Este fin de semana tuvo cierta repercusión una publicación de Josep Vicent Boira en Twitter celebrando la reurbanización del entorno del Mercat del Cabanyal, uno más de los hitos conseguidos en materia de movilidad durante las dos legislaturas del gobierno de Compromís en la ciudad de València. ¿Quién, viendo ahora esa nueva plaza, que ya disputa pese a su juventud la centralidad del barrio a las históricas plazas de la Creu del Canyamelar o la plaza dels Àngels, la desmontaría para regresar al aparcamiento insalubre, oscuro y muerto una vez cerraba el mercado? Nadie. “Se ha hecho lo lógico, todos lo habríamos hecho así”, dicen algunos y nos quieren hacer creer. ¡Ojalá fuera así! Lo cierto es que detrás de esta plaza hay una historia que apenas conocemos los implicados.

Es una historia sencilla. Estando supervisando detalles de plantas viarias de algún proyecto con las técnicas de Movilidad Sostenible, una de ellas irrumpió en la reunión para decirnos si queríamos dar el visto bueno a la planta que acababa de llegar del servicio de Urbanismo, gestionado por la socialista Sandra Gómez, para peatonalizar una calle junto al Mercado del Cabanyal, dentro de la actuación del Plan de Especial Protección del Cabanyal que estaba llevando a cabo. La calle que Urbanismo emplazaba a peatonalizar era la calle Ernesto Anastasio, la estrecha vía que da al lateral trasero del mercado que alberga los contenedores de residuos del mismo, y ese fue el plano que nos enseñaron para que diéramos el visto bueno. Y claro, a nosotros se nos disparó el corazón de inmediato. ¿Por qué peatonalizar una pequeña calle pudiendo crear una plaza?

La actuación que proponía el PSOE apenas recuperaba espacio a espaldas del mercado y del barrio (ni siquiera podía peatonalizar completamente, porque había un aparcamiento privado al que había que dar acceso), mientras que la nuestra mantenía esa pequeña calle abierta al tráfico y a cambio generaba una plaza hacia el mar reconectando el mercado con el barrio y sustituyendo un espacio insalubre por uno nuevo de socialización. Sí, hablando en “carca” se “perdían” ¿cuántas?, ¿100 plazas de aparcamiento en lugar de 30? ¿Pero cuál era el beneficio? La cuestión nunca había sido para nosotras (y no debería serlo en ningún caso) peatonalizar por peatonalizar sino crear un espacio útil, devolviendo el espacio central y principal a las personas en lugar de a los coches, y que fuera de inmediato usado por la ciudadanía. Y esta no sería una excepción.

Por eso nuestra decisión al frente de la concejalía de Movilidad estuvo clara desde el minuto uno. Solo faltaba una cosa, hablar con los comerciantes del mercado, los principales usuarios del estacionamiento en superficie y afectados en su actividad del día. Afortunadamente, enseguida encontramos la complicidad de Carlos Galiana y Mar Argente en la concejalía de Mercados, que vieron con entusiasmo nuestra propuesta y se la trasladaron a los comerciantes del Mercado del Cabanyal. Y estos entendieron que, aunque cambiaría sus rutinas de funcionamiento, un mejor entorno sería también positivo para su negocio.

Y así, con los comerciantes del mercado a favor, Urbanismo ya recibió la respuesta técnica que necesitaba de Movilidad: sí, habría peatonalización, pero no para la calle Ernesto Anastasio, sino para crear una nueva y enorme plaza alrededor del Mercado del Cabanyal. Y afortunadamente —hay que agradecerlo, no siempre fue así— Urbanismo aceptó nuestra propuesta y la acabó materializando.

¿Y los vecinos?, se preguntará alguno. No, no los habíamos olvidado. De hecho, esta es una de las moralejas de esta historia. Siempre los tuvimos presentes, pero, efectivamente, los vecinos nunca pidieron una plaza. ¿Cómo la iban a pedir? Si a diario desde los medios de comunicación les tratan de convencer de que el centro de la vida y de la calle es el automóvil, al final, a menos que uno tenga espíritu crítico y distinga la información de la propaganda, es incapaz de imaginar que su calle no esté castigada a ser un cementerio de coches, y por tanto de reclamar nada distinto. No obstante, para eso se supone que están los políticos que te dicen que tu ciudad puede ser mejor, para demostrarlo. Y eso es lo que hicimos aquí, y también en Sant Marcel·lí, Russafa, San Josep, La Petxina, el Botànic o, por descontado, en las plazas de la Reina, el Mercat o el propio Ayuntamiento.

Se podía peatonalizar una calle, hacer una plaza, o —como ahora ejemplifica el PP— no hacer ni proponer absolutamente nada. La vida, como ahora, habría seguido, con plaza o sin ella. Ahora bien, ¿cómo la afrontamos? ¿Desde la pasividad y la resignación, haciendo caso a quienes nos dicen que estamos condenados a su modelo gris de ciudad y votando a los grises gestores que nos proponen? ¿O con el optimismo de saber que otra ciudad es posible, que ya se ha demostrado, y que recuperar esa senda está en nuestras manos? Si quieren reflexionar sobre ello, tienen más de un banco para hacerlo en la nueva plaza del Cabanyal.

Estes altíssimes temperatures, que hem patit tots estos dies de successives onades de calor, amb eixa escalfor asfixiant que es desprenia de l'asfalt i el paviment, ha provocat greus conseqüències sobre la salut de les persones, amb un increment notable de la mortalitat relacionada directament amb la calor sufocant, segons les dades estadístiques del sistema de monitoratge de la mortalitat diària de l'Institut de Salut Carlos III.

