El alcalde de Madrid, Martínez-Almeida, acaba de presentar el plan MADRID 360 como su alternativa a Madrid Central y al resto de medidas contempladas en el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático de la anterior corporación municipal, más conocido como Plan A.

No tenía otro remedio. Era la única salida al enredo judicial y mediático en que se metió con sus promesas electorales de suprimir Madrid Central y más tarde tratando de desvirtuar esta zona de bajas emisiones suspendiendo las multas a quienes accedían indebidamente en su coche. Tuvo que aguantar los rapapolvos de la Organización Mundial de la Salud, de la Comisión Europea, del Defensor del Pueblo, de los juzgados de Madrid, del Gobierno central, de numerosas organizaciones médicas y científicas, de todas las organizaciones de la Plataforma en Defensa de Madrid Central y, especialmente, de muchos miles de personas de toda ideología que se lo gritó en las calles a finales de junio, a pesar de la hora de calor.

Y es que la gente, aunque inicialmente miraba con indiferencia o desconfianza la instauración de Madrid Central, enseguida fue consciente de que esta medida aumentaba mucho la calidad de vida en el centro de Madrid y también en el resto de la ciudad.

Pero el plan que ha presentado Almeida, aunque aún se desconocen bastantes detalles, ya se puede afirmar que será un fiasco para la salud de quienes respiramos en Madrid. Además, se ha elaborado sin ningún tipo de participación pública, sin la implicación de quienes tienen formación técnica en esta materia del Ayuntamiento sino con una asistencia externa con adjudicación directa y sin trasparencia, sin consultar a las comisiones técnicas y científicas en calidad del aire creadas en época de Gallardón, y sin la modelización necesaria que permita saber en qué medida se podrían reducir las emisiones si se ponen en marcha las diferentes actuaciones. Esto último no es una cuestión baladí: lo exige explícitamente la propia normativa europea y española.

Por un lado, Madrid 360 contiene unas cuantas medidas que, sin ser negativas, no serán muy relevantes en la mejora de la calidad del aire, y obedecen más bien a un enfoque populista: la peatonalización de Sol (que de facto es cuasipeatonal), los autobuses gratuitos que atravesarán el centro, el bosque metropolitano, etc. Otro importante número son un “tuneo” de medidas ya contempladas en el Plan A, que aparecen remozadas como si fuesen nuevas: aumento de la flota de autobuses con bajas emisiones, renovación de las flotas de taxis y de vehículos municipales, extensión del BiciMad y otras similares.

Pero donde realmente están los riesgos para la calidad del aire es en otro grupo de medidas que se presentan bajo la apariencia de un aumento de las alternativas de desplazamiento, aunque en el fondo tienen una clara intencionalidad: evitar las restricciones a los coches que están en la base del buen funcionamiento de Madrid Central.

Efectivamente, Madrid Central ha sido una zona de bajas emisiones muy exitosa en comparación con otras zonas europeas similares, sobre todo porque ha sido muy tajante a la hora de plantear restricciones: básicamente solo se permite el paso a los coches de residentes y a los servicios, y a los demás automóviles se les imponen restricciones, mientras que en otros lugares se parte de restricciones solo a determinados vehículos, a menudo en función de su antigüedad. Pues bien, son algunas de estas restricciones las que pretende desmontar el plan de Almeida.

La principal es que se permitirá el acceso de vehículos de etiqueta C si llevan dos o más ocupantes, y a las motos C en todo caso. Conviene recordar que los vehículos diésel con etiqueta C en teoría deberían ajustarse al estándar Euro6. Pero en la realidad no lo cumplen ni de cerca por lo que se conoce como el escándalo dieselgate: se falseaban las emisiones de los diésel más modernos en el laboratorio, mientras que en su uso real emitían de media unas 7 u 8 veces más óxidos de nitrógeno de los permitidos, justo el contaminante cuyos niveles supera Madrid sistemáticamente y que en España se cobra nada menos que 8.900 muertes prematuras cada año. Y esto era así para todos los fabricantes, no solo Volkswagen. Aunque la normativa Euro6 establece que un automóvil diésel no debe emitir más de 80 miligramos por kilómetro de óxidos de nitrógeno, la media de nuestra flota supera los 500, y no pocos vehículos Euro6 superan los 1.000 mg/km. Un escándalo de grandes dimensiones que no ha tenido ninguna repercusión penal en España, aunque sí en otros países europeos y en EEUU.

Pues bien, el 36% del parque circulante de Madrid tiene etiqueta C, y de ellos la mayoría son diésel, por lo que esta excepción que se pretende aprobar supondrá un fuerte incremento de las emisiones contaminantes.

En el mismo paquete cabe incluir otras medidas como las rebajas de los aparcamientos o de la cuantía de las multas. “Hacer asequibles las multas a todo el mundo” es una frase sobre la que se podría escribir otro artículo, olvidando que el objetivo no es recaudar sino salvar vidas. O que se considere a los más de 9.000 comerciantes como residentes para que no tengan restricciones en el uso de sus automóviles.

