El legado del capitán Schuberg

Con andar pesado, consecuencia de los achaques de la edad y de los excesos propios de una azarosa vida de mar no exenta de alcohol, tabaco y damas de moral distraída, el capitán Carl Schuberg se dirigió al castillo de popa en medio del aullido del viento y el furioso azote de las ráfagas de agua que barrían la inclinada cubierta como látigos salados. El cielo, oscuro como un presagio de muerte, se desgarraba por momentos al paso de los relámpagos que revelaban la silueta quebrada del viejo navío luchando por mantenerse a flote entre las montañas líquidas que lo rodeaban.

Allí, aferrado al cabestrante, le aguardaba el primer oficial, Jürgen Ganz, con gesto serio pero sereno, el rostro curtido y la mirada fija en el horizonte, como si intentara adivinar de entre las fauces de la tormenta la ruta hacia la salvación.

—Buenos días, señor —dijo Ganz, elevando la voz para imponerse al bramido del temporal.

—Buenos días, Jürgen —respondió Schuberg con voz ronca, tan antigua como los océanos que había surcado.

—El viento ha arreciado más de lo esperado durante la noche. Hemos roto varias jarcias del trinquete y he ordenado cargar las velas altas por miedo a perder la arboladura. Las bombas trabajan a tope, aunque la escora no mejora —informó el oficial, intentando mantener la compostura.

El viejo buque se acostaba peligrosamente sobre su banda de babor. Cada crujido del casco era un recordatorio de que un solo golpe de mar podría condenar al barco a las profundidades. La maldita tormenta, lejos de amainar, crecía con un ímpetu que parecía alimentarse del miedo de los hombres.

Schuberg dio la espalda a su oficial y se giró hacia popa. Ganz lo observó inclinar la cabeza y juntar las manos en un gesto que se había convertido en leyenda. Algunos aseguraban que rezaba; otros, que meditaba en comunión con el propio océano. No faltaba quien juraba que guardaba en su chaquetón un pequeño cofre con un genio, un espíritu antiguo que le susurraba el siguiente movimiento.

Fuera cual fuese la verdad, aquel ritual era inseparable de su reputación: el hombre que había derrotado más tempestades que cualquier otro capitán vivo.

Tras apenas dos minutos, el Capitán se giró hacia el timonel y tronó:

—¡Timonel, 20 grados a estribor!

—¡20 grados a estribor, señor!

—Señor Ganz, carguen las velas de mayor y trinquete.

—A la orden.

El barco giró pesadamente, clavando la proa en la furiosa mar. La tripulación, convertida en tropa de simios resbaladizos, trepaba por los palos para recoger las velas, que empapadas de agua y sal podían pesar como si cargaran con toda la furia de Neptuno.

Poco a poco el navío se fue adrizando al quedar proa al viento, aunque la línea de flotación seguía estando bajo una amenaza silente.

Ganz se acercó nuevamente al capitán.

—Señor, si seguimos así puede que el barco no aguante. Quizá si arrumbáramos…

Schuberg lo interrumpió con un brillo desafiante en los ojos:

—Sé lo que piensa, Jürgen. Que deberíamos correr el temporal y caer hacia las Canarias. Pero no voy a cambiar el rumbo en mi último mando. Esta tormenta no puede durar mucho más ni pretender subir tan al norte. No tema: no nos pasará lo que al Pamir.

A Jürgen se le heló la sangre. Dos años atrás, el Pamir, un coloso de cuatro palos, había desaparecido bajo el Carrie, un huracán que se prolongó durante veinte días, arrancando vidas y certezas, y que ascendió hasta las costas británicas desafiando toda lógica marina.

Tras un breve silencio, Schuberg habló con una calma que contrastaba con el caos del entorno.

—¿Sabe que yo navegué en el Pamir?

—Todos lo sabemos, señor. Usted estuvo en La Palma durante la Gran Guerra.

El capitán sonrió apenas, como quien abre un baúl de recuerdos que duelen, pero reconfortan.

—Cinco años en esa isla. Nadie pensó que la estancia sería tan larga. Pero… no lo pasamos tan mal.

—¿No fueron seis años, señor?

—Bueno, yo me fugué. Con un buen amigo: Johannes Diebitsch.

—¿El último capitán del Pamir?

—Ese mismo —respondió con un destello de orgullo—. Nos hicimos con un pequeño velero del vicecónsul inglés en la isla. I’ll Try se llamaba, y vaya si lo intentamos. Llegamos a Tenerife, luego a Lanzarote… hasta que nos atraparon y nos enviaron a Cádiz. De allí también escapamos, pero… —el capitán dejó la frase suspendida en el aire, como un cabo suelto azotado por el viento— esa es otra historia.

Ganz respiró hondo y se atrevió a tocar el tema que lo atormentaba:

—El Pamir terminó mal, señor… para casi todos.

Los ojos de Schuberg se volvieron más profundos que la propia noche.

—Recuerde lo que dijo Anacarsis el Escita. A la pregunta de si eran más los vivos o los muertos, respondió: ¿Y en qué lugar pones a los que navegan?

Los que perecieron en el Pamir aún siguen navegando con nosotros.

Un estruendo producido al quebrar la madera muerta interrumpió la conversación. El palo trinquete cedió: el mástil se partió a la altura de la verga de gavia, hundiéndose en la mar mientras se llevaba consigo a cuatro hombres que cayeron al abismo sin tiempo siquiera de gritar. Otros dos quedaron bajo la estructura desplomada.

La mar, insaciable, reclamaba cada alma que pudiera.