De fet, la relació entre les altes temperatures i la salut, especialment sobre l'increment de la mortalitat, fa temps que s'estudia per part dels investigadors i científics de tot el món. En un article recent en la prestigiosa revista The Lancet es posaven xifres a eixa mortalitat i l’impacte sever que té a Espanya, apuntant solucions: “Les altes temperatures ambientals s'associen amb molts efectes sobre la salut, inclosa la mortalitat prematura. La combinació del calfament global a causa del canvi climàtic i l'expansió dels entorns construïts implica la intensificació de les illes de calor urbanes (ICUs), determinant fenòmens adversos per a la salut de la població. La infraestructura verda urbana pot reduir les temperatures locals. Ens vam proposar estimar la càrrega de mortalitat que podria atribuir-se a les ICUs i la càrrega de mortalitat que s'evitaria augmentant la cobertura urbana dels arbres en 93 ciutats europees. [..]”. Segons este estudi, més del 4% de la mortalitat a les ciutats europees és atribuïble a les illes de calor, i s'estima que fins a un 35% de les morts per illa de calor podrien evitar-se si els arbres cobriren un mínim d'un 30% de l'espai urbà.

Totes estes dades han de fer-nos reflexionar sobre la necessitat urgent de prendre mesures per a adaptar-nos a l'increment de les temperatures a la nostra ciutat: any rere any són més altes i fan invivibles molts barris de la ciutat, amb les conseqüències tan greus per a la salut, sobre la qualitat ambiental i també sobre l'eficiència econòmica. Les mesures han de ser profundes i sense mitges tintes: és necessari redissenyar les nostres ciutats per a fer-les més resilients.

En l'àmbit internacional hi ha moltíssimes iniciatives per mitigar els efectes de les altes temperatures. Per exemple, l'ISGlobal (Institut de Salut Global), ha posat en marxa la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut, perquè com afirma el seu director Mark Nieuwenhuijsen: “Donat que els ambients on vivim afecten la nostra salut, és necessari desenvolupar un disseny urbà i del transport que promoga una vida saludable”. En València ja hi havia un pla, l'Estratègia Urbana 2030, que dibuixava totes les estratègies que calia impulsar per a adaptar la nostra ciutat per ser més resilient, saludable i eficient. Projectes per renaturalitzar tots els barris de la ciutat, amb l'objectiu de reduir les illes de calor, retirant asfalt i formigó, per reemplaçar-ho per zones verdes i plantació de molt més arbrat, que contribuïx de forma notable a la baixada de desenes de graus les temperatures, com hem pogut comprovar diàriament i de quina manera en estes darreres setmanes.

No obstant el Pla vigent i la crida de la societat civil a continuar per la senda marcada, el govern municipal ha donat preocupant passos enrere, en projectes com el de l'avinguda Pérez Galdós, on s'han entestat a continuar mantenint el túnel, és a dir a continuar mantenint una autopista urbana i tota la gran quantitat d'asfalt que absorbix la calor i ho solta en l'ambient; pitjor sort ha tingut la renaturalització del carrer Xàtiva i Guillem de Castro, amb el projecte descartat, on tampoc s'elimina el túnel d'Àngel Guimerá; igual situació ha patit el projecte de renaturalització de l'avinguda del Port, que s'ha decidit eliminar; igual sort ha corregut el projecte de renaturalització de la Marina, que s'havia impulsat per crear més verd comunitari i espais més amables. Les poques informacions que es tenen sobre el futur de la Plaça de l'Ajuntament, apunten a la reducció dràstica de l'arbrat en contra del criteri del concurs d'idees vigent. En el cas del conegut com a futur Parc García Lorca, la intenció declarada és de crear vials asfaltats motoritzats on ara no hi ha, imposant un Pla en contra del criteri tècnic ja estudiat. I de pas carregar-se la possibilitat de crear el conegut com Corredor Verd, que en la pràctica podia ser un nou jardí del Túria, que creara un gran parc perifèric. Sols per citar alguns dels projectes paralitzats o eliminats, tots premiats en l'àmbit europeu quan València va ser nomenada Capital Verda Europea 2024.

La situació s'agreuja any rere any, per això Compromís tenim el deure de continuar alertant de la situació perquè este irresponsable govern municipal, encapçalat per María José Catalá, canvie de rumb i torne a impulsar tots els projectes paralitzats. Per això hem proposat crear una comissió entre totes les regidories implicades i coordinada per la regidoria de Mobilitat, per tal de continuar a redissenyar València de la mà de la societat civil, per generar nous espais verds i menys asfalt i formigó. En cas de no fer-ho, serà cada vegada més complicat viure en condicions saludables a la nostra ciutat, la mortalitat s'incrementarà notablement, les condicions ambientals seran cada vegada pitjor i es ressentirà també l'economia, si és això l'únic factor que preocupa a este govern.

Som a temps, però cal visió, responsabilitat i capacitat de gestió. Per evitar socarrar-nos, cal eliminar tots els secarrals de València. Sabrà estar a l'altura Catalá i el seu govern de PP i VOX?

