Los corredores de transporte europeos son elementos de planificación fundamentales para garantizar la cohesión territorial y la eficiencia económica en la Unión Europea. Desde su creación no han dejado de cambiar de forma sin alterar el objetivo de cohesión territorial a escala europea. Desde la última remodelación de los “corredores multimodales” de la Comisión europea en 2013, que parecen dar cuerpo a un territorio europeo acabado, surgió una nueva escala, más amplia, que integra política y económicamente dichos corredores en una lógica intercontinental, eurasiática. Esta lógica contínua de la infraestructura en una red multiregional, multiescalar se asocia a profundos cambios que se otean en la ordenación territorial europea. El reciente informe de la Comisión Europea sobre la aplicación de las estrategias macrorregionales de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permite intuir que esta nueva escala de trabajo europea (de la que ya existen cuatro ejemplos) será complemento territorial para la proyección de redes integradas de transporte a escala continental e incluso más allá. En este marco contrasta el inexplicable retraso que afecta al litoral mediterráneo español.

Corredores europeos, ¿objetos “políticos”?

Un análisis histórico del concepto de corredores de transporte en Europa muestra una sucesión de etapas de planificación que corresponden a distintas visiones del territorio europeo y de la construcción europea como proyecto político. En los años 1970, los trabajos de la Conferencia europea de los Ministros de Transporte (CEMT) con la OCDE son una de las caras de la voluntad de concretar el objetivo de unificación europea en torno a proyectos concretos como lo proponía ya Robert Schuman en la Declaración del 9 de Mayo 1950. Los proyectos de 1977 por lo esencial refuerzan la trama del corazón económico de Europa. En cambio, en los años 1990 se enfrentan dos visiones distintas: la de la CEMT ha evolucionado hacia un objetivo de ensanchamiento de Europa que se traduce en los proyectos de corredores “pan-europeos” dirigidos al este del continente, mientras la Comisión Europea pone en marcha los “mega-corredores” que refuerzan la dorsal europea como primeros avatares de las futuras Redes Trans-europeas de Transporte (RTE-T).

Las RTE-T que se deciden en 1990 y se van desarrollando por fases sucesivas y con revisiones periódicas de sus objetivos (en 2005 y 2013) responden al mismo objetivo general que guía la política europea desde los años 1950 e intentan lograr la integración continental por las redes de transporte. En aquella época, España acaba de unirse con la CEE y es una de las regiones “periféricas” que hay que conectar con el centro del continente, y por lo tanto está al centro del objetivo de interconexión de los Estados miembros, y técnicamente de interoperabilidad de las redes de transporte. A lo largo de las siguientes fases, las prioridades se deslizan hacia el este y los nuevos Estados miembros de la Unión europea con los 30 proyectos prioritarios de 2005. España sigue en varios proyectos trans-europeos, pero el centro de gravedad de la política ha sido desplazado. Por fin, los 9 “corredores multimodales” de 2013 parecen ser los de una Europa considerada como “finalizada”, en la que el “Corredor Mediterráneo” le da su nombre a un eje desde el sur de España hasta la frontera de Ucrania, con un doble recorrido en la Península, lo cual le da importancia al Corredor Mediterráneo y al mismo tiempo le quita (o pretende diluir) su contenido político.

Los corredores trans-europeos no parecen ser ejes a realizar sino herramientas para desarrollar una red de transportes interconectada, franqueando barreras fronterizas, económicas y físicas e incorporando las prioridades de integración y equidad territorial propias de cada momento de la construcción europea. En este sentido se puede hablar de “corredores políticos” como lo hacen los investigadores Jean Debrie y Claude Comtois (2010).

Los corredores: ¿herramientas territoriales para Europa?

Las RTE-T son una herramienta de la Comisión europea para la cohesión territorial y para la planificación y ordenación del territorio a escala Europea. Sin embargo, también son un elemento esencial de la participación europea en la planificación a escala regional y local a través de los proyectos puntuales que se implementan a estos niveles. ¿Con qué efectos?

La propia planificación europea determina prioridades para la financiación de proyectos por los fondos estructurales. Sin embargo, la ordenación del territorio no es competencia de la Unión Europea, y por lo tanto los proyectos de la planificación continental se repiten a otras escalas, por ejemplo en los documentos nacionales como es el PITVI en España, que integran las prioridades europeas en la ordenación del territorio según los propios objetivos y lógicas políticas nacionales. De hecho, los corredores definidos a escala continental no tienen realidad territorial excepto en los tramos implementados en el marco de políticas nacionales o binacionales en el caso de los franqueamientos de fronteras.

Por lo tanto la cuestión de la eficacia de los corredores en el territorio europeo se plantea a distintas escalas y en planos diferentes. A escala europea, la planificación de los corredores es útil para pensar un posible territorio europeo y para reunir a actores muy distintos en torno a un proyecto común. De hecho surgen abundantes representaciones de un territorio europeo estructurado por la red de transportes, incluyendo la de un metro continental que sustituye en el mapa de Europa el plano de la red, símbolo de integración. Al mismo tiempo, la Comisión Europea, las asociaciones y federaciones de empresas o actores locales y regionales producen mapas que muestran ideas de Europa y constituyen la base de una reflexión común. Por lo tanto, la planificación europea tiene cierta eficacia simbólica.

Además, al nivel de las infraestructuras, la planificación europea es fuente de innovaciones y soluciones técnicas para garantizar la interoperabilidad de las redes, con sistemas unificados de seguridad (ERTMS) y normativas internacionales. La planificación encuentra su traducción concreta en realizaciones a escala más local, con la realización de tramos fronterizos como el túnel que une la red española de alta velocidad con la francesa. Sin embargo, los proyectos incluidos en los corredores trans-europeos siguen sin concretar en muchos sitios, particularmente cuando se trata de tramos nacionales.

Los principales objetivos de las Redes Trans-europeas de Transporte, y más allá de la planificación de los corredores desde los años 1970, han sido cumplidos políticamente, dándole al territorio europeo una realidad para los proyectos y la negociación entre actores, aunque no territorialmente, pues los corredores siguen sin realidad infraestructural y en muchos casos no se puede transitar de un extremo a otro de manera continua.

¿Qué importancia tiene el Corredor Mediterráneo en el contexto europeo?

El “Corredor Mediterráneo” es el nombre de uno de los 9 corredores multimodales de la Comisión europea. Desde el punto de vista político, la inclusión de dicho corredor en la red central es un éxito, pues el trazado litoral por la costa mediterránea española no se había incluido con su plena longitud en los anteriores documentos. El trazado llamado “Corredor Mediterráneo” a escala europea está compuesto de diversos tramos relativos a distintos modos de transporte y en distintas fases de elaboración. Su extensión desde Algeciras hasta la frontera de Ucrania pasando por la costa francesa y el Ródano, por el norte de Italia, por Eslovenia, Croacia y Hungría permite conectar la red española con el resto de la red europea a través de otros corredores multimodales. Sin embargo, en la parte española, el “Corredor Mediterráneo” tiene un doble recorrido, por la costa por una parte y por el centro de la Península por otra, lo cual entra en contradicción con el sentido que se le da al Corredor Mediterráneo en España y en particular en las Comunidades Autónomas del litoral.

El Corredor Mediterráneo se inscribe a escala europea en una visión de la organización del espacio comunitario por grandes estructuras territoriales como la dorsal y los arcos y contribuye a reinterpretarlas para ofrecer una nueva visión de la estructuración de Europa. Hace eco a las nociones de dorsal europea o de arco mediterráneo, y asimismo a las políticas de cohesión territorial europeas por las redes de transporte. De hecho, el Corredor Mediterráneo tiene cierta importancia en el marco europeo.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo como gran fracaso (geo)político español

El modelo de planificación de infraestructuras de transporte en España no resiste un análisis riguroso, cualquiera que sea el plano a considerar: la rentabilidad económica, la gestión sostenible de la movilidad o la coordinación entre los diferentes niveles de gobierno. En relación con esta última cuestión, la experiencia reciente relacionada con el inexplicable retraso en la construcción del tramo litoral del Corredor Mediterráneo permite extraer interesantes enseñanzas.

En primer lugar en cuanto a las competencias atribuidas a cada nivel de gobierno. Se asiste en España a la paradoja de que un nivel de gobierno -el central- que de iure carece de competencias en materia de ordenación del territorio, de facto establece los grandes ejes de ordenación y vertebración territorial a pesar, al margen o contra los intereses y las visiones territoriales de aquellos niveles de gobierno que ostentan las competencias constitucionales de la ordenación territorial. En este sentido fue decisiva la sentencia del Tribunal Constitucional 61/1997 que anuló buena parte del Texto Refundido de la Ley del Suelo de 1992, pero dejó a salvo sin embargo esta competencia estatal, como bien precisa su Fundamento Jurídico 22, elocuente en el reconocimiento del papel del Estado central en la planificación territorial, particularmente en lo relativo al tejido de infraestructuras:

El Alto Tribunal reconoce el carácter exclusivo de las competencias de las Comunidades Autónomas, pero reafirma «que el Estado tiene constitucionalmente atribuidas una pluralidad de comptencias dotadas de una clara dimensión espacial, en tanto que proyectadas de forma inmediata sobre el espacio físico y que, en consecuencia, su ejercicio incide en la ordenación del territorio…». Acto seguido, parece marcar el camino a la Administración General del Estado en un futuro al señalarle el «atajo» por el que puede transitar: «No cabe, pues, negar la legitimidad de que el Estado planifique territorialmente el ejercicio de sus competencias sectoriales haciendo uso de los instrumentos que estime idóneos (como, ad exemplum, el denominado Plan Director de Infraestructuras); así como que igualmente pueda, al amparo del título competencial del art. 149.1.13. C.E., establecer las adecuadas fórmulas de coordinación, con la ineludible consecuencia de que las decisiones de la Administración estatal con incidencia territorial, adoptadas en el ejercicio de tales competencias, condicionen la estrategia territorial que las Comunidades Autónomas pretendan llevar a cabo». Sin duda esta argumentación estaba ofreciendo al Estado central la vía para sobreponer –permítasenos decir que por la puerta falsa-, sus visiones a las de las Comunidades Autónomas.