El velero se convirtió en un péndulo enfurecido, galopando entre las olas como un corcel fuera de sí. Schuberg volvió a separar­se, dirigiéndose a popa para realizar su gesto ritual. Algunos juraron ver su chaquetón sacudirse por un brillo extraño, como si un secreto bajo la tela despertara.

Tras unos minutos que parecieron eternos, rugió nuevamente:

—¡Timonel, 30 grados a babor!

—¡30 grados a babor!

—Ganz, arrojen al mar el mastelero roto y amárrenlo con las escotas. ¡Que sirva de ancla flotante!

—¡A la orden!

La maniobra fue desesperada, pero salvadora: el barco frenó parte de su loco cabeceo y recuperó un frágil equilibrio.

—No lo pasamos tan mal… —susurró Schuberg, como si la memoria lo arrastrara más que la tormenta.

—¿Señor?

—En La Palma. Recuerdo los bailes en la cubierta del Pamir, las chicas palmeras… De ahí surgieron varias bodas: Félix Kolber, Ferdinand Leopold… Un excelente ebanista.

Rio brevemente, aunque su mirada estaba ya muy lejos, más allá del tiempo y del océano.

—Nos acusaban de avituallar submarinos alemanes. ¡Bah! Decían que se nos acercaban luces en la noche. ¡Tendríamos que haber fondeado en la plaza de Santo Domingo para que nos vigilaran bien! —exclamó con ironía.

—Señor —imploró Ganz—. Con todo respeto… el barco…

Pero Schuberg ya no lo escuchaba. Se alejó unos pasos más hacia popa, uniendo las manos, inclinando la cabeza por última vez.

—Timonel… —empezó a decir.

El destino le arrebató la palabra; el pico de la cangreja del palo de mesana se soltó con violencia y golpeó su cabeza.

El viejo capitán cayó como un gigante vencido.

Ganz se lanzó hacia su mentor, tratando de encontrar un rastro de vida entre el hielo del océano y el silencio repentino. Pero no había nada.

El capitán que había doblegado huracanes, burlado la muerte en cien ocasiones y domado la furia de la mar, había sido derrotado por un simple palo.

Con manos temblorosas, Ganz cerró los ojos de aquel lobo de mar. El viento pareció enmudecer un instante para despedirlo.

Cuando se retiró, notó un bulto bajo el chaquetón del capitán. Una mezcla de respeto y desesperada curiosidad lo movieron a sacar un pequeño cofre. Lo abrió lentamente, esperando encontrar un prodigio, un mapa oculto, una revelación divina.

Dentro solo había un papel amarillento, doblado con sumo cuidado. La perfecta caligrafía rezaba:

Estribor = Derecha

Babor = Izquierda

Ganz sonrió, triste.

Quizá ese era el auténtico genio del cofre: recordar que, incluso en las peores tormentas,

las cosas sencillas son las que salvan la vida.

La última travesía

En la época en que visitó de nuevo el puerto de Santa Cruz de Tenerife (1956), la Pamir era usada como buque escuela de la Marina Mercante Alemana, a la vez que realizaba transportes entre los puertos de Sudamérica y Europa. Su tripulación estaba formada en su mayoría por jóvenes de 17 o 18 años que, pese a su bisoñez, debían ejercer como marinos profesionales y superar sus propios miedos; ya lo dicen los ingleses: «Learning to pray nothing like sailing the sea» —para aprender a rezar nada como navegar por la mar—.

A mediados de 1957, la Pamir coincidió en el puerto de Rotterdam con un viejo conocido de Santa Cruz de La Palma, el Galatea, cuya tripulación contribuyó en 1931 a apagar un incendio que puso en peligro a un gran número de viviendas, motivo por el cual se le otorgó la Medalla de Oro de la ciudad en 1943. Uno de los tripulantes del buque español narra el encuentro en el cual entablaron un desafío consistente en ver quiénes subían y bajaban con mayor rapidez y habilidad la arboladura:

“Cuando los marinos alemanes quisieron lucirse, la dotación del Galatea se quedó con la boca abierta viendo toda su maniobra. Luego les tocó a ellos, pero no sabían con quién trataban. A la voz de gavieros y juaneteros al pie de la jarcia, antes que terminara la orden, ya estaban todos listos para subir.

A la orden de ¡arriba!, parecía que no tenían piernas ni brazos, porque no se veían de lo veloz que subían. Una vez que estuvieron en posición de saludo a la voz, comenzaron los alemanes a saludar, dando su comandante la voz de hip, hip, hip, a lo que respondieron hurra.

Esto se repitió tres veces y luego el Galatea tuvo que devolver el saludo en los mismos términos. Al terminar bajaron ambas dotaciones de los palos, pero la del Galatea llegó primero a cubierta.

Fue una lección magistral. Los miembros de la dotación del Galatea no eran mejores que la del Pamir, solamente que estaban mejor adiestrados. Lo cierto era que, había un cierto pique, pero no de maldad, sino una competencia profesional. Al hacerse a la mar el Galatea, la dotación del Pamir, despidió al buque con una corrección infinita“. 

Meses después de este encuentro, los primeros días de agosto de 1957, la Pamir se disponía a zarpar desde el puerto de Buenos Aires con un cargamento de cebada, pero una huelga de estibadores ponía en peligro su partida. El viaje desde Hamburgo no había sido productivo y lo realizó navegando en lastre, con los tanques cargados de agua y arena, por lo que era prioritario regresar a Europa con las bodegas llenas y cuanto antes. La fundación propietaria de la Pamir estaba prácticamente en bancarrota y su destino estaba en sus manos.