El mensaje más o menos velado que se lanza desde el actual equipo de gobierno municipal siempre es el mismo: las restricciones no han servido para mejorar el aire y vamos a buscar alternativas para que se pueda usar más el coche. Poco importa que la comunidad científica concluya que lo que hay que hacer es reducir su uso y no solo para mejorar la calidad del aire, sino también para atender a la emergencia climática como tantos miles de personas hemos reclamado el pasado viernes en las calles. Almeida nos vende humo en lugar de luchar, de verdad, contra la contaminación.

Desde que se puso en marcha en modo de prueba hace ya algo más de medio año, la zona de bajas emisiones conocida como Madrid Central ha sido objeto de una gran atención mediática y política. Los impulsores, el Gobierno municipal de Ahora Madrid con el apoyo del PSOE y el respaldo de un gran número de organizaciones sociales, han tenido que aguantar un fuerte acoso tanto en medios de comunicación como en la escena política. El PP y Vox lo situaban como la primera actuación a revertir si llegaban al gobierno, algo bastante probable si cuaja el acuerdo de los tres partidos de derecha y ultraderecha en el Ayuntamiento de Madrid.

Lo paradójico es que Madrid Central está funcionando muy bien, cumpliendo lo que era su principal razón de ser: reducir la contaminación para preservar la salud de la población. La mayor parte de la gente también lo valora positivamente. ¿Dónde está pues, la justificación de esta férrea oposición? Apuntaremos aquí algunas explicaciones.

Madrid Central funciona

Los buenos resultados de Madrid Central, al igual que pasó con la renaturalización del río Manzanares, están sorprendiendo a sus propios impulsores. Durante el pasado mes de abril la única estación de medición de la contaminación ubicada en el interior de su perímetro, Plaza del Carmen, registró el nivel mensual más bajo de su historia para el dióxido de nitrógeno. Este es el gas tóxico cuyos niveles se superan en Madrid de forma ininterrumpida desde 2010 y que sobre todo proviene de los tubos de escape de los vehículos diésel. Claro está, antes de esa fecha también había niveles malsanos de dióxido de nitrógeno, pero no estaba vigente la actual legislación por lo que no cabía el reproche legal. Más aún, en mayo la media de todas las estaciones de la ciudad fue también la más baja para este contaminante desde que existe la actual red de medición.

Tampoco se ha producido el llamado efecto frontera. Al contrario, tal y como veníamos señalando repetidamente desde Ecologistas en Acción, lo esperable era un efecto de evaporación de tráfico: los conductores desisten de acudir al centro, pero no acaban dando vueltas a su alrededor, sino que prescinden del coche y hacen los desplazamientos con otros medios. Así la contaminación en los alrededores de Madrid Central también ha bajado de forma ostentosa.

Todo esto se traduce en un menor ruido, en una circulación más fluida de los autobuses en superficie, que mejora los tiempos de desplazamiento de muchos miles de personas y, aunque no se diga tanto, menos emisiones de CO2, y por tanto menos contribución al cambio climático.

No es de extrañar, por tanto, que la medida haya cosechado en poco tiempo un gran apoyo social. Tanto que los herederos de Ahora Madrid (Más Madrid y Madrid en Pie) recabaron más votos que en 2015 en la zona de implantación, a pesar de haber bajado en la mayoría de los distritos.

El derecho a ir en coche

Ante esta evidencia, los detractores de Madrid Central se han hartado de divulgar datos falsos de contaminación creciente y han enarbolado la bandera de la libertad de ir en coche por donde se quiera como uno de los ejes de su oposición. Durante años, los fabricantes de coches y su publicidad han tratado de persuadirnos de que el coche es el modo de transporte universal –a pesar de que la cuarta parte de los hogares no disponen de coche y de que más de la mitad de la población no puede conducir–, y por tanto, cualquier restricción al coche es una limitación a nuestra libertad de movernos. El problema es que esa supuesta libertad pasa por encima de algo incuestionablemente más importante, el derecho de todos los madrileños y madrileñas a respirar aire limpio.

Muchos comerciantes y hosteleros se han apuntado también a estas quejas, aduciendo pérdidas del 15% en su facturación, cuando pruebas objetivas (número de transacciones, volumen del IVA trimestral declarado) apuntan en sentido opuesto. Algo, por otro lado, de sentido común a poco que se abran los ojos en una zona comercial con poco tráfico.

Pero lo que resulta especialmente inmoral es la actuación de los grandes fabricantes de automóviles y del lobby mediático que los apoya para no perder los cuantiosos ingresos publicitarios de la industria automovilística. De un lado, por el fraude conocido como dieselgate, y que en términos prácticos se traduce en que durante años nos han estado vendiendo vehículos modernos que emitían hasta 15 veces más dióxido de nitrógeno de lo que permitía la ley. Es sabido que este gas causa 8.900 muertes prematuras cada año en España. Aún está por ver que algún fabricante o responsable haya tenido algún juicio por este motivo en el Estado español, el segundo fabricante de coches de Europa.

