

Aquest any es congelen tarifes, però congelar-les l'any que ve suposarà una aportació addicional al sistema d'uns 57 milions d'euros. I si volem seguir fent-ho, i per tant facilitar l'accés al transport públic, cada any s'ha d'incrementar en una quantitat similar. Fins el 2031. El 2014 es va estendre el pànic i es va pensar en treure diners de qualsevol lloc, fins i tot en la desraó de vendre els trens de TMB a un fons d'inversió perquè ens els tornés a llogar. En el que no es va pensar és en l'opció més lògica des d'una perspectiva del bé comú: un sistema públic que financi de forma suficient una necessitat bàsica de la població.

És imprescindible el compromís de totes les administracions amb el finançament del transport públic. L'administració local i autonòmica no poden sostenir per si soles una tasca d'aquesta magnitud i l'administració de l'estat no està demostrant estar a l'alçada: Espanya és l'únic país europeu que no compta amb una llei estatal de finançament del transport públic i les prioritats d'inversió no estan orientades a la majoria. Mentre es destinen 5.600 milions anuals a infraestructura del vehicle privat i a trens d'alta velocitat, només el 5% van al transport públic de proximitat, quan precisament és el que utilitzen diàriament milions de persones a tot l'estat. La necessària reducció dels nivells de contaminació i la millora de la qualitat de vida a les nostres ciutats s'imposa a l'agenda. Per a això necessitem que el transport públic sigui un mitjà encara més utilitzat, i per tant que tingui una oferta competitiva i de qualitat, i a més unes tarifes assequibles per a tothom, és a dir, que rebi el finançament que requereix garantir el dret a la mobilitat dels ciutadans.

"España es el único país europeo que no cuenta con una ley estatal de financiación del transporte público y las prioridades de inversión no están orientadas a la mayoría", lamenta la concejala de Movilidad de Barcelona

Puede parecer un hecho excepcional que el presidente de la Generalitat y la alcaldesa de Barcelona hagan una rueda de prensa conjunta para hablar de las tarifas de transporte público, pero dada la importancia de este tema no debería serlo, ya que el transporte público es uno de los pilares del estado del bienestar. Sin embargo su financiación está al límite porque no goza de unas aportaciones suficientes por parte de las administraciones públicas y nunca ha tenido un marco financiero estable.

Las aportaciones del Ayuntamiento de Barcelona al sistema de transporte integrado han pasado de 78 millones de euros en 2008 a 129 en 2016. Con cifras diferentes, las aportaciones del Área Metropolitana y de la Generalitat han sufrido una evolución similar. Sin embargo en el mismo periodo la financiación del Estado al sistema ha pasado de 173 millones a poco más de 98. Esta situación se agravó desde 2009, donde el déficit de financiación del sistema creció con cargo a deuda a razón de unos 100 millones de euros cada año, hasta que se alcanzaron 540 millones de déficit, una cifra insostenible que hizo que los bancos que estaban aportando lo que no cubrían las administraciones, amenazaran con cerrar el grifo en 2013.

Se optó en 2014 por un plan de refinanciación hasta 2031 con el objetivo de recuperar el déficit generado durante ese período, ya fuera por la vía de aportaciones suplementarias de las administraciones o bien por la subida de las tarifas. Este crédito se encuentra en manos de nueve entidades financieras y está avalado, en su mayor parte, por el patrimonio de TMB, es decir, el patrimonio de todos. Así pues, “la deuda de TMB” no es tal, sino la deuda de todo el sistema de financiación, que se cargó a espaldas de una empresa pública que, además de solvente, era la única empresa del sistema con patrimonio suficiente para ejercer de avalista ante un crédito de tal magnitud. De este modo hasta 2031 estaremos pagando, en primer lugar, toda la deuda acumulada durante el periodo 2009-2013, y después, el coste de la política tarifaria que cada administración decida aplicar. Una música que lamentablemente ya hemos escuchado muchas veces bajo el dogma liberal y que constituye todo un déficit democrático, ya que gobierne quien gobierne, la deuda es lo primero.