En segundo lugar, en relación con el modelo territorial y las prioridades. Un somero análisis de la movilidad cotidiana de regiones urbanas y metropolitanas o de los flujos de pasajeros y mercancías en España, habría dado como resultado una agenda, un trazado y una planificación de inversiones muy diferente a la que se ha llevado a cabo durante muchos años. Un estudio sosegado de los costes económicos y el retorno social de algunas inversiones, en especial la del AVE, hubiera sido muy aconsejable.

Finalmente, no hay justificación posible para algunas costosas inversiones realizadas al margen de toda lógica económica, social y ambiental. La relación de inversiones del gobierno central en la construcción de determinados aeropuertos regionales o la adjudicación de trazados del AVE que sólo se explican por la existencia de determinadas mayorías parlamentarias, son el resultado de un déficit de gobernanza multinivel en un Estado compuesto. Una situación que además se ve agravada por el impulso de algunas inversiones en aeropuertos y carreteras auspiciadas o ejecutadas por gobiernos de Comunidades Autónomas más allá de cualquier lógica. El resultado es un panorama definido por la discrecionalidad e inconsistencia de unas decisiones que, mientras tanto, pospone durante décadas la inversión en el corredor mediterráneo, precisamente aquella que debiera haberse acometido en primer lugar si se hubiera atendido a criterios objetivos. Frente al modelo multilateral de toma de decisiones, ha prevalecido la decisión unilateral o los acuerdos bilaterales que no siempre han guardado relación con las auténticas necesidades y prioridades determinadas por la geografía y la economía.

En este sentido, es indudable que se precisa un nuevo modelo de infraestructuras en España. Cuando se habla de cambio del modelo territorial y de sus infraestructuras se debería abordar con una nueva perspectiva que tuviera en cuenta aquellos factores que nos limitan y nos impiden situarnos en niveles equiparables a los de otros países de nuestro entorno. Tal vez el que con más claridad ha puesto sobre la mesa la dialéctica entre cohesión territorial y eficiencia ha sido el informe de diciembre de 2015 de la Comisión Europea sobre seguimiento del programa de vigilancia. Emitido por la Comisión Europea (Dirección General para Asuntos Económicos y Financieros), no duda en observar la necesidad de asegurar mecanismos para una mejor planificación estratégica de las infraestructuras de transporte en España. En concreto, se señala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Esta frase muestra que el objetivo de la política de infraestructuras en España ha incidido en la articulación del mercado interior y en la idea de crecimiento vía “exceso de capacidad”. El documento europeo continúa señalando algunos rasgos de la política de obra pública relacionada con los transportes, como la priorización de la extensión de la infraestructura por encima de su mantenimiento u otra que nos parece fundamental: [Las políticas en España] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientación de la política de obra pública en este campo debería pasar pues por la priorización de infraestructuras en un marco, también, de eficiencia de la inversión. En este sentido, es fundamental la recomendación de las autoridades de control de la UE referida a los puertos. En este caso, se señala que el tráfico en los puertos españoles se ha doblado en los últimos veinte años, pero pese a ello, aquellos continúan con una conexión ferroviaria deficiente (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015).  El informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España de 2013  de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia alude a muchos de nuestros problemas fundamentales al tiempo que destaca el inexplicable « cuello de botella » que supone el retraso en el trazado del tramo litoral del  Corredor Mediterráneo español. Nuevos informes de 2016 (por ejemplo, el «Informe de Supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías») siguen certificando que todavía hay mucho que recorrer en el camino hacia la constitución de un corredor mediterráneo alineado con los estándares europeos de la red TEN-T que, recordemos, debe estar completado –como el resto de corredores de la red-, en 2030.

La historia de ese trazado litoral del Corredor Mediterráneo ilustra muy bien las divergencias existentes entre la lógica económica y la política a la hora de decidir muchas grandes infraestructuras construidas hasta ahora en España. Puede escribirse al revés, desde el presente hacia el pasado. Y también de lo particular (una línea férrea de ancho europeo) a lo general (el espinazo de una macroregión económica que vertebre territorios europeos). En el primer caso pues, deberíamos citar la fecha del 19 de octubre de 2011 para señalar el momento en el que Corredor Mediterráneo (como infraestructura de transporte) figuró, por vez primera, en un documento de ordenación de las redes transeuropeas de transporte de la Unión Europea (conocidas como TEN-T, por sus siglas en inglés: Trans-European Network-Transport). Hasta entonces, esta infraestructura había sido solo una idea. A finales de 2011, el comisario de transportes europeo, el estonio Siim Kallas anunció uno de los mayores cambios en la política de transportes de la Unión Europea al transformar el mosaico de las carreteras europeas, ferrocarriles, aeropuertos y canales en una unificada red con el fin de “garantizar el libre flujo de bienes y personas y para apoyar el crecimiento, el empleo y la competitividad de la UE”. Este plan definía nueve corredores básicos, uno de los cuales era el que se prolongaba de Algeciras hasta la frontera este de Europa pasando por la ribera mediterránea española, lo que hoy definimos como tramo litoral del Corredor Mediterráneo.

En cuanto a lo particular y a lo general, la idea de una vía férrea que comunicara regiones mediterráneas –oponiéndose al tradicional esquema radial de las comunicaciones españolas-, tuvo un claro precedente en algunas formulaciones realizadas a principios del siglo XX por exponentes de la burguesía valenciana y catalana ligada a los intereses exportadores. Así, Ignacio Villalonga, un destacado integrante de esta burguesía, no dudó en escribir en un diario de Valencia en la lejana fecha de 1918: “la comunicación directa con Madrid y Portugal es aspiración que nosotros mantenemos (...), pero es necesario un paso previo (…) debemos buscar la rápida comunicación con Andalucía. Entonces, el mercado andaluz y el valenciano se enlazarán y estratégicamente correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo y Valencia tendrá comercio de tránsito de Cataluña y Francia con la parte oriental de Andalucía y Murcia”. De manera muy sencilla, se exponía la necesidad de disponer de una vía férrea de ancho internacional para poder conectar la economía mediterránea con la del resto de Europa.

Pero el camino entre las opiniones de 1918 y la declaración de 2011 no ha sido fácil. El Estado español, tenazmente, siempre se ha opuesto a comunicaciones transversales en la Península Ibérica y por ello, tanto bajo el Franquismo, pero también bajo la democracia nacida de la Transición de 1978, la idea de un ferrocarril que comunicara el sureste de España –y todos sus puertos-, con el corazón y con el este de Europa avanzó poco. Entre medio, el tema del corredor mediterráneo ha despertado un airado debate territorial y político en España entre regiones que veían en él un motor de desarrollo y otras que lo entendían como una amenaza al equilibrio y reparto tradicional –dentro de un esquema radial-, de fondos para obras públicas. Entre abril y octubre de 2011, se realizaron en España una veintena de declaraciones de parlamentos regionales a otras de asociaciones de empresarios y cámaras de comercio, lobbies empresariales, foros de agentes económicos, sin olvidar las declaraciones del Ministerio de Fomento sobre estos temas o el manifiesto firmado por once de los doce alcaldes de las capitales provinciales de la costa este española a favor del corredor mediterráneo. Ejemplo de estas declaraciones y el rico debate de corte geográfico despertado son las mociones presentadas y aprobadas en dos parlamentos autonómicos, el andaluz y el catalán, con poca diferencia de tiempo. En el primero, el 19 de mayo de 2011 se publicó una proposición no de ley sobre la mejora logística y de transporte de mercancías. En su exposición de motivos, aparecen conceptos como “globalización y deslocalización”, “organización y gestión de manera eficiente de la logística y el transporte”, “nodo logístico a nivel internacional”, “nuevo sistema de transportes”, etc., para acabar instando al Consejo de Gobierno a “defender, con carácter prioritario, en el seno de la UE, del Corredor Central Ferroviario Algeciras-Bobadilla-Córdoba-Linares-Madrid-París”. Por su parte el Parlament de Catalunya aprobó́ una declaración institucional el día 22 de julio de ese mismo 2011 en la que se realizan consideraciones (y traducimos del catalán) como que el tramo litoral del Corredor Mediterráneo “vertebra en toda su extensión una amplísima área socioeconómica”, con apreciaciones de cierta profundidad, como la articulación de este corredor sobre los puertos de la fachada mediterránea, el conjunto de la economía del Estado español y “la comunicación norte y centro de la Unión con el norte de África”, además de considerarse elementos estratégicos como “la conexión y la cohesión territorial”. Es interesante este despliegue de términos geográficos, ligados a la planificación y ordenación territorial (vertebración, conexión, cohesión, nodo) junto a procesos socioeconómicos como globalización y sistemas de análisis productivo y regional como la logística o los sistemas de transportes.

Así pues, a medida que ha ido pasando el tiempo -y con el zénit en la declaración europea de 2011-, la idea de que un tren, una vía mejor dicho, de ancho europeo, debía no solo tener una funcionalidad exportadora sino estructurar una gran región económica ha ido ganando peso. Sólo en España, hoy en día, una infraestructura como ésta en su trazado litoral y tal y como se entiende en Europa (multimodal, de plataformas diferenciadas para mercancías y pasajeros, conectadas con los puertos y las vías terrestres de gran capacidad) podría vertebrar regiones que representan casi el 20 % de la superficie de España, pero un 40 % aproximadamente de su población y de su PIB. Y lo que es más relevante todavía, el 70 % de su tráfico portuario y el 55 % de su producción industrial.  Al tiempo, conectaría con el sur de Francia y, en el nodo de Lyon, continuar hacia la llanura padana y la frontera oriental de la Unión y encaminarse hacia los territorios septentrionales.