Estos mismos fabricantes, a través de sus grupos de presión como Automovilistas Europeos Asociados, han interpuesto, junto con el Partido Popular del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid, hasta seis recursos contencioso-administrativos para intentar parar la implantación de Madrid Central en los tribunales. Por suerte, Ecologistas en Acción se personó en todos estos procesos, y en el hipotético caso que una nueva corporación municipal decidiera desistir de la defensa jurídica de Madrid Central, esta sería mantenida por la organización ecologista.

Enseñanzas de Madrid Central

No sabemos qué pasará. Si un gobierno municipal de derechas conseguirá derogar Madrid Central, o si optarán por descafeinarlo bajando sustanciosamente las multas y dando autorizaciones de acceso a todo tipo de vehículos con cualquier pretexto, o incluso si al final respetarán esta medida ante el riesgo de una cuantiosa multa por parte del Tribunal de Justicia Europeo.  Pero aun con estas incertidumbres sí que se pueden extraer interesantes conclusiones de lo ocurrido.

La primera es que medidas tan ambiciosas como Madrid Central, o el propio Plan A que lo incluye, hay que ponerlas en marcha mucho antes en la legislatura, con determinación suficiente para que estén bien consolidadas al final del mandato y sea más difícil desvirtuarlas.

La segunda es constatar lo difícil que resulta un cambio tan nimio en términos globales y tan obvio en relación a la salud pública como la restricción del tráfico que supone Madrid Central. Los efectos de una actuación así sobre la salud son evidentes. Pero abriendo un poco el foco, si todos los organismos científicos nos alertan que durante los próximos años tenemos que reducir a un ritmo del 7% anual nuestras emisiones de CO2, que alguien explique cómo se van a reducir las relativas al transporte (el principal emisor de gases de efecto invernadero en España) si cualquier limitación al uso del coche es cuestionada por un aluvión de poderes económicos y mediáticos y revertida por políticos insensatos. La inercia del sistema es tremenda.

Otra es el gran peso de lo simbólico. Un símbolo de “libertad” y de estatus como es el coche, gracias a la demagogia asociada a cualquier restricción a su uso puede pasar por encima de las necesidades más básicas de unos cuantos millones de habitantes. En este caso la de respirar aire sano o, con el razonamiento anterior, de ayudar a moderar el aumento de temperatura global.

Por último, Madrid Central está en riesgo porque el grupo municipal que lo impulsó no recabó suficientes votos, en buena medida por el aumento de la abstención en los distritos donde más sufragios debería haber recibido. No se puede actuar solo en lugares emblemáticos, con grandes operaciones urbanísticas ajenas –o incluso contrarias– a las necesidades de la gente. Las intervenciones han de equilibrarse en todos los distritos de modo que las mejoras en las condiciones de vida se generalicen. En definitiva, no basta solo actuar con mentalidad de mejora ecológica sino que las acciones deben a la vez favorecer la justicia social.

Los conocidos como Papeles de Bárcenas se publicaron en prensa el 31 de enero de 2013. Muchas personas no salíamos de nuestro asombro por el hecho de que la Fiscalía no adoptase ninguna medida ante estos manuscritos, que recogían un gran número de presuntas donaciones ilegales (por su cuantía y por ser realizadas por empresas constructoras que estaban contratando con la Administración) así como supuestos pagos en negro a los principales dirigentes del PP, entre los años 1990 y 2008.

Esa inacción de la Fiscalía fue la que nos empujó a Izquierda Unida, a la Asociación Libre de Abogadas y Abogados y a Ecologistas en Acción, junto con otras organizaciones, a redactar una querella criminal que se presentó el 28 de febrero de 2013, hace ahora cinco años. Rápidamente fue admitida a trámite, el 11 de marzo.

A partir de ese momento empezó una larga carrera de obstáculos, algunos de los cuales repasaremos en este artículo. Esta incompleta lista de zancadillas y trabas no hace sino reforzar la importancia y necesidad de la acusación popular en un Estado que se pueda llamar de Derecho, y más si, como aparentemente es el caso, buena parte de los mecanismos del propio Estado tratan de dificultar el esclarecimiento de la verdad.

La querella recayó en el Juzgado Central de Instrucción número 3 de la Audiencia Nacional, a cargo del magistrado Gómez Bermúdez. Tras unas maniobras como mínimo irregulares, el caso quedó en manos de otro juez, Pablo Ruz, suplente del Juzgado 5. Resulta claro que a priori un juez con su plaza en propiedad resulta más difícil de presionar que otro interino.

Desde el PP amenazaron con querellarse contra los colectivos firmantes de la querella por injurias y calumnias, pero nunca lo hicieron. Solo Álvarez Cascos se querelló contra uno de los abogados de nuestro equipo jurídico, Enrique Santiago, pero su demanda no prosperó. Como contrapartida, hubo una fuerte reacción de apoyo a esta acción popular que se materializó con una campaña, Queréllate tú, que recogió más de 30.000 adhesiones en pocas semanas.

