Hace 43 años que la Constitución del Estado español consagró en su artículo 24 el derecho a la tutela judicial efectiva garantizándose, siquiera formalmente, el acceso a la justicia por parte de todas las personas que así lo requirieran o demandaran.

El citado precepto constitucional ha sido incumplido reiteradamente por el Estado español respecto a todas las personas, y sus familiares, que sufrieron graves violaciones punibles de derechos humanos como consecuencia de los crímenes franquistas que se cometieron: asesinatos, desapariciones forzadas, trabajo esclavo, encarcelamientos, robo de bebés, torturas, expolio patrimonial.....

Los juzgados y tribunales españoles se niegan a investigar y, en su caso, enjuiciar los crímenes contra la humanidad que fueron cometidos en y por el Estado español durante mucho más de cuarenta años, consolidando un modelo de impunidad que en ningún caso es aceptable ni en términos democráticos, ni en términos jurídicos desde una perspectiva del Derecho Internacional de los Derechos Humanos y del Derecho Internacional Penal.

Así, desde diferentes instancias internacionales se viene demandando al Estado español que revierta la situación de impunidad mantenida y que para ello facilite e impulse, entre otras cuestiones, la investigación judicial de los crímenes franquistas. En este sentido podemos citar, a modo de ejemplo, los informes emitidos por órganos de Tratado y Mecanismos adscritos al Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas como son el Comité de Derechos Humanos, el Comité contra la Tortura, el Comité de Desapariciones Forzadas, Relatores Especiales, etc…..

A ello conviene sumar, cómo no, las demandas que en este sentido mantienen desde hace muchos años el conjunto del movimiento social memorialista.

El revertir, de una vez por todas, el modelo de impunidad que mantiene el Estado español, que impide la investigación y enjuiciamiento de los crímenes franquistas, es una urgencia de carácter democrático.

En la actual legislatura se encuentran en tramitación parlamentaria tres iniciativas legislativas importantes para tratar de poner fin a la impunidad de los crímenes franquistas: el Proyecto de Ley de Memoria Democrática, la Proposición de Ley de Bebés Robados en el Estado español y la Proposición de Ley de reforma de la Ley 9/1968, de 5 de abril, de Secretos Oficiales.

La Proposición de Ley de reforma de la Ley de Secretos Oficiales fue registrada y publicada en el Boletín Oficial en el mes de enero de 2020, la de Bebés Robados en el mes de marzo de 2020 y el Proyecto de Ley de Memoria Democrática en agosto de 2021.

Habiéndose superado en exceso el ecuador de la actual legislatura las tres iniciativas legislativas se encuentran sometidas a sucesivas e injustificadas prórrogas en el trámite de enmiendas lo que, de facto, supone un bloqueo en su tramitación.

Como decíamos es urgente terminar ya con esta situación y dar urgente curso a las iniciativas legislativas citadas, máxime cuando comprobamos día a día como se extiende y avanza el discurso de negación de derechos fundamentales por los sectores más reaccionarios del Estado. Por tanto, resulta imprescindible proceder a desbloquear las tres iniciativas legislativas, avanzar sin más demora en su tramitación y proceder a su aprobación con unos contenidos acordes a los estándares en materia de derechos humanos que le han sido exigidos al Estado español y que están siendo reclamados a su vez por el movimiento memorialista.

Y todo ello porque lo merecen las personas que sufrieron graves violaciones de derechos humanos, sus familiares y, en definitiva, la sociedad en su conjunto. Se trata de una cuestión de dignidad democrática.

Las políticas locales son una herramienta poderosa y transformadora, capaz de incidir en todos los aspectos de la vida de la ciudadanía. Los Verdes ofrecemos soluciones alternativas y eficaces para el clima, la vivienda, el empleo, la movilidad y los problemas de la juventud, así como para una mayor inclusión, paz y democracia. También desde lo local. En el actual contexto de crisis sanitaria, climática, geopolítica y energética, la expresión “piensa globalmente, actúa localmente” cobra especial relevancia y urge a actuar en las comunidades para lograr una prosperidad sostenible que asegure el bienestar de todas las personas. Y es precisamente en estas acciones donde las políticas verdes marcan la diferencia.

Los concejales, alcaldes y diputados regionales verdes se enfrentan a los mismos desafíos que el resto, pero frente a las recetas fallidas y caducas de los partidos tradicionales, proponen soluciones innovadoras. El Partido Verde Europeo, junto a Verdes Equo, celebrará, por primera vez en España, la conferencia de su Red de Cargos Locales. Más de 150 cargos públicos verdes, de diversos países europeos, intercambiarán y promoverán propuestas efectivas para lograr ciudades y territorios más resilientes, ante los grandes retos del siglo XXI. La cita es el 7 y 8 de mayo en Valencia, un ejemplo de “ciudad verde” y de “utilización estratégica de las políticas públicas” para las fuerzas verdes del resto de Europa.

Porque aunque la palabra “resiliencia” sea el concepto de moda, lo cierto es que esa determinación en lo discursivo no se está traduciendo en lo propositivo.  En cambio nosotros, como Verdes, trabajamos por implementar e impulsar políticas que están permitiendo a cada vez más ciudades  absorber los impactos de las crisis globales y recuperarse de ellos.  Esto es particularmente importante en tiempos excepcionales como el que vivimos, pero se construye en el día a día en base a proyectos de transformación a largo plazo y una visión de futuro ambiciosa. 

Estas políticas ya son referentes en España por proyectos como Madrid Central, la ambiciosa transformación de la movilidad en Valencia, el liderazgo de Barcelona en la acción frente a la crisis climática, o los esfuerzos de Mallorca por asegurar un turismo sostenible que no impacte negativamente en la vida de sus ciudadanos. Por toda Europa, los Verdes lideramos las políticas más avanzadas en urbanismo sostenible, ampliación de zonas verdes y recreativas, participación ciudadana, apoyo a las empresas locales, a la vez que convertimos los pueblos y ciudades en verdaderos epicentros de la transición energética y de la transformación verde de la economía.

Este dinamismo, así como la voluntad de buscar soluciones más allá de nuestros propios electores y de aprender unos de otros es también la razón por la cual los ciudadanos confían cada vez más en nosotros. Y es también la razón que nos mueve a impulsar desde las ciudades y municipios la ola verde que ya es la alternativa a la ultraderecha en Madrid y que aspira a inundar toda España y el sur de Europa con alianzas plurales pragmáticas. 

Fortalecer las relaciones sociales, hacer que nuestras ciudades sean más verdes y habitables, garantizar que nuestras ciudades sean acogedoras para todos: esto es lo que realmente crea ciudades resilientes que mejoran la calidad de vida de sus ciudadanos. Por eso, nuestra tarea va a ser crear sinergias con los referentes locales de esta visión e intercambiar iniciativas de vanguardia para que la transformación llegue a cada rincón de Europa y de nuestro país.

Europa y sus países miembros deben prepararse para correr la carrera más dura y difícil de su historia. Nos enfrentamos como continente, como Comunidad Europea y como especie al reto de nuestro tiempo: la crisis climática. Las olas de calor que golpean España, las inundaciones en Alemania, o los incendios en Chipre son señales innegables de que el cambio climático y la pérdida de biodiversidad ya están aquí y nos afecta a todos. Aunque como en todas las carreras, no lograremos el éxito si empezamos a entrenar una semana antes.

En esta línea la Comisión Europea ha presentado esta semana “Fit for 55”, un amplio paquete de reformas legislativas que afectará al transporte, la energía, la fiscalidad o el comercio internacional y con las que se pretende garantizar que la Unión Europea reduce al menos un 55% de sus emisiones para 2030, como dictan los acuerdos de París; y alcanzar la neutralidad climática en 2050, tal y como nos hemos comprometido ante Naciones Unidas. Estas reformas servirán para crear los pasos intermedios para llegar a esa neutralidad, porque sin objetivos en el corto y medio plazo, sin un plan con indicadores evaluables, o lo que es lo mismo sin un entrenamiento pautado y adecuado, la transformación que debemos afrontar de aquí a 2050 corre el riesgo de fracasar. 