De alguna manera, esta vía férrea de gran capacidad que es el tramo litoral del Corredor Mediterráneo se asemeja, en ambición, al papel que, desde los años setenta del siglo XX hasta la actualidad, ha jugado la Autopista del Mediterráneo (AP-7, E-15). El 3 de agosto de 1962, Eugene R. Black, presidente del World Bank (1949-1963), remitía al ministro de Asuntos Exteriores de España un informe sobre la situación económica del país elaborado por el International Bank for Reconstruction and Development. Este documento hacía referencia a amplias reformas que el gobierno de la época debía llevar a cabo. Una de ellas era la que afectaba a sus infraestructuras. En el capítulo correspondiente a las mismas, podemos leer: “La única pieza importante de nueva construcción que probablemente será necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante, carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo a lo largo de la costa del Mediterráneo desde la frontera francesa hasta Murcia, con una longitud de kilómetros 730”. La argumentación a favor de esta nueva carretera era geoestratégica: “A primera vista hay razones poderosas a favor de la construcción de esta carretera. Atravesaría zonas de máxima densidad de tráfico en España y donde el tránsito aumenta con mayor rapidez. Pasa a través de importantes zonas industriales y agrícolas y sirve a algunas de las zonas de turismo más importantes del país”. Y faltaba decir que conectaba, lógicamente, con el corazón de Europa vía Francia.

Hoy, cincuenta años más tarde, la actualidad del mensaje es evidente: la importancia de aquella autopista (y su éxito) radica no sólo en una lectura atenta del contexto económico y social de la propia obra, sino también de un análisis de las tendencias de fondo que se estaban produciendo en Europa en aquellos momentos: unificación económica, desarrollo productivo, auge del turismo, internacionalización económica, interconexión viaria, importancia del transporte privado… Hoy, cuando se debate la importancia del corredor ferroviario mediterráneo nos enfrentamos a un debate similar: no sólo debemos reconocer los efectos positivos que supondría para la estructura económica actual esta obra, sino sus consecuencias, hasta cierto imprevisibles, sobre la economía y la sociedad del mañana y su papel en nuevas tendencias económicas, territoriales y sociales a escala, al menos, continental.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo español, ¿qué perspectivas de realización?

A escala nacional, el trazado litoral del Corredor Mediterráneo participa de una organización del territorio que va en contra de los esquemas de desarrollo territorial centrados en Madrid y por lo tanto traduce los equilibrios políticos y sus recomposiciones entre los distintos actores. A esta escala también existe una voluntad de unificación en la cual el Corredor Mediterráneo tiene un papel ambiguo, pues puede aparecer como el elemento que le falta a la red nacional de transportes, esencialmente radial, que con él podría dotarse de un eje transversal y al mismo tiempo conectar con Europa. Por fin, a escala local, el Corredor Mediterráneo consigue sus puntos de anclaje dibujando un eje en puntitos. Los equipamientos urbanos realizados en las ciudades (las estaciones de AVE por ejemplo, con mega-proyectos como Barcelona-Sagrera o Valencia Parque Central), en los puertos o cerca de los polígonos industriales son testigos localizados de una implementación parcial y progresiva del Corredor Mediterráneo.

El trazado del Corredor Mediterráneo europeo está compuesto por tramos que corresponden a distintos proyectos y entre los cuales hay una diferencia nítida entre los que están en obras o con realización prevista y los que están en “fase de estudios”, es decir sin fecha programada, como es el caso del recorrido por la costa, a pesar de ser éste el histórico Corredor. En este contexto sigue preciso subrayar la importancia que se realice el tramo litoral del Corredor Mediterráneo por diversas razones, entre las cuales el peso demográfico y económico de las regiones que atraviesa y en las que los actores públicos y privados se han movilizado de manera determinada a favor de un eje ferroviario litoral que conecte los puertos mediterráneos y las principales zonas productivas y logísticas con la red europea y el mercado europeo. Otro argumento importante a favor de la realización de la infraestructura, y que no debe aparecer como un argumento minusválido, es el de las inversiones que ya se han hecho para el Corredor, implementando tramos de línea de alta velocidad (entre Tarragona y Barcelona, entre Valencia y Castellón…) y empezando a implementar un tercer carril en las vías de ancho ibérico como solución provisional. De hecho, dichas inversiones aún no han llegado a completar el eje y siguen existiendo importantes cuellos de botella en vía única, siendo el principal el tramo de Tarragona a Vandellós.

Las acciones a realizar para lograr un Corredor Mediterráneo funcional, aunque quizás no con todas las modalidades previstas inicialmente, residen en la solución de algunos cuellos de botella y en la finalización de las obras ya empezadas, tras lo cual se plantea el problema de la creación de un eje litoral en la parte sur de la costa. Sin embargo, los puntos que quedan por resolver en España están enmarcados en proyectos europeos cuya magnitud creciente es un factor de desconexión entre las necesidades del territorio a escala local y regional y los objetivos europeos a escala continental e incluso intercontinental. En este sentido, sería recomendable mejorar los canales de comunicación de la gobernanza territorial en su doble vertiente: entes locales, regiones –especialmente en España, donde éstas juegan un papel esencial, tanto por su propia estructura como por las competencias atribuidas de manera constitucional-, y, en su caso, la Administración General del Estado deberían trasladar a los organismos europeos la realidad sobre el terreno de la infraestructura existente -en relación con los estándares europeos de la red TEN-T-, poco conocida en Bruselas, que todavía observa a una escala demasiado abstracta estas realidades. De la misma manera, la UE y sus instituciones y organismos creados al efecto (por ejemplo, los diversos Foros Europeos sobre Corredores TEN-T) deberían ser más proactivos a la hora de juzgar las inversiones reales de cada estado en los corredores europeos, su efectividad, rentabilidad y homologación con los estándares fijados por la red TEN-T.

Los corredores: ¿más allá de Europa?

Al inicio, la planificación de los corredores de transporte oscila entre suma de proyectos nacionales de los Estados europeos e ideal de integración pan-europea con la idea de construir una Europa de máxima extensión. Sin embargo, al pasar de la idea europea a una política concreta de ordenación del territorio, los corredores prioritarios de las RTE-T deben tomar en cuenta las restricciones concretas. Se basan en los proyectos nacionales, elegidos para una cofinanciación europea según su interés para cumplir los objetivos de la planificación. A medida que los proyectos se van realizando y que las RTE-T se van revisando, se integran proyectos de dimensiones cada vez más amplias, como si Europa fuera ya la referencia territorial relevante para realizar los proyectos. Asimismo se trata de extraerlos de sus respectivos contextos políticos e institucionales nacionales.

El ensanchamiento progresivo del territorio de referencia se hace a través de los mapas de la Comisión, que determinan corredores cada vez más largos, pero sobre todo a través de los discursos y mapas de los grupos de presión y asociaciones como Ferrmed. De hecho, las federaciones de empresas o colectividades territoriales, impulsadas por intereses económicos, intentan darle a sus reivindicaciones territorialmente ancladas en espacios regionales o nacionales una dimensión adicional.

El 10 de noviembre 2016, en la ocasión de su conferencia anual en Bruselas, Ferrmed orientó las ponencias en torno a una nueva dimensión. En la conferencia de 2015, la cuestión de los enlaces de Europa con Asia había sido planteada en torno a experiencias concretas como el Yixinou, tren de mercancías que llegó de China a Madrid. En 2016, el tema de la conferencia pasó de los corredores “trans-europeos” a los corredores “trans-eurasiáticos”, y China fue representada en las mesas redondas, cambios que demuestran un ensanchamiento de las perspectivas de conexiones por parte de los actores implicados en Ferrmed.

Las razones de dicho ensanchamiento de las perspectivas son económicas (por parte de las empresas y puertos), pero también políticas, pues se trata de salir cada vez más del contexto local o nacional para integrar dimensiones continentales y ahora intercontinentales. De hecho, este cambio puede ser interpretado como una consecuencia de la implementación de una red satisfactoria en Europa, o como un agotamiento del argumento de la cohesión europea para justificar las reivindicaciones de los actores económicos.

Eloïse Libourel es profesora e investigadora en el Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée

Joan Romero. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Josep Vicent Boira. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Vayamos a la mayor: no puedo dejar pasar en absoluto la pretensión explícita de que el proyecto de reordenación ferroviaria de València y la nueva plataforma a Castelló han de compartir anaquel con otros del calibre de la conversión del jardín del Turia en autopista o del Saler en parcelas privadas. Ni tampoco que este proyecto sea equiparado sin más con otros muy actuales, cuyos objetivos son mantener o incluso aumentar el tráfico privado por carretera mediante duplicación o ampliar determinadas infraestructuras. En realidad, estamos ante el mayor vuelco del sistema de transportes metropolitano y regional de València en su historia, con la apuesta decidida por el ferrocarril como medio de transporte de futuro, tanto para pasajeros como para mercancías. Esta apuesta comporta mejoras en el tráfico de larga distancia, pero también de media distancia y de cercanías, al tiempo que declara sus intenciones de descarbonizar los flujos de mercancías incentivando que la carga que hoy va por carretera se suba al tren, así como permitiendo que proyectos futuros sean reconducidos hacia lanzaderas ferroviarias como la que uniría Sagunt con el puerto de València. Comparar el Corredor Mediterráneo con el proyecto de destrucción del Saler debe calificarse, al menos, de exageración retórica, cosa que sorprende conociendo el rigor técnico de los firmantes. Debemos analizar la escala del problema: València no puede ser un semáforo ferroviario en Europa, cuestión que los firmantes no abordan, tal vez por desconocer que el Corredor Mediterráneo es parte de la Red Transeuropea de Transportes y como tal debe ser juzgado y abordado dentro de una estrategia de Green Deal. Obviar este punto es desenfocar el problema.