En las primeras fases de la instrucción llegaron a estar imputadas hasta 36 personas, incluyendo a los presidentes de las principales constructoras de este país: Juan Miguel Villar Mir, presidente de OHL, Luis del Rivero, de Sacyr, etc. Pero esta instrucción se cerró de forma muy apresurada por el traslado a su destino definitivo del juez instructor. En abril de 2015 Pablo Ruz concluyó que no se había acreditado la vinculación entre las donaciones ilegales y la adjudicación de grandes contratos de obra pública, y eso a pesar de que en muchos casos la “donación” se producía el mismo día en que la licitación a la empresa beneficiada se publicaba en el BOE. Tras la marcha de Ruz solo quedaron media docena de imputados: los extesoreros y tres empleados de la empresa de arquitectura que había reformado, cobrando presuntamente en B, la sede del PP.

También resulta poco entendible que en enero de 2015 la Sección Cuarta de la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional acordara el fin de la prisión provisional de Luis Bárcenas. Paradójicamente, los magistrados señalaban que Bárcenas no había colaborado con la instrucción de la causa, habiendo mostrado “opacidad” en la “cadena de declaraciones vagas y confusas que ha prestado en el devenir procesal”. Y se sabe que acumuló hasta 48 millones de euros en sus cuentas suizas. “Hacemos lo que podemos” decía el famoso mensaje del presidente del Gobierno al extesorero.

Todo esto se producía tras un ímprobo trabajo de la acusación popular, que ha promovido o participado en más de 200 diligencias, como las declaraciones del propio extesorero, Luis Bárcenas, en verano de 2013, o las de la plana mayor del Gobierno (Arenas, Zaplana, Cospedal), unas diligencias de prueba cuyo resultado habría hecho dimitir a todo el Gobierno en cualquier país decente. La acusación popular también ha debido lidiar, por paradójico que suene, con una Fiscalía que más bien actuaba como la defensa de los imputados; con más que sospechosos relevos en la UDEF, la Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal de la Policía, cuya jefatura ha cambiado nada menos que en tres ocasiones durante estos cinco años; o teniendo que neutralizar todo tipo de maniobras, en especial la de colocar en la causa a jueces próximos al PP, como el caso de los magistrados López, Espejel y González, todos ellos recusados.

Por suerte, las conexiones de los Papeles de Bárcenas con otras causas abiertas como Gürtel, Lezo o Púnica, cuyas revelaciones nos escandalizan día a día, han permitido reabrir el caso y volver a investigar a constructores y políticos ante las nuevas evidencias de sus presuntas conductas delictivas.

Conviene recordar aquí que, siendo gravísimo e inaceptable, el principal problema para el interés público no estaba tanto en las comisiones del 3% o similar que se pudieran pagar de forma ilícita, sino en el 97% restante: esta dinámica de conseguir comisiones condicionó claramente el despilfarro en grandes obras de infraestructura de transporte, muchas veces inútiles o no ajustadas a las necesidades de la sociedad. Ahí están, sin necesidad de buscar ejemplos más lejanos, las 9 autopistas de peaje, todas ellas diseñadas y licitadas cuando Álvarez Cascos era ministro de Fomento, y que ahora vamos a rescatar con fondos públicos asumiendo una factura milmillonaria. Otro ejemplo: la deuda del “grupo Fomento” –esto es, el ministerio y las empresas públicas como Adif o Aena– por haber construido por encima de nuestras posibilidades, es de alrededor de los 40.000 millones de euros, mientras que los recortes en educación y sanidad se cuantifican en 8.000 y 12.000 millones, respectivamente.

A partir del procedimiento principal de la Querella Bárcenas han ido desgajándose otros procesos judiciales. Uno de los más sonados ha sido el de la destrucción de los ordenadores de Bárcenas, donde se ha conseguido algo tan trascendente como la imputación del propio Partido Popular, y que tuvo que bregar con otro suceso más que peculiar: la desaparición de todo el expediente en un traslado entre juzgados. Otro caso que se ha desprendido de la causa principal es el de la presunta financiación ilegal de la campaña de Cospedal en Toledo ligado a un contrato de recogida de basuras que tuvo un sobrecoste de 11 millones de euros, en el que está implicada una filial de Sacyr.

¿Qué habría pasado con todo este escandaloso asunto de no estar la acusación popular, de no existir esta figura que aúna las voces de la ciudadanía de a pie, y que a través del trabajo durante estos cinco años de sus abogados y abogadas ha permitido que luchemos para que esta grave corrupción no quede impune? El PP ha intentado varias veces suprimir la acción popular o al menos limitarla. Por nuestra parte pelearemos para que eso no ocurra, y entre tanto seguiremos trabajando para que los corruptos que nos han estafado sean condenados. En ello estamos.