El capitán, Johannes Diebitsch, —el mismo que siendo marinero se fugara de La Palma en 1918— estaba sustituyendo al titular, Hermann Eggers, quien se encontraba enfermo. Para muchos, y pese a su larga vida en la mar, Diebitsch tenía poca experiencia al mando de embarcaciones de tanta envergadura, por lo que su papel en los últimos momentos del buque ha sido puesto en tela de juicio.

Uno de los supervivientes aseguró: “No recuerdo haber escuchado una palabra de Diebitsch en absoluto. Se paró como una estatua. Creo que lo había intentado todo, pero nada funcionó. Tal vez se pueda decir que había renunciado... O se había dado cuenta de que bajo su mando el barco estaba perdido” —Para darle más dramatismo al asunto, resulta que Diebitsch había hecho testamento en Buenos Aires, justo antes de la partida—.

El 5 de agosto el Gobierno argentino declaró ilegal la huelga y pidió a las compañías navieras que cargaran por sus propios medios o solicitaran soldados, Diebitsch toma una decisión fatal con el fin de ahorrar costos: ordena realizar la carga con su tripulación sin tener en cuenta la importancia que tiene estibar un barco debidamente, máxime si se trata de un velero. Las bodegas fueron llenadas a granel y no en sacos, algo que conlleva dos tipos de peligro: por un lado, su distribución inadecuada puede causar daños en la estructura y, por otro, su corrimiento provoca que los balanceos normales del buque sean más cortos y a la vez más violentos, provocando inestabilidad. Para colmo, el tanque de lastre, fundamental para la estabilidad de un buque, también fue llenado de grano en vez de agua, certificando la defunción del velero en caso de mal tiempo.

Con 3.780 toneladas de cebada a bordo y unas condiciones meteorológicas que nada hacían presagiar ningún peligro, zarpa la Pamir de Buenos Aires rumbo a Hamburgo el 10 de agosto de 1957. La navegación transcurre sin problemas atravesando el Ecuador entre el 30 de agosto y el 2 de septiembre. Faltaban apenas 20 días para atracar en puerto.

Mientras tanto, pilotos de aviones comerciales advierten que se está formando un ciclón tropical al suroeste de Cabo Verde. Estos ciclones terminan convirtiéndose en huracanes tras atravesar el océano de este a oeste y llegar a las costas americanas.

El 5 de septiembre la perturbación tropical es bautizada como Carrie. Se dan hasta 62 avisos meteorológicos a todos los barcos de la zona mediante el centro de alerta de San Juan en Puerto Rico. Ninguno fue recibido por el operador de radio, Wilhelm Siemers, que también hacía de tesorero —para ahorrar gastos—.

El 18 de septiembre la Pamir, con la ayuda de su motor diésel, se dirige hacia el norte. La calma es total. Varios barcos —como el Esso Bolivar o el Castillo de Aulencia— se cruzan con el velero e intentan infructuosamente contactar por radio con él.

La noche del 20 de septiembre el viento comienza a arreciar. La tripulación respira aliviada tras varios días de intenso calor y calma total. Por fin se hinchan las velas.

La madrugada del día 21 el barómetro cae en picado, clara señal que advierte de mal tiempo. El viento rola del sureste al este alcanzando fuerza 8.

A las 8.00 h de la mañana sube a fuerza 10. Los camarotes de la marinería, ubicados a popa del barco, se llenan de agua —no se habían cerrado las escotillas—.   

A las 9.30 h se llama a la tripulación a cubierta. Se ordena cerrar escotillas y ojos de buey —demasiado tarde—.

El viento continuaba arreciando con tal fuerza, que el barco parecía volar sobre las aguas. Las olas empezaban a golpear con gran brío sobre el casco escorándolo fuertemente a babor. Las velas comenzaron a rifarse en medio de sonoros desgarros al tiempo que las jarcias superiores, tensadas por el viento más allá de su límite de estiramiento, comenzaban a romperse violentamente.

A las 10.36 h Siemers envía el primer mensaje de radio advirtiendo de los graves problemas por los que atraviesa. El barco ha perdido todas sus velas. A las 11:54, lanzó el SOS: “Aquí la barca alemana de cuatro mástiles Pamir en la posición 35° 57' Norte, 40° 20' Oeste – Todas las velas perdidas – Escora 35 grados – Sigue aumentando – Barcos en las proximidades por favor contacten”.

Hacia las 13.00 h la Pamir yace completamente de costado. Después de una media hora de permanecer a flote, el barco se hunde a unas 600 millas al suroeste de Azores. 

Muchos de los 86 hombres se salvan en los botes, pero estos se encuentran muy dañados y las olas de 14 metros de altura terminan por inutilizarlos. La mayoría de la tripulación muere en los tres días que tarda en llegar el primer barco de rescate. Supervivientes: seis.

Entre los buques que recibieron las llamadas de la Pamir se encontraba el Galatea:

“La jornada transcurría en medio de una lucha titánica contra la mar, cuando en lo más duro de la tormenta se recibe una llamada de socorro procedente del buque escuela alemán Pamir.

El Galatea, atendiendo rápidamente la llamada del buque alemán, se empleó a fondo en la búsqueda de náufragos, ya que, a pesar de luchar contra viento y olas, el Pamir no pudo superar la bravura de la mar, desapareciendo bajo su superficie.

No se encontraron supervivientes a excepción de seis tripulantes que fueron auxiliados por otros buques que también participaron en el rescate.

Pasado el día y a través de la radio del buque se confirman los malos augurios siendo ochenta hombres los que perecieron.