En segundo lugar, debo insistir en que el proyecto alternativo que se comenta en el artículo -una nueva línea AVE hacia Manises-, no resuelve la movilidad de cercanías, ni ofrece soluciones al transporte de mercancías por camión. En realidad, se centra en la construcción de una línea de Alta Velocidad comme il faut (es curioso que a veces el AVE sea muy malo y otras muy bueno), que requeriría un túnel de más de diez kilómetros por la avenida del Cid y la A-3 y un impacto ambiental digamos que contundente en la zona por la que discurre paralela a la circunvalación y en su destino hasta Sagunt, pues atravesaría el Polígono Fuente del Jarro, la CV35, el Parc Natural del Túria y las estribaciones de la sierra de la Calderona. Además, lo que me parece muy preocupante, hace perder la centralidad de la estación de València, cosa que es un error cuando toda Europa está volviendo sus ojos al tren. Hablar de que existen alternativas de movilidad de las que se ha prescindido en los estudios informativos es cierto siempre que se tenga en cuenta que la alternativa que sugiere el artículo de esta nueva línea por el oeste, no considera la movilidad de cercanías con Castelló, ni quita camiones de la carretera, ni resuelve el tránsito de entrada y salida del puerto de València, ni crea nuevas estaciones de proximidad en el norte de la ciudad (cosa que sí hacen las alternativas actuales, en Aragó y Universitats), ni permite servicios pasantes de cercanías Gandia-Sagunt por ejemplo, ni descongestiona el túnel de Serrería para los tráficos que puedan venir de Alicante, Murcia o Almería. Al margen de estas cuestiones, ¡claro que es una alternativa posible! Pero es que el Corredor Mediterráneo, a diferencia de la propuesta de la nueva línea AVE por Manises, debe ser equiparado con un medicamento de amplio espectro, que tal vez no tenga una eficacia tan elevada como otro que sólo responde a un síntoma, pero en cambio permite solucionar tres o cuatro problemas al mismo tiempo con notable resultado. Hoy en día, la movilidad urbana genera el 23% de las emisiones de efecto invernadero y el avión se pone en entredicho como medio de transporte de futuro en el radio medio y corto (con 500 km o incluso 1.000 km). Un nuevo AVE a Barcelona con parada en Manises, como se ha propuesto, no aborda, a mi entender, el contexto actual del problema de la movilidad.

Por último, debo referirme al impacto sobre la huerta. Me atrevo a proponer a los firmantes el análisis de ejemplos de otros lugares de España (por ejemplo, el Parc Agrari del Baix Llobregat o los falsos túneles de Tolosa en la Y vasca), donde la integración de infraestructuras ferroviarias y de paisaje natural y sobre todo productivo de alta calidad ha sido factible. Por ello, no deberíamos obviar que actitudes tan rotundas del todo o nada en realidad conduzcan a un mantenimiento del estatus quo actual. Pensar globalmente y actuar localmente es una máxima recomendable a seguir, pero en cambio es preocupante pensar globalmente y no hacer nada localmente por cambiar las cosas. Reconozco que, sin duda, es una posición más sencilla que la de buscar alternativas reales a los problemas que tenemos hoy planteados.

Como en aquel debate sobre la entrada de España en la OTAN, entendería perfectamente de los firmantes una opinión del tipo “de entrada, no, aunque vamos a ver...”. A mi modesto entender, este sí sería un punto de encuentro donde trabajar conjuntamente para que las afecciones a la huerta sean las menores posibles y la integración de l’Horta en el contexto de los debates globales, preserve su realidad. Lo dice una persona que tuvo el honor, como secretario autonómico y junto a la consellera María José Salvador y al director general Lluis Ferrando -y a los técnicos de la casa-, de llevar a aprobación, tras años de olvido, la Ley de la Huerta en 2018 y su PAT. Hablar de un modelo de país sostenible con posiciones que contribuyen a mantener, aunque sea sin desearlo, el estatu quo del sistema de transporte y de movilidad de personas y mercancías es, a mi juicio, una contradicción. València y su área metropolitana necesitan una solución global realista, que entienda los retos multidimensionales que tiene planteados y que entronque con el combate al cambio climático global. Algunas de las alternativas que propone los estudios informativos tienen sobre la huerta una afección mucho menor que operaciones urbanísticas ejecutadas en la actualidad en la ciudad y todavía podría ser reducida si la experiencia, formación y conocimiento de los firmantes se dedicara también a proponer soluciones factibles. Del valor de los firmantes, y reitero con ello mi disposición al diálogo, espero con ansias su contrastado criterio y no sólo su más que respetable opinión. Con cordialidad auténtica, sin apriorismos y un poco cansado, eso sí, de estériles debates que en realidad nos paralizan más que nos impulsan hacia un futuro mejor.

*Josep Vicent Boira es coordinador del Corredor Mediterráneo y catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València

Y si esto es así es porque el medio ferroviario está llamado, pese a quien pese, a ser el protagonista indiscutible de la próxima etapa financiera y funcional de una Europa más sostenible, resiliente y justa. La crisis del COVID19 no hará sino acelerar el proceso que ya estaba comenzado. Veamos un ejemplo.

¿Qué es lo que la Comisión Europea ha financiado hasta ahora? ¿Todo tipo de proyectos? Sí, pero no con la misma intensidad. Debemos leer entre líneas para saber hacia dónde orientar nuestras peticiones dentro de la necesaria agenda reformista que España deberá presentar a Bruselas para optar a los 140.000 millones de fondos que la Comisión y el Consejo Europeo han propuesto para la recuperación y transformación económica. En el período 2014-2020, mediante el fondo CEF, la Unión ha financiado en España 40 proyectos ferroviarios con un montante de 557 millones de euros, 29 de ámbito portuario (110 millones), 10 aéreo (107 millones) y 31 de carreteras (59 millones). Casi diez veces más para el tren que para la carretera. ¿Y en todo el Corredor Mediterráneo europeo? Si bien en este caso, los proyectos financiados en ferrocarril (54) y carretera (49) han sido semejantes, el montante total no lo es en absoluto, pues el ferrocarril recibió 2.458 millones de euros por 163 millones la carretera. Quince veces más.

A mi entender están claras las prioridades de la Unión Europea hasta hoy. Pero si tenemos en cuenta que dos de los objetivos fundamentales del Plan de Recuperación Europeo y de la iniciativa Next Generation son la transición ecológica y la resiliencia del sistema, podemos suponer que el ferrocarril está llamado todavía más a ser protagonista de los fondos de inversión. A ello debemos sumar la decisión claramente política de la Comisión de hacer de 2021 el Año Europeo del Ferrocarril. Y algunas particularidades españolas, como que en el Corredor Mediterráneo hay todavía dos asignaturas pendientes capaces de atraer inversión europea: la electrificación (asociada a la transición ecológica) y el sistema de seguridad y gestión ERTMS (asociado a la digitalización).

Tener un transporte más sostenible procediendo a la descarbonización del mismo, adaptar nuestra redes a una mayor resiliencia ante posibles crisis como la que vivimos, conectar los puertos estratégicos españoles con una red ferroviaria de ancho internacional que permita soluciones integradas de movilidad de mercancías, construir plataformas intermodales donde el camión pueda subir al tren para constituir autopistas ferroviarias, hacer más fluido el tránsito transfronterizo con Francia y Portugal, impulsar la competitividad de nuestras empresas exportadoras con una red de transporte a su servicio… Todos estos principios deberían ser trasladados a iniciativas concretas para que en 2021 estemos preparados cuando los primeros fondos de la recuperación lleguen a España.

El Corredor Mediterráneo es un proyecto maduro, habituado a lidiar con la financiación europea y plenamente encarrilado en la filosofía y objetivos de la UE. Aprovechémoslo para desarrollar experiencias similares en el resto de España y, en clave interna, para completar a medio plazo de una vez por todas esta infraestructura vital.

* Josep Vicent Boira. Coordinador del Corredor Mediterráneo del Gobierno de España

La Comisión Europea parece haberlo entendido así, puesto que ha lanzado -con su mejor cara, la de adelantarse a las dinámicas, la de los padres fundadores que se enfrentaron con decisión a la devastación de la guerra civil europea-, la iniciativa Next Generation EU. A mi entender, esta iniciativa no es del todo novedosa. En realidad, es una aceleración de los procesos que la Unión Europea estaba protagonizando en los años previos a esta crisis. Sin embargo, hay elementos desconocidos hasta ahora, como los 750.000 millones de euros en ayudas no reembolsables que la Comisión pondrá a disposición de los estados para su recuperación. Mi análisis de urgencia -matizable y corregible a medida que vayamos conociendo nuevas medidas y su despliegue-, se basa en una lectura de los principales documentos lanzados por la Comisión el 25 de mayo de 2020 y de una reflexión, que lógicamente llevaremos hacia nuestro campo, el del transporte, las infraestructuras, la economía y la logística. Antes que nada, veamos un preámbulo.

La propuesta de la Comisión tiene dos patas fundamentales: la Next Generation EU y la reforma del Marco Multianual Financiero 2021-2027. Dos enormes palancas de actuación que, unidas, llegan a conformar un volumen de 1,85 billones (con b) de euros, cifra astronómica que no somos capaces de comparar con realidades de nuestra cotidianidad. Esta movilización inédita de recursos se hace sobre tres principios que deberíamos interiorizar en España: lograr una actividad más sostenible, conseguir una economía más resiliente y perseguir una sociedad más justa. Y por supuesto, en un marco general europeo en el que ningún país por separado será capaz de superar las tremendas consecuencias de esta crisis.

De estos 1,85 billones, 750 mil millones provienen de la Next Generation EU que, a su vez, se asienta sobre tres principios: apoyo a los estados para la inversión y las reformas, incentivación a las empresas y a la economía europea para una rápida reanudación de su actividad y formulación de lecciones extraídas de la crisis. Si me permiten, los títulos de estos paquetes son expresivos de una orientación reformista (no continuista, por tanto), de reorientación de la economía (no de apoyo artificial a la misma) y con la voluntad de no repetir los errores de esta crisis. Estos principios deben cruzarse con, al menos, cinco orientaciones políticas que deben empapar las medidas específicas: profundizar en el Green Deal (que, atención, se erige en sinónimo de la única estrategia de crecimiento económico de la UE), robustecer el entorno digital, reducir la injusticia social, preservar y reforzar el mecanismo del Mercado único (con reafirmación de las cuatro libertades de la UE) y fortalecer las cadenas de valor propiamente europeas mediante las medidas adecuadas.

Más allá de la literatura, los datos económicos también muestran las prioridades de la iniciativa Next Generation UE. Seis programas económicos se ponen a disposición de los estados de la UE: un fondo para la recuperación y la resiliencia (dotado con 560 mil millones de euros, 310 mil millones en ayudas y 250 mil en préstamos), el fondo REACT-EU (55.000 millones para 2020, 2021 y 2022), la iniciativa Invest-EU (30.300 millones), un instrumento de apoyo a la solvencia (31.000 millones), el programa EU4 Health (7.700 millones) y, por último, el mecanismo de protección civil de la unión (2.000 millones). De estos seis mecanismos y programas, España debería estar interesada en presentar proyectos y programas a todos ellos, lógicamente, pero con especial atención e intensidad, a mi entender, al primero y al tercero.