Los Verdes llevamos años trabajando para impulsar una transformación ecológica ambiciosa para la Unión Europea y sus países miembros, con propuestas que hoy son ya una realidad. Propuestas como dejar de producir coches con motor de combustión (diésel, gasolina y gas), lograr que el 100% de la energía que consumimos sea renovable o planes para repoblar nuestros bosques y espacios naturales para proteger la biodiversidad. Algunas de estas ideas ya están contempladas en el plan Fit for 55, pero sabemos que podemos ir más allá. 

Por ejemplo, gracias al empuje de los Verdes en Europa, el plan Fit for 55  contempla la creación de un impuesto para la aviación, aunque no tan ambicioso como nos demanda la ciencia. Hará falta una implantación más rápida, garantizar un precio mínimo del combustible para que afecte por igual a todos los vuelos dentro de la Unión Europea y una tasa que garantice una competencia leal en todos los modos de transporte. Es una medida similar a la que ya propusimos en el Congreso de los Diputados y gracias a la que el Gobierno de España se ha comprometido a hacer un estudio para reducir los vuelos peninsulares.

También es importante acelerar la transición energética. Actualmente la UE tiene como objetivo obligatorio alcanzar un 40% de energías renovables para el año 2030. Los Verdes apostamos por llegar hasta el 100% para reflejar que una economía cien por cien renovable es posible, aunque para eso hacen falta objetivos nacionales vinculantes. En el caso de España, sería necesario recalcular los compromisos adquiridos en la recién aprobada Ley de Cambio Climático dado que nos impediría cumplir con Europa, tal y como advertimos durante la tramitación de la ley. Para lograrlo sin que eso suponga un riesgo para el territorio y la biodiversidad hará falta una renovación profunda que garantice el autoconsumo, rompiendo el oligopolio energético y abaratando su propia factura de la luz. 

No podemos negar, sin embargo, que la transformación que debemos afrontar va a afectar a todos los sectores. Será, por tanto, esencial contar con su corresponsabilidad y colaboración para que tenga éxito, porque puede ser al mismo tiempo una gran oportunidad para transformar nuestra industria y ser capaces de crear empleos verdes, que aporten valor añadido y que sean seguros para las personas y el planeta.

Por nuestra parte, los responsables públicos debemos aportar certezas: reglas claras y predecibles para la industria, de forma que puedan decidir en qué sectores conviene invertir para tener una economía descarbonizada y un futuro más seguro. 

Un buen ejemplo es el sector de la automoción, que en España emplea a miles de personas, pero que se enfrenta al debate sobre su transformación argumentando que ponerla en marcha supondría el despido de muchos trabajadores y trabajadoras. Sin embargo, Europa ya está avanzando en la senda de la movilidad sostenible, haciendo que cada día sea más difícil dar salida a los coches que producimos en España. Si las reformas se llevan acabo sin que hayamos logrado impulsar esta transformación, el cierre de plantas será una realidad que no podremos evitar. 

Con todo, gracias al impulso de los fondos europeos y de estas reformas, Europa está en disposición de afrontar el reto que supone la crisis climática, pero debemos ir un paso más allá. Porque el paquete Fit for 55 no está relacionado sólo con el cambio climático, sino que abarca una profunda reestructuración sobre cómo se organiza nuestra sociedad, nuestra relación con la naturaleza y nuestro bienestar.

Si no planificamos la transformación, si no nos preparamos para la carrera, corremos el riesgo de que el esfuerzo vuelva a caer en los más vulnerables. Son las personas con menos recursos las que ya están sufriendo las consecuencias del cambio climático, que además actúa como amplificador de otras vulnerabilidades. Lo hemos visto el último mes a raíz de la subida de la luz: las familias con menos ingresos se ven más afectadas por la subida del coste de la vida, viven en barrios con mayores índices de contaminación, con más islas de calor y no tienen los recursos necesarios para hacer mejoras en eficiencia energética; y sobre todo, tiene trabajos más precarios, que tienen mayor riesgo ante cualquier alteración en el mercado de trabajo. Con esta reconversión tenemos la oportunidad de atajar estas desigualdades estructurales, que pasa también por la creación de un nueva fiscalidad, que grave las actividades más contaminantes y sirva para redistribuir la riqueza, reestructurando además el Estado del bienestar para desarrollar nuevos derechos y prestaciones. 

No falta tanto para 2050. Va a ser una carrera larga y llena de obstáculos, pero nos estamos jugando mucho. Pongámonos a correr. 

Hagamos un ejercicio de imaginación. En una misma ciudad viven Carla y Paula. Carla tiene una familia en la que se ingresan dos sueldos y, aunque no vive en la abundancia, no pasa estrecheces económicas. A la casa de Paula, en cambio, sólo llega un sueldo y no todos los meses. En su familia conocen las colas de los comedores sociales y cuando llega el invierno hay que priorizar entre llenar la nevera o pagar la luz. Cuando llegue el final del curso escolar, Paula va a tener cuatro veces más posibilidades de repetir curso que Carla. Aunque tengan las mismas capacidades, aunque vayan a la misma clase.

Cuando llegue el verano, las dos se irán de vacaciones. O más bien, dejarán de ir a la escuela. En esos tres largos meses de verano, Carla ralentizará su proceso de aprendizaje hasta la mitad. Paula, por el contrario, desaprenderá un tercio de lo aprendido durante el curso. La diferencia entre ralentizar y desaprender es lo que marca que cada año los alumnos comiencen en un punto de partida distinto.

Nuestras leyes educativas sentaron la base para que ambas, Carla y Paula, tuvieran derecho a una educación de calidad, universal, gratuita y pública, con el objetivo de garantizar la igualdad de oportunidades. Y durante 40 años de democracia, nuestro sistema educativo se fue renovando y adaptando para que las diferentes generaciones estuvieran mejor preparadas que las anteriores para afrontar su vida adulta, como individuos pero también como sociedad.

Sin embargo, la teoría ha quedado mejor que la práctica. La falta de consensos políticos, los continuos cambios de leyes educativas, los duros recortes en los años de la crisis y sobre todo una constante falta de inversión, han generado que nuestro sistema educativo no sólo no consiga que Carla y Paula estén al mismo nivel que el resto de alumnos de Europa, sino que además no garantiza que tengan las mismas oportunidades, porque con cada curso escolar la brecha se hace más y más grande.

España presenta unos datos de segregación escolar alarmantes. Las políticas implementadas y la desigual distribución de recursos ha reforzado la separación del alumnado, según su perfil socioeconómico. Además, la repetición de curso es mucho más alta que en los países de nuestro entorno y castiga especialmente a los alumnos y alumnas de menor estatus socioeconómico. En cuanto a la obtención del título de ESO, en los últimos 10 años cerca del 25% del alumnado no lo ha conseguido, habiendo más incidencia en el alumnado en situación de más vulnerabilidad.

Esta brecha ha terminado de agrandarse por la desigual financiación del sistema. Los centros públicos y la Educación pública han sido quienes, con gran esfuerzo, han garantizado los principios de universalidad y no discriminación, son quienes más han sufrido en los recortes. Restaurar esta herida es hoy restaurar de forma prioritaria la financiación de la educación pública, los medios y recursos, como el verdadero muro de contención a la desigualdad.

En este contexto, afrontamos los nuevos retos educativos, que hoy tienen nombre de pandemia pero que esconden de fondo un profundo déficit estructural, pedagógico, de innovación y renovación de nuestra educación. Las demandas que ahora son imperativas por mandato sanitario llevan siéndolo muchos años una emergencia educativa: grupos más pequeños, espacios adaptados, políticas de refuerzo académico y social, una mayor innovación pedagógica y un aumento importante de la financiación.

Lo urgente parece marcar las decisiones más inmediatas, pero la mirada larga nos obliga a reflexionar sobre el modelo educativo que queremos para Carla, Paula y el resto de niños y niñas del país.

Este miércoles se debatió en el Congreso de los Diputados la totalidad de la nueva ley de Educación. Y con este debate, y los que vienen para terminar de configurarla, tenemos la oportunidad de mirarnos como país y transformar los pilares de nuestro sistema educativo. ¿Queremos un sistema educativo que les prepare para ser ciudadanía crítica y que luchen por hacer más sostenible su forma de vida? ¿Queremos una escuela que permita que Carla y Paula puedan ser profesoras, ingenieras, jardineras, médicas o alcaldesas independientemente de dónde hayan nacido o de cuánto dinero tienen sus padres en la cuenta del banco? Démonos la oportunidad de intentarlo. Y demos la oportunidad a las próximas generaciones de crecer y vivir en igualdad.