En esos momentos, se apoderó de la dotación del Galatea una profunda tristeza recordando a aquellos muchachos con los que coincidieron en el puerto de Rotterdam hacía unos meses“.

Los vendedores de almas

La oficina marítima en Lübeck concluyó en 1958 que el barco “estaba en buen estado” y atribuyó la tragedia a un “golpe del destino”. Sin embargo, documentos posteriores demostraron que la Fundación y la Naviera sabían del deterioro estructural, de los problemas financieros y de la falta de personal experimentado. Mientras 80 familias lloraban, la fundación cobró 2,4 millones de marcos del seguro. Según las actas internas, incluso obtuvo beneficios contables: “El último viaje del Pamir fue el único que dio ganancias”, señala un documento fechado en marzo de 1958.

Karl-Otto Dummer, que contaba con 23 años, sobrevivió tres días en el Atlántico, viendo morir a sus compañeros uno por uno. Dedicó su vida a preservar la memoria de la Pamir: recopilando documentos, escribiendo libros y luchando contra el olvido: “No sabíamos nada del mal estado del barco, nada de las deudas, nada de los planes para retirarlo, nada de los problemas internos —Da la impresión de que aceptaron el hundimiento—”.

Epílogo

La mar nos ha obligado a vivir juntos, como hermanos o como enemigos. Ha servido para que intercambiemos mercancías, buques, hombres y, cómo no, creencias.

Y el mejor ejemplo lo tenemos en esta novelesca historia en la que, en torno a un buque, los hombres van tejiendo su destino en función de las distintas vicisitudes ante las que se encuentran, aferrándose a la esperanza que subyace en la condición humana más allá de razas, de costumbres y de religiones.  

La Pamir, en sus 52 años de periplos marineros, ha logrado entroncar con infinidad de lugares donde largó sus anclas, hasta el punto de que cuenta con numerosas placas conmemorativas y piezas pertenecientes al buque y/o su tripulación en distintos sitios como el Museo Schiffahrts de Brake, el Museo de Bremerhafen, la Iglesia de Santa Caterina de Hamburgo, la Iglesia de San Jakobi de Lübeck, el Puerto de Wellington en Nueva Zelanda, el Museo Naval de Santa Cruz de La Palma, así como en colecciones particulares de la isla.

Al cumplirse el 60º aniversario de su hundimiento, el 21 de septiembre de 2017, a iniciativa del Club de Vela Latina Benahoare, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife instaló en la entrada sur de la Estación Marítima del puerto de Santa Cruz de La Palma una placa conmemorativa con la que se cumple, de alguna manera, con lo que publicara el Diario de Avisos el día de su partida: “[…] esta Isla de La Palma conservará por muchos años el recuerdo grato del buque alemán, porque él era el albergue de caballeros [...]”.

La vida errante de la 'Pamir'

Terminada la contienda, los vencedores se abalanzaron sobre los despojos del vencido. Alemania, herida y exhausta, hubo de entregar no solo su dignidad, sino también gran parte de sus posesiones. Entre ellas, su flota comercial, dividida como botín de guerra entre los Aliados. La Pamir fue destinada al gobierno italiano. Pero, antes de cambiar de bandera, le fue encomendada una última travesía bajo su insignia original. El capitán Jürs recibió la orden de zarpar desde Santa Cruz de Tenerife hacia Hamburgo. Durante seis años, en su vientre de hierro y madera, la nave había guardado en silencio su carga de nitrato. Durante la estancia en Tenerife, trabajaron en su casco y jarcias, reparando las heridas de la inactividad. La dotación fue reforzada con seis marineros tinerfeños y, una vez aprovisionada, zarpó el 10 de marzo rumbo al norte.

Una vez en Hamburgo, fue transferida a Italia, al mando del capitán Ambrogi hasta 1924, cuando volvió a manos de su primer armador: la naviera Laeisz, que la rescató por 7.000 libras. Registrada de nuevo con matrícula alemana, volvió a cruzar el Atlántico como en sus mejores días, llevando nitrato y otras mercancías entre Europa y América.

El 6 de noviembre de 1931, la bricbarca cambió de manos nuevamente. Esta vez, fue la naviera Erikson, de Finlandia, la que la adquirió por 3.700 libras. Su destino: la legendaria “carrera del trigo”, mediante la cual se llevaba a cabo la importación a Europa del trigo del sur de Australia. Cambió entonces los puertos de Chile por los de Australia y Nueva Zelanda, y, bajo la dirección del empresario Gustaf Erikson, continuó escribiendo su historia con letra firme sobre las olas del sur.

Pero ningún barco, por más valiente que sea, puede escapar del estruendo de una nueva guerra. El 3 de agosto de 1941, la Pamir fue embargada en Wellington por el gobierno neozelandés. Así comenzó su etapa americana, bajo la administración de la Union Steamship Company Ltd., transportando mercancías entre Nueva Zelanda y Estados Unidos. Seis travesías por año, más de sesenta días cada una, desafiando tempestades y submarinos, sola en medio del océano, con el viento como único aliado.

En 1948, cuando el mundo intentaba lamer sus heridas, la Pamir fue devuelta a sus propietarios finlandeses, quienes la enviaron al astillero para devolverle el alma. El 12 de noviembre, bajo el mando del capitán Victor Verner Björkfelt, volvió a surcar los mares. En 1949, cruzó por última vez el temido cabo de Hornos, convertida en el último gran velero en hacerlo.