Este cap de setmana va tindre una certa repercussió una publicació de Josep Vicent Boira en Twitter celebrant la reurbanització de l'entorn del Mercat del Cabanyal, una més de les fites aconseguides en matèria de mobilitat durant les dues legislatures del govern de Compromís a la ciutat de València. ¿Qui, veient ara eixa nova plaça, que ja disputa malgrat la seua joventut la centralitat del barri a les històriques places de la Creu del Canyamelar o la plaça dels Àngels, la desmuntaria per a tornar a l'aparcament insalubre, fosc i mort una vegada tancava el mercat? Ningú. “S'ha fet el més lògic, tots ho hauríem fet així”, diuen alguns i ens volen fer creure. Tant de bo fora així! La veritat és que darrere d'esta plaça hi ha una història que a penes coneixem els implicats.

És una història senzilla. Estant supervisant detalls de plantes viàries d'algun projecte amb les tècniques del servei de Mobilitat Sostenible, una d’elles va irrompre en la reunió per a dir-nos si volíem donar el vistiplau a la planta que acabava d'arribar del servei d'Urbanisme, gestionat per la socialista Sandra Gómez, per a convertir en zona de vianants un carrer al costat del Mercat del Cabanyal, dins de l'actuació del Pla d'Especial Protecció del Cabanyal que estava duent a terme. El carrer que Urbanisme emplaçava a convertir en zona de vianants era el carrer Ernesto Anastasio, l'estreta via que dona al lateral posterior del mercat que alberga els contenidors de residus d'este, i eixe va ser el plànol que ens van ensenyar perquè donàrem el vistiplau. I clar, a nosaltres se'ns va disparar el cor immediatament. ¿Per què convertir en zona de vianants un xicotet carrer podent crear una plaça?

L'actuació que proposava el PSOE a penes recuperava espai a esquena del mercat i del barri (ni tan sols es podia convertir en zona de vianants completament, perquè hi havia un aparcament privat al qual calia donar accés), mentre que la nostra proposta mantenia eixe xicotet carrer obert al trànsit i a canvi generava una plaça cap a la mar reconnectant el mercat amb el barri i substituint un espai insalubre per un nou de socialització. Sí, parlant en “carca” es “perdien” quantes?, 100 places d'aparcament en comptes de 30? Però quin era el benefici? La qüestió mai havia sigut per a nosaltres (i no hauria de ser-ho en cap cas) convertir qualsevol espai en zona de vianants només a efectes estadístics, sinó crear espais útils, retornant el lloc central i principal a les persones en lloc dels cotxes, i que foren immediatament usats per la ciutadania. I esta no seria una excepció.

Per això la nostra decisió al capdavant de la regidoria de Mobilitat va ser clara des del minut un. Només faltava una cosa, parlar amb els comerciants del mercat, els principals usuaris de l'estacionament en superfície i afectats en la seua activitat del dia. Afortunadament, de seguida trobàrem la complicitat de Carlos Galiana i Mar Argente en la regidoria de Mercats, que van veure amb entusiasme la nostra proposta i li la van traslladar als comerciants del Mercat del Cabanyal. I estos van entendre que, encara que canviaria les seues rutines de funcionament, un millor entorn seria també positiu per al seu negoci.

I així, amb els comerciants del mercat a favor, Urbanisme ja va rebre la resposta tècnica que necessitava de Mobilitat: sí, hi hauria conversió en zona de vianants, però no per al carrer Ernesto Anastasio, sinó per a crear una nova i enorme plaça al voltant del Mercat del Cabanyal. I afortunadament —cal agrair-ho, no sempre va anar així— Urbanisme va acceptar la nostra proposta i la va acabar materialitzant.

I el veïnat?, es preguntarà algun. No, no l’havíem oblidats. De fet, esta és una de les lliçons d'esta història. Sempre el vam tindre present, però, efectivament, el veïnat mai havia demanat una plaça allà. Com l'anaven a demanar? Si diàriament des dels mitjans de comunicació els tracten de convéncer que el centre de la vida i del carrer és l'automòbil: al final, llevat que un tinga esperit crític i distingisca la informació de la propaganda, és incapaç d'imaginar que el seu carrer no estiga castigat a ser un cementeri de cotxes, i per tant de reclamar res diferent. No obstant, per a això se suposa que estan els polítics que et diuen que la teua ciutat pot ser millor, per a demostrar-ho. I això és el que vam fer ací, i també en Sant Marcel·lí, Russafa, Sant Josep, La Petxina, el Botànic o, per descomptat, en les places de la Reina, el Mercat o el propi Ajuntament.

Es podia convertir en zona de vianants un carrer, fer una plaça, o —com ara exemplifica el PP— no fer ni proposar absolutament res. La vida, com ara, hauria seguit, amb plaça o sense ella. Ara bé, com l’afrontem? ¿Des de la passivitat i la resignació, fent cas als qui ens diuen que estem condemnats al seu model gris de ciutat i votant als grisos gestors que ens proposen? ¿O amb l'optimisme de saber que una altra ciutat és possible, que ja s'ha demostrat, i que recuperar eixa senda és a les nostres mans? Si volen reflexionar sobre això, tenen més d'un banc per a fer-lo en la nova plaça del Cabanyal.

Cuando saltó la “noticia” durante el verano de 2021, en la concejalía de Movilidad Sostenible ya teníamos interiorizadísima la lección del maestro. Lo cierto es que, aquel mes de julio, con el PSOE tratando de ganar visibilidad a cualquier precio y con los voceros de la extrema derecha siempre predispuestos a avivar cualquier posible tensión en el interior del gobierno encabezado por Joan Ribó, cuando Sandra Gómez trató de asumir las competencias del área de Movilidad y diseñar la planta viaria de lo que llamó el “futuro bulevar García Lorca” su propuesta ya presentaba un número de carriles para el tráfico motorizado similar al que ahora pretende instaurar el gobierno de PP y Vox liderado por María José Catalá.