Resulta obvia la fuerte alarma social que general el continuo y obsceno goteo de casos de corrupción, a cual más escandaloso. Pero no son tan evidentes algunas de las consecuencias de esa corrupción sobre nuestra calidad de vida, como tampoco las circunstancias que la están alentando, entre las que destaca la impunidad que ampara hasta límites indecentes tanto a corruptores como a corrompidos. Veamos brevemente unas y otras.

La corrupción ligada a especulación urbanística, que tanto ha medrado en nuestro país sobre todo desde la promulgación de la Ley del Suelo de 1998 del PP, la del “todo urbanizable”, hizo que se alcanzaran unos niveles de ocupación de suelo tan inusitados como insostenibles. Entre 1997 y 2005 prácticamente se cementó o asfaltó la mitad de la superficie que habíamos ocupado durante toda nuestra historia previa, y nuestro consumo de cemento se situó en una tonelada por habitante y año. Se creó así un patrimonio inmobiliario sobredimensionado, infrautilizado y de pésima calidad en cuanto a su eficiencia energética. Pero, paradójicamente, este desmesurado parque inmobiliario –que nos ha convertido en el país europeo con más viviendas por habitante– no ha solucionado nuestro grave problema de acceso a la vivienda.

Apabullantes son también los datos ligados a las obras públicas. Por más que resulten repugnantes, aquí lo relevante no son los porcentajes que se pagaban (y que se siguen pagando) por la adjudicación de jugosos contratos públicos, el conocido 3%. No, lo más pernicioso ha sido la desmesurada inversión pública que se ha dirigido a construir obras innecesarias, en las que dejaba de ser un problema que fuesen disparatadamente caras puesto que justo eran esas las que más comisiones permitían. Esta dinámica nos ha convertido en el país europeo con más kilómetros de autopistas o de AVE, y el de más aeropuertos (el 76% deficitarios) o con mayor capacidad portuaria sin usar (un 60%).

Y aquí es donde se ve con toda crudeza que la corrupción lleva a los recortes: algunos años se ha invertido tanto en nuevas líneas de AVE como se ha recortado en sanidad o en educación. Solo estas dinámicas de corrupción permiten entender esta tremenda y cruda paradoja: el Estado español es el que más porcentaje de su PIB dedica a las grandes infraestructuras de transporte, a pesar de su dotación récord, mientras que es el que menos recursos canaliza a protección social aunque seamos el país de la UE-15 que menos porcentaje emplea en ello.

Para que esta corrupción medre en la medida que lo ha hecho en el Estado español es necesario que los corruptos y los corruptores disfruten de altos grados de impunidad. El régimen del 78 heredó buena parte de las estructuras del franquismo y ello ha permitido que las antiguas oligarquías (banca, eléctricas, constructoras) sigan siendo las que han dictado buena parte de las políticas económicas, favoreciendo estas dinámicas corruptas.

No descubrimos nada nuevo si denunciamos el vergonzoso papel de muchos responsables del Ministerio Fiscal que actúan como defensores de los corruptos, o la escandalosa falta de independencia de muchos tribunales y órganos de gobierno de los jueces. Ni tampoco si señalamos el doble rasero de medir ante según qué delitos, cuando parece mucho más grave enviar un tuit malsonante o llenar un carro de productos de primera necesidad en un supermercado sin pagarlo que expoliar millones de euros de fondos públicos.

Hay muchos otros mecanismos que permiten que la impunidad sea la norma. Así, por ejemplo, se ha reducido el tiempo de instrucción de las causas penales complejas a 18 meses, prorrogables otros tantos, algo manifiestamente escaso y más si se tiene en cuenta la penuria de medios de nuestra administración de justicia y las estrategias de dilación de las defensas, con la connivencia de muchas fiscalías. Baste recordar que la instrucción de la causa Gürtel se inició hace ya 15 años.

Otro de los intentos en este mismo sentido es el de poner dificultades a la acusación popular, la que ejercen organizaciones sociales como Ecologistas en Acción como forma de garantizar la defensa de lo público y del interés común. Tanto el propio ministro de Justica, Rafael Catalá, como su fiscal general del Estado, José Manuel Maza, se han pronunciado claramente en este sentido. De hecho, cada vez se encuentran más trabas para ejercerla. El último ejemplo: todas las acusaciones populares que hemos pedido personación en el caso Lezo hemos sido agrupadas en un único abogado que nos ha de representar a todas.

A esto se suman las tasas, posibles condenas en costas y fianzas abusivas que se imponen a las organizaciones que intentan ejercer la acusación popular. Un ejemplo para entender de qué estamos hablando: Ecologistas en Acción recurrió antes de que empezaran las obras la construcción de una urbanización de lujo, Marina de Valdecañas, en una zona protegida de Extremadura. El tribunal Superior de Justica de Extremadura nos dio la razón cuando ya empezaba la urbanización, pero nos pidió una fianza de 41 millones de euros –no es una errata– para paralizar las obras. Obviamente una ONG sin apenas recursos y que se nutre de trabajo voluntario como la nuestra no pudo poner en el juzgado esa cantidad y las obras continuaron. Dos años después el Tribunal Supremo ratificó la sentencia pero para entonces la urbanización estaba casi concluida, la empresa se había declarado en quiebra y todo parece indicar que será la Junta de Extremadura la que cubra los gastos de restauración y de indemnización a los compradores que “de buena fe” no sabían que eso era una urbanización ilegal, a pesar de nuestras continuas denuncias.