El primero es un fondo destinado a reformas estructurales dotado con 560 mil millones de euros. Reformas -esta es la palabra clave-, para hacer la economía de cada estado (y por tanto de la Unión) más resiliente y acelerando su crecimiento sostenible. España debería presentar un ambicioso paquete de reformas tendentes a hacer una economía más verde y digital, mucho más resiliente ante crisis futuras y con medidas que mitiguen el impacto social.

El tercer programa está orientado a facilitar la recuperación económica. El apoyo a les empresas es objetivo fundamental, pero llamo la atención la presencia de un fondo específico de alto interés: el Strategic Investment Facility (SIF). Dotado con 30.300 millones de euros, el SIF tiene como objetivo construir cadenas de valor europeas resilientes en línea con la agenda estratégica de la Unión y la nueva estrategia industrial de la Comisión. España debería presentar proyectos para tener una economía que recupere músculo industrial y logístico, por ejemplo, ligado a la construcción de infraestructuras que esta nueva orientación necesita. En este sentido, encajan perfectamente medidas asociadas a la descarbonización del sistema de transportes (excesivamente dependiente de la carretera en estos momentos), y a las conexiones con el resto de Europa para garantizar el Mercado único y la libertad de tránsito de personas y mercancías. Evidentemente, los restantes paquetes deben ser analizados con cuidado, pero se escapan a este análisis de urgencia ligado más a la economía, el territorio, las infraestructuras y el transporte.

Pero no acaban aquí las oportunidades para que España se plantee un ambicioso y profundo programa de reformas. La Comisión Europea propone también una reflexión sobre su Marco Financiero Multianual 2021-2027 (MFM, con un valor de 1,1 billones -con b-, de euros). Se postula una reorientación de prioridades, una reasignación de fondos y una voluntad política de desarrollar con ímpetu algunas partidas. Basten un ejemplo y un dato. El ejemplo es que la Comisión reafirma la obligación, adoptada ya en fechas anteriores, de que un 25 % del gasto total de MFM se dedique a combatir el cambio climático y reforzar la sostenibilidad de la sociedad europea. España debería tomar buena nota de ello. Y un dato. En conexión con los 30.300 millones de euros del nuevo programa Invest-EU (que recordemos contiene el instrumento SIF), la Unión dedicará 1.500 millones nuevos a reforzar, dentro de su Marco Financiero Multianual, el programa CEF que financia infraestructuras estratégicas de transporte europeas de altas prestaciones con el fin de acelerar y facilitar al máximo las conexiones transfronterizas entre estados de la UE. Es la gran oportunidad para que las conexiones transfronterizas ferroviarias entre España y Francia se resuelvan de una vez por todas en el ámbito de un Corredor Mediterráneo y de un Corredor Atlántico plenamente interoperables.

En resumen, a la vista de lo esbozado, en mi opinión, España debería centrar sus esfuerzos en preparar una agenda de reformas estructurales que aceleren la transición ecológica de su economía, que promuevan la digitalización y el transporte sostenible, que robustezcan su músculo industrial y logístico (atención a los puertos de primer nivel con los que contamos, desgraciadamente, poco conectados a una red ferroviaria de ancho internacional), que primen la exportación y la plena interoperabilidad del espacio económico y de transportes europeo. En resumen, este programa de reformas en España será, al tiempo, una declaración de europeísmo.

Permítanme para finalizar unas reflexiones más políticas. La primera es que debemos entender, aunque no las compartamos, algunas de las preocupaciones de los países del norte de Europa y ponerles freno con hechos, no con palabras. Esta iniciativa no se dirige a financiar el gasto corriente de los estados del sur, ni su déficit estructural, sino a promover reformas enérgicas y estratégicas de algunos de sus ámbitos de funcionamiento, ámbitos que, debemos reconocerlo, pueden y deben mejorar. El desarrollo de la economía verde en el norte está mucho más extendido que en el sur, y no sólo en el comportamiento individual o social, sino en el transporte o en la gestión del territorio. Sólo si somos capaces de trasladar la existencia de una agenda ambiciosa de reformas (y no de continuismo) podremos vencer estas reticencias, algunas reales y otras infundadas. En segundo lugar, hay espacio de colaboración con la iniciativa privada debido a que, una parte de los fondos de la UE, están destinados a asegurar la activación de fondos de liquidez en el ámbito privado, respaldar su inversión y desbloquear su inactividad. En tercer lugar, España no puede estar paralizada dedicando su tiempo a discusiones estériles o promoviendo enfrentamientos de corto alcance político. Es preciso una visión global que aproveche la estrategia lanzada con valentía por la Comisión y los grandes estados de la UE (especialmente Alemania y Francia) para empezar ya a detectar ámbitos susceptibles de reforma. Es preciso comenzar a redactar la agenda reformista. Permítanme que, por mi experiencia, sugiera algunas que podrían beneficiarse de una parte de los 140.000 millones, como son las interconexiones portuarias con el ferrocarril, el apoyo manifiesto al transporte de mercancías por ferrocarril, la plena interoperabilidad del sistema de transportes con el resto de la Unión, la creación de estaciones intermodales que promuevan una nueva alianza carretera-ferrocarril, el desarrollo de zonas logísticas y de reserva estratégica, la digitalización de la gestión logística, un plan RENOVE para el material rodante ferroviario español que se adapte al ancho internacional de vía o la contribución a la cadena de valor de regionalización de la producción y abastecimiento. Y, por último, me gustaría hacer un llamamiento a las diversas fuerzas políticas que, sin estar en el gobierno, podrían apoyar un programa avanzado y audaz de reformas. Se avecinan tiempos duros, pero también apasionantes para cogestionar un fondo de solidaridad europeo desconocido hasta el momento. Con el mismo celo que se debe exigir al gobierno central que impulse y promueva esa agenda, se debería pedir a estas fuerzas que mantuvieran una visión global de su actuación a la altura del desafío y que se conjuraran para mantener un nivel de apoyo suficiente para emprender este camino. Debemos entender que esta crisis de 2020 rompe dinámicas anteriores, abre un nuevo tiempo y un nuevo espacio y que la New Generation EU, junto a la reforma del MFM, abre las puertas a la posibilidad de gestionar conjuntamente esa agenda y los medios necesarios para hacerla realidad desde una visión federal y europeísta del territorio, de la economía y del transporte.

* Josep Vicent Boira. Coordinador del Corredor Mediterráneo y profesor de la Universitat de València

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

Corredors europeus, objectes “polítics”?

Una anàlisi històrica del concepte de corredors de transport a Europa mostra una successió d’etapes de planificació que corresponen a diferents visions del territori europeu i de la construcció europea com a projecte polític. En els anys setanta, els treballs de la Conferència Europea dels Ministres de Transport (CEMT) amb l’OCDE són una de les cares de la voluntat de concretar l’objectiu d’unificació europea entorn de projectes concrets, com ja proposava Robert Schuman en la Declaració del 9 de maig de 1950. Els projectes del 1977 reforcen, essencialment, la trama del cor econòmic d’Europa. En els anys noranta, en canvi, s’hi enfronten dues visions diferents: la de la CEMT evoluciona envers un objectiu d’eixamplament d’Europa que comporta els projectes de corredors “paneuropeus” dirigits a l’est del continent i la de la Comissió Europea posa en marxa els “megacorredors” que reforcen la dorsal europea com a primers avatars de les futures Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T).

Les XTE-T que es decideixen el 1990 i es van desenvolupant per fases successives i amb revisions periòdiques dels objectius (el 2005 i el 2013) responen al mateix objectiu general que guia la política europea des dels anys cinquanta i intenten aconseguir la integració continental per les xarxes de transport. En aquella època, Espanya acaba d’unir-se a la CEE i és una de les regions “perifèriques” que cal connectar amb el centre del continent; per tant, se situa al centre de l’objectiu d’interconnexió dels estats membres i, tècnicament, al mig de la interoperabilitat de les xarxes de transport. Al llarg de les fases següents, les prioritats s’esmunyen cap a l’est i els nous estats membres de la Unió Europea amb els 30 projectes prioritaris del 2005. Espanya continua en diversos projectes transeuropeus, però el centre de gravetat de la política es desplaça. Per fi, els nou “corredors multimodals” del 2013 semblen ser els d’una Europa considerada com a “finalitzada”, en què el “Corredor Mediterrani” dóna el nom a un eix des del sud d’Espanya fins a la frontera d’Ucraïna, amb un doble recorregut a la Península, fet que dóna importància al Corredor Mediterrani i, al mateix temps, li trau (o pretén diluir) el contingut polític.

Els corredors transeuropeus no semblen ser eixos que cal fer, sinó eines per a desenvolupar una xarxa de transports interconnectada, que franquege barreres frontereres, econòmiques i físiques i incorpore les prioritats d’integració i equitat territorial pròpies de cada moment de la construcció europea. En aquest sentit es pot parlar de “corredors polítics” com ho fan els investigadors Jean Debrie i Claude Comtois (2010).

Els corredors: eines territorials per a Europa?

Les XTE-T són una eina de la Comissió Europea per a la cohesió territorial i per a la planificació i l’ordenació del territori a escala europea. No obstant això, també són un element essencial de la participació europea en la planificació a escala regional i local per mitjà dels projectes puntuals que s’implementen en aquests nivells. Amb quins efectes?

La mateixa planificació europea determina prioritats per a finançar projectes pels fons estructurals. L’ordenació del territori, però, no és competència de la Unió Europea i, per tant, els projectes de la planificació continental es repeteixen a altres escales, per exemple en els documents nacionals com el PITVI a Espanya, que integren les prioritats europees en l’ordenació del territori d’acord amb els objectius propis i les polítiques nacionals. De fet, els corredors definits a escala continental no tenen realitat territorial, excepte en els trams implementats en el marc de les polítiques nacionals o binacionals en el cas dels franquejos de fronteres.

Per tant, la qüestió de l’eficàcia dels corredors al territori europeu es planteja a diferents escales i en plans diferents. A escala europea, la planificació dels corredors és útil per a pensar un possible territori europeu i per a reunir actors molt distints al voltant d’un projecte comú. De fet, sorgeixen representacions abundants d’un territori europeu estructurat per la xarxa de transports, incloent-hi la d’un metro continental que substitueix en el mapa d’Europa el pla de la xarxa mira si he interpretat bé l’OD, perquè tal com està en castellà no s’entén. , símbol d’integració. Al mateix temps, la Comissió Europea, les associacions i les federacions d’empreses o els actors locals i regionals produeixen mapes que mostren idees d’Europa i constitueixen la base d’una reflexió comuna. Per tant, la planificació europea té certa eficàcia simbòlica.

