elDiario.es - Eloïse Libourel

Corredores de transporte europeos: la inexplicable situación del litoral mediterráneo

Eloïse Libourel, Joan Romero, Josep Vicent Boira — Fri, 06 Jan 2017 21:01:39 +0000

Por qué no se apuesta por uno de los nueve principales ejes continentales, que puede vertebrar y conectar con Europa el 40% de la población y del PIB, el 70% del tráfico portuario y el 55% de la producción industrial de España

Los corredores de transporte europeos son elementos de planificación fundamentales para garantizar la cohesión territorial y la eficiencia económica en la Unión Europea. Desde su creación no han dejado de cambiar de forma sin alterar el objetivo de cohesión territorial a escala europea. Desde la última remodelación de los “corredores multimodales” de la Comisión europea en 2013, que parecen dar cuerpo a un territorio europeo acabado, surgió una nueva escala, más amplia, que integra política y económicamente dichos corredores en una lógica intercontinental, eurasiática. Esta lógica contínua de la infraestructura en una red multiregional, multiescalar se asocia a profundos cambios que se otean en la ordenación territorial europea. El reciente informe de la Comisión Europea sobre la aplicación de las estrategias macrorregionales de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permite intuir que esta nueva escala de trabajo europea (de la que ya existen cuatro ejemplos) será complemento territorial para la proyección de redes integradas de transporte a escala continental e incluso más allá. En este marco contrasta el inexplicable retraso que afecta al litoral mediterráneo español.

Corredores europeos, ¿objetos “políticos”?

Un análisis histórico del concepto de corredores de transporte en Europa muestra una sucesión de etapas de planificación que corresponden a distintas visiones del territorio europeo y de la construcción europea como proyecto político. En los años 1970, los trabajos de la Conferencia europea de los Ministros de Transporte (CEMT) con la OCDE son una de las caras de la voluntad de concretar el objetivo de unificación europea en torno a proyectos concretos como lo proponía ya Robert Schuman en la Declaración del 9 de Mayo 1950. Los proyectos de 1977 por lo esencial refuerzan la trama del corazón económico de Europa. En cambio, en los años 1990 se enfrentan dos visiones distintas: la de la CEMT ha evolucionado hacia un objetivo de ensanchamiento de Europa que se traduce en los proyectos de corredores “pan-europeos” dirigidos al este del continente, mientras la Comisión Europea pone en marcha los “mega-corredores” que refuerzan la dorsal europea como primeros avatares de las futuras Redes Trans-europeas de Transporte (RTE-T).

Las RTE-T que se deciden en 1990 y se van desarrollando por fases sucesivas y con revisiones periódicas de sus objetivos (en 2005 y 2013) responden al mismo objetivo general que guía la política europea desde los años 1950 e intentan lograr la integración continental por las redes de transporte. En aquella época, España acaba de unirse con la CEE y es una de las regiones “periféricas” que hay que conectar con el centro del continente, y por lo tanto está al centro del objetivo de interconexión de los Estados miembros, y técnicamente de interoperabilidad de las redes de transporte. A lo largo de las siguientes fases, las prioridades se deslizan hacia el este y los nuevos Estados miembros de la Unión europea con los 30 proyectos prioritarios de 2005. España sigue en varios proyectos trans-europeos, pero el centro de gravedad de la política ha sido desplazado. Por fin, los 9 “corredores multimodales” de 2013 parecen ser los de una Europa considerada como “finalizada”, en la que el “Corredor Mediterráneo” le da su nombre a un eje desde el sur de España hasta la frontera de Ucrania, con un doble recorrido en la Península, lo cual le da importancia al Corredor Mediterráneo y al mismo tiempo le quita (o pretende diluir) su contenido político.

Los corredores trans-europeos no parecen ser ejes a realizar sino herramientas para desarrollar una red de transportes interconectada, franqueando barreras fronterizas, económicas y físicas e incorporando las prioridades de integración y equidad territorial propias de cada momento de la construcción europea. En este sentido se puede hablar de “corredores políticos” como lo hacen los investigadores Jean Debrie y Claude Comtois (2010).

Los corredores: ¿herramientas territoriales para Europa?

Las RTE-T son una herramienta de la Comisión europea para la cohesión territorial y para la planificación y ordenación del territorio a escala Europea. Sin embargo, también son un elemento esencial de la participación europea en la planificación a escala regional y local a través de los proyectos puntuales que se implementan a estos niveles. ¿Con qué efectos?

La propia planificación europea determina prioridades para la financiación de proyectos por los fondos estructurales. Sin embargo, la ordenación del territorio no es competencia de la Unión Europea, y por lo tanto los proyectos de la planificación continental se repiten a otras escalas, por ejemplo en los documentos nacionales como es el PITVI en España, que integran las prioridades europeas en la ordenación del territorio según los propios objetivos y lógicas políticas nacionales. De hecho, los corredores definidos a escala continental no tienen realidad territorial excepto en los tramos implementados en el marco de políticas nacionales o binacionales en el caso de los franqueamientos de fronteras.

Por lo tanto la cuestión de la eficacia de los corredores en el territorio europeo se plantea a distintas escalas y en planos diferentes. A escala europea, la planificación de los corredores es útil para pensar un posible territorio europeo y para reunir a actores muy distintos en torno a un proyecto común. De hecho surgen abundantes representaciones de un territorio europeo estructurado por la red de transportes, incluyendo la de un metro continental que sustituye en el mapa de Europa el plano de la red, símbolo de integración. Al mismo tiempo, la Comisión Europea, las asociaciones y federaciones de empresas o actores locales y regionales producen mapas que muestran ideas de Europa y constituyen la base de una reflexión común. Por lo tanto, la planificación europea tiene cierta eficacia simbólica.

Además, al nivel de las infraestructuras, la planificación europea es fuente de innovaciones y soluciones técnicas para garantizar la interoperabilidad de las redes, con sistemas unificados de seguridad (ERTMS) y normativas internacionales. La planificación encuentra su traducción concreta en realizaciones a escala más local, con la realización de tramos fronterizos como el túnel que une la red española de alta velocidad con la francesa. Sin embargo, los proyectos incluidos en los corredores trans-europeos siguen sin concretar en muchos sitios, particularmente cuando se trata de tramos nacionales.

Los principales objetivos de las Redes Trans-europeas de Transporte, y más allá de la planificación de los corredores desde los años 1970, han sido cumplidos políticamente, dándole al territorio europeo una realidad para los proyectos y la negociación entre actores, aunque no territorialmente, pues los corredores siguen sin realidad infraestructural y en muchos casos no se puede transitar de un extremo a otro de manera continua.

¿Qué importancia tiene el Corredor Mediterráneo en el contexto europeo?