El tiempo, sin embargo, ya no era suyo. En 1950, fondeada en Gran Bretaña con su carga de cebada, se convirtió en un silo flotante. Ya nadie contrataba veleros: eran reliquias, vestigios de otro tiempo. Vendida casi como chatarra, junto con su gemela Passat, fue llevada al río Escalda, a la espera del desguace.

Pero el destino —ese marinero caprichoso— tenía otros planes. El señor Heinsz Schlieven, de Lübeck, vio en ella no una chatarra, sino historia viva. El 1 de junio de 1951, la compró para convertirla en buque escuela. Se le instaló un motor Krupp de seis cilindros, diseñado originariamente para los submarinos alemanes, y se repasó su estructura de proa a popa.

Convertida en aula flotante, cruzó el Atlántico una y otra vez, visitando puertos de Latinoamérica, enseñando a nuevas generaciones el arte de domar el viento. En 1954, fue subastada por 310.000 marcos y pasó a manos del gobierno de Schleswig (norte de Alemania), aunque siguió con su misión educativa. Dos años después, fue adquirida por la fundación Stiftung de la ciudad de Lübeck, continuando la misma senda.

Y así fue como, en mayo de 1956, treinta y tres años después de su primera estancia en La Palma, la Pamir regresó a Canarias. Esta vez, como parte de la Exposición Náutica Internacional celebrada en Santa Cruz de Tenerife, acompañada por grandes veleros de diversas naciones… y por su inseparable hermana, la Passat. La bricbarca volvió a surcar las aguas del puerto de Santa Cruz de Tenerife, no como un simple navío, sino como una leyenda viva, un vestigio palpitante de la era del viento.

La fuga de Diebitsch

Los artículos de Félix Ganz nos dan a conocer a un personaje que, sin duda alguna, estará ligado a la historia de la Pamir: Johannes Diebitsch.

Por lo que podemos deducir, Diebitsch, un joven marinero de 18 años, aprovechó su estancia en la isla para escribir sus sentimientos, tal y como publica su amigo Ganz:

A Don José Pérez Andreu.

Un pliego del libro «Bosquejos» de mi amigo Diebitsch.

Grises los muros de las casas, grises las montañas que le cubren con sombra, grises las aguas que bañan tus playas, gris el cielo, gris el papel en que escribo.

¡Y gris mi alma!

[...]

Yo me doy esperanza, esperanza de una amistad; yo aprecio vuestro amor de la patria gris como es la vuestra. Vosotros amáis a vuestra patria, vuestra isla gris y tranquila. ¿Y yo? ¡a la mía! que ahora, como un noble y fuerte navío navega por alta mar, mar oscuro desafiando a las tempestades.

El mar, ahora está calmo. Luego oleaje. Están irritadas las olas, gruñen, dan saltos y quieren coger el navío.

Vuelven, altas, más altas, recobrando fuerzas y caen sobre su víctima. Pero sin vigor se hunden, rechazadas por el cuerpo de acero.

Y el timonel mira a través de la alta espuma herviente, lejos, en la inmensa lejanía, el puerto seguro.

¡Sed firmes en la esperanza de que llegará! 

Tal como yo también tengo la esperanza de que llegará el día en que el sol parta las tinieblas, y que los hijos puedan bañarse, rejuvenecidos, en su clara y dulce luz.

F. E. Ganz

«Pamir» 26 de febrero de 1918

 El texto expresa una tristeza profunda teñida por la soledad y el exilio. Sin embargo, a través de la metáfora del mar y el navío, transmite un mensaje claro: la esperanza debe mantenerse firme, porque la luz y el renacimiento llegarán. Es una reflexión poética sobre la resistencia, el amor a la patria y la fe en el porvenir, incluso cuando todo parece gris. Ganz, al publicar estos escritos, no solo rinde homenaje a su amigo, sino que también nos permite conocer una dimensión más íntima del alma marinera, alejada de los relatos épicos y centrada, en cambio, en las emociones humanas más universales: el miedo, la esperanza, la añoranza y el deseo de conexión. De alguna manera, el texto justifica la fuga que protagonizaría Diebitsch a los pocos días de su publicación:

Junto a otro marinero llamado Carl Schuberg, se hicieron con un pequeño velero llamado I´ll Try con el que el vicecónsul británico en Santa Cruz de La Palma, Robert Fyffe Millar, disfrutaba de la navegación a vela por las costas de la isla, hacia donde fue destinado desde Las Palmas en 1908.

Tal afrenta causó gran expectación en todo el Archipiélago. Fyffe ofreció una recompensa de quince libras esterlinas —una suma considerable para la época— a quien pudiera aportar información sobre el paradero de su barco.

Tras llegar a Tenerife —donde, sin duda, contaron con el apoyo de la colonia alemana—, embarcaron en el pailebot Tenerife, dedicado a «las labores de pesca», con la intención de llegar hasta Cádiz. Sin embargo, durante una parada técnica en el puerto de Arrecife, el ayudante de Marina de Lanzarote ordenó su detención y los envió a Las Palmas a bordo del pailebot Nicolás. Ingresaron en la cárcel el 19 de marzo de 1918, para ser posteriormente repatriados.

Diebitsch continuó vinculado al mundo marítimo, sirviendo durante la Segunda Guerra Mundial como oficial en el Kormoran, uno de los mayores cruceros auxiliares de la armada alemana. El 19 de noviembre de 1941, el Kormoran se hundió frente a la costa occidental de Australia tras un enfrentamiento con el buque australiano Sydney. En la primera lista de fallecidos figuraba el nombre de Diebitsch, aunque, en esta ocasión, logró sobrevivir al naufragio.