A més, en l’àmbit de les infraestructures, la planificació europea és una font d’innovacions i de solucions tècniques per a garantir la interoperabilitat de les xarxes, amb sistemes unificats de seguretat (ERTMS) i normatives internacionals. La planificació comporta realitzacions concretes a escala més local, amb la realització de trams fronterers com el túnel que uneix la xarxa espanyola d’alta velocitat amb la francesa. No obstant això, els projectes inclosos en els corredors transeuropeus continuen sense concretar-se en molts llocs, particularment quan es tracta de trams nacionals.

Els objectius principals de les Xarxes Transeuropees de Transport, i més enllà de la planificació dels corredors des dels anys setanta, s’han assolit políticament i han oferit al territori europeu una realitat per als projectes i la negociació entre actors, encara que no territorialment, perquè els corredors continuen sense una realitat infraestructural i en molts casos no es pot transitar de cap a cap de manera contínua.

Quina importància té el Corredor Mediterrani en el context europeu?

El “Corredor Mediterrani” és el nom d’un dels nou corredors multimodals de la Comissió Europea. Des del punt de vista polític, la inclusió d’aquest corredor en la xarxa central és un èxit, perquè el traçat litoral per la costa mediterrània espanyola no s’havia inclòs mai plenament en els documents anteriors. El traçat anomenat “Corredor Mediterrani” a escala europea està compost de diversos trams relatius a diferents formes de transport i en distintes fases d’elaboració. L’extensió del corredor, des d’Algesires fins a la frontera d’Ucraïna passant per la costa francesa i el Roine, pel nord d’Itàlia, per Eslovènia, Croàcia i Hongria, permet connectar la xarxa espanyola amb la resta de la xarxa europea a través d’altres corredors multimodals. En la part espanyola, però, el “Corredor Mediterrani” té un doble recorregut: per la costa, d’una banda, i pel centre de la Península, de l’altra, fet que entra en contradicció amb el sentit que es dóna al Corredor Mediterrani a Espanya i, en particular, a les comunitats autònomes del litoral.

El Corredor Mediterrani s’inscriu a escala europea en una visió de l’organització de l’espai comunitari per grans estructures territorials, com la dorsal i els arcs, i contribueix a reinterpretar-les per a oferir una visió nova de l’estructuració d’Europa. Fa ressò de les nocions de dorsal europea o d’arc mediterrani i, així mateix, de les polítiques de cohesió territorial europees per les xarxes de transport. De fet, el Corredor Mediterrani té certa importància en el marc europeu.

El tram litoral del Corredor Mediterrani com a gran fracàs (geo)polític espanyol

El model de planificació d’infraestructures de transport a Espanya no resisteix una anàlisi rigorosa, siga quin siga el pla que calga considerar: la rendibilitat econòmica, la gestió sostenible de la mobilitat o la coordinació entre els diferents nivells de govern. En relació amb aquesta última qüestió, l’experiència recent relacionada amb l’inexplicable retard pel que fa a la construcció del tram litoral del Corredor Mediterrani permet extraure’n ensenyaments ben interessants.

En primer lloc, quant a les competències atribuïdes a cada nivell de govern, a Espanya hi ha aquesta paradoxa: que un nivell de govern –el Central–, que de iure no té competències en matèria d’ordenació del territori, de facto estableix els grans eixos d’ordenació i vertebració territorial malgrat, al marge o en contra dels interessos i de les visions territorials dels nivells de govern que detenen les competències constitucionals de l’ordenació territorial. En aquest sentit, va ser decisiva la sentència del Tribunal Constitucional 61/1997, que va anul·lar una bona part del text refós de la Llei del sòl del 1992, però va deixar fora de perill, no obstant això, aquesta competència estatal, com bé diu el Fonament jurídic 22, eloqüent pel que fa al reconeixement del paper de l’Estat central en la planificació territorial, particularment quant al teixit d’infraestructures.

L’Alt Tribunal reconeix el caràcter exclusiu de les competències de les comunitats autònomes, però reafirma «que l’Estat té constitucionalment atribuïdes una pluralitat de competències dotades d’una dimensió espacial ben clara, en tant que projectades de manera immediata sobre l’espai físic i que, en conseqüència, el seu exercici incideix en l’ordenació del territori…». Tot seguit, sembla marcar el camí a l’Administració General de l’Estat en un futur perquè hi assenyala la «drecera» per la qual pot transitar: «No es pot, doncs, negar la legitimitat que l’Estat planifique territorialment l’exercici de les seues competències sectorials fent servir els instruments que estime idonis (com, ad exemplum, el denominat pla director d’infraestructures); i també que igualment puga, a l’empara del títol competencial de l’art. 149.1.13. CE, establir les fórmules adequades de coordinació, amb la conseqüència ineludible que les decisions de l’Administració estatal amb incidència territorial, adoptades en l’exercici d’aquestes competències, condicionen l’estratègia territorial que les comunitats autònomes vulguen dur a terme». Sens dubte, aquesta argumentació oferia a l’Estat central la via per a sobreposar –permeteu-nos dir que per la porta falsa– les seues visions a les de les comunitats autònomes.

En segon lloc, en relació amb el model territorial i les prioritats, una anàlisi succinta de la mobilitat quotidiana de les regions urbanes i metropolitanes o dels fluxos de passatgers i mercaderies a Espanya hauria donat com a resultat una agenda, un traçat i una planificació d’inversions molt diferents dels que s’han dut a terme durant molts anys. Un estudi assossegat dels costos econòmics i del retorn social d’algunes inversions, especialment la de l’AVE, hauria estat molt aconsellable.

Finalment, no hi ha justificació possible per a algunes inversions molt costoses dutes a terme al marge de tota lògica econòmica, social i ambiental. La relació d’inversions del Govern central en la construcció de determinats aeroports regionals o l’adjudicació de traçats de l’AVE que només s’expliquen per l’existència de determinades majories parlamentàries, són el resultat d’un dèficit de governança de multinivell en un Estat compost. Una situació que, a més, es veu agreujada per l’impuls d’algunes inversions en aeroports i carreteres patrocinades o executades per governs de comunitats autònomes més enllà de qualsevol lògica. El resultat és un panorama definit per la discrecionalitat i la inconsistència d’unes decisions que, mentrestant, han fet posposar durant dècades la inversió en el Corredor Mediterrani, precisament la que s’hauria d’haver emprés en primer lloc si s’hagueren atés criteris objectius. Contra el model multilateral de presa de decisions, hi ha prevalgut la decisió unilateral o els acords bilaterals que no sempre han tingut relació amb les autèntiques necessitats i prioritats determinades per la geografia i l’economia.

En aquest sentit, és indubtable que cal un model nou d’infraestructures a Espanya. Quan es parla de canvi del model territorial i de les infraestructures, s’hauria d’abordar amb una perspectiva nova que tinguera en compte els factors que ens limiten i ens impedeixen situar-nos en nivells equiparables als d’altres països del nostre entorn. Potser qui ha posat damunt de la taula de manera més clara la dialèctica entre cohesió territorial i eficiència ha estat l’informe del desembre del 2015 de la Comissió Europea sobre seguiment del programa de vigilància. Emés per la Comissió Europea (Direcció General per a Afers Econòmics i Financers), no dubta a observar la necessitat d’assegurar mecanismes per a fer una millor planificació estratègica de les infraestructures de transport a Espanya. En concret, s’hi assenyala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Aquesta frase mostra que l’objectiu de la política d’infraestructures a Espanya ha incidit en l’articulació del mercat interior i en la idea de creixement per la via d’“excés de capacitat”. El document europeu continua indicant alguns trets de la política d’obra pública relacionada amb els transports, com la priorització de l’extensió de la infraestructura per damunt del seu manteniment o una altra que ens sembla fonamental: [Les polítiques a Espanya] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientació de la política d’obra pública en aquest camp hauria de passar, doncs, per la priorització d’infraestructures en un marc, també, d’eficiència de la inversió. En aquest sentit, és fonamental la recomanació de les autoritats de control de la UE referida als ports. En aquest cas, s’hi assenyala que el trànsit als ports espanyols s’ha doblat en els últims vint anys; malgrat aquest fet, però, continuen amb una connexió ferroviària deficient (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). L’informe sobre la competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya del 2013 de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència al·ludeix a molts dels nostres problemes fonamentals, alhora que destaca l’inexplicable «coll d’ampolla» que suposa el retard en el traçat del tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol. Més informes del 2016 (per exemple, l’Informe de supervisió del mercat de transport ferroviari de mercaderies) continuen certificant que encara s’ha de recórrer molt de camí envers la constitució d’un corredor mediterrani alineat amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T que, recordem-ho, ha d’estar completat –com la resta de corredors de la xarxa – el 2030.

La història d’aquest traçat litoral del Corredor Mediterrani il·lustra molt bé les divergències que hi ha entre la lògica econòmica i la política a l’hora de decidir moltes grans infraestructures construïdes fins ara a Espanya. Es pot escriure al revés, des del present cap al passat. I també de la part particular (una línia fèrria d’amplària europea) a la general (l’espinada d’una macroregió econòmica que vertebre territoris europeus). En el primer cas, doncs, hauríem d’esmentar la data del 19 d’octubre de 2011 per a assenyalar el moment en què el Corredor Mediterrani (com a infraestructura de transport) va figurar, per primera vegada, en un document d’ordenació de les xarxes transeuropees de transport de la Unió Europea (conegudes com a TEN-T, per les sigles en anglés: Trans-European Network-Transport). Fins llavors, aquesta infraestructura havia estat només una idea. A la fi del 2011, el comissari de transports europeu, l’estonià Siim Kallas, va anunciar un dels canvis més destacats en la política de transports de la Unió Europea en transformar el mosaic de les carreteres europees, els ferrocarrils, els aeroports i els canals en una xarxa unificada a fi de “garantir el flux lliure de béns i persones i per a donar suport al creixement, a l’ocupació i a la competitivitat de la UE”. Aquest pla definia nou corredors bàsics, un dels quals era el que es prolongava d’Algesires a la frontera est d’Europa passant per la ribera mediterrània espanyola, que actualment definim com a tram litoral del Corredor Mediterrani.