No obstante, desde el área de Movilidad Sostenible hicimos oídos sordos a ese boceto propio del siglo pasado y, en el ejercicio de nuestras competencias, seguimos junto a los técnicos municipales trabajando en el diseño de planta que, al tiempo que garantizara las necesidades de accesibilidad motorizada de los habitantes de la zona, maximizara las zonas verdes y favoreciera la movilidad sostenible; un diseño para una València que debería afrontar —como todas las ciudades— los retos de las próximas décadas (altísimas temperaturas, crisis energética, etc.). Y como decíamos, el maestro Vicent Torres nos había enseñado el camino.

Años antes, con él dándonos las indicaciones y el porqué de cada decisión, políticos y técnicos ya habíamos transformado el clásico bulevar para el tráfico que el PP había diseñado para emplazar sobre las vías del metro soterradas en Benimàmet en un Parc Lineal en el que desaparecían los carriles motorizados continuos para maximizar el espacio de sociabilidad y las zonas verdes. ¿Por qué un modelo ejemplar que había supuesto una transformación espectacular en Benimàmet no se podía trasladar al centro de la ciudad y especialmente a un espacio por el que jamás había circulado el tráfico privado?

Con esa idea en mente, políticos y técnicos del área de Movilidad Sostenible diseñamos la planta viaria del futuro Gran Parque García Lorca (de nuevo con la colaboración desinteresada del añorado Vicent Torres supervisando si habíamos interiorizado bien sus lecciones) llevando el espacio ajardinado al máximo y no dejando un solo carril de tráfico motorizado continuado a lo largo de su recorrido. Lo que hasta entonces solo había sido una explanada de vías ya no sería un bulevar para el tráfico con manchas verdes, sería un parque en toda su extensión. Con el trabajo ya hecho le dimos la planta a Urbanismo, como nos correspondía, y así finalmente se presentó en rueda de prensa el 9 de noviembre de 2021.

Ahí se acabó nuestro trabajo; y no lo vamos a negar, aunque desde Movilidad Sostenible durante ocho años hicimos muchas cosas y muy importantes en lo que respecta a la transformación de la ciudad, el diseño de esta actuación es una de las que estamos más orgullosos. Desgraciadamente, en mayo de 2023, por un escaso margen de votos de diferencia, la ciudadanía nos alejó de la posibilidad de seguir llevando adelante el proyecto, y para nuestra sorpresa, el gobierno de María José Catalá anunció la pasada semana su intención de regresar al modelo arcaico de añadir más tráfico a la ciudad, incluso allí donde nunca lo hubo.

Así, como los gobernantes franquistas que soñaron en los años 60 y 70 del pasado siglo con poner una autopista innecesaria allí donde antes solo circuló el río Turia, Catalá aspira a convertirse en su versión del siglo XXI e instalar cuatro, seis o más carriles de tráfico motorizado (realmente desconocemos si Catalá recupera el proyecto inicial de bulevar del PSOE o uno propio) donde hasta ahora solo ha habido un río de vías. Un río de vías que, como el viejo cauce del Turia, puede ser parque.

Y lo será, porque a Catalá, como a aquellos gobernantes franquistas, le volveremos a parar los pies. Como ellos, Catalá y su proyecto en tres años serán historia. Una capital como València y el futuro de las nuevas generaciones que deberán vivir en ella no puede permitirse otra cosa.

Quan va saltar la “notícia” durant l'estiu de 2021, en la regidoria de Mobilitat Sostenible ja teníem interioritzadíssima la lliçó del mestre. La veritat és que, aquell mes de juliol, amb el PSOE tractant de guanyar visibilitat a qualsevol preu i amb els portaveus de l'extrema dreta sempre predisposats a avivar qualsevol possible tensió a l'interior del govern encapçalat per Joan Ribó, quan Sandra Gómez va tractar d'assumir les competències de l'àrea de Mobilitat i dissenyar la planta viària del que va anomenar el ‘futur bulevard García Lorca’ la seua proposta ja presentava un nombre de carrils per al trànsit motoritzat semblant al que ara pretén instaurar el govern de PP i Vox liderat per María José Catalá.

No obstant això, des de l'àrea de Mobilitat Sostenible vam ignorar eixe esbós propi del segle passat i, en l'exercici de les nostres competències, seguírem treballant al costat dels tècnics municipals en el disseny de planta que, al mateix temps que garantira les necessitats d'accessibilitat motoritzada dels habitants de la zona, maximitzara les zones verdes i afavorira la mobilitat sostenible; un disseny per a una València que hauria d'afrontar —com totes les ciutats— els reptes de les pròximes dècades (altíssimes temperatures, crisi energètica, etc.). I com déiem, el mestre Vicent Torres ens havia ensenyat el camí.

Anys abans, amb ell donant-nos les indicacions i ensenyant-nos el perquè de cada decisió, polítics i tècnics ja havíem transformat el clàssic bulevard per al trànsit que el PP havia dissenyat per a emplaçar sobre les vies del metre soterrades a Benimàmet en un Parc Lineal en el qual desapareixien els carrils motoritzats continus per a maximitzar l'espai de sociabilitat i les zones verdes. ¿Per què un model exemplar que havia suposat una transformació espectacular a Benimàmet no es podia traslladar al centre de la ciutat i especialment a un espai pel qual mai havia circulat el trànsit privat?