Tiene algo de irónico que la Cumbre de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, COP25, tenga lugar en Madrid debido a la incapacidad del Gobierno chileno de garantizar su realización por las protestas de su pueblo. Precisamente Chile, que tuvo el dudoso honor de ser el primer laboratorio de las políticas neoliberales de los “Chicago Boys”, impuestas por la poco liberal y sangrienta dictadura de Pinochet y que hoy aún marcan un país atravesado por la desigualdad. Y es que la gran aceleración de la crisis climática en los últimos 40 años es inseparable de un modelo neoliberal tan triturador de lo social como depredador de lo ambiental.

El neoliberalismo pretende construir un mundo basado en el libre encuentro de los hombres en el mercado. Hombres –y aquí el masculino no es genérico– que son libres porque carecen de ataduras y de límites. Esta utopía totalitaria de mercado invisibiliza nuestra dependencia de los otros, de unos cuidados tradicionalmente a cargo de las mujeres, de unas instituciones públicas que hacen posible la reproducción social y de un planeta finito y cada vez más seriamente dañado. La historia de los últimos 40 años es la de la fanática huida hacia adelante de este idea que, para enriquecer a unos pocos, ha generado una desigualdad sin precedentes, ha socavado cualquier forma de comunidad que no esté mediada por el dinero y el consumo, y amenaza ahora con destruir de forma irreversible las mismas condiciones que nos permiten vivir en el planeta. Como recordaba precisamente en El País hace unas semanas el premio Nobel Joseph Stiglitz, la historia del neoliberalismo es la historia de una promesa fallida, la de que la irresponsabilidad de unos pocos fomentaría la prosperidad y la democracia. Esta promesa solo se mantiene hoy por el fanatismo de unas élites empeñadas en independizarse de sus conciudadanos y de cualquier compromiso para con la comunidad y el planeta en el que viven.

Es necesario enfatizar esto porque, más allá de medidas concretas y de avances tecnológicos, afrontar la crisis climática implica volver a poner la vida y la comunidad, la cooperación y los cuidados, en el centro de nuestra visión del mundo y de las políticas públicas.

Si nos centramos en nuestro país, España encara la década que viene con una serie de importantes retos: una economía de base estrecha, poco diversificada y aún muy dependiente de sectores de bajo valor añadido, que acentúa la desigualdad y la precariedad y con un desempleo que no termina de descender a los niveles anteriores a la crisis, una herida territorial que además de la cuestión de la plurinacionalidad implica una geografía humana y económica insostenible, con el vaciamiento de amplios territorios del país y un sistema autonómico infrafinanciado que no termina de asegurar una garantía federal de los derechos sociales A esto hay que sumar que, por nuestra ubicación y condiciones ambientales, España es el país de la UE más vulnerable al cambio climático.

Frente a esto, Más País pone en el centro de su proyecto para España un Acuerdo Verde que movilice a lo mejor del país al servicio de la transición ecológica. Una transición ecológica con justicia social que descarbonice nuestra economía con energías limpias y apostando por una movilidad sostenible, que emprenda una reindustrialización verde que genere cientos de miles de empleos cualificados y con buenas condiciones. Una transición ecológica que comience a reequilibrar territorialmente nuestro país, con políticas agroecológicas, de reforestación y con infraestructuras que reviertan el vaciamiento de muchas provincias y el abandono y descuido de nuestro campo. No existen hoy dudas sobre que tenemos que adoptar con urgencia medidas para modificar nuestra relación con el planeta. La gran pregunta de comienzos de este siglo es si las aprovecharemos como una palanca para un ambicioso esfuerzo por la prosperidad, la justicia social y una nueva oleada de democratización, o si por el contrario serán el resultado de una despiadada, depredadora y suicida guerra de todos contra todos.

Cuando agonizaba el siglo XIX, se desarrolló en España un amplio y heterogéneo movimiento regeneracionista que aspiraba a una refundación nacional que democratizase las relaciones sociales, modernizase el Estado y lo pusiese al servicio de las necesidades del pueblo. Se desplegaría en paralelo al empuje de un potente movimiento obrero que fue un agente de reivindicación, desarrollo cultural y autoconciencia de las masas trabajadoras. Hoy, más de cien años después, tenemos frente a nosotros la tarea de reconstruir un acuerdo social roto por el modelo depredador neoliberal que ha sembrado por doquier angustia e incertidumbre. Actuar a tiempo contra la crisis climática es tanto una necesidad como una oportunidad para un proyecto de país justicialista y verde, que cuide de la tierra y de la comunidad como mejor garantía de la libertad.

Desde 2011, que fundamos Equo, hemos intentado introducir en la agenda política conceptos como la transición ecológica, el Green New Deal y la lucha contra el cambio cimático, en un marco de justicia social y respeto a los derechos humanos.

En este camino nos hemos asociado con otros partidos, a veces muy similares y otras veces bastante diferentes, con enfoques más globales o más locales, generando en el camino confluencias que han llegado a gobernar ciudades tan importantes como Madrid o Valencia, introduciendo así en la vida real de las personas aquellos conceptos que parecían tan utópicos y lejanos en 2011.

Ahora, primero como Más Madrid a nivel municipal y autonómico y en esta coalición electoral con Más País, respaldada por la mayoría de la militancia de Equo, hemos conseguido una confluencia de intereses políticos en busca de una transición ecológica justa que nos ponga en ruta hacia la España del futuro, un país más sostenible y con mayor justicia social. Porque, como siempre hemos dicho, nos interesan más las causas comunes que las casas comunes, o dicho de otra forma, los objetivos políticos frente a las siglas de partido.

A veces hemos tomado decisiones difíciles y ha habido compañeros y compañeras que nos han dejado porque no las compartían. Pero siempre lo hemos intentado hacer desde un escrupuloso respeto a la democracia interna y a los procesos reglamentarios y estatutarios. Que haya personas muy queridas que piensen que Equo ha equivocado su camino y que van a defender mejor la ineludible transformación ecológica de la sociedad desde otras posiciones y otras formaciones políticas es legítimo y respetable. Tan respetable como defender, como nosotros defendemos, que este proyecto verde crecerá y prosperará mejor cuanto más fértil sea el sustrato, y el mejor sustrato lo proporciona hoy por hoy, Más País.

Por eso hoy estamos felices de formar parte del proyecto de Más País-Equo, porque es una plataforma política de inequívoca vocación verde, como demuestra el documento programático conjunto “Un acuerdo verde para España”. Porque se respetan como iguales nuestras aportaciones y nuestros candidatos, y porque además coincidimos de nuevo en el camino con viejos amigos, como la gente de Compromís, o la CHA, con quienes nos unen muchas cosas, y con quienes ya montamos aquella candidatura de Primavera Europea para las elecciones europeas de 2015 que fue como un primer ensayo a nivel estatal de la cooperativa política que llevamos en nuestro ADN verde.

En Equo siempre hemos sido generosas en nuestras alianzas y creemos sinceramente que con ello hemos contribuido a que la agenda política verde sea por fin tan relevante que hoy se encuentre en disputa en España, al menos entre los partidos del bloque progresista. Pero efectivamente, un proyecto político verde, no es lo mismo que un eje programático verde. No hay más que mirar las posiciones que ocupan nuestros homólogos europeos en el espectro político. Mientras los partidos verdes se referencian en el Partido Verde Europeo e intentan desde el pragmatismo llegar a acuerdos para gobernar y poder avanzar en el necesario cambio de paradigma que asuma que los recursos del planeta son finitos, los partidos socialdemócratas y los de la izquierda unitaria europea (GUE) trufan sus programas de ecologismo para luego ofrecer un discurso económico que sigue fundamentado en el siglo XX.

Sin duda, nos interesa más lo que nos une que lo que nos separa de estas otras fuerzas políticas, no en vano llegamos a acuerdos con ellas todos los días en muchas instituciones, porque creemos firmemente en la inteligencia colectiva para superar la emergencia climática que amenaza a toda la humanidad. Pero en España, el proyecto verde reconocido y homologado a nivel europeo se llama Equo, y el 10N concurre en coalición con Más País.

Estamos a un mes de la entrada en vigor de Madrid Central, la Zona de Bajas Emisiones (y a la vez una “superárea de prioridad residencial de 472 hectáreas) que convertirá la práctica totalidad del Distrito Centro de Madrid en un espacio con un 37% menos de tráfico y, por ello, en un entorno más saludable, más amable, más seguro... en definitiva, en un centro más vivo y más vivible. Y, sin embargo, Madrid Central no es una medida exclusiva para el centro de Madrid: Madrid Central beneficiará a todas y todos.

Tratándose de una medida con incidencia no solo en el espacio público sino, más aún, en la calidad del aire, su ámbito de repercusión se extenderá a todo Madrid (e, incluso, más allá de nuestra Comunidad Autónoma). Como medida principal del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático, esta gran zona de bajas emisiones tiene como objetivo garantizar la protección de la salud frente a los efectos de los contaminantes atmosféricos y contribuir a la lucha contra el cambio climático reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero. ¿Y por qué actuar directamente en el centro de la ciudad será beneficioso para todo Madrid? La clave es la concentración por acumulación de emisiones contaminantes, producidas por miles de coches atravesando simultáneamente y día a día un espacio reducido como es el centro de Madrid. Una vez producida la concentración de emisiones, la dispersión irá arrastrando esa nube tóxica según la dirección del viento en cada momento, pudiendo llegar a alcanzar ciudades vecinas. Sin embargo, si se distribuyen los viajes de paso entre otros modos sostenibles y las circunvalaciones (autopistas creadas precisamente con este objetivo) ya sea la M30, la M40 o la M50, la concentración de emisiones será menor, y por lo tanto menos contaminante; su efecto, consecuentemente, será menos negativo en la salud de Madrid y todo su entorno: de Torrelodones, a Toledo; de Guadalajara, a Talavera de la Reina.

Además los incentivos e impulso de tecnologías más limpias, especialmente vehículos eléctricos tendrán su efecto de transición para el conjunto de la ciudad Pero, como hemos dicho, Madrid Central en tanto que área de prioridad residencial, supondrá igualmente una medida muy beneficiosa en términos de movilidad. El colectivo más beneficiado será el de usuarios del transporte público (1.200.000 viajes, el 59% de los desplazamientos diarios en Madrid Central) especialmente autobús , metro o cercanías (pero también taxi o BiciMad), que se disfrutará de mejores frecuencias gracias a una menor intensidad del tráfico y, por tanto, mayor fluidez. Igualmente, favorecerá enormemente a todas aquellas personas que realizan sus desplazamientos caminando (el 27% de los viajes que se producen en Madrid Central son a pie, unos 550.000 desplazamientos al día). Todas estas personas agradecerán sin duda la reducción y pacificación del tráfico, que junto a las rehabilitaciones y ampliaciones de aceras, la generación de ejes peatonales y la mejora progresiva de diversos entornos del ámbito, ya facilitan, y facilitarán aún más, su deambular diario. Un deambular que, además, se realizará en un entorno mucho más saludable, con menos humos y mejores condiciones de accesibilidad universal y seguridad vial. Por último, tampoco se debe olvidar que también los usuarios del coche notarán la mejora: hablamos fundamentalmente de residentes del distrito y sus personas invitadas, pero también profesionales de transporte y servicios, y demás colectivos autorizados; en definitiva, todos los viajes internos, así como los externos con origen o destino en Madrid Central. Y es que, lejos de lo que han tratado de hacer ver quienes defienden el uso del coche privado por encima de todo, los criterios de acceso al área no supondrán ni mucho menos una restricción generalizada. De los 230.000 viajes diarios en coche que se producen actualmente en Madrid Central, que corresponde únicamente a un 11% del total de desplazamientos, tan solo se pretende actuar sobre el tráfico de paso y los vehículos más contaminantes. Todos somos conscientes que los centros de las ciudades no son atajos, y sin embargo 58.000 coches diarios utilizan el centro de la ciudad como un atajo (hablamos de un 2,8% del total de desplazamientos en Madrid Central, pero que supone hasta un 25% de los que se realizan en coche). Ello a pesar de que se trata de desplazamientos que tienen múltiples recorridos alternativos, y a menudo incluso más rápidos. Más allá de estos vehículos, que realmente no necesitan acceder al centro porque no es el centro el destino de su viaje, únicamente verán limitado su acceso aquellos coches muy contaminantes que no se benefician de las excepciones, unos 18.000 vehículos que suponen un muy reducido 0,70% del conjunto de viajes en un área con una enorme oferta de transporte público, y que además cuenta con otras muchas posibles formas de transporte. Y sin embargo, con la afección como vemos a menos de un 1% de los viajes diarios en Madrid Central y, especialmente, la eliminación de los viajes de paso, vamos a conseguir una reducción del 37% del tráfico en la zona y un ahorro de emisiones de más del 40% que beneficiará muchas personas, afectando a muy pocas. El resto de coches encontrarán un área mucho más despejada con un tráfico más fluido para realizar sus actividades.

Así es como una medida que actúa sobre viajes que tienen otras opciones mejores para realizarse y sobre una pequeña cantidad de viajes altamente contaminantes, consigue notables ahorros de emisiones, al tiempo que mejora en gran medida la movilidad peatonal, ciclista y del transporte público.

Finalmente, aunque desde luego no menos importante, Madrid Central supone una medida de mejora del espacio público. Queremos un Centro para quienes lo viven, con barrios para sus residentes. La recuperación del espacio público para vecinas y vecinos del distrito está avanzando así de forma imparable durante estos años. Hemos ampliado y renovado aceras, y estamos generando nuevos ejes para la movilidad peatonal (eje Magdalena-Carrera de San Francisco, eje Amaniel). Invertimos también en mejorar sus plazas, parques y jardines, zonas infantiles o deportivas. Quienes residen en centro ya disfrutan de un incremento de plazas para residentes en el distrito, con un saldo positivo de más de 1.000 nuevas plazas en los últimos tres años, incluso descontando las plazas que se han ido eliminando en las diversas actuaciones de urbanización y mejora de la accesibilidad universal y movilidad peatonal. O de la ampliación de reservas de aparcamiento para motos, que se han duplicado durante el presente mandato, para dar respuesta a una realidad que desde hace años se viene reflejando en la disminución del número de coches en el distrito, frente al aumento de motocicletas y ciclomotores. La reducción de un 37% del tráfico gracias a Madrid Central facilitará la circulación rodada en el entorno pero, sobre todo lo notará su vecindario, que se beneficiará -como ya ocurren en las actuales APR- de calles más amables, más seguras, con menos ruido y un reparto del espacio más acorde cada vez con su uso real, y capaz de dar especial protección a quienes más lo necesitan (infancia, mayores, colectivos con diversidad...) La nueva ordenanza de circulación, a su vez ha limitado la velocidad máxima a 30 o 20 km/h en la práctica totalidad de las calles del distrito, además de regular la circulación y aparcamiento de motos, bicis y patinetes para avanzar en una protección real del peatón para que pueda recuperar un uso real de las aceras. Porque, como corresponde a un enfoque feminista del urbanismo y la movilidad como el que queremos para nuestra ciudad, que priorice las funciones ligadas a la reproducción social y que ayudan al mantenimiento de la vida, las relaciones sociales o las necesidades personales, si cuidamos a quienes más lo necesitan, estaremos beneficiando a todas las personas.

En definitiva, Madrid Central supone un paso necesario y decisivo hacia el modelo de ciudad que queremos, una ciudad con un aire más limpio y que resulte más amable y vivible para todas y todos.

Aunque algunos se empeñen en cambiar la realidad, la historia del sistema de bicicleta pública de Madrid, BiciMAD, desde que me convertí en responsable del Área de Medio Ambiente y Movilidad del actual equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid, es la crónica del rescate necesario, ineludible y urgente. Ha sido la solución para un servicio de movilidad que se había revelado de máxima utilidad para la ciudadanía que, por arte de la pésima gestión del gobierno municipal del PP, se había convertido en una pesadilla para los madrileños, en un auténtico quebradero de cabeza para el Ayuntamiento y en un pozo sin fondo desde el punto de vista económico-financiero.

La historia del servicio de bicicleta pública de Madrid comienza en 2009, momento en que el Partido Popular gobernaba el Ayuntamiento, con Alberto Ruiz Gallardón de alcalde. En ese año, el Consistorio encarga a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) la realización de un estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de bicicleta pública en Madrid. El 30 de diciembre de ese año salió a licitación, bajo el nombre MyBici, un sistema esencialmente idéntico a biciMAD: 1.600 bicicletas con 120 estaciones. El contrato salió por 51,4 millones de euros e iba a tener una duración de 10 años. Lamentablemente, en mayo de 2010 el PP se dio cuenta de que no había hecho bien las cuentas y de que con la enorme deuda municipal que provocaron no había dinero para MyBici.

Cuatro años más tarde, en 2013, el mismo PP, ahora con Ana Botella a la cabeza, vuelve a licitar un sistema de bicicleta pública para Madrid: 1.580 bicicletas y 120 estaciones. Todo era similar a 2009 excepto un par de detalles: el precio y las condiciones del contrato. El PP lanza la licitación por 27,6 millones de euros, alarga la duración del contrato a 12 años e incluye un servicio adicional (la gestión de las vallas móviles de la ciudad). Es decir, el Partido Popular decide que el servicio de bicicleta pública puede costar tres veces menos al año que en 2009 y, todo esto, sin ningún estudio ni informe que lo respaldara.

Dado que el contrato nacía muy infradotado presupuestariamente, solo concurrieron al concurso dos empresas (ninguna de ellas conocida en este sector). En una pirueta administrativa, el Ayuntamiento del PP adjudica el contrato a Bonopark, una pequeña empresa navarra sin apenas experiencia, por apenas 20 millones de euros (un 28% menos que el precio de salida y un 65% menos del precio previsto en 2009), y, además, incluye una importante (¡y costosa!) novedad: bicicletas eléctricas mucho más caras que las convencionales.

Los problemas no tardan en aparecer; el PP había adjudicado una concesión financieramente insostenible desde el minuto cero. Bonopark empieza a sufrir problemas económicos que repercuten en una caída en picado de la calidad del servicio de BiciMAD; Ana Botella, lejos de recular, ante la cercanía de las elecciones de mayo, decide ampliar un 25% el sistema, este fue, sin duda, el tiro de gracia. El mal servicio deriva en cada vez menos viajes y en un aumento exponencial de quejas por parte de los usuarios y, por ende, cerrando el círculo vicioso, se ahonda el agujero de la concesionaria que decide, en 2015 exigir al Ayuntamiento (ya gobernado por Ahora Madrid) el reequilibrio de la concesión, es decir, que el Consistorio inyectara más dinero (casi 9 millones de euros) en el servicio.

Los estudios previos y el hecho de que el PP había blindado a Bonopark concediéndole en el contrato la patente exclusiva sobre el sistema de anclajes de las bicis, no permitieron al Ayuntamiento adoptar ninguna solución unilateral (como el secuestro o el recate de la concesión). Para el Gobierno de Ahora Madrid era esencial buscar una vía que no supusiera la interrupción del servicio durante meses y esta fue la cesión de contrato entre empresas (procedimiento, por otra parte, muy habitual en la administración pública), en este caso, entre Bonopark y EMT, porque creemos que dialogando es como se resuelven los problemas.

Los mismos irresponsables que llevaron a cabo tan desastrosa gestión son los que ahora se atreven a cuestionar política y judicialmente una decisión que ha salvado el servicio, que ha asegurado una gestión adecuada y que ha creado valor público. Gracias a esta solución, el servicio público de bicicletas de la Ciudad de Madrid está en condiciones de afrontar retos de futuro como la consolidación de la bicicleta como modo de movilidad sostenible y la ampliación a los distritos exteriores a la M-30.

No había solución de manual y estamos muy orgullosos de haber superado todas las dificultades, todas las pruebas internas y externas para llegar a un servicio que ha pasado a ser uno de los más valorados de este Ayuntamiento.

Hemos hecho de la dificultad una oportunidad para la ciudad y su movilidad y, sobre todo, lo hemos hecho demostrando que la capacidad de lo público está muy por encima de lo que a muchos les gustaría. El interés y el servicio público es lo que vamos a seguir defendiendo frente al “todo vale” de los malos políticos. Porque los madrileños y madrileñas se lo merecen.

Madrid es una ciudad que camina mucho. Un 36% de los desplazamientos se hacen a pie y, además, tenemos un buen sistema de transporte público con el que realizamos otro 34% de los desplazamientos. Si a esto le sumamos que la bicicleta empieza a ser muy visible, podemos decir ya que mayoritariamente nos desplazamos de forma sostenible. Pero el reparto del espacio público es muy injusto ya que el vehículo privado, fundamentalmente el coche, con el que realizamos un 29% de los viajes, ocupa, sin embargo, un 80% de las calles.

Por otro lado, incumplimos la Directiva Europea de Calidad del Aire superando los niveles máximos autorizados para dióxido de nitrógeno y otros contaminantes como el ozono troposférico. Se estima que unas 3.000 personas mueren prematuramente en Madrid debido a las enfermedades respiratorias y cardiovasculares que causa la contaminación tanto química, como acústica, y cuyo origen está principalmente el tráfico motorizado. También debemos tener en cuenta el importante gasto social y sanitario que suponen estas enfermedades y que se estima en unos 6.000 millones anuales.

Recuperar el cielo limpio y luminoso de nuestra ciudad, liberarnos de la boina de gases contaminantes, mejorar la calidad del aire garantizando la salud de la población así como la calidad el espacio público, es el objetivo prioritario del Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático que entrará en vigor próximamente.

Madrid no debe quedarse atrás en la apuesta por la modernidad en materia de movilidad y ello significa hacer un uso más racional del coche. Cuando hemos aplicado el Protocolo de actuación de alta contaminación por NO, la respuesta ha sido ejemplar. La ciudadanía entiende el grave problema de salud que supone la contaminación y la necesidad de afrontarlo. Pero más allá de las restricciones puntuales por picos de contaminación, debemos dirigirnos hacia un modelo de movilidad que reduzca de una vez las emisiones contaminantes.

Desde los años 60 del siglo pasado, todas las actuaciones sobre el espacio público han privilegiado el uso del coche, y han marcado las políticas públicas de movilidad. Las ciudades han perdido arbolado, bulevares, espacios de descanso y calidad de vida. Sin embargo, hoy nos encontramos con que el paradigma de las ciudades inteligentes es el acceso a los servicios de movilidad y la recuperación del espacio para las personas; y debemos dar una respuesta a las necesidades de movilidad de forma más inteligente, eficiente, limpia y solidaria.

Un ejemplo lo tenemos en la calle Alcalá, donde el nuevo carril bus desplaza a 90.000 personas cada hora en siete líneas de autobús, frente a 18.000 coches con una ocupación de 1,2 pasajeros cada uno en el otro carril. Está claro, reducir el uso del coche aumenta la eficiencia del autobús.

Otro ejemplo, la reforma de la Plaza de España y de la Gran Vía, que comenzará en el primer trimestre de 2018 transformará por completo el centro de la ciudad, eliminando el tráfico de paso y reequilibrando el espacio con la ampliación de las aceras y la pacificación de calles y plazas.

Si a esto sumamos, que la movilidad sostenible es clave para para mitigar los efectos del cambio climático, las olas de calor y fenómenos metereológicos extremos, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero. Estamos ante un reto en el que la contribución de las ciudades es determinante: impulso del transporte público y de la movilidad activa (caminar y pedalear) o la apuesta por la movilidad eléctrica en la renovación de las flotas y el parque de vehículos.

Madrid cuenta con una extensa red de transporte público, incluyendo metro, autobús y cercanías. Tenemos nuevos servicios de vehículos compartidos: carsharing, motos compartidas y BiciMAD, además del servicio del taxi y el modo más saludable de moverse: a pie y en bici. Actualmente, la visión del coche en propiedad en las ciudades está cambiando por el de la movilidad como servicio. El vehículo privado tiene altos costes en salud, emisiones y eficiencia energética, así como costes fijos individuales, que pueden dispararse hasta los 300€ mensuales. Resulta más eficaz y solidario recurrir a los distintos modos de transporte disponibles según las necesidades.

¿Cómo podemos facilitar la movilidad? Reduciendo las necesidades de movilidad: por ejemplo, el teletrabajo un día a la semana reduciría en un 20% la necesidad de movilidad “obligada”; el fomento del comercio y el ocio local de proximidad también favorece la reducción de la movilidad y el consumo energético que implica.

Este cambio de cultura en el modo de movemos por la ciudad permite ganar calidad de vida, reducir el estrés cotidiano y la exposición a la contaminación y ganar espacio para la vida. Pero los cambios generan resistencias y es preciso un tiempo de adaptación y un esfuerzo de diálogo y comunicación para que sean comprendidos y asumidos.

Hoy en día nadie entendería en Madrid que los coches volvieran a circular por el Parque del Retiro, o por las calles peatonalizadas en el centro o que se suprimieran los carriles bus. Sin embargo, estas actuaciones provocaron las mismas protestas e incomprensiones que hoy generan determinadas medidas encaminadas a reducir el uso del coche. Hay que tener valentía y apostar por la movilidad inteligente y la salud como están haciendo Nueva York, París, Hamburgo, Estocolmo, Pontevedra, Valencia y otras ciudades del mundo.

2018 será un año clave, con medidas valientes y ambiciosas que van a permitir mejorar la salud de toda la población y convertir una ciudad como Madrid en referente de movilidad sostenible y recuperación del espacio público. Estos cambios beneficiarán a todos y son imprescindibles para reducir nuestra huella ecológica y legar un planeta habitable a las generaciones futuras.

Desde la presentación del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático se ha abierto el debate sobre el Servicio de Estacionamiento Regulado, un debate que viene de lejos y en el que ambos hemos participado desde hace años. Nos sorprende que en determinadas ocasiones se falte a la honestidad que se debería dar de oficio y que, por buscar el titular fácil o el minuto de gloria en YouTube, se pretenda reescribir la realidad, en este caso la historia de nuestra ciudad.

Corrían los últimos meses de 2005 y el que fuera por aquel entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, anunció la segunda fase de la extensión del Servicio de Estacionamiento Regulado, el SER, a 17 barrios más, algunos limítrofes de la M30 y los tres cascos históricos de Fuencarral, Hortaleza, Carabanchel.

Fueron meses complejos, de total ausencia de diálogo por parte del por aquel entonces Ejecutivo municipal del Partido Popular con las asociaciones de vecinos, que no fueron consultadas a la hora de implantar las nuevas zonas. Tanto desde Izquierda Unida como desde la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid nos opusimos a este modelo de gestión pública sin criterio y vía imposición ejecutiva. Acompañamos a la ciudadanía madrileña en la exigencia de una solución consensuada, desde dentro y desde fuera de la institución.

El grupo municipal de Izquierda Unida exigió en pleno la paralización del aparcamiento regulado en las nuevas zonas, denunciando un afán recaudatorio evidente, en un momento en que la deuda de la ciudad de Madrid comenzaba a incrementarse con las obras de la M-30 (que llegó a costar unos 6.000 millones), y eligiendo regular el aparcamiento en barrios y zonas donde no se había generado una necesidad, generando así un problema hasta entonces inexistente.

Por su parte, la FRAVM jugó un papel fundamental en la búsqueda de diálogo, mediando y facilitando encuentros entre los representantes vecinales y Gallardón, que en mayo ofreció a vecinas y vecinos renunciar a las plazas azules, pero manteniendo las nuevas para residentes, las verdes, con la consiguiente facturación anual a cargo de la ciudadanía. Una oferta totalmente insuficiente.

Y es que la verdad es tozuda: ya en 2006 y 2007 nosotros nos posicionamos con las y los vecinos de Madrid defendiendo su voz, reclamando su papel en la toma de decisiones que les afectaban en su día a día, en este caso a sus bolsillos, para sanear unas cuentas cuya deuda estaba siendo hinchada. Entonces ya lo sospechábamos y ahora, ya como cargos políticos del actual gobierno de Madrid, nos genera estupor conocer desde dentro los detalles de una gestión pública que elevó la deuda de Madrid de los 990 millones a finales del año 2000 hasta alcanzar los 7.733 millones a fines de 2012, con varias operaciones (venta de viviendas de la EMVs a fondos buitre, el agujero negro de Madrid Calle 30) que conllevaron sobrecostes, siendo lesivas para el Ayuntamiento y los intereses generales.

Volvamos a marzo de 2017. Estamos gobernando Madrid gracias al apoyo que recibimos en mayo de 2015. ¿Y qué estamos haciendo? Exactamente lo que hacíamos hace una década: representar y defendernos a todas y todos. Y no, no estamos haciendo lo mismo que intentó Gallardón con el SER.

En absoluto. Ahora estudiamos fórmulas, de forma conjunta con las asociaciones vecinales desde el primer momento y, de hecho, atendiendo a sus demandas, en las que los residentes no paguen nada, y dejen de tener dificultades de aparcamiento, pero que además puedan respirar un aire más limpio. Resulta absurdo escuchar acusaciones sobre un empeño recaudatorio, quizá, quién sabe, será por la costumbre, por aquello de quienes creen que todos son de su misma condición, cuando de hecho Madrid tiene un holgado superávit y algunas de las medidas del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático pueden llegar a suponer una disminución de ingresos, como la eliminación de la plazas azules en el Área Central de Bajas Emisiones.

En estos diez años han cambiado las necesidades de movilidad en la ciudad y también las demandas vecinales. En concreto, se ha producido un efecto frontera en las zonas limítrofes de la M-30, que sufren atascos y un exceso de tráfico de conductores en busca de aparcamiento, y algunos barrios en vez de oponerse a controles en el estacionamiento piden soluciones, a las que daremos respuesta con esta nueva fórmula, que siempre se aplicará a demanda de vecinas y vecinos.

Algunos, sí, seguimos prefiriendo no aceptar como normal la falta de respeto a la inteligencia de ciudadanos y votantes. Porque somos ambas cosas y además, vecinas y vecinos gobernando una ciudad que queremos mejorar, tomando decisiones fruto del diálogo y la escucha, que nos ayuden a movernos, respirar y convivir en Madrid, la ciudad que amamos.

Casi 200.000 personas han apoyado el billete único intermodal de transportes en la consulta ciudadana del Ayuntamiento de Madrid. Ha sido la propuesta con mayor respaldo, gracias al 94% de votos favorables. Pero no solo ha sido la ciudadanía madrileña la que ha impulsado este cambio. También en la Asamblea Regional fue aprobada una proposición similar para la creación de un billete único, con el respaldo de PSOE, Podemos y Ciudadanos. Ahora la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, y su consejero de Transportes, Pedro Rollán, han salido prestos a negar esta posibilidad, que ni siquiera se plantean estudiar.

Barcelona, Valencia, Lisboa, Roma, Bruselas, entre otras muchas ciudades, han implantado el billete único; y otro buen número, soluciones que favorecen la intermodalidad. En Madrid, esta está cubierta para los usuarios frecuentes con el abono de transportes, pero para el resto el transbordo entre los diferentes modos está penalizado, encareciendo su vida diaria y favoreciendo el uso del vehículo privado.

La inmensa mayoría de los desempleados y desempleadas, a las que no cubre el bono transporte para parados de Cristina Cifuentes, o aquellas personas a las que no les sale rentable adquirir un abono mensual por sus hábitos diarios pero necesitan desplazarse o les gusta salir a disfrutar de su ciudad se ven disuadidos del transporte público.

Madrid no puede quedar atrás en aquellas políticas públicas que benefician a los ciudadanos y que, en este caso, a su vez redundan en el bienestar colectivo, como es el cuidado del medio ambiente y la protección de la salud. La movilidad sostenible que plantea el Ayuntamiento, y que se nos exige desde Europa por los altos niveles de contaminación, tiene que basarse en medidas que fomenten el transporte público. Ya en 2003, un informe técnico de un grupo de trabajo internacional sobre integración tarifaria del que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid formaba parte planteaba la integración modal como un desafío. Más de una década después, el Consorcio de Transportes ni siquiera se plantea estudiar esta posibilidad.

“El hecho de tener que comprar varios billetes sucesivos para un solo desplazamiento tiene un efecto disuasorio en el usuario. Además, el pago repetido hace que el viajero sea mucho más consciente del coste del viaje que cuando va en coche, lo que da la sensación subjetiva de que el transporte público es mucho más caro de lo que es en la realidad, y dificulta el uso y la comprensión del mismo”, se lee en el informe del Consorcio disponible en su web. También destaca que “la integración tarifaria favorece la movilidad y dispone el transporte público como una solución continua” y hace que su uso “sea más sencillo y accesible”.

Coincido totalmente con este análisis técnico. El billete único permite comprar tiempo de viaje, haciendo el recorrido más cómodo y eficiente, evitando duplicidades en la red y permitiendo combinar medios como el Cercanías, eficaz en las grandes distancias, con los autobuses de la EMT, que garantizan la proximidad. Es, pues, una solución eficaz que da respuesta a una antigua reivindicación ciudadana que este Ayuntamiento ha hecho suya y, lo más importante, es una forma de fomentar el transporte público precisamente entre los usuarios no habituales.

El Consorcio no es propiedad de la Comunidad, pese a las declaraciones del Gobierno regional en los últimos días. Para la señora Cifuentes y el señor Rollán, el Consorcio no es, como su propio nombre indica, una agrupación de diferentes entidades públicas, en este caso con el fin común de ofrecer el mejor, más eficiente y más económico transporte público posible a la ciudadanía, sino un instrumento para plasmar sus políticas, no solo de transporte, en toda la región. Esta y no otra ha sido la razón última de los desencuentros entre el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid sobre el Consorcio.

Además, al consejero de Transportes le traiciona el subconsciente cuando afirma que el voto en la Comisión Delegada del Consorcio es ponderado en función de las aportaciones de las diferentes administraciones. No es así y nunca ha sido así desde su creación, ni siquiera lo ha sido desde que, tras las elecciones municipales y regionales de 2015, el Gobierno Regional en funciones impuso con los miembros del Consejo de Administración en funciones que el presidente del Consorcio tuviera voto de calidad en la Comisión Delegada, paritaria hasta ese momento, sustituyendo el obligado consenso en la toma de decisiones del órgano ejecutivo del Consorcio por la imposición.

La actitud de despreciar la opinión de 199.280 vecinos de Madrid, libremente expresada, respecto al llamado billete intermodal no tiene ninguna base. Esta propuesta es tan digna de ser debatida técnica, económica y políticamente en el seno del Consorcio como otras, cito solamente el Abono Joven, que han tenido una trascendencia importantísima para las cuentas del Consorcio sin que se admitieran discusiones al respecto, a pesar de que el Ayuntamiento colabora en su financiación.

El Ayuntamiento de Madrid llevó la propuesta del billete intermodal a la Comisión Delegada del Consorcio en noviembre del 2015 para dar respuesta al programa electoral de Ahora Madrid, que fue apoyado por 519.210 personas. Como ahora, la Comunidad no se planteaba siquiera su estudio porque no está en su hoja de ruta, olvidando que el Consorcio es de todos. Esta afirmación deberá explicarla el Gobierno regional a los ciudadanos de la región, ya que no es Manuela Carmena quien ha propuesto el billete intermodal, han sido las madrileñas y madrileños, que no tienen por qué saber de competencias y que no encuentran ningún espacio para poder plantear sus propuestas a la Comunidad de Madrid.

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Inés Sabanés Nadal es delegada del Área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid y vicepresidenta del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

En las últimas semanas hemos observado desde el Gobierno municipal algo que nos preocupa enormemente: algunos padecen sordera medioambiental. Por más veces que decimos desde el Ayuntamiento de Madrid que nuestra ciudad ha incumplido reiteradamente los valores límite fijados por la normativa europea y nacional desde que la regulación entró en vigor en 2010, hace ya 7 años, hay quien no parece darle mayor importancia, lo cual nos resulta insólito en 2017.

Añadido a esto, Madrid ha sido una de las pocas ciudades europeas que supera no solo el valor límite anual al igual, por cierto, que Barcelona, Valencia, Murcia, Granada, y en 2015 Córdoba, para desgracia de sus millones de habitantes, sino también el valor límite horario. Esto es especialmente grave ya que supone que durante ciertos periodos de tiempo (los episodios de alta contaminación, de los que ya hemos sufrido varios) la población de la ciudad está sometida a niveles muy elevados de dióxido de nitrógeno, lo que significa un riesgo importante para la salud de la ciudadanía madrileña y muy especialmente, para las poblaciones más vulnerables: pacientes de enfermedades crónicas respiratorias y cardiovasculares, niños, ancianos, embarazadas, diabéticos, etc.

Como delegada de Medio Ambiente y Movilidad consideré imprescindible actuar de forma inmediata para que dichas superaciones de los límites tolerables no se produjeran y, cuando lo han hecho, que la duración fuese lo más breve posible. La alcaldesa Manuela Carmena me acompaña en este objetivo irrenunciable, y también mis compañeras y compañeros del Gobierno.

Bien, ¿y qué tenemos que hacer? Necesitamos aplicar medidas en cuanto se inicia un episodio, para reducir la exposición de la población al contaminante cuanto antes, y para ello contamos con el Protocolo de medidas a adoptar ante episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno que entró en vigor el pasado 1 de febrero y que prioriza los principios de precaución y prevención.

Porque hablamos de salud pública. No de coches. No de multas. Sí de salud. De la pública, la de todos. Y esa sordera de la que hablaba tan preocupante se manifiesta especialmente en este punto, cuando hay quien parece no oír de qué estamos hablando realmente.

Al mismo tiempo que tomamos estas medidas urgentes, estamos actuando con la vista en el medio y largo plazo, para lograr introducir cambios en la ciudad que de forma definitiva erradiquen el problema de la contaminación atmosférica. Estamos diseñando medidas estructurales, que podrán tomar meses o años, pero que debemos planificar y ejecutar sin dilación y que se concretan en un nuevo Plan de calidad del aire y cambio climático, actualmente en fase de borrador, sobre el que estamos trabajando desde hace meses ya, con los distintos colectivos de la ciudad que tienen mucho que aportar, antes de someterlo a un proceso de información pública en los primeros meses de este año.

Tanto las medidas inmediatas que contempla el Protocolo, como las que se están elaborando en el nuevo Plan, se ocupan de atajar la principal causa de los altos niveles de óxidos de nitrógeno en Madrid, que son las emisiones de los tubos de escape de los diferentes vehículos que circulan por la ciudad.

De ellos, los vehículos privados suman el 73% de las emisiones totales de NO2, de acuerdo al análisis de las fuentes emisoras de gases contaminantes se encuentra en el Inventario de Emisiones de la Ciudad de Madrid y la identificación de la contribución de los vehículos y medios de transporte motorizados a las emisiones de NO2, en el Estudio del Parque Circulante de Madrid.

Es evidente por tanto que, para reducir las emisiones contaminantes, el camino es reducir muy significativamente el uso del vehículo privado en la ciudad, pero no somos un Gobierno enemigo de los coches. Lo que pretendemos es que el parque circulante y las diferentes opciones de movilidad (especialmente mejorando nuestro gran transporte público) se adapten a la realidad de 3,2 millones de vecinas y vecinos, si no contamos la gran afluencia de visitantes, que tienen derecho y también necesidades, pero principalmente derecho, a respirar un aire limpio.

Desde el Gobierno al que pertenezco sentimos profundamente esta responsabilidad, y estamos determinados a responder y a protegerlo. Y en esta lucha nos encontramos varias ciudades del mundo, el reto es compartido: Roma, Milán, París, Berlín, Londres, Beijing y tantas otras. Nuestra voz, junta, es más fuerte.

Sabemos que las medidas funcionan, así las diseñamos con expertos académicos, pero tenemos una prueba aún más evidente: solo tenemos que mirar los datos que registran las estaciones de la red de calidad del aire los fines de semana ordinarios, en los que la circulación es muy inferior a la de los días laborables, y que son mucho más bajos que los registrados de lunes a viernes. A menos vehículo privado, menos contaminación por NO2. Sencillo, claro y concluyente. ¿Quién se empeña en no escuchar lo evidente?

En cualquier caso y como ya hemos contado en varias ocasiones, el actual Protocolo se evaluará a finales de este mes valorando, de nuevo, las distintas alternativas que puedan ofrecer las mejores garantías para preservar la salud colectiva.

Entre tanto, todas las medidas que estamos adoptando no son solo una necesidad, sino un imperativo que marca la Unión Europea en sus directivas y requerimientos y que recomienda, en la misma dirección, la Organización Mundial de la Salud.

Eludir, rebajar o no actuar de forma preventiva, rápida y eficaz es una irresponsabilidad que este Ayuntamiento del que formo parte no va a asumir, y en la que ninguna otra institución como la Comunidad de Madrid debería incurrir.

El mejor remedio contra esta sordera medioambiental insólita a la que estamos asistiendo es, precisamente, escuchar atentamente y ejercer la responsabilidad, aptitudes que se nos presuponen a los representantes políticos. Háganselo mirar, colegas, y actúen para proteger la salud de todos, de quienes les votaron y de quienes no lo hicieron. Para esto nos pusieron aquí. Yo, por lo menos, lo tengo clarísimo.

Para que Madrid pueda encaminarse hacia la recuperación de la gestión pública de sus servicios, es necesario cambiar estos marcos legislativos

Esta semana estamos celebrando el aniversario de las elecciones municipales y autonómicas con que se inició el cambio en la ciudad de Madrid. Como equipo de Gobierno al que pertenezco, es un buen momento para recordar que estamos desarrollando una estrategia de recuperación de los servicios públicos, estudiándolos cada caso, uno por uno, teniendo en cuenta el dimensionamiento, el número de trabajadoras y trabajadores, y las particularidades de cada uno de los servicios. No todos son iguales ni de la misma envergadura.

El gobierno de Ahora Madrid está analizando la mejor tipología de gestión pública posible, manteniendo e incluso mejorando tanto la calidad como la eficiencia de los servicios, porque también queremos mejorarlos además de recuperarlos. Y de una forma muy importante, estamos estudiando que este cambio de gestión no afecte a la cantidad, calidad o a los derechos de los trabajadores involucrados, que no genere ni un atisbo de incertidumbre en el mantenimiento y continuidad de sus puestos de trabajo, que defendemos y defenderemos.

Tenemos que hablar del contexto normativo y jurídico estatal, que desgraciadamente no ayuda en absoluto para conseguirlo. Hay toda una maquinaria, que se ha ido desarrollando a lo largo del tiempo y de décadas de gobierno conservador en nuestra ciudad, de privatización y externalización. En definitiva, de un desprecio absoluto hacia los servicios públicos como ya anunciaba Manuela Carmena hace ahora hoy un año, cuando empezamos a dibujar el proyecto del Madrid que queremos.

A nivel estatal nos encontramos con la realidad de la Ley de Contratación del Sector Público, la Ley de Sostenibilidad y Racionalización de la Administración local y la Ley de Estabilidad Presupuestaria y Estabilidad. Para que Madrid pueda encaminarse hacia la recuperación de la gestión pública de sus servicios, es necesario cambiar estos marcos legislativos. Nadie niega ya el debate en los ayuntamientos de cualquier signo sobre la eficacia dudosa del modelo privatizador, y sobre el ahorro y la eficiencia de retornar determinados servicios al ámbito de la gestión directa. Experiencias como las de Francia, Alemania y Reino Unido han puesto encima de la mesa estas reflexiones de forma clara y contundente.

Como responsable de servicios tan importantes para la ciudad como son la limpieza, la recogida y el tratamiento de residuos, el cuidado y mantenimiento del agua y zonas verdes, que, por cierto, recomiendo disfrutar estos días de nuestros parques y jardines: están preciosos. Como responsable, digo, de tareas básicas del cuidado de esta gran ciudad que es Madrid, considero fundamental compartir esta  reivindicación de cara al futuro.

Sea cual sea el resultado de las elecciones del próximo 26 de Junio, los ayuntamientos tendremos que recuperar nuestra autonomía local y reclamar la capacidad de municipalizar sin riesgos, y para  desarrollar la gestión de nuestros servicios respondiendo a nuestros compromisos electorales con la independencia propia de mantener las mejores condiciones para los ayuntamiento.

Y es que el municipalismo era esto. Gracias por apoyarnos, y bienvenidos al Madrid que construiremos juntas y juntos.

Con todo lo más grave es que dinamita el modelo de planificación sanitaria que integraba los diferentes ámbitos: desde la primaria a la hospitalaria, centros de especialidades o las Urgencias. Un sistema que incorporaba investigación y avances médicos a través de los hospitales universitarios públicos y garantizaba la atención integral con equipos multidisciplinares entre los centros hospitalarios y el resto del sistema.

Lo más detestable es que esta voladura (des)controlada tiene graves riesgos para la ciudadanía y en la práctica es puro negocio.

En los negocios madrileños hay un constante cambio de sillas en el que los mismos personajes van ocupando distintas sillas pero siempre acaban beneficiados. El jefe de la patronal madrileña Arturo Fernández, por ejemplo, está relacionado con estos procesos de privatización a través de su presencia en el Consejo Asesor de la 'Fundación Lafer' que preside el ex consejero de Sanidad, Manuel Lamela, que a su vez es actualmente presidente de 'Madrid Medical Destination“.

En la práctica es la parte institucional del lobby de la sanidad privada, en el que tienen presencia -entre otras- las empresas Capio y Ribera salud, principales beneficiarias de las privatizaciones de la sanidad madrileña .Medical Destination ha tenido casi dos millones de euros en subvenciones públicas como proyecto de “innovación”. No olvidemos tampoco que Bankia está entre los propietarios iniciales Ribera Salud y que diferentes dirigentes del PP están claramente relacionados con CAPIO.

En las siguientes privatizaciones habrá que estar atentos –también- a las concesiones de cafeterías y otros servicios que ya tiene el jefe de la patronal en otros hospitales además de con la empresa púbica Espacios y Congresos de la que es “empresa homologada”, como lo es Diviertt. Todo ello le proporciona un importante volumen de negocios.

Este mismo y otros personajes nos los encontraremos relacionados con las posibles “donaciones” irregulares para campañas electorales, a través de FUNDESCAM (la fundación madrileña del PP). Así las cosas no es de extrañar que encontraran “cojonuda” a Esperanza Aguirre y que tirando del hilo hacia atrás pudiéramos llegar –seguramente- hasta el Tamayazo.

En conclusión, con total impunidad y en un juego de trileros con información oculta, se está produciendo una ruptura del sistema público sanitario, que puede ser irrecuperable. Pero además se está produciendo trato de favor a las empresas del sector sanitario privado.

La ruptura del sistema público con el desmantelamiento del Hospital de la Princesa, las privatizaciones de otros seis hospitales y la entrada de gestión privada en los ambulatorios son los objetivos principales del negocio, sobre el que es imprescindible y urgente investigar –además- la legalidad de todo el proceso y las implicaciones de altos dirigentes del PP .

Se trata pues de dignidad, de sanidad y de derechos. Nada de ello está en venta. Tampoco los Hospitales de Madrid, los ambulatorios o los trabajadores del sector público sanitario. Se trata de legalidad y transparencia, se trata de decencia y de que en este proceso madrileño de privatización de la sanidad políticos, ex políticos , familiares y cercanos al PP están ejerciendo de lobistas de forma escandalosa.

No olvidemos que después de años de investigación a “Al Capone” le acabaron encarcelando por un delito fiscal. En este caso, seguramente, será necesario seguir el rastro del dinero, de las subvenciones, de los contratos y concesiones de todos y cada uno de los beneficiarios para desenmascarar lo que a todas luces es la lucha entre nuestra salud y sus negocios.

Inés Sabanés es coportavoz de EQUO Madrid