El “Corredor Mediterráneo” es el nombre de uno de los 9 corredores multimodales de la Comisión europea. Desde el punto de vista político, la inclusión de dicho corredor en la red central es un éxito, pues el trazado litoral por la costa mediterránea española no se había incluido con su plena longitud en los anteriores documentos. El trazado llamado “Corredor Mediterráneo” a escala europea está compuesto de diversos tramos relativos a distintos modos de transporte y en distintas fases de elaboración. Su extensión desde Algeciras hasta la frontera de Ucrania pasando por la costa francesa y el Ródano, por el norte de Italia, por Eslovenia, Croacia y Hungría permite conectar la red española con el resto de la red europea a través de otros corredores multimodales. Sin embargo, en la parte española, el “Corredor Mediterráneo” tiene un doble recorrido, por la costa por una parte y por el centro de la Península por otra, lo cual entra en contradicción con el sentido que se le da al Corredor Mediterráneo en España y en particular en las Comunidades Autónomas del litoral.

El Corredor Mediterráneo se inscribe a escala europea en una visión de la organización del espacio comunitario por grandes estructuras territoriales como la dorsal y los arcos y contribuye a reinterpretarlas para ofrecer una nueva visión de la estructuración de Europa. Hace eco a las nociones de dorsal europea o de arco mediterráneo, y asimismo a las políticas de cohesión territorial europeas por las redes de transporte. De hecho, el Corredor Mediterráneo tiene cierta importancia en el marco europeo.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo como gran fracaso (geo)político español

El modelo de planificación de infraestructuras de transporte en España no resiste un análisis riguroso, cualquiera que sea el plano a considerar: la rentabilidad económica, la gestión sostenible de la movilidad o la coordinación entre los diferentes niveles de gobierno. En relación con esta última cuestión, la experiencia reciente relacionada con el inexplicable retraso en la construcción del tramo litoral del Corredor Mediterráneo permite extraer interesantes enseñanzas.

En primer lugar en cuanto a las competencias atribuidas a cada nivel de gobierno. Se asiste en España a la paradoja de que un nivel de gobierno -el central- que de iure carece de competencias en materia de ordenación del territorio, de facto establece los grandes ejes de ordenación y vertebración territorial a pesar, al margen o contra los intereses y las visiones territoriales de aquellos niveles de gobierno que ostentan las competencias constitucionales de la ordenación territorial. En este sentido fue decisiva la sentencia del Tribunal Constitucional 61/1997 que anuló buena parte del Texto Refundido de la Ley del Suelo de 1992, pero dejó a salvo sin embargo esta competencia estatal, como bien precisa su Fundamento Jurídico 22, elocuente en el reconocimiento del papel del Estado central en la planificación territorial, particularmente en lo relativo al tejido de infraestructuras:

El Alto Tribunal reconoce el carácter exclusivo de las competencias de las Comunidades Autónomas, pero reafirma «que el Estado tiene constitucionalmente atribuidas una pluralidad de comptencias dotadas de una clara dimensión espacial, en tanto que proyectadas de forma inmediata sobre el espacio físico y que, en consecuencia, su ejercicio incide en la ordenación del territorio…». Acto seguido, parece marcar el camino a la Administración General del Estado en un futuro al señalarle el «atajo» por el que puede transitar: «No cabe, pues, negar la legitimidad de que el Estado planifique territorialmente el ejercicio de sus competencias sectoriales haciendo uso de los instrumentos que estime idóneos (como, ad exemplum, el denominado Plan Director de Infraestructuras); así como que igualmente pueda, al amparo del título competencial del art. 149.1.13. C.E., establecer las adecuadas fórmulas de coordinación, con la ineludible consecuencia de que las decisiones de la Administración estatal con incidencia territorial, adoptadas en el ejercicio de tales competencias, condicionen la estrategia territorial que las Comunidades Autónomas pretendan llevar a cabo». Sin duda esta argumentación estaba ofreciendo al Estado central la vía para sobreponer –permítasenos decir que por la puerta falsa-, sus visiones a las de las Comunidades Autónomas.

En segundo lugar, en relación con el modelo territorial y las prioridades. Un somero análisis de la movilidad cotidiana de regiones urbanas y metropolitanas o de los flujos de pasajeros y mercancías en España, habría dado como resultado una agenda, un trazado y una planificación de inversiones muy diferente a la que se ha llevado a cabo durante muchos años. Un estudio sosegado de los costes económicos y el retorno social de algunas inversiones, en especial la del AVE, hubiera sido muy aconsejable.

Finalmente, no hay justificación posible para algunas costosas inversiones realizadas al margen de toda lógica económica, social y ambiental. La relación de inversiones del gobierno central en la construcción de determinados aeropuertos regionales o la adjudicación de trazados del AVE que sólo se explican por la existencia de determinadas mayorías parlamentarias, son el resultado de un déficit de gobernanza multinivel en un Estado compuesto. Una situación que además se ve agravada por el impulso de algunas inversiones en aeropuertos y carreteras auspiciadas o ejecutadas por gobiernos de Comunidades Autónomas más allá de cualquier lógica. El resultado es un panorama definido por la discrecionalidad e inconsistencia de unas decisiones que, mientras tanto, pospone durante décadas la inversión en el corredor mediterráneo, precisamente aquella que debiera haberse acometido en primer lugar si se hubiera atendido a criterios objetivos. Frente al modelo multilateral de toma de decisiones, ha prevalecido la decisión unilateral o los acuerdos bilaterales que no siempre han guardado relación con las auténticas necesidades y prioridades determinadas por la geografía y la economía.

En este sentido, es indudable que se precisa un nuevo modelo de infraestructuras en España. Cuando se habla de cambio del modelo territorial y de sus infraestructuras se debería abordar con una nueva perspectiva que tuviera en cuenta aquellos factores que nos limitan y nos impiden situarnos en niveles equiparables a los de otros países de nuestro entorno. Tal vez el que con más claridad ha puesto sobre la mesa la dialéctica entre cohesión territorial y eficiencia ha sido el informe de diciembre de 2015 de la Comisión Europea sobre seguimiento del programa de vigilancia. Emitido por la Comisión Europea (Dirección General para Asuntos Económicos y Financieros), no duda en observar la necesidad de asegurar mecanismos para una mejor planificación estratégica de las infraestructuras de transporte en España. En concreto, se señala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Esta frase muestra que el objetivo de la política de infraestructuras en España ha incidido en la articulación del mercado interior y en la idea de crecimiento vía “exceso de capacidad”. El documento europeo continúa señalando algunos rasgos de la política de obra pública relacionada con los transportes, como la priorización de la extensión de la infraestructura por encima de su mantenimiento u otra que nos parece fundamental: [Las políticas en España] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientación de la política de obra pública en este campo debería pasar pues por la priorización de infraestructuras en un marco, también, de eficiencia de la inversión. En este sentido, es fundamental la recomendación de las autoridades de control de la UE referida a los puertos. En este caso, se señala que el tráfico en los puertos españoles se ha doblado en los últimos veinte años, pero pese a ello, aquellos continúan con una conexión ferroviaria deficiente (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). El informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España de 2013 de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia alude a muchos de nuestros problemas fundamentales al tiempo que destaca el inexplicable « cuello de botella » que supone el retraso en el trazado del tramo litoral del Corredor Mediterráneo español. Nuevos informes de 2016 (por ejemplo, el «Informe de Supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías») siguen certificando que todavía hay mucho que recorrer en el camino hacia la constitución de un corredor mediterráneo alineado con los estándares europeos de la red TEN-T que, recordemos, debe estar completado –como el resto de corredores de la red-, en 2030.