Este año se congelan tarifas, pero congelarlas el año que viene supondrá una aportación adicional al sistema de unos 57 millones de euros. Y si queremos seguir haciéndolo, y por lo tanto facilitar el acceso al transporte público, cada año deberá incrementarse en una cantidad similar. Hasta 2031. En 2014 cundió el pánico y se pensó en sacar dinero de cualquier lugar, incluso en la sinrazón de vender los trenes de TMB a un fondo de inversión para que nos los volviera a alquilar. En lo que no se pensó es en la opción más lógica desde una perspectiva del bien común: un sistema público que financie de forma suficiente una necesidad básica de la población.

Es imprescindible el compromiso de todas las administraciones con la financiación del transporte público. La administración local y autonómica no pueden sostener por si solas una tarea de esta magnitud y la administración del estado no está demostrando estar a la altura: España es el único país europeo que no cuenta con una ley estatal de financiación del transporte público y las prioridades de inversión no están orientadas a la mayoría. Mientras se destinan 5.600 millones anuales a infraestructura del vehículo privado y a trenes de alta velocidad, sólo el 5% van al transporte público de proximidad, cuando precisamente es el que utilizan a diario millones de personas en todo el estado. La necesaria reducción de los niveles de contaminación y la mejora de la calidad de vida en nuestras ciudades se impone en la agenda. Para ello necesitamos que el transporte público sea un medio aún más utilizado, y por lo tanto que tenga una oferta competitiva y de calidad, y además unas tarifas asequibles para todos, es decir, que reciba la financiación que requiere garantizar el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

"Si queremos que el transporte público sea un medio aún más utilizado en nuestras ciudades necesitamos, de forma ineludible, un marco tarifario atractivo para los usuarios y mejores tarifas sociales, es decir, intuitivas, sencillas y baratas", sostiene la concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Mercedes Vidal

La creación de un grupo de participación sobre tarifas del transporte público en el Ayuntamiento de Barcelona ha servido para poner sobre la mesa diversos condicionantes de nuestro modelo tarifario, así como la necesidad de hablar de este tema con regularidad, más allá del cambio de tarifas de cada fin de año, creando espacios participativos donde socializar y compartir criterios.

No debería escaparse que el hecho de que tres administraciones, Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona y Área Metropolitana, tengan que sentarse en una mesa cada año para negociar cuánto van a aportar al sistema de transporte público y cómo va a afectar eso a las tarifas es, cuando menos, un mal método para la financiación de un servicio básico, que registra alrededor de novecientos millones de viajes anuales. Un método que resultaría impensable, por ejemplo, en el caso de la sanidad o la educación.

El transporte público es uno de los pilares del estado del bienestar, y sin embargo nunca ha gozado de unas aportaciones suficientes por parte de las administraciones públicas ni de un marco financiero estable. Al igual que otros servicios básicos, ante una financiación pública insuficiente, arrastrada durante años, se ha visto abocado a depender en exceso de la deuda privada, sujeta actualmente a un plan de refinanciación draconiano en manos de las entidades financieras. El plan tiene como objetivo recuperar la financiación que no se aportó durante años, ya sea por la vía, ahora sí, de la aportación de las administraciones, o bien por la subida de las tarifas.

La política tarifaria no ha sido, ni mucho menos, ajena al avance de la agenda neoliberal de los últimos años, que han servido para profundizar en un modelo donde los usuarios cargan cada vez más con los costes del sistema, a partir de la tarifa que pagan cada vez que compran un título de transporte. De ninguna forma podemos dejar que esto siga pasando.

Recordemos que la mayor subida del transporte público se produjo en plena crisis y que la financiación del Estado al sistema ha pasado de 200 millones de euros en 2010 a poco más de 98 en los presupuestos de este año, aprobados el pasado viernes en el Consejo de Ministro. Revertir esta situación y esta estafa es todo un reto en términos de justicia social y ambiental.

La ley catalana de financiación del transporte público, un instrumento inexistente hasta ahora, y que ha sido aprobada durante la última legislatura y por unanimidad (lo que constituye, por sí mismo, una singularidad) es la oportunidad y el marco financiero necesario a partir del cual desarrollar una política tarifaria coherente y justa. Pero para que se haga realidad necesitamos, además del desarrollo de instrumentos legales, administraciones comprometidas y ciudadanía activa que acompañe la consecución de este compromiso.