En octubre de 1953, regresó a Tenerife como capitán de una espectacular goleta de tres mástiles llamada Xarifa, que se dirigía hacia las Antillas en uno de los viajes del reconocido científico alemán Hans Hass. En esa ocasión, el periódico Diario de Avisos informó sobre su llegada al puerto chicharrero y publicó una entrevista en la que Diebitsch afirmó que, durante su huida desde La Palma a bordo del pequeño velero inglés, había llegado hasta Cádiz, algo que no solo es incierto, sino bastante improbable en aquella época.

Durante su estancia en la isla, tuvo la oportunidad de contactar con el hijo de quien fuera su compañero de tripulación en los años en que recalaron en La Palma: Ferdinand Leopold, ebanista de la Pamir, quien falleció en la isla a comienzos de 1919 a causa de la gripe española. Curiosamente, varias de las maquetas que existen del fastuoso velero fueron elaboradas por el propio Leopold.

Nobleza Obliga

Meses después de finalizar la Gran Guerra, la Pamir recibe la orden de proseguir su singladura interrumpida cinco años y cinco meses antes. El capitán Jürs solo contaba con 25 de los 38 tripulantes que llegaron en 1914 por lo que hubo de reclutar a varios marineros locales para, al menos, llegar hasta Tenerife, donde completaría su tripulación y realizaría algunas reparaciones. Esos marineros eran Tomás González, José Francisco Acosta, Juan González y Simón Arrocha Concepción.

Como prueba de las simpatías que se granjearon en la ciudad, el capitán, oficiales y tripulantes fueron obsequiados con un banquete en el Hotel Cuba —ubicado junto al puerto, al comienzo de la calle Real, donde actualmente se encuentra el edificio Mayantigo— al que asistieron distinguidas personas de la localidad y en el que reinó la más estrecha fraternidad según las crónicas de la época. En el evento, el capitán Jürgen Jürs —quien era muy popular entre la población— prometió volver a la isla, algo que casualmente hizo en agosto del mismo año, cuando al mando de la Priwall —gemela de la Pamir— rumbo a Chile se acercó frente a Santa Cruz de La Palma para enviar un saludo a la ciudad.  

 El día antes de su partida, el periódico local Diario de Avisos reflejaba el sentir general de una ciudad que, en su momento, se entrelazó con la historia de la Pamir, aunque hoy su recuerdo se diluya como la bruma sobre la mar.

Nobleza obliga

Es de justicia reconocer, y hacer constar que durante el largo tiempo que han convivido con nosotros, los tripulantes de ese buque han observado una conducta irreprensible y que han sabido, hasta en los momentos más críticos de la lucha europea, guardar la moderación y la prudencia de los más intachables caballeros.

Por ese dignísimo comportamiento observado por el capitán, oficiales y tripulantes del `Pamir´, dejan aquí un grato recuerdo, recuerdo que se agranda con haber algunos de ellos contraído aquí matrimonio y creado, por consiguiente, los lazos irrompibles de la familia y de la segunda patria.

Nuestra ciudad conservará siempre en la memoria el nombre de esa barca que en días tristes para su patria vino a las aguas de esta isla a buscar el amparo que necesitaba, al abrigo del pabellón español, y no olvidaremos que aquí sus tripulantes, aprendieron el rico idioma de Cervantes y que aquí, en nuestro cementerio, se conservarán los restos de los que desgraciadamente dejaron de existir.

Mañana, cuando la barca `Pamir´ cruce velozmente las aguas del inmenso Océano; cuando penetre por las de su noble nación; cuando arroje su ancla en el importante puerto de Hamburgo; cuando sus tripulantes penetren en sus hogares; cuando en la intimidad recuerden las peripecias de su viaje y su llegada a esta ciudad, no olviden de añadir que esta Isla de La Palma conservará por muchos años el recuerdo grato del buque alemán, porque él era el albergue de caballeros y sus tripulantes, dignos representantes de una nación culta, industriosa y rica.

Diario de Avisos, Santa Cruz de La Palma, 3 de marzo de 1919

La tarde del 4 de marzo de 1920, la Pamir levó anclas y desplegó su velamen desde las vergas. La falta de viento y la suciedad acumulada en el casco hicieron que su partida fuera lenta, como si el tiempo mismo quisiera demorar la despedida entre el majestuoso buque y el puerto palmero que lo había cobijado. Así concluía su larga estancia en la isla de La Palma y comenzaba una vida incierta, que la llevaría a surcar medio mundo y a pasar por las manos de numerosos —y no siempre cuidadosos— propietarios.

La leyenda de los submarinos

La dependencia económica de las Islas Canarias con Gran Bretaña era absoluta. Las exportaciones eran fundamentales para la economía isleña y ya se sabe que «poderoso caballero es don dinero». En ese sentido, parece atinada la opinión del cónsul norteamericano cuando sentenció en octubre de 1917 que «el pueblo español, según está representado en este distrito, es pesetófilo, y no germanófilo o aliadófilo». Esto explicaría el hecho de que, pese a promulgada neutralidad española, realmente los ingleses camparan a sus anchas.

Durante la estancia de la Pamir en la isla, la vigilancia de la Royal Navy era constante. Tanto es así, que ante cualquier movimiento sospechoso rápidamente aparecía un buque de guerra inglés. Un ejemplo de ello fue lo ocurrido en abril de 1915, cuando un temporal del sur provocó que el velero alemán rompiera sus amarras y terminara fondeado entre Barranco Seco y Martín Luis, al norte de la ciudad. En seguida hizo acto de presencia el crucero inglés Argonaut, cuyo capitán realizó una rápida visita a la capitanía del puerto. Finalmente, remolcada por el vapor frutero Sancho, la Pamir regresó a su fondeo bajo el Risco de la Concepción.