La historia de ese trazado litoral del Corredor Mediterráneo ilustra muy bien las divergencias existentes entre la lógica económica y la política a la hora de decidir muchas grandes infraestructuras construidas hasta ahora en España. Puede escribirse al revés, desde el presente hacia el pasado. Y también de lo particular (una línea férrea de ancho europeo) a lo general (el espinazo de una macroregión económica que vertebre territorios europeos). En el primer caso pues, deberíamos citar la fecha del 19 de octubre de 2011 para señalar el momento en el que Corredor Mediterráneo (como infraestructura de transporte) figuró, por vez primera, en un documento de ordenación de las redes transeuropeas de transporte de la Unión Europea (conocidas como TEN-T, por sus siglas en inglés: Trans-European Network-Transport). Hasta entonces, esta infraestructura había sido solo una idea. A finales de 2011, el comisario de transportes europeo, el estonio Siim Kallas anunció uno de los mayores cambios en la política de transportes de la Unión Europea al transformar el mosaico de las carreteras europeas, ferrocarriles, aeropuertos y canales en una unificada red con el fin de “garantizar el libre flujo de bienes y personas y para apoyar el crecimiento, el empleo y la competitividad de la UE”. Este plan definía nueve corredores básicos, uno de los cuales era el que se prolongaba de Algeciras hasta la frontera este de Europa pasando por la ribera mediterránea española, lo que hoy definimos como tramo litoral del Corredor Mediterráneo.

En cuanto a lo particular y a lo general, la idea de una vía férrea que comunicara regiones mediterráneas –oponiéndose al tradicional esquema radial de las comunicaciones españolas-, tuvo un claro precedente en algunas formulaciones realizadas a principios del siglo XX por exponentes de la burguesía valenciana y catalana ligada a los intereses exportadores. Así, Ignacio Villalonga, un destacado integrante de esta burguesía, no dudó en escribir en un diario de Valencia en la lejana fecha de 1918: “la comunicación directa con Madrid y Portugal es aspiración que nosotros mantenemos (...), pero es necesario un paso previo (…) debemos buscar la rápida comunicación con Andalucía. Entonces, el mercado andaluz y el valenciano se enlazarán y estratégicamente correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo y Valencia tendrá comercio de tránsito de Cataluña y Francia con la parte oriental de Andalucía y Murcia”. De manera muy sencilla, se exponía la necesidad de disponer de una vía férrea de ancho internacional para poder conectar la economía mediterránea con la del resto de Europa.

Pero el camino entre las opiniones de 1918 y la declaración de 2011 no ha sido fácil. El Estado español, tenazmente, siempre se ha opuesto a comunicaciones transversales en la Península Ibérica y por ello, tanto bajo el Franquismo, pero también bajo la democracia nacida de la Transición de 1978, la idea de un ferrocarril que comunicara el sureste de España –y todos sus puertos-, con el corazón y con el este de Europa avanzó poco. Entre medio, el tema del corredor mediterráneo ha despertado un airado debate territorial y político en España entre regiones que veían en él un motor de desarrollo y otras que lo entendían como una amenaza al equilibrio y reparto tradicional –dentro de un esquema radial-, de fondos para obras públicas. Entre abril y octubre de 2011, se realizaron en España una veintena de declaraciones de parlamentos regionales a otras de asociaciones de empresarios y cámaras de comercio, lobbies empresariales, foros de agentes económicos, sin olvidar las declaraciones del Ministerio de Fomento sobre estos temas o el manifiesto firmado por once de los doce alcaldes de las capitales provinciales de la costa este española a favor del corredor mediterráneo. Ejemplo de estas declaraciones y el rico debate de corte geográfico despertado son las mociones presentadas y aprobadas en dos parlamentos autonómicos, el andaluz y el catalán, con poca diferencia de tiempo. En el primero, el 19 de mayo de 2011 se publicó una proposición no de ley sobre la mejora logística y de transporte de mercancías. En su exposición de motivos, aparecen conceptos como “globalización y deslocalización”, “organización y gestión de manera eficiente de la logística y el transporte”, “nodo logístico a nivel internacional”, “nuevo sistema de transportes”, etc., para acabar instando al Consejo de Gobierno a “defender, con carácter prioritario, en el seno de la UE, del Corredor Central Ferroviario Algeciras-Bobadilla-Córdoba-Linares-Madrid-París”. Por su parte el Parlament de Catalunya aprobó́ una declaración institucional el día 22 de julio de ese mismo 2011 en la que se realizan consideraciones (y traducimos del catalán) como que el tramo litoral del Corredor Mediterráneo “vertebra en toda su extensión una amplísima área socioeconómica”, con apreciaciones de cierta profundidad, como la articulación de este corredor sobre los puertos de la fachada mediterránea, el conjunto de la economía del Estado español y “la comunicación norte y centro de la Unión con el norte de África”, además de considerarse elementos estratégicos como “la conexión y la cohesión territorial”. Es interesante este despliegue de términos geográficos, ligados a la planificación y ordenación territorial (vertebración, conexión, cohesión, nodo) junto a procesos socioeconómicos como globalización y sistemas de análisis productivo y regional como la logística o los sistemas de transportes.

Así pues, a medida que ha ido pasando el tiempo -y con el zénit en la declaración europea de 2011-, la idea de que un tren, una vía mejor dicho, de ancho europeo, debía no solo tener una funcionalidad exportadora sino estructurar una gran región económica ha ido ganando peso. Sólo en España, hoy en día, una infraestructura como ésta en su trazado litoral y tal y como se entiende en Europa (multimodal, de plataformas diferenciadas para mercancías y pasajeros, conectadas con los puertos y las vías terrestres de gran capacidad) podría vertebrar regiones que representan casi el 20 % de la superficie de España, pero un 40 % aproximadamente de su población y de su PIB. Y lo que es más relevante todavía, el 70 % de su tráfico portuario y el 55 % de su producción industrial. Al tiempo, conectaría con el sur de Francia y, en el nodo de Lyon, continuar hacia la llanura padana y la frontera oriental de la Unión y encaminarse hacia los territorios septentrionales.

De alguna manera, esta vía férrea de gran capacidad que es el tramo litoral del Corredor Mediterráneo se asemeja, en ambición, al papel que, desde los años setenta del siglo XX hasta la actualidad, ha jugado la Autopista del Mediterráneo (AP-7, E-15). El 3 de agosto de 1962, Eugene R. Black, presidente del World Bank (1949-1963), remitía al ministro de Asuntos Exteriores de España un informe sobre la situación económica del país elaborado por el International Bank for Reconstruction and Development. Este documento hacía referencia a amplias reformas que el gobierno de la época debía llevar a cabo. Una de ellas era la que afectaba a sus infraestructuras. En el capítulo correspondiente a las mismas, podemos leer: “La única pieza importante de nueva construcción que probablemente será necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante, carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo a lo largo de la costa del Mediterráneo desde la frontera francesa hasta Murcia, con una longitud de kilómetros 730”. La argumentación a favor de esta nueva carretera era geoestratégica: “A primera vista hay razones poderosas a favor de la construcción de esta carretera. Atravesaría zonas de máxima densidad de tráfico en España y donde el tránsito aumenta con mayor rapidez. Pasa a través de importantes zonas industriales y agrícolas y sirve a algunas de las zonas de turismo más importantes del país”. Y faltaba decir que conectaba, lógicamente, con el corazón de Europa vía Francia.