Amb eixa idea en ment, polítics i tècnics de l'àrea de Mobilitat Sostenible dissenyàrem la planta viària del futur Gran Parc García Lorca (de nou amb la col·laboració desinteressada de l'enyorat Vicent Torres supervisant si havíem interioritzat bé les seues lliçons) portant l'espai enjardinat al màxim i no deixant un sol carril de trànsit motoritzat continuat al llarg del seu recorregut. El que fins llavors només havia sigut una esplanada de vies ja no seria un bulevard per al trànsit amb taques verdes, seria un parc en tota la seua extensió. Amb el treball ja fet li vam donar la planta a Urbanisme, com ens corresponia, i així finalment es va presentar en roda de premsa el 9 de novembre de 2021.

Ací es va acabar el nostre treball; i no el negarem, encara que des de Mobilitat Sostenible durant huit anys vam fer moltes coses i molt importants pel que fa a la transformació de la ciutat, el disseny d'esta actuació és una de les quals estem més orgullosos. Desgraciadament, al maig de 2023, per un escàs marge de vots de diferència la ciutadania ens va allunyar de la possibilitat de continuar duent endavant el projecte, i per a la nostra sorpresa, el govern de María José Catalá va anunciar la setmana passada la seua intenció de tornar al model arcaic d'afegir més trànsit a la ciutat, fins i tot allí on mai n'hi va haver.

Així, com els governants franquistes que van somiar en els anys 60 i 70 del passat segle amb posar una autopista innecessària allí on abans només va circular el riu Túria, Catalá aspira a convertir-se en la seua versió del segle XXI i instal·lar quatre, sis o més carrils de trànsit motoritzat (realment desconeixem si Catalá recupera el projecte inicial de bulevard del PSOE o un propi) on fins ara només hi ha hagut un riu de vies. Un riu de vies que, com el vell llit del Túria, pot ser parc.

I ho serà, perquè a Catalá, com a aquells governants franquistes, li tornarem a parar els peus. Com ells, Catalá i el seu projecte en tres anys seran història. Una capital com València i el futur de les noves generacions que hauran de viure en ella no pot permetre's una altra cosa.

En la nostra ciutat, fa més d'un any, quan era responsable de la regidoria de Mobilitat Sostenible en el govern encapçalat per Compromís, els treballs pel desplegament de la ZBE estaven prou avançats: adjudicat el contracte per implantar 270 càmeres i tots els sistemes tècnològics més avançats (finançats amb 10M€ de fons europeus); adjudicada la implantació dels més de 70 sensors de qualitat de l'aire; realitzat el procés de participació per establir l'Ordenança reguladora d'este innovador sistema. No obstant, amb el canvi de govern després de les eleccions de final de maig de 2023, tot ha estat parat durant mesos i mesos, per una altra de les pensaetes de la senyora María José Catalá. Pensaeta que amagava la nula voluntat de portar endavant el Pla, perquè primer va proclamar que ací no es posaria la ZBE, però després va haver de fer marxa enrere per una investigació del Defensor del Pueblo i així es va traure de la mànega que l'APR - exacte, la tan denostada APR - seria la nostra Zona de Baixes Emissions. Un intent de fer trampes que no va passar el mínim filtre, però que en tot cas els va fer guanyar un poc de temps fins a estos dies, quan ja s'apropa el termini del 30 de juny com a data límit per tindre una ZBE que complisca els requisits de la Llei i el Pla de finançament dels Fons Europeus Next Generation.

A pesar de tots estos aplaçaments, el govern negacionista de Catalá no ha fet quasi res, més bé el contrari, negant la major i dient que no hi haurà control ni aplicació de cap regulació, incomplint flagrantment els compromisos de reducció de contaminació i emissions, ni de protecció de la salut i de descarbonització assumits com a Capital Verda Europea. Un gran error que podem pagar car, perquè les Zones de Baixes Emissions contribueixen a la racionalització del trànsit motoritzat i a la qualitat de l'aire, com es demostra en les més de 300 ZBE que funcionen en ciutats de tota Europa, amb dades avalades pels estudis científics que les han analitzades. Com el de la prestigiosa revista Lancet Respiratory Medicine, en un estudi denominat “Shaping urban environments to improve respiratory health: recommendations for research, planning, and policy” ('Donar forma als entorns urbans per millorar la salut respiratòria: recomanacions per a la investigació, la planificació i les mesures') analitza l'impacte de les ZBE i les mesures de sostenibilitat sobre la salut. On es destaca que ‘la nostra salut i benestar haurien de ser el nucli de la planificació i l'elaboració de les polítiques dels governs’.

De fet, segons els experts, a tota Europa la contaminació provoca més de 300mil morts directes a l'any i una disminució de l'esperança de vida de 9 mesos, així com una reducció del PIB del 4,6%. Amb totes estes evidències, és irresponsable i nociu no impulsar mesures de reducció del trànsit motoritzat, com fa la senyora Català. De fet, va en sentit contrari al sentit comú d'una València que ha de tindre vocació de ciutat de segle XXI i no de l'any 1960 com pretén el PP.

Seguirem insistint en la necessitat de disposar de totes les ferramentes testades a tota Europa, perquè a banda de jugar amb la salut de les persones i d'incomplir la llei, és una gran irresponsabilitat aplaçar les solucions que ens permiteixen adaptar-nos al canvi climàtic que ja patim i patirem d'una manera més greu encara en el futur. Que se posen a treballar pensant en el futur de València, que la Capital Verda Europea queda molt tocada quant a credibilitat internacional, un prestigi que ens ha costat molts anys recuperar. 