Además están las prescripciones. Los delitos de guante blanco y corrupción tienen penas comparativamente menores con respecto a otro tipo de delitos, y son también de los que antes prescriben. Muchos de los delitos que aparecían en los papeles de Bárcenas, por ejemplo, no se han podido enjuiciar por haber prescrito, a pesar de existir evidencias documentales de la comisión de estas actuaciones delictivas.

Por último, está la lentitud de la justicia. Ecologistas en Acción también denunció por lo contencioso administrativo la ilegalidad de la ampliación de la M-30 por parte del Gobierno de Ruiz-Gallardón. La demanda se puso antes del inicio de las obras y para cuando nos dieron la razón de forma irrecurrible todas las instancias judiciales españolas y europeas, la obra ya llevaba tres años inaugurada. Hoy se están conociendo los sobrecostes e irregularidades en los que se incurrió durante su construcción.

Y si todo lo demás falla, siempre quedan las amnistías. Estos días se está hablando de la amnistía fiscal de Montoro que además de inmoral ahora se constata que también fue ilegal, pero sin ningún efecto práctico para la sufrida ciudadanía. También han sido frecuentes los casos de banqueros o constructores amnistiados por Consejos de Ministros de diferente signo político. O como último recurso se puede recurrir a acuerdos políticos secretos para taparse mutuamente las vergüenzas y evitar investigaciones incómodas.

Ante este estado de cosas no es de extrañar el hartazgo ciudadano, que ve como su bienestar y condiciones de vida merman por los recortes y por los impactos ambientales ligados a la corrupción política mientras que la impunidad campa por sus fueros. Y por eso decimos basta y convocamos a una gran movilización ciudadana el próximo 24 de junio en Madrid como inicio de una serie de movilizaciones que fuercen un cambio radical en el que comportamientos como los aquí descritos no sean posibles.

Ante las recientes medidas adoptadas por el Ayuntamiento de Madrid en aplicación de su protocolo de lucha contra los picos de contaminación por dióxido de nitrógeno, que suponían una cierta restricción del uso del automóvil en la capital, Esperanza Aguirre –siempre atenta a sacar rédito mediático de los temas polémicos– acusó a la corporación de Manuela Carmena de “cochófobos”.

En el fondo no hacía otra cosa que servir de altavoz de uno de los principales argumentos de la industria del automóvil ante cualquier atisbo de limitación al uso del coche: presentar esas medidas como una restricción a la libertad individual, la libertad de movernos con nuestro automóvil por donde nos parezca.

Pero este argumento, tan eficazmente usado durante lustros, hace aguas por todos lados a poco que lo analicemos en detalle. Por un lado, presenta el coche como el medio de transporte universal, ignorando que una cuarta parte de los hogares españoles no tienen automóvil y que la mayor parte de las personas, sobre todo las más mayores –en especial las mujeres– y las de menor edad no tienen acceso al requisito que permite ejercer este supuesto derecho fundamental, el permiso de conducir. Por tanto, el transporte público es el único que puede tener esta consideración de medio de transporte universal, y es por tanto al que debería garantizarse el acceso de todas las personas para que puedan ejercer su derecho a la movilidad.

Por otro lado, las consecuencias de la utilización indiscriminada y masiva del automóvil en nuestras ciudades conculca, esta vez sí, derechos mucho más fundamentales de las personas que el de moverse con una máquina de 1.500 kilogramos por donde se desee: respirar aire limpio, vivir sin niveles de ruido malsanos, disponer de espacio público, que las niñas y niños puedan jugar en la calle sin riesgo de atropello, etc.

Centrándonos en el problema de la calidad del aire, el que motivó los exabruptos de Aguirre, los datos resultan apabullantes: en España fallecen cada año más de 25.000 personas de forma prematura por esta causa, y en entornos metropolitanos el principal causante de la mala calidad del aire es el tráfico. Estudios más detallados concluyen que en lugares como Barcelona y su área metropolitana mueren más de 3.500 personas cada año por esta contaminación.

Dos son los gases que salen de los tubos de escape de los automóviles, en especial de los diésel, que crean los mayores problemas de contaminación urbana: las partículas y el dióxido de nitrógeno. Este último, además, en condiciones de fuerte insolación puede dar lugar a otros contaminantes como el ozono. Las partículas en suspensión se están reduciendo un poco gracias a algunos dispositivos como los microfiltros, pero no ocurre lo mismo con el dióxido de nitrógeno.