Hoy, cincuenta años más tarde, la actualidad del mensaje es evidente: la importancia de aquella autopista (y su éxito) radica no sólo en una lectura atenta del contexto económico y social de la propia obra, sino también de un análisis de las tendencias de fondo que se estaban produciendo en Europa en aquellos momentos: unificación económica, desarrollo productivo, auge del turismo, internacionalización económica, interconexión viaria, importancia del transporte privado… Hoy, cuando se debate la importancia del corredor ferroviario mediterráneo nos enfrentamos a un debate similar: no sólo debemos reconocer los efectos positivos que supondría para la estructura económica actual esta obra, sino sus consecuencias, hasta cierto imprevisibles, sobre la economía y la sociedad del mañana y su papel en nuevas tendencias económicas, territoriales y sociales a escala, al menos, continental.

El tramo litoral del Corredor Mediterráneo español, ¿qué perspectivas de realización?

A escala nacional, el trazado litoral del Corredor Mediterráneo participa de una organización del territorio que va en contra de los esquemas de desarrollo territorial centrados en Madrid y por lo tanto traduce los equilibrios políticos y sus recomposiciones entre los distintos actores. A esta escala también existe una voluntad de unificación en la cual el Corredor Mediterráneo tiene un papel ambiguo, pues puede aparecer como el elemento que le falta a la red nacional de transportes, esencialmente radial, que con él podría dotarse de un eje transversal y al mismo tiempo conectar con Europa. Por fin, a escala local, el Corredor Mediterráneo consigue sus puntos de anclaje dibujando un eje en puntitos. Los equipamientos urbanos realizados en las ciudades (las estaciones de AVE por ejemplo, con mega-proyectos como Barcelona-Sagrera o Valencia Parque Central), en los puertos o cerca de los polígonos industriales son testigos localizados de una implementación parcial y progresiva del Corredor Mediterráneo.

El trazado del Corredor Mediterráneo europeo está compuesto por tramos que corresponden a distintos proyectos y entre los cuales hay una diferencia nítida entre los que están en obras o con realización prevista y los que están en “fase de estudios”, es decir sin fecha programada, como es el caso del recorrido por la costa, a pesar de ser éste el histórico Corredor. En este contexto sigue preciso subrayar la importancia que se realice el tramo litoral del Corredor Mediterráneo por diversas razones, entre las cuales el peso demográfico y económico de las regiones que atraviesa y en las que los actores públicos y privados se han movilizado de manera determinada a favor de un eje ferroviario litoral que conecte los puertos mediterráneos y las principales zonas productivas y logísticas con la red europea y el mercado europeo. Otro argumento importante a favor de la realización de la infraestructura, y que no debe aparecer como un argumento minusválido, es el de las inversiones que ya se han hecho para el Corredor, implementando tramos de línea de alta velocidad (entre Tarragona y Barcelona, entre Valencia y Castellón…) y empezando a implementar un tercer carril en las vías de ancho ibérico como solución provisional. De hecho, dichas inversiones aún no han llegado a completar el eje y siguen existiendo importantes cuellos de botella en vía única, siendo el principal el tramo de Tarragona a Vandellós.

Las acciones a realizar para lograr un Corredor Mediterráneo funcional, aunque quizás no con todas las modalidades previstas inicialmente, residen en la solución de algunos cuellos de botella y en la finalización de las obras ya empezadas, tras lo cual se plantea el problema de la creación de un eje litoral en la parte sur de la costa. Sin embargo, los puntos que quedan por resolver en España están enmarcados en proyectos europeos cuya magnitud creciente es un factor de desconexión entre las necesidades del territorio a escala local y regional y los objetivos europeos a escala continental e incluso intercontinental. En este sentido, sería recomendable mejorar los canales de comunicación de la gobernanza territorial en su doble vertiente: entes locales, regiones –especialmente en España, donde éstas juegan un papel esencial, tanto por su propia estructura como por las competencias atribuidas de manera constitucional-, y, en su caso, la Administración General del Estado deberían trasladar a los organismos europeos la realidad sobre el terreno de la infraestructura existente -en relación con los estándares europeos de la red TEN-T-, poco conocida en Bruselas, que todavía observa a una escala demasiado abstracta estas realidades. De la misma manera, la UE y sus instituciones y organismos creados al efecto (por ejemplo, los diversos Foros Europeos sobre Corredores TEN-T) deberían ser más proactivos a la hora de juzgar las inversiones reales de cada estado en los corredores europeos, su efectividad, rentabilidad y homologación con los estándares fijados por la red TEN-T.

Los corredores: ¿más allá de Europa?

Al inicio, la planificación de los corredores de transporte oscila entre suma de proyectos nacionales de los Estados europeos e ideal de integración pan-europea con la idea de construir una Europa de máxima extensión. Sin embargo, al pasar de la idea europea a una política concreta de ordenación del territorio, los corredores prioritarios de las RTE-T deben tomar en cuenta las restricciones concretas. Se basan en los proyectos nacionales, elegidos para una cofinanciación europea según su interés para cumplir los objetivos de la planificación. A medida que los proyectos se van realizando y que las RTE-T se van revisando, se integran proyectos de dimensiones cada vez más amplias, como si Europa fuera ya la referencia territorial relevante para realizar los proyectos. Asimismo se trata de extraerlos de sus respectivos contextos políticos e institucionales nacionales.

El ensanchamiento progresivo del territorio de referencia se hace a través de los mapas de la Comisión, que determinan corredores cada vez más largos, pero sobre todo a través de los discursos y mapas de los grupos de presión y asociaciones como Ferrmed. De hecho, las federaciones de empresas o colectividades territoriales, impulsadas por intereses económicos, intentan darle a sus reivindicaciones territorialmente ancladas en espacios regionales o nacionales una dimensión adicional.

El 10 de noviembre 2016, en la ocasión de su conferencia anual en Bruselas, Ferrmed orientó las ponencias en torno a una nueva dimensión. En la conferencia de 2015, la cuestión de los enlaces de Europa con Asia había sido planteada en torno a experiencias concretas como el Yixinou, tren de mercancías que llegó de China a Madrid. En 2016, el tema de la conferencia pasó de los corredores “trans-europeos” a los corredores “trans-eurasiáticos”, y China fue representada en las mesas redondas, cambios que demuestran un ensanchamiento de las perspectivas de conexiones por parte de los actores implicados en Ferrmed.