“Hi ha homes que lluiten un dia i són bons

N’hi ha d’altres que lluiten un any i són molt bons

N’hi ha que lluiten molts anys i són encara millors

Però n’hi ha que lluiten tota la vida

Aquests són els imprescindibles…“

 Bertold Brecht

Fa uns dies va faltar Vicent Torres. Una gran pèrdua personal i col·lectiva que ha deixat a tota la gent que vàrem tindre la sort de conèixer-lo un buit de tristor i desolació. En la darrera setmana moltes persones estan recordant la seua trajectòria vital des de les acaballes del franquisme, en la clandestinitat, fins als nostres dies. Posant l'accent sobre les seues aportacions imprescindibles a la societat i a la ciutat de València. Vivències que Vicent va plasmar en un sucós llibre titulat “No Inútilmente”, il·lustrat amb un cartell del maig '68 que diu “Debut d'une llute prolongée” (Inici d'una lluita prolongada), i que deixa a les clares la seua visió de la vida i del món.

Poc puc afegir jo a tot això, però sí traslladar la part que vaig viure de primera mà i que, malgrat que l’he contat pràcticament en cada entrevista que m’han fet, potser encara no és prou coneguda: la seua participació imprescindible en algunes de les transformacions de la ciutat en matèria de mobilitat.

A Vicent el vaig conéixer fa més de 20 anys, al poc d'arribar a esta terra en l'estiu del 2000, en alguna de les reunions de València en Bici a les quals vaig començar a participar. Encara tinc viva en la memòria la impressió que em va causar el seu coneixement tan detallat de la realitat de València, sobretot dels transports i el model de mobilitat vigent, matèries que començaven a apassionar-me. Cada vegada que pense en tots aquells anys, que varen ser de formació i aprenentatge, em ve al cap la gran generositat que va mostrar Vicent Torres, tot un doctor en Economia i professor associat d'Urbanisme. De fet, els anys posteriors compartírem militància i anhels en moltes plataformes, travant una amistat que ens va portar a treballar, amb l'aportació d'altres experts, per crear un sòlid pla per transformar el model de mobilitat i espai públic per la València del futur.

La victòria electoral dels partits progressistes, el 24 de maig del 2015 just hui fa 9 anys, i la formació del govern encapçalat per Joan Ribó, posant punt final a la llarga nit conservadora, ens va entusiasmar a molta, moltíssima gent. I al nostre Vicent que tant havia contribuït al fet que eixe dia arribara, més que a ningú. De fet, quatre dies després d'aquella històrica fita, ens va enviar un missatge perquè ens posàrem les piles:

“Hola, amics, amigues: Vos proposem molt de treball, molt, però ara molt gratificant. S'ha acabat de queixar-se, lamentar-se i somiar, ara toca governar, actuar i canviar la realitat. Enhorabona, hem guanyat!! A més, ja tenim el Programa de Govern més complet, en l'àrea d'Espai Públic i Mobilitat. Anem a aplicar-lo. Al llarg de 4 anys”.

No hi havia temps a perdre. Els primers mesos febrils de treball foren decisius, perquè Vicent Torres tenia un entusiasme i unes ganes que ens ajudaven a suplir els dubtes i les incerteses que ens podien paralitzar. Seua va ser la proposta de crear la Mesa de la Mobilitat, espai de diàleg i participació de la societat civil valenciana. Però no la volia presidir i va cedir l'honor al seu gran amic Joan Olmos. Seu va ser l'esborrany de la primera superilla que es va fer a la nostra ciutat, el disseny dels itineraris de trànsit interior per Ciutat Vella que van buidar els carrers de cotxes i omplir-los de persones. I també la primera actuació d’urbanisme tàctic que va suposar la recuperació per a les persones de l'entorn de la Llotja i el Mercat Central. Pocs saben que, tenint-ho tot enllestit, entre tècnics i polítics sempre trobàvem una excusa per ajornar l’actuació uns dies, potser per totes les crítiques i resistències que estàvem patint, però allà estava Vicent per a véncer dubtes. “O ho feu ja, o me'n vaig”. Massa anys havia esperat el pobre perquè ara ens tiràrem enrere! I així, gràcies a ell i la seua empenta, fa 8 anys començàrem a recuperar les gran places de la ciutat i a posar els vianants al centre de l’espai públic.

Com també s’ha dit, però mai és prou, el Parc Lineal de Benimàmet es pot afirmar que va ser la seua gran obra. Ell va inspirar moltes de les solucions de disseny, recollint i, perquè no dir-ho, suggerint i inspirant les propostes del veïnat, que els tècnics després plasmaven en el projecte tècnic. Ara és el gran pulmó i joia d'este històric barri, el seu. I també la inspiració per al disseny del bulevard García Lorca sense trànsit, que esperem que no afone l’actual govern municipal. De la mateixa manera, la guia de Mobilitat que vàrem realitzar, així com l'arquitectura de la nova Ordenança de Mobilitat, són fonamentalment obres seues. Treballant de forma desinteressada, ja jubilat, va ser una peça fonamental de la transformació de València, fent pinya amb tots els tècnics de l'equip de la Regidoria de Mobilitat Sostenible, compartint l'estima mútua que es professàven. Parafrasejant Martí i Pol, tot estava per fer i tot era possible, perquè amb la generositat, la bonhomia i el talent de Vicent Torres tots els valencians i valencianes hem guanyat una ciutat millor. El millor homenatge que li podem fer és celebrar la seua vida i tot el que ha donat a la gent i a la nostra ciutat, la seua estimada València.