Es de suponer que la red de espías al servicio de los ingleses fuera bastante efectiva, pues estos tenían conocimiento de todo lo relacionado con el buque alemán, por el cual mostraban un interés inusitado. Desde nuestro punto de vista, este desmesurado interés fue lo que alimentó la aparición de distintas especulaciones como la leyenda de los submarinos alemanes que, supuestamente, visitaban al buque por las noches para llevarse el salitre de sus bodegas. 

La prensa de la época se hacía eco de estas especulaciones como vemos en el periódico El Progreso de Santa Cruz de Tenerife: «[...] por qué y para qué, todas las noches sale del costado de la barca alemana Pamir, que se halla fondeada desde hace algunos días en el puerto de Santa Cruz de la Palma, con un cargamento de nitrato, un bote de la misma, a remo y a vela, dirigiéndose al Suroeste, remontando la punta del Ganado, permaneciendo toda la noche navegando, y regresando a dicha barca Pamir a la mañana siguiente? Porque es muy raro que de día permanezcan los tripulantes del Pamir inactivos y sea de noche cuando se les ocurra probar el andar de ese bote.»

Estos rumores, nunca confirmados, llegaron a exasperar a alguno de los tripulantes alemanes que incluso llegó a publicar un artículo a modo de queja en el periódico local La Organización: 

Sufrimientos ridículos

Estoy de paseo por las calles de la ciudad. De repente me detiene un hombre, conocido mío. «¡Hola, amigo! ¿Qué hay?» «Ya ve Vd. Don Pepe, ¿algo nuevo?» «¿Ha visto Vd. el submarino ayer por la tarde? Bastante cerca de aquí estaba y nosotros aquí en tierra lo vimos todos. Muy extraño que ustedes los de la barca que ven todo lo que ocurre, no habrán visto también eso.»

¡Ah, ahora me acuerdo que a aquella hora, no muy lejos de Los Guinchos flotaba una manada de delfines, y así se lo digo al hombre. Pero este es más prudente y jura a todos los Santos del cielo que con sus propios ojos había visto un submarino. Yo le dejo hablar y sigo andando.

Entro en una fonda. Mucha gente, humo de cigarros, olor de vino. La gente está disputando, pero yo no me ocupo de lo que hablan. Pido un vaso de vino y un tabaco al tabernero y luego empiezo a leer un periódico publicado ayer. Lo primero que veo es, con letras grandes, «¡La piratería alemana! ¡Otro vapor español hundido cerca del Hierro! ¡Submarinos en nuestras aguas!»

[...]

¿A dónde irme ahora? Ya no quiero oír más esas tonterías, que como una epidemia inundan casi toda la población.

Yo lo sé y voy a visitar a don X y a su esposa, amables personas y muy juiciosas. Ya he llegado, toco a la puerta y una criada me abre. «¿Está don X en casa?» «Sí, señor, sírvase tomar asiento, voy a pasar recado.» Pocos momentos después viene el señor y me estrecha la mano cordialmente. Me dice que tengo que perdonar a su señora, pero ella, no esperándome, se había ido hace poco a dar un paseíto con una amiga íntima. Así hablamos y como es natural, no tarda mucho en llegar el momento en que todo el mundo está hablando ahora de la guerra. Don X está entusiasmado con los submarinos. ¡Oh, qué grandes éxitos han alcanzado últimamente! ¡Quién hubiera creído que esta pequeña arma iba a ser tan fuerte y tan influyente como son hoy día! ¡Y qué cerca están de aquí! Ya han llegado muchos náufragos de vapores hundidos cerca de estas islas Canarias. ¿Verdad que ustedes los de la barca siempre están en comunicación con sus compatriotas?

Pero don X ¿cómo puede ser eso? No tenemos nada para comunicarnos con ellos, y además ¿qué pueden pedirnos los submarinos a nosotros? ¿Tal vez comestibles? Ahora, como la embarcación de toda clase de víveres está vigilada tan rigurosamente y el Sr. cabo matrícula casi todas las noches pregunta al que lleva la carne para abordo: «¿Cuánta carne lleváis?» A nosotros los de a bordo se nos ha prohibido por la noche encender fósforos sobre cubierta, pues dice la gente que estamos dando señales de luz a los submarinos. «¡Sí hombre, pero ustedes llevan para a bordo tantas cosas, que no es posible que las usen solamente para su propia manutención! ¡Seguramente darán algo a sus compañeros que sufren la mala vida debajo del agua!».

Mi última réplica que nosotros siendo de otra «raza», comemos más que los españoles, es para orejas sordas, y no queriendo disputar más, me despido de don X, simulando una convención...

¡Oh, qué mala enfermedad es esa, no para los atacados por ella, sino para los que están en contacto con los enfermos...!

¿Qué querrá esa mujer? ¿Me llama? Pues ¡a la buena suerte! Aunque ya sospecho lo que ella quiere, sin embargo ¡veré!   

Una mujer, no muy joven, vestida de luto, pero capaz de hablar como un gramófono.

—¡Mire, Vd. es alemán! —Buen prólogo, y no puedo ni quiero negarlo.

—¡Qué pícaros son los alemanes con los submarinos! —Me río, la misma cosa de siempre, ahora en verde. 

—¿No se ríe Vd.? Pues yo he visto todas las maniobras que ustedes están haciendo en el Pamir.

—¡Pero, mujer de Dios, dígame lo que ha visto!