Las razones de dicho ensanchamiento de las perspectivas son económicas (por parte de las empresas y puertos), pero también políticas, pues se trata de salir cada vez más del contexto local o nacional para integrar dimensiones continentales y ahora intercontinentales. De hecho, este cambio puede ser interpretado como una consecuencia de la implementación de una red satisfactoria en Europa, o como un agotamiento del argumento de la cohesión europea para justificar las reivindicaciones de los actores económicos.

Eloïse Libourel es profesora e investigadora en el Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée

Joan Romero. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Josep Vicent Boira. Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departamento de Geografía. Universitat de València

Corredors de transport europeus: la inexplicable situació del litoral mediterrani

Eloïse Libourel, Joan Romero, Josep Vicent Boira — Fri, 06 Jan 2017 20:54:49 +0000

Per què no s'aposta per un dels nou principals eixos continentals, que pot vertebrar i connectar amb Europa el 40% de la població i del PIB, el 70% del tràfic portuari i el 55% de la producció industrial d'Espanya

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

Corredors europeus, objectes “polítics”?

Una anàlisi històrica del concepte de corredors de transport a Europa mostra una successió d’etapes de planificació que corresponen a diferents visions del territori europeu i de la construcció europea com a projecte polític. En els anys setanta, els treballs de la Conferència Europea dels Ministres de Transport (CEMT) amb l’OCDE són una de les cares de la voluntat de concretar l’objectiu d’unificació europea entorn de projectes concrets, com ja proposava Robert Schuman en la Declaració del 9 de maig de 1950. Els projectes del 1977 reforcen, essencialment, la trama del cor econòmic d’Europa. En els anys noranta, en canvi, s’hi enfronten dues visions diferents: la de la CEMT evoluciona envers un objectiu d’eixamplament d’Europa que comporta els projectes de corredors “paneuropeus” dirigits a l’est del continent i la de la Comissió Europea posa en marxa els “megacorredors” que reforcen la dorsal europea com a primers avatars de les futures Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T).

Les XTE-T que es decideixen el 1990 i es van desenvolupant per fases successives i amb revisions periòdiques dels objectius (el 2005 i el 2013) responen al mateix objectiu general que guia la política europea des dels anys cinquanta i intenten aconseguir la integració continental per les xarxes de transport. En aquella època, Espanya acaba d’unir-se a la CEE i és una de les regions “perifèriques” que cal connectar amb el centre del continent; per tant, se situa al centre de l’objectiu d’interconnexió dels estats membres i, tècnicament, al mig de la interoperabilitat de les xarxes de transport. Al llarg de les fases següents, les prioritats s’esmunyen cap a l’est i els nous estats membres de la Unió Europea amb els 30 projectes prioritaris del 2005. Espanya continua en diversos projectes transeuropeus, però el centre de gravetat de la política es desplaça. Per fi, els nou “corredors multimodals” del 2013 semblen ser els d’una Europa considerada com a “finalitzada”, en què el “Corredor Mediterrani” dóna el nom a un eix des del sud d’Espanya fins a la frontera d’Ucraïna, amb un doble recorregut a la Península, fet que dóna importància al Corredor Mediterrani i, al mateix temps, li trau (o pretén diluir) el contingut polític.

Els corredors transeuropeus no semblen ser eixos que cal fer, sinó eines per a desenvolupar una xarxa de transports interconnectada, que franquege barreres frontereres, econòmiques i físiques i incorpore les prioritats d’integració i equitat territorial pròpies de cada moment de la construcció europea. En aquest sentit es pot parlar de “corredors polítics” com ho fan els investigadors Jean Debrie i Claude Comtois (2010).

Els corredors: eines territorials per a Europa?

Les XTE-T són una eina de la Comissió Europea per a la cohesió territorial i per a la planificació i l’ordenació del territori a escala europea. No obstant això, també són un element essencial de la participació europea en la planificació a escala regional i local per mitjà dels projectes puntuals que s’implementen en aquests nivells. Amb quins efectes?

La mateixa planificació europea determina prioritats per a finançar projectes pels fons estructurals. L’ordenació del territori, però, no és competència de la Unió Europea i, per tant, els projectes de la planificació continental es repeteixen a altres escales, per exemple en els documents nacionals com el PITVI a Espanya, que integren les prioritats europees en l’ordenació del territori d’acord amb els objectius propis i les polítiques nacionals. De fet, els corredors definits a escala continental no tenen realitat territorial, excepte en els trams implementats en el marc de les polítiques nacionals o binacionals en el cas dels franquejos de fronteres.

Per tant, la qüestió de l’eficàcia dels corredors al territori europeu es planteja a diferents escales i en plans diferents. A escala europea, la planificació dels corredors és útil per a pensar un possible territori europeu i per a reunir actors molt distints al voltant d’un projecte comú. De fet, sorgeixen representacions abundants d’un territori europeu estructurat per la xarxa de transports, incloent-hi la d’un metro continental que substitueix en el mapa d’Europa el pla de la xarxa mira si he interpretat bé l’OD, perquè tal com està en castellà no s’entén. , símbol d’integració. Al mateix temps, la Comissió Europea, les associacions i les federacions d’empreses o els actors locals i regionals produeixen mapes que mostren idees d’Europa i constitueixen la base d’una reflexió comuna. Per tant, la planificació europea té certa eficàcia simbòlica.

A més, en l’àmbit de les infraestructures, la planificació europea és una font d’innovacions i de solucions tècniques per a garantir la interoperabilitat de les xarxes, amb sistemes unificats de seguretat (ERTMS) i normatives internacionals. La planificació comporta realitzacions concretes a escala més local, amb la realització de trams fronterers com el túnel que uneix la xarxa espanyola d’alta velocitat amb la francesa. No obstant això, els projectes inclosos en els corredors transeuropeus continuen sense concretar-se en molts llocs, particularment quan es tracta de trams nacionals.

Els objectius principals de les Xarxes Transeuropees de Transport, i més enllà de la planificació dels corredors des dels anys setanta, s’han assolit políticament i han oferit al territori europeu una realitat per als projectes i la negociació entre actors, encara que no territorialment, perquè els corredors continuen sense una realitat infraestructural i en molts casos no es pot transitar de cap a cap de manera contínua.

Quina importància té el Corredor Mediterrani en el context europeu?

El “Corredor Mediterrani” és el nom d’un dels nou corredors multimodals de la Comissió Europea. Des del punt de vista polític, la inclusió d’aquest corredor en la xarxa central és un èxit, perquè el traçat litoral per la costa mediterrània espanyola no s’havia inclòs mai plenament en els documents anteriors. El traçat anomenat “Corredor Mediterrani” a escala europea està compost de diversos trams relatius a diferents formes de transport i en distintes fases d’elaboració. L’extensió del corredor, des d’Algesires fins a la frontera d’Ucraïna passant per la costa francesa i el Roine, pel nord d’Itàlia, per Eslovènia, Croàcia i Hongria, permet connectar la xarxa espanyola amb la resta de la xarxa europea a través d’altres corredors multimodals. En la part espanyola, però, el “Corredor Mediterrani” té un doble recorregut: per la costa, d’una banda, i pel centre de la Península, de l’altra, fet que entra en contradicció amb el sentit que es dóna al Corredor Mediterrani a Espanya i, en particular, a les comunitats autònomes del litoral.