Para encontrar una explicación a esta situación fijémonos en el papel jugado por “los defensores de la libertad individual”, los fabricantes de coches, en quien casi nadie deposita el dedo acusador. Y atendamos también al contaminante que provocó la activación del protocolo en Madrid contra picos de contaminación que comentábamos al principio de este texto, el dióxido de nitrógeno. Pues bien, resulta que es justo este contaminante el que falseaban los vehículos diésel Volkswagen con unos sofisticados controles electrónicos que hacía que en su uso real contaminaran muchas veces más de lo que permitía la normativa, si bien los test de laboratorio parecían correctos.

Dado el gran poder que tiene el lobby automovilístico sobre los medios de comunicación a través de los ingresos publicitarios, no ha trascendido demasiado un correlato de este fraude, aún más escandaloso y que muestra a las claras el cinismo de los fabricantes de vehículos: la totalidad de los vehículos diésel nuevos emiten entre 2 y 15 veces más óxidos de nitrógeno que lo que permite la normativa vigente, el estándar Euro 6. Así, los vehículos diésel de Fiat y Suzuki contaminan 15 veces más de los límites legales de óxidos de nitrógeno; los Renault-Nissan multiplican estos límites por 14; los Opel emiten10 veces más… mientras que los vehículos a gasoil de Volkswagen, a pesar de que se llevaron la fama por el escándalo destapado en Estados Unidos, ahora “solo” multiplican por dos estos límites.

Es más, como demuestran los trabajos del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio de Industria, algunos de los vehículos más contaminantes en relación al dióxido de nitrógeno son, precisamente, los fabricados en 2015. ¿Quién no ha oído clamar a los fabricantes de automóviles que uno de los principales problemas de nuestro parque automovilístico en cuanto a la contaminación es que está muy envejecido? ¿Qué cara se le quedará a quien haya cambiado su vehículo antiguo por uno presuntamente más moderno y limpio?

Conviene recordar en este punto que la Agencia Europea de Medio Ambiente calcula que solo por este contaminante, el dióxido de nitrógeno, fallecen en España 5.900 personas cada año, casi cinco veces más que en accidentes de tráfico en carretera.

Desde nuestro punto de vista, este fraude de los fabricantes de coches no se puede calificar sino de inmoral a la luz de los daños a la salud que provoca. Pero también indica de forma nítida la dirección a seguir si se quiere garantizar el derecho de la población a vivir en entornos saludables: la mejor forma de poner coto a la contaminación en nuestras ciudades es la de restringir el tráfico de vehículos a motor.

Sí, más que cochófobas muchas personas preferimos ser consideradas respirófilas: lo que nos gusta es respirar aire limpio.

Podemos extraer muchas enseñanzas del pavoroso incendio que se inició el viernes 13 de mayo en el vertedero de neumáticos de Seseña (Toledo) y Valdemoro (Madrid). Enseñanzas de cómo no se deben gestionar los residuos, de qué forma el urbanismo y las infraestructuras se han plegado solo a los intereses de unos pocos, de la manera en que se ignoran sistemáticamente las advertencias y denuncias de los grupos ecologistas, o de cómo se da prioridad a trasmitir un vano mensaje de tranquilidad para que no cunda la alarma frente a la necesaria protección de la salud de la población. Hagamos un pequeño repaso de todo ello.

El macrovertedero surgió en 1990 como depósito temporal de neumáticos, a la espera de ser reciclados, pero acabó convirtiéndose en un enorme almacén permanente, carente de autorizaciones. En 2003 el vertedero fue declarado ilegal por no respetar las normas medioambientales. Ya en 2005 hubo varias sentencias en contra, que nadie ejecutó, como tantas veces ocurre en casos medioambientales. La empresa que gestionaba el depósito, denunciada ante la justicia, abandonó el lugar y en 2010 una decisión judicial declaró los neumáticos “bienes abandonados”, dejándolos a disposición del Ayuntamiento de Seseña. Desde entonces se han producido varios anuncios de actuación por parte de las diferentes administraciones implicadas, pero la realidad es que no se ha hecho nada.

El alcalde de Seseña que dio licencia a Francisco Hernando, Paco El Pocero, para construir nada menos que 13.500 viviendas –al final se concluyeron 7.500– en una zona desgajada del núcleo urbano, fue el mismo que dio licencia al vertedero, a pesar de que las casas y los neumáticos quedaban a 400 metros. Y sin olvidar que entre ambos trascurría la R4, una de las autopistas de peaje quebradas por falta de demanda y que rescataremos con dinero público. Toda una imagen de lo peor de nuestra burbuja inmobiliaria y de infraestructuras.

Las 11 hectáreas donde se acumularon más de 100.000 toneladas de neumáticos se extendieron desde el término municipal de Seseña hasta el vecino Valdemoro, convirtiéndolo en el mayor vertedero de España. Y la pelota ha ido pasando este tiempo de unas a otras administraciones sin que nadie solucionase el problema, sin bien justo es reconocer que se estaba ultimando un plan para resolverlo –otro asunto distinto es que las medidas planteadas fueran adecuadas–. Las principales responsables han sido tanto la Junta de Castilla-La Mancha como la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Seseña y el Gobierno central, que adolece de una clamorosa falta de liderazgo a la hora de abordar situaciones como esta.