Este año hemos congelado tarifas y avanzado en tarificación social. El impulso del gobierno municipal a estas medidas ha sido determinante. Pero no es suficiente. Hoy tenemos un acuerdo de mínimos, en el que hay que profundizar en los próximos años. La necesaria reducción de los niveles de contaminación en el área metropolitana de Barcelona y la mejora de la calidad de vida en nuestras ciudades se impone en la agenda. Para ello, si queremos que el transporte público sea un medio aún más utilizado en nuestras ciudades, y que tenga una oferta competitiva y de calidad, necesitamos, de forma ineludible, un marco tarifario atractivo para los usuarios y mejores tarifas sociales, es decir, intuitivas, sencillas y baratas.

"Si volem que el transport públic sigui un mitjà encara més utilitzat a les nostres ciutats necessitem, de manera ineludible, un marc tarifari atractiu pels usuaris i millors tarifes socials, és a dir, intuïtives, senzilles i barates", sosté la regidora de Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Mercedes Vidal

La creació d'un grup de participació sobre tarifes del transport públic a l'Ajuntament de Barcelona ha servit per posar sobre la taula diversos condicionants del nostre model tarifari, així com la necessitat de parlar d'aquest tema amb regularitat, més enllà del canvi de tarifes de cada cap d'any, creant espais participatius on socialitzar i compartir criteris.

No hauria d'escapar-se que el fet que tres administracions, Generalitat, Ajuntament de Barcelona i Àrea Metropolitana, hagin de seure en una taula cada any per negociar quant aportaran al sistema de transport públic i com afectarà això a les tarifes és, si més no, un mal mètode per al finançament d'un servei bàsic, que registra al voltant de nou-cents milions de viatges anuals. Un mètode que resultaria impensable, per exemple, en el cas de la sanitat o l'educació.

El transport públic és un dels pilars de l'estat del benestar, i no obstant això mai ha gaudit d'unes aportacions suficients per part de les administracions públiques ni d'un marc financer estable. Igual que altres serveis bàsics, davant d'un finançament públic insuficient, arrossegat durant anys, s'ha vist abocat a dependre en excés del deute privat, subjecte actualment a un pla de refinançament draconià en mans de les entitats financeres. El pla té com a objectiu recuperar el finançament que no es va aportar durant anys, ja sigui per la via, ara sí, de l'aportació de les administracions, o bé per la pujada de les tarifes.

La política tarifària no ha estat, ni molt menys, aliena a l'avanç de l'agenda neoliberal dels últims anys, que han servit per aprofundir en un model on els usuaris carreguen cada vegada més amb els costos del sistema, a partir de la tarifa que paguen cada vegada que compren un títol de transport. De cap manera podem deixar que això segueixi passant.

Recordem que la major pujada del transport públic es va produir en plena crisi i que el finançament de l'Estat al sistema ha passat de 200 milions d'euros el 2010 a poc més de 98 als pressupostos d'aquest any, aprovats divendres passat al Consell de Ministre. Revertir aquesta situació i aquesta estafa és tot un repte en termes de justícia social i ambiental.

La llei catalana de finançament del transport públic, un instrument inexistent fins ara, i que ha estat aprovada durant l'última legislatura i per unanimitat (cosa que constitueix, per si mateixa, una singularitat) és l'oportunitat i el marc financer necessari a partir del qual desenvolupar una política tarifària coherent i justa. Però perquè es faci realitat necessitem, a més del desenvolupament d'instruments legals, administracions compromeses i ciutadania activa que acompanyi la consecució d'aquest compromís.

Aquest any hem congelat tarifes i avançat en la tarifació social. L'impuls del govern municipal a aquestes mesures ha estat determinant. Però no n'hi ha prou. Avui tenim un acord de mínims que cal aprofundir en els propers anys. La necessària reducció dels nivells de contaminació a l'àrea metropolitana de Barcelona i la millora de la qualitat de vida a les nostres ciutats s'imposa a l'agenda. Per a això, si volem que el transport públic sigui un mitjà encara més utilitzat a les nostres ciutats, i que tingui una oferta competitiva i de qualitat, necessitem, de manera ineludible, un marc tarifari atractiu pels usuaris i millors tarifes socials, és a dir, intuïtives, senzilles i barates.