El Corredor Mediterrani s’inscriu a escala europea en una visió de l’organització de l’espai comunitari per grans estructures territorials, com la dorsal i els arcs, i contribueix a reinterpretar-les per a oferir una visió nova de l’estructuració d’Europa. Fa ressò de les nocions de dorsal europea o d’arc mediterrani i, així mateix, de les polítiques de cohesió territorial europees per les xarxes de transport. De fet, el Corredor Mediterrani té certa importància en el marc europeu.

El tram litoral del Corredor Mediterrani com a gran fracàs (geo)polític espanyol

El model de planificació d’infraestructures de transport a Espanya no resisteix una anàlisi rigorosa, siga quin siga el pla que calga considerar: la rendibilitat econòmica, la gestió sostenible de la mobilitat o la coordinació entre els diferents nivells de govern. En relació amb aquesta última qüestió, l’experiència recent relacionada amb l’inexplicable retard pel que fa a la construcció del tram litoral del Corredor Mediterrani permet extraure’n ensenyaments ben interessants.

En primer lloc, quant a les competències atribuïdes a cada nivell de govern, a Espanya hi ha aquesta paradoxa: que un nivell de govern –el Central–, que de iure no té competències en matèria d’ordenació del territori, de facto estableix els grans eixos d’ordenació i vertebració territorial malgrat, al marge o en contra dels interessos i de les visions territorials dels nivells de govern que detenen les competències constitucionals de l’ordenació territorial. En aquest sentit, va ser decisiva la sentència del Tribunal Constitucional 61/1997, que va anul·lar una bona part del text refós de la Llei del sòl del 1992, però va deixar fora de perill, no obstant això, aquesta competència estatal, com bé diu el Fonament jurídic 22, eloqüent pel que fa al reconeixement del paper de l’Estat central en la planificació territorial, particularment quant al teixit d’infraestructures.

L’Alt Tribunal reconeix el caràcter exclusiu de les competències de les comunitats autònomes, però reafirma «que l’Estat té constitucionalment atribuïdes una pluralitat de competències dotades d’una dimensió espacial ben clara, en tant que projectades de manera immediata sobre l’espai físic i que, en conseqüència, el seu exercici incideix en l’ordenació del territori…». Tot seguit, sembla marcar el camí a l’Administració General de l’Estat en un futur perquè hi assenyala la «drecera» per la qual pot transitar: «No es pot, doncs, negar la legitimitat que l’Estat planifique territorialment l’exercici de les seues competències sectorials fent servir els instruments que estime idonis (com, ad exemplum, el denominat pla director d’infraestructures); i també que igualment puga, a l’empara del títol competencial de l’art. 149.1.13. CE, establir les fórmules adequades de coordinació, amb la conseqüència ineludible que les decisions de l’Administració estatal amb incidència territorial, adoptades en l’exercici d’aquestes competències, condicionen l’estratègia territorial que les comunitats autònomes vulguen dur a terme». Sens dubte, aquesta argumentació oferia a l’Estat central la via per a sobreposar –permeteu-nos dir que per la porta falsa– les seues visions a les de les comunitats autònomes.

En segon lloc, en relació amb el model territorial i les prioritats, una anàlisi succinta de la mobilitat quotidiana de les regions urbanes i metropolitanes o dels fluxos de passatgers i mercaderies a Espanya hauria donat com a resultat una agenda, un traçat i una planificació d’inversions molt diferents dels que s’han dut a terme durant molts anys. Un estudi assossegat dels costos econòmics i del retorn social d’algunes inversions, especialment la de l’AVE, hauria estat molt aconsellable.

Finalment, no hi ha justificació possible per a algunes inversions molt costoses dutes a terme al marge de tota lògica econòmica, social i ambiental. La relació d’inversions del Govern central en la construcció de determinats aeroports regionals o l’adjudicació de traçats de l’AVE que només s’expliquen per l’existència de determinades majories parlamentàries, són el resultat d’un dèficit de governança de multinivell en un Estat compost. Una situació que, a més, es veu agreujada per l’impuls d’algunes inversions en aeroports i carreteres patrocinades o executades per governs de comunitats autònomes més enllà de qualsevol lògica. El resultat és un panorama definit per la discrecionalitat i la inconsistència d’unes decisions que, mentrestant, han fet posposar durant dècades la inversió en el Corredor Mediterrani, precisament la que s’hauria d’haver emprés en primer lloc si s’hagueren atés criteris objectius. Contra el model multilateral de presa de decisions, hi ha prevalgut la decisió unilateral o els acords bilaterals que no sempre han tingut relació amb les autèntiques necessitats i prioritats determinades per la geografia i l’economia.

En aquest sentit, és indubtable que cal un model nou d’infraestructures a Espanya. Quan es parla de canvi del model territorial i de les infraestructures, s’hauria d’abordar amb una perspectiva nova que tinguera en compte els factors que ens limiten i ens impedeixen situar-nos en nivells equiparables als d’altres països del nostre entorn. Potser qui ha posat damunt de la taula de manera més clara la dialèctica entre cohesió territorial i eficiència ha estat l’informe del desembre del 2015 de la Comissió Europea sobre seguiment del programa de vigilància. Emés per la Comissió Europea (Direcció General per a Afers Econòmics i Financers), no dubta a observar la necessitat d’assegurar mecanismes per a fer una millor planificació estratègica de les infraestructures de transport a Espanya. En concret, s’hi assenyala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Aquesta frase mostra que l’objectiu de la política d’infraestructures a Espanya ha incidit en l’articulació del mercat interior i en la idea de creixement per la via d’“excés de capacitat”. El document europeu continua indicant alguns trets de la política d’obra pública relacionada amb els transports, com la priorització de l’extensió de la infraestructura per damunt del seu manteniment o una altra que ens sembla fonamental: [Les polítiques a Espanya] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientació de la política d’obra pública en aquest camp hauria de passar, doncs, per la priorització d’infraestructures en un marc, també, d’eficiència de la inversió. En aquest sentit, és fonamental la recomanació de les autoritats de control de la UE referida als ports. En aquest cas, s’hi assenyala que el trànsit als ports espanyols s’ha doblat en els últims vint anys; malgrat aquest fet, però, continuen amb una connexió ferroviària deficient (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). L’informe sobre la competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya del 2013 de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència al·ludeix a molts dels nostres problemes fonamentals, alhora que destaca l’inexplicable «coll d’ampolla» que suposa el retard en el traçat del tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol. Més informes del 2016 (per exemple, l’Informe de supervisió del mercat de transport ferroviari de mercaderies) continuen certificant que encara s’ha de recórrer molt de camí envers la constitució d’un corredor mediterrani alineat amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T que, recordem-ho, ha d’estar completat –com la resta de corredors de la xarxa – el 2030.