Quant a la part particular i la general, la idea d’una via fèrria que comunicara regions mediterrànies –que s’oposava a l’esquema radial tradicional de les comunicacions espanyoles– va tenir un precedent ben clar en algunes formulacions dutes a terme al començament del segle xx per exponents de la burgesia valenciana i catalana lligada als interessos exportadors. Així doncs, Ignacio Villalonga, un integrant ben destacat d’aquesta burgesia, no va dubtar a escriure en un diari de València l’any 1918: “la comunicació directa amb Madrid i Portugal és l’aspiració que nosaltres mantenim (...), però cal fer un pas previ (…) hem de buscar la comunicació ràpida amb Andalusia. Llavors, el mercat andalús i el valencià s’enllaçaran i estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani, i València tindrà comerç de trànsit de Catalunya i de França amb la part oriental d’Andalusia i Múrcia”. De manera molt senzilla, s’hi exposava la necessitat de disposar d’una via fèrria d’amplària internacional per a poder connectar l’economia mediterrània amb la de la resta d’Europa.

El camí entre les opinions del 1918 i la declaració del 2011, però, no ha estat fàcil. L’Estat espanyol, tenaçment, sempre s’ha oposat a comunicacions transversals a la península Ibèrica i, per això, tant sota el franquisme com sota la democràcia nascuda de la transició del 1978, la idea d’un ferrocarril que comunicara el sud-est d’Espanya –i tots els ports– amb el cor i amb l’est d’Europa va avançar poc. Enmig, el tema del Corredor Mediterrani ha despertat un debat territorial i polític ben irat a Espanya entre les regions que hi veien un motor de desenvolupament i d’altres que l’entenien com una amenaça a l’equilibri i al repartiment tradicional –dins d’un esquema radial– de fons per a obres públiques. Entre l’abril i l’octubre del 2011 es van fer a Espanya una vintena de declaracions de parlaments regionals i d’altres d’associacions d’empresaris i cambres de comerç i lobbys empresarials o fòrums d’agents econòmics, sense oblidar les declaracions del Ministeri de Foment sobre aquests temes o el manifest signat per onze dels dotze alcaldes de les capitals provincials de la costa est espanyola a favor del Corredor Mediterrani. Un exemple d’aquestes declaracions i del ric debat d’estil geogràfic despertat són les mocions presentades i aprovades en dos parlaments autonòmics, l’andalús i el català, amb poca diferència de temps. En el primer, el 19 de maig de 2011 es va publicar una proposició no de llei sobre la millora logística i de transport de mercaderies. En l’exposició de motius figuren conceptes com “globalització i deslocalització”, “organització i gestió de manera eficient de la logística i el transport”, “node logístic a escala internacional”, “nou sistema de transports”, etc., i acaba instant el Consell de Govern a “defensar-lo Afegit. Mira si ho he interpretat bé , amb caràcter prioritari, al si de la UE, del Corredor Central Ferroviari Algesires-Bobadilla-Còrdova-Linares-Madrid-París”. D’altra banda el Parlament de Catalunya va aprovar una declaració institucional el dia 22 de juliol del mateix 2011 en què es feien consideracions com la referent al tram litoral del Corredor Mediterrani, que “vertebra en tota la seua extensió una àrea socioeconòmica amplíssima”, amb apreciacions de certa profunditat, com l’articulació d’aquest corredor sobre els ports de la façana mediterrània, el conjunt de l’economia de l’Estat espanyol i “la comunicació nord i centre de la Unió amb el nord d’Àfrica”, a més de considerar-se elements estratègics com “la connexió i la cohesió territorial”. És interessant aquest desplegament de termes geogràfics, lligats a la planificació i l’ordenació territorial (vertebració, connexió, cohesió, node) al costat de processos socioeconòmics, com ara globalització, i de sistemes d’anàlisi productiva i regional, com la logística o els sistemes de transports.

Així doncs, a mesura que ha anat passant el temps –i amb el zenit en la declaració europea del 2011–, la idea que un tren, una via millor dit, d’amplària europea havia de tenir no solament una funcionalitat exportadora, sinó també estructurar una gran regió econòmica, ha anat guanyant pes. Només a Espanya, hui en dia, una infraestructura com aquesta en el traçat litoral i tal com s’entén a Europa (multimodal, de plataformes diferenciades per a mercaderies i passatgers, connectades amb els ports i les vies terrestres de gran capacitat) podria vertebrar regions que representen gairebé el 20 % de la superfície d’Espanya, però un 40 % aproximadament de la població i del PIB. I el que és més rellevant encara, el 70 % del trànsit portuari i el 55 % de la producció industrial. Al mateix temps, connectaria amb el sud de França i, en el node de Lió, continuaria cap a la plana padana i la frontera oriental de la Unió i s’encaminaria cap als territoris septentrionals.

D’alguna manera, aquesta via fèrria de gran capacitat que és el tram litoral del Corredor Mediterrani s’assembla, en ambició, al paper que, des dels anys setanta del segle xx fins ara, ha jugat l’Autopista de la Mediterrània (AP-7, E-15). El 3 d’agost de 1962, Eugene R. Black, president del World Bank (1949-1963), remetia al ministre d’Afers Exteriors d’Espanya un informe sobre la situació econòmica del país elaborat per l’International Bank for Reconstruction and Development. Aquest document feia referència a àmplies reformes que el Govern de l’època havia de dur a terme. Una n’era la que afectava les infraestructures. En el capítol corresponent podem llegir: “L’única peça important de nova construcció que probablement caldrà en un futur pròxim és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània des de la frontera francesa fins a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’argumentació a favor d’aquesta nova carretera era geoestratègica: “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessaria zones de màxima densitat de tràfic Ací és refereix a comerç, no? a Espanya i on el trànsit augmenta més ràpidament. Passa a través de zones industrials i agrícoles ben importants i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”. I faltava dir que connectava, lògicament, amb el cor d’Europa per França.

Hui, al cap de cinquanta anys, l’actualitat del missatge és evident: la importància d’aquella autopista (i el seu èxit) rau no sols en una lectura atenta del context econòmic i social de la mateixa obra, sinó també en la d’una anàlisi de les tendències de fons que s’anaven produint a Europa aleshores: unificació econòmica, desenvolupament productiu, auge del turisme, internacionalització econòmica, interconnexió viària, importància del transport privat… Actualment, en què es debat la importància del corredor ferroviari mediterrani, ens enfrontem a un debat semblant: no solament hem de reconéixer els efectes positius que suposaria per a l’estructura econòmica actual aquesta obra, sinó també les conseqüències que comportaria, fins a cert punt imprevisibles, sobre l’economia i la societat del demà i el seu paper en noves tendències econòmiques, territorials i socials a escala, almenys, continental.

El tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol: quines en són les perspectives de realització?

A escala nacional, el traçat litoral del Corredor Mediterrani participa en una organització del territori que va en contra dels esquemes de desenvolupament territorial centrats a Madrid i, per tant, tradueix els equilibris polítics i les seues recomposicions entre els diferents actors. A aquesta escala també hi ha una voluntat d’unificació en què el Corredor Mediterrani té un paper ambigu, perquè pot esdevenir l’element que falta a la xarxa nacional de transports, essencialment radial, que podria dotar-se d’un eix transversal i, al mateix temps, connectar-se amb Europa. Finalment, a escala local, el Corredor Mediterrani obté els punts d’ancoratge dibuixant-hi un eix en puntets. Els equipaments urbans fets a les ciutats (les estacions d’AVE per exemple, amb megaprojectes com Barcelona-Sagrera o València Parc Central), als ports o prop dels polígons industrials són testimonis localitzats d’una implementació parcial i progressiva del Corredor Mediterrani.

El traçat del Corredor Mediterrani europeu està compost per trams que corresponen a diferents projectes i en què hi ha una diferència nítida entre els que estan en obres o amb una realització prevista i els que estan en “fase d’estudi”, és a dir, sense data programada, com és el cas del recorregut per la costa, malgrat que aquest és el Corredor històric. En aquest context cal subratllar la importància de fer el tram litoral del Corredor Mediterrani per diverses raons, entre les quals hi ha el pes demogràfic i econòmic de les regions que travessa i en què els actors públics i privats s’han mobilitzat de manera determinada a favor d’un eix ferroviari litoral que connecte els ports mediterranis i les principals zones productives i logístiques amb la xarxa europea i el mercat europeu. Un altre argument important a favor de la realització de la infraestructura, i que no es pot menysprear, és el de les inversions que ja s’han fet per al Corredor, que han implementat trams de línia d’alta velocitat (entre Tarragona i Barcelona, entre València i Castelló…) i han començat a implementar un tercer carril en les vies d’amplària ibèrica com a solució provisional. De fet, aquestes inversions encara no han arribat a completar l’eix i continuen havent-hi importants colls d’ampolla en via única, com el tram de Tarragona a Vandellòs, que és el més destacat.

Les accions que cal dur a terme per a assolir un Corredor Mediterrani funcional, encara que potser no amb totes les modalitats previstes inicialment, rauen en la solució d’alguns colls d’ampolla i en la finalització de les obres ja començades; i després, es planteja el problema de la creació d’un eix litoral a la part sud de la costa. Els punts pendents de resoldre a Espanya, però, estan emmarcats en projectes europeus la magnitud creixent dels quals és un factor de desconnexió entre les necessitats del territori a escala local i regional i els objectius europeus a escala continental i, fins i tot, intercontinental. En aquest sentit, seria recomanable millorar els canals de comunicació de la governança territorial en el seu doble vessant: els ens locals, les regions –especialment a Espanya, on exerceixen un paper essencial, tant per la seua pròpia estructura com per les competències atribuïdes de manera constitucional–, i, si és el cas, l’Administració General de l’Estat haurien de traslladar als organismes europeus la realitat sobre el terreny de la infraestructura existent –en relació amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T–, poc coneguda a Brussel·les, que encara observa aquestes realitats a una escala massa abstracta. De la mateixa manera, la UE i les seues institucions i organismes creats amb aquest efecte (per exemple, els diversos fòrums europeus sobre corredors TEN-T) haurien de ser més proactius a l’hora de jutjar les inversions reals de cada estat en els corredors europeus, la seua efectivitat, rendibilitat i homologació amb els estàndards fixats per la xarxa TEN-T.