Pero si algo no faltó en este tiempo fueron las denuncias sobre el riesgo que implicaba la instalación. Ecologistas en Acción llevaba años alertando sobre ello. Pero algunos avisos fueron mucho más serios: el verano pasado ardieron durante 25 días 12.000 toneladas de neumáticos cerca de León, generando un problema de contaminación de grandes dimensiones, aunque los datos de calidad del aire, que nuestra organización exigió desde el primer momento, no se hicieron públicos hasta 4 meses después.

También llama la atención que ni siquiera existiese un plan de actuación y de extinción en caso de que ocurriera lo que tantas veces se había advertido. Efectivamente, aunque la imagen que se ha querido dar es de coordinación, lo cierto es que mientras los bomberos de la Comunidad de Madrid echaron gran cantidad de agua en su parcela (algo contraindicado, puesto que aviva el incendio) los de Castilla-La Mancha usaron otras técnicas. Unas y otras resultaron ineficaces, pues no se disponía ni de los conocimientos ni del material adecuado para apagar un fuego de estas características. De hecho, durante varios días se han tenido paradas las labores de extinción, esperando que se consumieran los neumáticos, aunque desde el domingo pasado parece que ha cambiado el criterio y se ha optado por acelerar la combustión para que el incendio, y con él la emisión de humos tóxicos, termine antes.

La cantidad de contaminantes que se han vertido a la atmósfera es brutal. La Junta de Castilla-La Mancha estima que se puede estar quemando el 70% del vertedero. Según esto, se emitirán nada menos que 7.945 toneladas de partículas de menos de 10 micras, PM10, equivalente al 6,5% de lo que se emite en un año completo en el Estado español, y no hay que olvidar que estas partículas provocan más de 25.000 muertes prematuras cada año en nuestro país. Por su parte, las emisiones de hidrocarburos aromáticos policíclicos, HAP (muchos de ellos cancerígenos, como el benzo-a-pireno) llegarían a 238 toneladas, es decir, una cantidad equiparable a lo que se emite a lo largo de un año en todo nuestro territorio. Un completo desastre.

La principal crítica que hemos realizado los ecologistas desde que se inició el fuego ha sido la de que no se hayan extremado las medidas de precaución hacia la población, así como por la escasez y mala calidad de la información facilitada. Efectivamente, a juicio de Ecologistas en Acción la urbanización de El Quiñón debería haberse mantenido evacuada como se hizo solo en un primer momento, apenas un día. Pero se ha optado por mandar mensajes tranquilizadores: “la calidad del aire es normal”, cuando en realidad depende de la dirección que tome el viento. De hecho, numerosos estudios demuestran que en las proximidades del incendio la cantidad de contaminantes que arrastra el viento es claramente nociva. También seguramente habría sido prudente evacuar otras zonas de la parte madrileña, como el Pau de la Montaña, en el término de Aranjuez, que han registrado importantes picos por algunos contaminantes.

De igual modo la información que han ido trasmitiendo las distintas administraciones ha sido contradictoria: un día se abren los colegios, otro se cierran; se afirma que el aire es normal, pero al poco se recomienda a las personas que permanezcan confinadas en las viviendas; se mandan mensajes tranquilizadores, mientras a la gente le pican los ojos y la garganta. Se ha tratado de que la situación pareciera bajo control, cuando en el fondo la calidad del aire que se respira depende de la dirección del viento.

¿Y qué va a ocurrir cuando se apague el incendio? Pues lo primero que habrá que hacer es limpiar muy bien toda la zona, con técnicas adecuadas que eviten la recirculación de los tóxicos. En especial hay que prestar mucha atención a los suelos, los acuíferos y los cultivos, en los que se puedan haber depositado sustancias peligrosas para la salud. Y la descontaminación puede ser muy larga y costosa. Queda mucha faena por delante.

Y otro asunto por zanjar será el qué hacer con las casi 30.000 toneladas de neumáticos que es posible que no se quemen. La solución que se está apuntando no deja de ser paradójica: incinerarlos usándolos como combustible en cementeras. Siempre se dice que esto se hace con todo tipo de controles y filtros, pero luego está la realidad: en el caso de la mayor cementera del Estado español, la de Portland Valderrivas en Morata de Tajuña, que lleva quemando residuos y neumáticos desde 2013, ha provocado que las mediciones de dioxinas, unas de las sustancias más tóxicas que existen en la naturaleza, hayan aumentado un 729% en los alrededores de la fábrica.

En definitiva, estamos ante otro caso más de cómo la desidia administrativa y el hecho de ignorar una y otra vez los riesgos ambientales nos conduce a situaciones muy complicadas y difíciles de gestionar. El incendio de Seseña es también una muestra de la importancia de una disciplina, la planificación territorial, sacrificada a los intereses especulativos. Y por último, resulta un magnífico ejemplo de como para nuestros gestores es más importante no generar alarma social que la propia salud de la población. Así nos va.