La història d’aquest traçat litoral del Corredor Mediterrani il·lustra molt bé les divergències que hi ha entre la lògica econòmica i la política a l’hora de decidir moltes grans infraestructures construïdes fins ara a Espanya. Es pot escriure al revés, des del present cap al passat. I també de la part particular (una línia fèrria d’amplària europea) a la general (l’espinada d’una macroregió econòmica que vertebre territoris europeus). En el primer cas, doncs, hauríem d’esmentar la data del 19 d’octubre de 2011 per a assenyalar el moment en què el Corredor Mediterrani (com a infraestructura de transport) va figurar, per primera vegada, en un document d’ordenació de les xarxes transeuropees de transport de la Unió Europea (conegudes com a TEN-T, per les sigles en anglés: Trans-European Network-Transport). Fins llavors, aquesta infraestructura havia estat només una idea. A la fi del 2011, el comissari de transports europeu, l’estonià Siim Kallas, va anunciar un dels canvis més destacats en la política de transports de la Unió Europea en transformar el mosaic de les carreteres europees, els ferrocarrils, els aeroports i els canals en una xarxa unificada a fi de “garantir el flux lliure de béns i persones i per a donar suport al creixement, a l’ocupació i a la competitivitat de la UE”. Aquest pla definia nou corredors bàsics, un dels quals era el que es prolongava d’Algesires a la frontera est d’Europa passant per la ribera mediterrània espanyola, que actualment definim com a tram litoral del Corredor Mediterrani.

Quant a la part particular i la general, la idea d’una via fèrria que comunicara regions mediterrànies –que s’oposava a l’esquema radial tradicional de les comunicacions espanyoles– va tenir un precedent ben clar en algunes formulacions dutes a terme al començament del segle xx per exponents de la burgesia valenciana i catalana lligada als interessos exportadors. Així doncs, Ignacio Villalonga, un integrant ben destacat d’aquesta burgesia, no va dubtar a escriure en un diari de València l’any 1918: “la comunicació directa amb Madrid i Portugal és l’aspiració que nosaltres mantenim (...), però cal fer un pas previ (…) hem de buscar la comunicació ràpida amb Andalusia. Llavors, el mercat andalús i el valencià s’enllaçaran i estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani, i València tindrà comerç de trànsit de Catalunya i de França amb la part oriental d’Andalusia i Múrcia”. De manera molt senzilla, s’hi exposava la necessitat de disposar d’una via fèrria d’amplària internacional per a poder connectar l’economia mediterrània amb la de la resta d’Europa.

El camí entre les opinions del 1918 i la declaració del 2011, però, no ha estat fàcil. L’Estat espanyol, tenaçment, sempre s’ha oposat a comunicacions transversals a la península Ibèrica i, per això, tant sota el franquisme com sota la democràcia nascuda de la transició del 1978, la idea d’un ferrocarril que comunicara el sud-est d’Espanya –i tots els ports– amb el cor i amb l’est d’Europa va avançar poc. Enmig, el tema del Corredor Mediterrani ha despertat un debat territorial i polític ben irat a Espanya entre les regions que hi veien un motor de desenvolupament i d’altres que l’entenien com una amenaça a l’equilibri i al repartiment tradicional –dins d’un esquema radial– de fons per a obres públiques. Entre l’abril i l’octubre del 2011 es van fer a Espanya una vintena de declaracions de parlaments regionals i d’altres d’associacions d’empresaris i cambres de comerç i lobbys empresarials o fòrums d’agents econòmics, sense oblidar les declaracions del Ministeri de Foment sobre aquests temes o el manifest signat per onze dels dotze alcaldes de les capitals provincials de la costa est espanyola a favor del Corredor Mediterrani. Un exemple d’aquestes declaracions i del ric debat d’estil geogràfic despertat són les mocions presentades i aprovades en dos parlaments autonòmics, l’andalús i el català, amb poca diferència de temps. En el primer, el 19 de maig de 2011 es va publicar una proposició no de llei sobre la millora logística i de transport de mercaderies. En l’exposició de motius figuren conceptes com “globalització i deslocalització”, “organització i gestió de manera eficient de la logística i el transport”, “node logístic a escala internacional”, “nou sistema de transports”, etc., i acaba instant el Consell de Govern a “defensar-lo Afegit. Mira si ho he interpretat bé , amb caràcter prioritari, al si de la UE, del Corredor Central Ferroviari Algesires-Bobadilla-Còrdova-Linares-Madrid-París”. D’altra banda el Parlament de Catalunya va aprovar una declaració institucional el dia 22 de juliol del mateix 2011 en què es feien consideracions com la referent al tram litoral del Corredor Mediterrani, que “vertebra en tota la seua extensió una àrea socioeconòmica amplíssima”, amb apreciacions de certa profunditat, com l’articulació d’aquest corredor sobre els ports de la façana mediterrània, el conjunt de l’economia de l’Estat espanyol i “la comunicació nord i centre de la Unió amb el nord d’Àfrica”, a més de considerar-se elements estratègics com “la connexió i la cohesió territorial”. És interessant aquest desplegament de termes geogràfics, lligats a la planificació i l’ordenació territorial (vertebració, connexió, cohesió, node) al costat de processos socioeconòmics, com ara globalització, i de sistemes d’anàlisi productiva i regional, com la logística o els sistemes de transports.

Així doncs, a mesura que ha anat passant el temps –i amb el zenit en la declaració europea del 2011–, la idea que un tren, una via millor dit, d’amplària europea havia de tenir no solament una funcionalitat exportadora, sinó també estructurar una gran regió econòmica, ha anat guanyant pes. Només a Espanya, hui en dia, una infraestructura com aquesta en el traçat litoral i tal com s’entén a Europa (multimodal, de plataformes diferenciades per a mercaderies i passatgers, connectades amb els ports i les vies terrestres de gran capacitat) podria vertebrar regions que representen gairebé el 20 % de la superfície d’Espanya, però un 40 % aproximadament de la població i del PIB. I el que és més rellevant encara, el 70 % del trànsit portuari i el 55 % de la producció industrial. Al mateix temps, connectaria amb el sud de França i, en el node de Lió, continuaria cap a la plana padana i la frontera oriental de la Unió i s’encaminaria cap als territoris septentrionals.

D’alguna manera, aquesta via fèrria de gran capacitat que és el tram litoral del Corredor Mediterrani s’assembla, en ambició, al paper que, des dels anys setanta del segle xx fins ara, ha jugat l’Autopista de la Mediterrània (AP-7, E-15). El 3 d’agost de 1962, Eugene R. Black, president del World Bank (1949-1963), remetia al ministre d’Afers Exteriors d’Espanya un informe sobre la situació econòmica del país elaborat per l’International Bank for Reconstruction and Development. Aquest document feia referència a àmplies reformes que el Govern de l’època havia de dur a terme. Una n’era la que afectava les infraestructures. En el capítol corresponent podem llegir: “L’única peça important de nova construcció que probablement caldrà en un futur pròxim és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània des de la frontera francesa fins a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’argumentació a favor d’aquesta nova carretera era geoestratègica: “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessaria zones de màxima densitat de tràfic Ací és refereix a comerç, no? a Espanya i on el trànsit augmenta més ràpidament. Passa a través de zones industrials i agrícoles ben importants i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”. I faltava dir que connectava, lògicament, amb el cor d’Europa per França.