Els corredors: més enllà d’Europa?

A l’inici, la planificació dels corredors de transport oscil·la entre la suma de projectes nacionals dels estats europeus i l’ideal d’integració paneuropea amb la idea de construir una Europa de màxima extensió. En passar de la idea europea a una política concreta d’ordenació del territori, però, els corredors prioritaris de les XTE-T han de tenir en compte les restriccions concretes. Es basen en els projectes nacionals, escollits per a un cofinançament europeu segons l’interés propi per a assolir els objectius de la planificació. A mesura que els projectes es van fent i que les XTE-T es van revisant, s’integren projectes de dimensions cada vegada més àmplies, com si Europa fóra la referència territorial rellevant per a dur a terme els projectes. Així mateix, es tracta d’extraure’ls dels contextos polítics i institucionals nacionals respectius.

L’eixamplament progressiu del territori de referència es fa a través dels mapes de la Comissió, que determinen corredors cada vegada més llargs, però sobretot per mitjà dels discursos i els mapes dels grups de pressió i d’associacions com FERRMED. De fet, les federacions d’empreses o col·lectivitats territorials, impulsades per interessos econòmics, intenten donar una dimensió addicional a les seues reivindicacions territorialment ancorades en espais regionals o nacionals.

El 10 de novembre de 2016, en la seua conferència anual a Brussel·les, FERRMED va orientar les ponències envers una nova dimensió. En la conferència del 2015, la qüestió dels enllaços d’Europa amb Àsia havia estat plantejada entorn d’experiències concretes com el Yixinou, tren de mercaderies que va arribar de la Xina a Madrid. El 2016, el tema de la conferència va passar dels corredors “transeuropeus” als corredors “transeurasiàtics”, i la Xina va ser representada en les taules redones, canvis que demostren un eixamplament de les perspectives de connexions dels actors implicats en FERRMED.

Les raons d’aquest eixamplament de les perspectives són econòmiques (per part de les empreses i els ports), però també polítiques, perquè es tracta d’eixir cada vegada més del context local o nacional per a integrar dimensions continentals i ara intercontinentals. De fet, aquest canvi pot ser interpretat com una conseqüència de la implementació d’una xarxa satisfactòria a Europa o com un esgotament de l’argument de la cohesió europea per a justificar les reivindicacions dels actors econòmics.

Eloïse Libourel és professora i investigadora al Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Joan Romero. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Josep Vicent Boira. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

En aquest objectiu, sincerament, els interessos dels valencians no són tan distants del que s’hauria de marcar l’Estat espanyol. Però Espanya es caracteritza per no aprendre de la seua història. En els anys deu i vint del segle passat, les úniques divises que entraven al país eren les que provenien, bàsicament, de les exportacions valencianes de fruites i hortalisses. Fins al desenvolupament del turisme massiu i de l’emigració, l’Estat progressava gràcies a l’obertura valenciana. Cent anys després, ens trobem en un altre moment semblant. Espanya hauria d’entendre que invertir en les infraestructures que els valencians necessitem seria invertir en la millora de l’economia global, de la seua competitivitat general. Tots podem intuir que és un interés rellevant per als valencians el desenvolupament del port de Sagunt i València, però, no és igualment estratègic per a Espanya connectar la riba mediterrània amb la cantàbrica d’una manera eficaç? De la mateixa manera, tenir un eix de comunicació multimodal potent pel litoral que connecte l’economia valenciana d’exportació (automòbils, ceràmica, pedra i marbre, fruita…) amb els mercats europeus és essencial. Però, no ho és també per l’economia murciana, catalana i andalusa? Disposar d’una autopista sense peatge pel litoral mediterrani beneficiaria l’arribada de turistes i alleugeriria la pressió sobre les carreteres que travessen nombroses poblacions valencianes, però, no tancaria d’una manera completa la xarxa d’autovies que l’Estat ha anat creant amb el gran forat entre les terres de Castelló i Tarragona? I així podríem continuar: habilitar un tren per la costa cap a una de les zones turístiques més potents de l’Espanya (la Marina), no permetria que més visitants estrangers, gent gran per exemple, que no volen conduir, se’n beneficiaren i aquest enclavament esdevinguera més competitiu a escala internacional? I les rodalies? A més de ser un servei públic obligatori que ha de prestar l’Estat, un sistema adient de rodalies al voltant de les grans àrees metropolitanes valencianes, no milloraria la qualitat de vida d’un bon nombre de ciutadans, resoldria embussos i congestions viàries –i evitaria les costoses inversions en ampliació de carreteres per descongestionar-les? I la resolució dels colls d’ampolla ferroviaris als nodes urbans de València i d’Alacant –les operacions associades a les estacions respectives–, no faria més fluïda i eficaç la circulació d’un dels corredors ferroviaris més utilitzats a Espanya?

Els interessos valencians en matèria d’infraestructures mostren una direcció que, sincerament, hauria de seguir Espanya: sense oblidar la necessària dotació de necessitats infradotades en altres regions de l’Estat –que també tenen dret a unes comunicacions segures i decents, només faltaria això!–, l’aposta per una obertura definitiva cap als mercats europeus i asiàtics, la intermodalitat portuària, el transvasament cap al ferrocarril de càrregues, la definició d’eixos estratègics de mercaderies de caràcter transversal, la posada en marxa d’una autèntica política d’accessos ferroviaris a les ciutats amb vista al segle XXI, el suport a la combinació carretera-tren, l’establiment d’accessos eficaços a les zones turístiques i logístiques litorals, etc., podrien i haurien de definir l’horitzó d’una nova política d’infraestructures a Espanya que, si es fera, beneficiaria la societat i l’economia valenciana i, en general, mediterrània.

La política espanyola en matèria d’obres públiques i infraestructures oscil·la entre la inèrcia i la visió envellida del context econòmic i global mundial, amb certs tocs de radialitat inherents al model, si més no des del segle XVIII. Aquests trets no s’han ajustat mai als interessos valencians. Per això, promoure una nova cultura de les infraestructures a Espanya, assentada en principis moderns i estratègics, hauria de ser un objectiu, també, associat als interessos dels valencians.

*Josep Vicent Boira. Secretari Autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori

En este objetivo, sinceramente, los intereses de los valencianos no son tan distantes de los que se debería marcar el Estado español. Pero España se caracteriza por no aprender de su historia. En los años diez y veinte del siglo pasado, las únicas divisas que entraban en el país eran las que provenían, básicamente, de las exportaciones valencianas de frutas y hortalizas. Hasta el desarrollo del turismo masivo y de la emigración, el Estado progresaba gracias a la apertura valenciana. Cien años después, nos encontramos en otro momento similar. España debería entender que invertir en las infraestructuras que los valencianos necesitamos sería invertir en la mejora de la economía global, de su competitividad general. Todos podemos intuir que es un interés relevante para los valencianos el desarrollo del puerto de Sagunt y València, sin embargo, ¿no es igualmente estratégico para España conectar la orilla mediterránea con la cantábrica de un modo eficaz? De la misma manera, tener un eje de comunicación multimodal potente por el litoral que conecte la economía valenciana de exportación (automóviles, cerámica, piedra y mármol, fruta…) con los mercados europeos es esencial. Sin embargo, ¿no lo es también para la economía murciana, catalana y andaluza? Disponer de una autopista sin peaje por el litoral mediterráneo beneficiaría la llegada de turistas y aligeraría la presión sobre las carreteras que atraviesan numerosas poblaciones valencianas, sin embargo, ¿no cerraría de una manera completa la red de autovías que el Estado ha ido creando con el gran agujero entre las tierras de Castellón y Tarragona? Y así podríamos continuar: habilitar un tren por la costa hacia una de las zonas turísticas más potentes de la España (La Marina), ¿no permitiría que más visitantes extranjeros, gente mayor por ejemplo, que no quiere conducir, se beneficiaran y este enclave pasase a ser más competitivo a escala internacional? ¿Y las cercanías? Además de ser un servicio público obligatorio que debe prestar el Estado, un sistema conveniente de cercanías alrededor de las grandes áreas metropolitanas valencianas, ¿no mejoraría la calidad de vida de un buen número de ciudadanos, resolvería embotellamientos y congestiones viarias –y evitaría las costosas inversiones en ampliación de carreteras para descongestionarlas? ¿Y la resolución de los cuellos de botella ferroviarios en los nodos urbanos de València y de Alicante –las operaciones asociadas en las estaciones respectivas–, ¿no haría más fluida y eficaz la circulación de uno de los corredores ferroviarios más utilizados en España?

Los intereses valencianos en materia de infraestructuras muestran una dirección que, sinceramente, debería seguir España: sin olvidar la necesaria dotación de necesidades infradotadas en otras regiones del Estado –que también tienen derecho a unas comunicaciones seguras y decentes, ¡faltaría más!–, la apuesta por una apertura definitiva hacia los mercados europeos y asiáticos, la intermodalidad portuaria, el transvase hacia el ferrocarril de cargas, la definición de ejes estratégicos de mercancías de carácter transversal, la puesta en marcha de una auténtica política de accesos ferroviarios a las ciudades de cara al siglo XXI, el apoyo a la combinación carretera-tren, el establecimiento de accesos eficaces a las zonas turísticas y logísticas litorales, etc., podrían y deberían definir el horizonte de una nueva política de infraestructuras a España que, si se hiciese, beneficiaría a la sociedad y a la economía valenciana y, en general, mediterránea.

La política española en materia de obras públicas e infraestructuras oscila entre la inercia y la visión avejentada del contexto económico y global mundial, con ciertos toques de radialidad inherentes al modelo, cuando menos desde el siglo XVIII. Estos rasgos no se han ajustado nunca a los intereses valencianos. Por ello, promover una nueva cultura de las infraestructuras a España, asentada en principios modernos y estratégicos, debería ser un objetivo, también, asociado a los intereses de los valencianos.

*Josep Vicent Boira. Secretario Autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio