Todos y todas hemos paseado alguna vez por esa Gran Vía que hoy suscita tanto debate y estoy seguro de que todos y todas hemos tratado de huir por las calles más cercanas, tratando así de realizar una sutil finta a la realidad que actualmente nos ofrece esta arteria madrileña. Y es curioso porque -estarán de acuerdo conmigo- las lógicas que se producen en el 80% del espacio de la Gran Vía, es decir el destinado a los coches, las reproducimos los peatones en las aceras mediante la creación de carriles de subida y de bajada como si fuéramos bípedos motorizados no contaminantes.

Resulta también curioso pararse a pensar si dentro de este combate cuerpo a cuerpo ustedes están disfrutando de las edificaciones emblemáticas que les rodean (y que suelen recomendar encarecidamente a todos los turistas que nos visitan) o si, por el contrario, simplemente se aferran al intento de no chocar mientras trata de alcanzar el paso de peatones más cercano o esquivan puestos de venta formales e informales. Las lógicas del vehículo privado se siguen reproduciendo en las aceras: esquivar para seguir adelante.

Y si ustedes se ponen en el ángulo contrario, en la posición del conductor… ¿usualmente utilizan la Gran Vía para tratar de atravesar la ciudad? ¿No han sentido la necesidad de esquivar a toda costa esta alternativa en la medida de lo posible? O cuándo van a comprar al centro, ¿prefieren hacerlo en coche?

Tanto si las respuestas son afirmativas como si son rotundas negaciones, les sugiero que lean este artículo hasta el final para ver si coinciden conmigo en que debemos cambiar el modo en que entendemos el uso de la ciudad. Después, puede seguir admirando la Gran Vía desde el coche si lo prefiere.

Estamos en la semana del proceso de participación ciudadana sobre la mejora peatonal (no tanto peatonalización) de esta arteria de la ciudad, creada a principios del siglo XX con la intención de descargar la afluencia de población hacia la cercana Puerta del Sol, entre otras medidas. El debate se centra, básicamente, en las repercusiones que tendrá sobre la presencia de los vehículos privados, pero, en cambio, olvidamos el elemento esencial en esta ecuación: la gente. Y es por ello que, tomando como elegante ejemplo aquella máxima del urbanista Jan Gehl, making cities for people, mediante la cual se define un modo muy específico de hacer ciudad, se nos olvida que la ciudad debiera ser pensada con y para las personas. Con los ciudadanos, ensalzando su participación en la toma de decisiones para hacer de la ciudad, como diría Henry Lefebvre, una obra de la que se sientan orgullosos sus autores.

Si bien el resultado de la anterior consulta ciudadana en los presupuestos participativos fue baja; se ha de reconocer que la participación como cualquier otro proceso, conlleva un aprendizaje por parte de los individuos consultados y en esto, siguiendo el símil automovilístico, también estamos en periodo de rodaje. Pero lo que sí es un elemento clave es la voluntad por parte del Gobierno Local de querer escuchar las demandas y abrir la gestión de la ciudad en operaciones realmente importantes al conjunto de la ciudadanía.

Además de involucrar a los madrileños en la gestión de la ciudad, se ha de tener en cuenta la necesidad de hacer la ciudad para los madrileños. Es indudable que la Gran Vía es un orgullo castizo, uno de esos elementos representativos de Madrid que sirven tanto para identificarla, como para poder distinguirla del resto de ciudades, en la etapa actual donde los procesos de globalización pintan de un tono gris el espectro urbano mundial, categorizándolo y estableciendo todo tipo de rankings sobre la ciudad: la más segura, la más vivible, la más sostenible, etc.. Desatendiendo, así, lo que Jordi Borja, entre otros, denominó el “Urbanismo Ciudadano”: un modo de hacer la ciudad que tenga en cuenta elementos identitarios, bajo la premisa de la mejora del entorno urbano y de aquellos elementos emblemáticos que en ella se encuentran. Propiciando el aumento del sentimiento de pertenencia a un espacio con unas potencialidades enormes.

Es evidente que existe una importante componente política en el rechazo que supone la mejora peatonal de la Gran Vía,pero, más allá de esto, existen discursos que defienden poco menos que la imposibilidad de cambios en diferentes áreas de la ciudad por los trastornos que ocasionarían a la vida en el municipio madrileño. Más especialmente en las que componen el centro de la ciudad, como si de un Armagedón urbano se tratara, se da a entender que el cambio en la Gran Vía supondrá un cataclismo de tremendas dimensiones que hará colapsar la vida urbana en el centro de Madrid.

Nos han bombardeado con las repercusiones negativas que supondría el ensanchamiento de las aceras de la arteria madrileña: pérdidas para el comercio, incomodidad para los vecinos residentes, falta de acceso para los visitantes del centro de la ciudad, etc. En primer lugar, hace cincuenta años se remodeló la calle Preciados (1969) para evitar el paso a los vehículos y más recientemente, en la última década, se han llevado a cabo procesos de peatonalización de áreas centrales de la ciudad como las calles del Arenal en el año 2006 y, tres años después se cerraba el triángulo comercial entre las plazas de la Puerta del Sol, la Red de San Luís y la de Callao. Incluyendo también la remodelación de buena parte de la calle Fuencarral en la zona más próxima a la propia Gran Vía, con las consecuentes influencias sobre el tráfico de las áreas circundantes.

En todos estos procesos de graníticas intervenciones y resultado inconexo para la vida urbana llevados a cabo en tiempos pretéritos (plazas esteparias, instalación de bancos unipersonales o vallas a modo de alambradas en fuentes públicas que imposibilitan la estancia en los espacios públicos, etc.), siempre existieron voces discordantes que denunciaban verse afectados por la repercusión en las ventas de sus negocios o la escasa incidencia en la resolución de problemas como la prostitución en estas áreas centrales de Madrid. Las quejas a las intervenciones en la ciudad, no son nuevas ni exclusivas del gobierno actual, sino que son propias de este tipo de intervenciones que hacen tambalearse la tranquilidad urbana del centro de la ciudad.

Hay que recordar que tenemos uno de los mejores servicios de transporte público a nivel mundial, hecho que favorece indudablemente la conexión del centro con otras áreas urbanas de la ciudad. Unido a la municipalización del servicio de bicicletas públicas y empresas de alquileres de vehículos eléctricos, podría servir para hacer más sostenible la movilidad urbana. El efecto que ha tenido sobre el comercio en las zonas peatonalizadas completamente creo que es evidente y el ejemplo de la calle Preciados serviría para ilustrarlo, por no hablar de la revalorización de las zonas que se han visto modificadas por este tipo de intervenciones.

Pero, obviamente, este tipo de actuaciones van acompañadas de serios riesgos que se han de tener en cuenta si se quiere una ciudad para los ciudadanos. Como he señalado con anterioridad, creo necesario entender que esta mejora en la peatonalización de la Gran Vía debe enfocarse desde la premisa de tomar al ciudadano como elemento clave sobre el que gire el debate, dejando entrever que el hecho de quitarle los privilegios al vehículo privado no debe ser a costa de cedérselo a otros elementos que tienen cabida en el espacio público y que dificultan la finalidad última que aquí se defiende - y que recogen Brenner, Marcuse y Mayer en Cities for people, not for profit.- la puesta en el centro de las necesidades de las personas.

Al igual que poco a poco se ha ido diluyendo la idea del Broadway madrileño merced a la implantación de grandes tiendas de marcas multinacionales en antiguos teatros y cines, que terminan por despersonalizar el espacio público de la Gran Vía. Sería un error que la ampliación de las aceras se convirtieran en escenarios propicios para la aparición de espacios públicos privatizados como son las terrazas de los locales de hostelería, espacios destinados a localizaciones de espacios de empresas privadas, etc.; que terminan por establecer que se puede tener más espacio público, pero de mala calidad, con el eterno problema de los diversos tipos de contaminación del aire o acústica. Se trata en definitiva de dotar a la Gran Vía de elementos que permitan a los individuos permanecer y no únicamente transitar.

Es por ello que defiendo que si la monumentalidad de la Gran Vía se percibe mejor desde el interior de un coche detenido en un semáforo que desde el propio espacio público, seguiremos viviendo un Gran Vía madrileña a pesar de la gente en lugar de disfrutar un espacio para la gente.