Hui, al cap de cinquanta anys, l’actualitat del missatge és evident: la importància d’aquella autopista (i el seu èxit) rau no sols en una lectura atenta del context econòmic i social de la mateixa obra, sinó també en la d’una anàlisi de les tendències de fons que s’anaven produint a Europa aleshores: unificació econòmica, desenvolupament productiu, auge del turisme, internacionalització econòmica, interconnexió viària, importància del transport privat… Actualment, en què es debat la importància del corredor ferroviari mediterrani, ens enfrontem a un debat semblant: no solament hem de reconéixer els efectes positius que suposaria per a l’estructura econòmica actual aquesta obra, sinó també les conseqüències que comportaria, fins a cert punt imprevisibles, sobre l’economia i la societat del demà i el seu paper en noves tendències econòmiques, territorials i socials a escala, almenys, continental.

El tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol: quines en són les perspectives de realització?

A escala nacional, el traçat litoral del Corredor Mediterrani participa en una organització del territori que va en contra dels esquemes de desenvolupament territorial centrats a Madrid i, per tant, tradueix els equilibris polítics i les seues recomposicions entre els diferents actors. A aquesta escala també hi ha una voluntat d’unificació en què el Corredor Mediterrani té un paper ambigu, perquè pot esdevenir l’element que falta a la xarxa nacional de transports, essencialment radial, que podria dotar-se d’un eix transversal i, al mateix temps, connectar-se amb Europa. Finalment, a escala local, el Corredor Mediterrani obté els punts d’ancoratge dibuixant-hi un eix en puntets. Els equipaments urbans fets a les ciutats (les estacions d’AVE per exemple, amb megaprojectes com Barcelona-Sagrera o València Parc Central), als ports o prop dels polígons industrials són testimonis localitzats d’una implementació parcial i progressiva del Corredor Mediterrani.

El traçat del Corredor Mediterrani europeu està compost per trams que corresponen a diferents projectes i en què hi ha una diferència nítida entre els que estan en obres o amb una realització prevista i els que estan en “fase d’estudi”, és a dir, sense data programada, com és el cas del recorregut per la costa, malgrat que aquest és el Corredor històric. En aquest context cal subratllar la importància de fer el tram litoral del Corredor Mediterrani per diverses raons, entre les quals hi ha el pes demogràfic i econòmic de les regions que travessa i en què els actors públics i privats s’han mobilitzat de manera determinada a favor d’un eix ferroviari litoral que connecte els ports mediterranis i les principals zones productives i logístiques amb la xarxa europea i el mercat europeu. Un altre argument important a favor de la realització de la infraestructura, i que no es pot menysprear, és el de les inversions que ja s’han fet per al Corredor, que han implementat trams de línia d’alta velocitat (entre Tarragona i Barcelona, entre València i Castelló…) i han començat a implementar un tercer carril en les vies d’amplària ibèrica com a solució provisional. De fet, aquestes inversions encara no han arribat a completar l’eix i continuen havent-hi importants colls d’ampolla en via única, com el tram de Tarragona a Vandellòs, que és el més destacat.

Les accions que cal dur a terme per a assolir un Corredor Mediterrani funcional, encara que potser no amb totes les modalitats previstes inicialment, rauen en la solució d’alguns colls d’ampolla i en la finalització de les obres ja començades; i després, es planteja el problema de la creació d’un eix litoral a la part sud de la costa. Els punts pendents de resoldre a Espanya, però, estan emmarcats en projectes europeus la magnitud creixent dels quals és un factor de desconnexió entre les necessitats del territori a escala local i regional i els objectius europeus a escala continental i, fins i tot, intercontinental. En aquest sentit, seria recomanable millorar els canals de comunicació de la governança territorial en el seu doble vessant: els ens locals, les regions –especialment a Espanya, on exerceixen un paper essencial, tant per la seua pròpia estructura com per les competències atribuïdes de manera constitucional–, i, si és el cas, l’Administració General de l’Estat haurien de traslladar als organismes europeus la realitat sobre el terreny de la infraestructura existent –en relació amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T–, poc coneguda a Brussel·les, que encara observa aquestes realitats a una escala massa abstracta. De la mateixa manera, la UE i les seues institucions i organismes creats amb aquest efecte (per exemple, els diversos fòrums europeus sobre corredors TEN-T) haurien de ser més proactius a l’hora de jutjar les inversions reals de cada estat en els corredors europeus, la seua efectivitat, rendibilitat i homologació amb els estàndards fixats per la xarxa TEN-T.

Els corredors: més enllà d’Europa?

A l’inici, la planificació dels corredors de transport oscil·la entre la suma de projectes nacionals dels estats europeus i l’ideal d’integració paneuropea amb la idea de construir una Europa de màxima extensió. En passar de la idea europea a una política concreta d’ordenació del territori, però, els corredors prioritaris de les XTE-T han de tenir en compte les restriccions concretes. Es basen en els projectes nacionals, escollits per a un cofinançament europeu segons l’interés propi per a assolir els objectius de la planificació. A mesura que els projectes es van fent i que les XTE-T es van revisant, s’integren projectes de dimensions cada vegada més àmplies, com si Europa fóra la referència territorial rellevant per a dur a terme els projectes. Així mateix, es tracta d’extraure’ls dels contextos polítics i institucionals nacionals respectius.

L’eixamplament progressiu del territori de referència es fa a través dels mapes de la Comissió, que determinen corredors cada vegada més llargs, però sobretot per mitjà dels discursos i els mapes dels grups de pressió i d’associacions com FERRMED. De fet, les federacions d’empreses o col·lectivitats territorials, impulsades per interessos econòmics, intenten donar una dimensió addicional a les seues reivindicacions territorialment ancorades en espais regionals o nacionals.

El 10 de novembre de 2016, en la seua conferència anual a Brussel·les, FERRMED va orientar les ponències envers una nova dimensió. En la conferència del 2015, la qüestió dels enllaços d’Europa amb Àsia havia estat plantejada entorn d’experiències concretes com el Yixinou, tren de mercaderies que va arribar de la Xina a Madrid. El 2016, el tema de la conferència va passar dels corredors “transeuropeus” als corredors “transeurasiàtics”, i la Xina va ser representada en les taules redones, canvis que demostren un eixamplament de les perspectives de connexions dels actors implicats en FERRMED.

Les raons d’aquest eixamplament de les perspectives són econòmiques (per part de les empreses i els ports), però també polítiques, perquè es tracta d’eixir cada vegada més del context local o nacional per a integrar dimensions continentals i ara intercontinentals. De fet, aquest canvi pot ser interpretat com una conseqüència de la implementació d’una xarxa satisfactòria a Europa o com un esgotament de l’argument de la cohesió europea per a justificar les reivindicacions dels actors econòmics.

Eloïse Libourel és professora i investigadora al Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Joan Romero. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Josep Vicent Boira. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.