Gràcies, Vicent, no t'oblidarem mai!!

El primer avançament del caos i desordre organitzat pel regidor Carbonell va ser el dia de l'encesa de llums nadalenques el passat 1 de desembre. La manca de previsió i gestió, la improvisació i la ineptitud del màxim irresponsable de Mobilitat i Policia: amb la plaça de l'Ajuntament plena de gent, no tallar el trànsit motoritzat a la plaça i els seus voltants, podia haver provocat una tragèdia. Resultat, un caos tremend: cotxes i busos intentant passar entre la gentada, intentant evitar no passar per damunt de ningú, entre xiquets i xiquetes, persones majors i de totes les edats.

Esta situació creada per la incompetència manifesta d'este fitxatge estrela (sic!) hauria d'haver fet encendre totes les alarmes, no obstant això, la senyora Catalá ha volgut continuar per la senda del desordre i la inseguretat viària. Així, tan sols uns dies després, la C1, única línia de l'EMT que estava circulant pel carrer La Pau, Sant Vicent i plaça de l'Ajuntament, va haver de ser desviada cap al carrer de Marqués de Dos Aigües pels tècnics responsables de l'empresa, davant la impossibilitat de poder circular en condicions de seguretat per la gran quantitat de gent que desbordava els carrers i places del centre. Els desviaments es varen prorrogar dia rere dia, demostració evident que el carrer Sant Vicent està guanyat per la gent que camina i que s'ha de fer per a vianants, tal com vàrem proposar des de Compromís en el Ple del passat mes de novembre.

Clar que, dins d'eixa lògica perversa de PP i VOX, pocs dies abans de canviar el recorregut de 7 línies perquè passen una altra vegada per la plaça de l'Ajuntament, 5 d'elles per la plataforma única del final del carrer la Pau i pel carrer Sant Vicent, calia trobar una solució a l'acumulació de 600 busos al dia enmig de la gent que vol caminar, dels taxis que volen circular, dels residents que volen accedir, dels repartidors que volen fer el seu treball... quina va ser l’ocurrència del regidor Carbonell? Desviar els autobusos a partir de les cinc de la vesprada! Com no se l'havia ocorregut abans? Clar que sí: d’ara endavant els embotellaments que es crearan dia sí dia també per l'acumulació de vehicles de tota mena que circulen entre les persones que ja han fet seus estos carrers, provocarà que els busos deixaran d'entrar i seran desviats per Colon i per Poeta Querol. Quina manera de fotre la vida de la gent usuària de l'EMT! Perquè l'encabotament de desfer la millora notable del carrer Colon, posada en marxa en maig 2020, està a la base d'este —així ho creu almenys l'equip de govern— pla sense fisures que fa aigua per tots els forats de planificació que té.

A saber: les línies L4, L11, L31, L32, L71 s'afegiran a la C1 per circular i fer parada (i regulació) des del carrer de Sant Vicent fins a Plaça de l'Ajuntament, allargant el seu recorregut pel centre de la ciutat, que tindrà com a conseqüència l'increment dels temps de viatge, l’increment també de la freqüència i de la irregularitat. I si els usuaris d'Orriols, Patraix, Natzaret, Torrefiel, la Malva-rosa, la Fontsanta i altres barris, no tenien prou amb este deteriorament del servei, encara tindran més problemes quan s'hauran de desviar els busos per l'aglomeració de gent. Quan agafen estes línies ja no sabran amb seguretat si la seua parada serà en la plaça de l'Ajuntament o desviada no se sap cap a on. Si es passejaran per Dos Aigües o retornaran al Carrer Colon, on amb un sol carril reservat pel transport públic, s'acumularà una gran quantitat de busos que hauran de fer cua per arribar a la parada, esquivant cotxes que ara tornaran a poder circular per una autopista urbana.

Com es veu, una ocurrència sense planificació.

Esta mesura no ha acontentat ningú, per més que l'equip de Govern faça esforços sobrehumans per vendre les bondats de la mesura, els presumptes beneficis d'este retrocés i el suport nul que té. Perquè a les denúncies del comité d'empresa de l'EMT pels perills d'atropellament, s'han sumat més veus de més àmbits socials i econòmics que critiquen la nul·la participació i subratllen el desencert d'omplir de busos i més trànsit motoritzat els carrers i places de la ciutat, que no serà beneficiós per a res pel servei de transport públic que es prestarà d'ara endavant.

Com a Capital Verda Europea 2024 no ens podem permetre retrocessos tan greus en matèria de mobilitat sostenible i qualitat dels espais públics, cosa que, malauradament, s'afegeix a moltes mesures que està impulsant el govern que configuren un Pla de Cotxe que sols portarà més contaminació, més embotellaments i més emissions. Per això és més urgent que mai fer una crida a la responsabilitat, que PPVOX donen marxa enrere en este pla que és la crònica d'un fracàs anunciat, que sols serveix per incrementar els cotxes que es mouen per la ciutat. I se sumen al consens del futur d'una ciutat de València del segle XXI.

La plaça de l'Ajuntament té un lloc molt especial en el cor de cadascú dels valencians i valencianes. És part del nostre paisatge emocional. Un lloc de referència que cobra especial simbolisme. No sols per ser el centre des d’on s'irradia i desenvolupa la resta de la ciutat, en cercles concèntrics, articulant els barris, mitjançant línies del desig que condueixen des de i cap a ella.

La plaça és teatre d'una multiplicitat d'esdeveniments i activitats, durant tot l'any. L'explosió d'alegria de les mascletades durant els dies de Falles; les cavalcades del ninot i dels Reis d’Orient; les processons religioses i laiques com la del 9 d'octubre; les manifestacions reivindicatives; les campanades de Cap d'any; les fires culturals, de la Mobilitat, de l'Horta i del comerç de proximitat; la reivindicació universal del feminisme i l'orgull LGTBiQ, i moltes més.

Escenari immillorable pels concerts multitudinaris, pel joc de la pilota i les voltes ciclistes, per ballar en grup, per la reflexió col·lectiva del 15M, la plaça evoca moments personals i col·lectius d'emoció i joia, de denúncia i protesta, de celebració i fervor. Durant almenys 150 anys, ha estat el centre d'esdeveniments socials i polítics de gran magnitud i significació, que estan als llibres d'història. Ha estat sotmesa constantment a transformació, però sempre ha conservat la seua essència, observant la seua potent monumentalitat.

L'edifici de l'Ajuntament, el de Correus, el teatre Rialto que alberga la Filmoteca, l'Ateneu, pràcticament tots els edificis que puntegen la plaça tenen una significació patrimonial que cal protegir i posar en valor. 

La plaça és porta d'entrada des de l'Estació Nord cap al centre històric, al Mercat Central i a la Catedral amb el Micalet que s'alça majestuós, la Llotja i el Sants Joans, i més enllà.

Fins i per damunt de tot, la plaça de l'Ajuntament és lloc de trobada, on quedar amb amistats i persones estimades, bé siga al costat de la font o baix el balcó, bé vora els quioscos de flors o al bell mig de l'explanada.

Un lloc únic i especial, que per totes i moltes altres raons, que cadascú de nosaltres tenim al cap i al cor, ha motivat que la recuperació de la plaça finalment peatonal fora un objectiu a assolir. Perquè durant molts, massa anys, aquest espai de gran qualitat urbana ha estat segrestat pels vehicles motoritzats, que ocupaven la majoria de l'espai convertint-lo en un lloc poc amable. En els darreres anys la plaça ha estat sovint oberta a la gent. Ara finalment ha estat recuperada per les persones de manera permanent i continuada.

Milers de cotxes han deixat de transitar i emetre fums. S'han recuperat 12.000 metres quadrats de zones per vianants, afavorint la mobilitat de vianants més directa, més accessible i més segura des de l'estació del Nord cap a la plaça i al Centre Històric. Una plaça finalment digna del seu nom, que projecta València cap al futur. 

¡Ara sí, la Plaça és Teua!

*Este article apareix al llibre ‘La Plaza, reflexiones en torno al pasado, presente y futuro de la Plaza del Ayuntamiento de Valencia’, publicat recentment per la Fundació Goerlich

Cierto es que hay aspectos cuya mejora no depende de la concejalía. Cuando se ponen todos los recursos existentes a nivel técnico y humano a disposición del servicio, solo un aumento extraordinario de esos recursos podría incrementar la oferta, y todo el mundo es consciente de que, mientras el gobierno de Mariano Rajoy siga tratando el transporte público de nuestra área metropolitana como si València no fuera España, tendremos que apañarnos con seguir gestionando de la manera más eficiente los recursos existentes. Y en ese sentido todas estas cifras favorables acreditan el excelente trabajo de la nueva gestión de la EMT.

Sin embargo, también hay algo en lo que todas las personas (de hecho, la mayoría ya lo hace) nos podemos involucrar para mejorar aún más el servicio de EMT. Y es respetando y exigiendo respeto al correcto funcionamiento del carril EMT-Taxi. Es en ese aspecto en el que, gracias a la actuación responsable de buena parte de la ciudadanía, y gracias a la cooperación de la Policía Local en la medida en que le ha sido posible, también se ha mejorado bastante en estas últimas Fallas. Sin embargo, la persistente actuación de algunos infractores, insistiendo en utilizar los carriles que están reservados al único trasporte que es de todas, impidió que el servicio ofrecido durante estas fiestas fuera aún más eficiente.

Las consecuencias de este comportamiento —además de ilegal— incívico, destacan más en fechas como estas, pero lo cierto es que son igual de perniciosas en cualquier momento del año. Y aunque se trate de conductas aisladas, sus consecuencias son tan grandes (no hay conductor en València que no sufra a diario las consecuencias del estacionamiento ilegal en entornos escolares) que hay quien trata de hacerlas pasar por una conducta generalizada. Pero no es así. La exclusividad de los carriles reservados para el transporte público se respeta en las principales capitales de Europa, y València no tiene por qué ser menos. Las valencianas y valencianos nos merecemos el mejor transporte público y podemos hacer lo que está en nuestra mano para que funcione de la mejor manera posible. Ninguna especie de “maldición” señala a las valencianas como personas menos preparadas para ello, aunque no falten quienes utilicen argumentos de ese tipo para tratar de justificar su conducta incívica. Mejorar el transporte público en la ciudad es pues, también, una cuestión colectiva. Respetemos el carril EMT-Taxi, aislemos a los incívicos, y demostremos que València y sus habitantes no tenemos nada que envidiar a nadie, sino que también en este aspecto, podemos y vamos a ser ejemplares.