—Bien. Escuche Vd. Una noche de noviembre del año pasado me levanté a media noche para calentar leche a mi marido que estaba muy malo; y por casualidad vi por la ventana a la barca Pamir. Y ¡me asusté! De repente apagó la luz blanca que se tiene puesta todas las noches y enseguida apareció una luz verde en el tope del palo mayor. Luego apagó y en el mismo sitio se veía una luz encarnada. Ya no podía apartar la mirada de tan misteriosos sucesos y atiesada miraba a la barca. Apagó esta luz también y ahora vi una cosa oscura flotando delante de la barca, una cosa alumbrada por dentro. ¡Era un sumergible! Flotaba y al costado del Pamir, donde está la escala real, se quedó inmóvil. Un hombre con farol encendido en la mano bajó la escalera y luego subió otra vez. Seguramente habrá recibido al comandante del submarino.  

Yo ya sin poder aguardar más, me huyo dando a la mujer el consejo de ponerse hielo en la frente y en los pies para no delirar con tan viveza otra vez.

Y estando junto, por fin, con la chica para hablar cosas de amor..., ella pregunta pícaramente: —A mí puedes decírmelo, ¿no vienen submarinos al Pamir?

Yo creo que el único remedio para una curación será poner el Pamir en la Plaza de Santo Domingo, para que todos puedan vigilarlo sin la menor molestia, y no tengan que despertarse y levantarse por las noches para ver luces de colores y misteriosas señales para los submarinos.

¡Gracias a Dios que las dignas autoridades no sufren también esa enfermedad, pues de lo contrario...! 

Ygittigitt

«Pamir» 25 de marzo de 1918

La palabra utilizada para firmar el escrito se traduce del alemán como “puaj”: «qué asco», aunque creemos que fue redactado por Félix Ganz ya que este marinero publicó anteriormente varios artículos en el mismo periódico. 

Santa Cruz de La Palma. Puerto eeutral. Guerra

El 17 de julio de 1914 la Pamir zarpaba desde Taltal (Chile) cargada de nitrato rumbo a Hamburgo (Alemania). Iba al mando el veterano capitán Jürgen Jürs. En esas fechas, a raíz del atentado de Sarajevo en el que murió el archiduque Francisco Fernando y su esposa, el ambiente en Europa estaba bastante caldeado, desencadenando la que sería la I Guerra Mundial.

El estallido del conflicto bélico sorprendió a muchas embarcaciones en plena navegación, por lo que intentaron buscar refugio arrumbando hacia puertos neutrales. Kurt Woermann, Irma Woermann, Prinzregent, Cap Ortegal y Usambara eran algunos de los buques mercantes alemanes que habían encontrado refugio en los puertos canarios. 

El 15 de septiembre, en mitad del Atlántico, la Pamir se encontró con un vapor que en principio llevaba pabellón holandés, el Sommerdijk, aunque al percatarse de la nacionalidad alemana de la bricbarca, arrió este e izó la bandera germana. En realidad, se trataba del Macedonia, un buque de 4.375 toneladas perteneciente a la naviera Hapag que venía del puerto de Nueva Orleans. Su capitán, C. Kunsíer, le comunicó al capitán Jürs la existencia de barcos enemigos en la zona, aconsejándole que buscara refugio en las cercanas Islas Canarias.

Los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria estaban muy vigilados por los buques de guerra ingleses: Victorian, Carnavon, Highflyer, Argonaut, y Marmora, por lo que la mejor opción era dirigirse a Santa Cruz de La Palma. De hecho, esa era la intención del Macedonia, aunque, como veremos, no está muy claro el papel que jugaba esta nave.

El mediodía del 4 de octubre de 1914 apareció en el horizonte un punto blanco que, con la rapidez que le imprimían sus 3.000 metros cuadrados de velas hinchadas por el viento, rápidamente se convirtió en un espléndido velero en demanda del puerto palmero. El periodista Juan Antonio Padrón Albornoz recogió las palabras de un testigo del acontecimiento, José Manuel Sicilia, «¡Venía abriendo la mar!», tal era la premura del barco alemán por encontrar refugio y evitar un encontronazo con algún buque de la Royal Navy.

Tras una rápida maniobra en la que la marinería cargó las velas y aferró el aparejo, largó sus anclas frente al Risco de La Concepción. El tercer oficial apuntaría en el diario meteorológico de a bordo: «Santa Cruz de La Palma. Puerto neutral. Guerra».

El capitán Jürs comunicó a las autoridades de la isla su intención de quedarse en el puerto hasta que acabara el conflicto, aunque estas le conminaron a partir hacia el puerto de Santa Cruz de Tenerife, más abrigado y donde ya se encontraban varios buques alemanes en su misma situación. Jürs temía ser atacado durante la travesía hacia la vecina isla así que se mostró inflexible en su empeño de permanecer fondeado en el puerto de Santa Cruz de La Palma. De hecho, desde que se supo la llegada del velero alemán, el Marmora, un buque inglés que permanecía atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, puso rápidamente rumbo hacia La Palma sometiéndolo a una estrecha vigilancia.      

Retornando al Macedonia, resulta curioso que llegara al puerto de Santa Cruz de La Palma después del velero y tras permanecer la noche anterior con las luces apagadas frente a Fuencaliente. No menos curiosa resulta la noticia que publica el 25 de noviembre el periódico El Progreso de Santa Cruz de Tenerife: «A bordo de este buque parece vienen por lo menos dos o tres oficiales de guerra alemanes, y alguien que manda más que el propio capitán».      

El Macedonia se acercó a la costa de Santa Cruz lo suficiente como para que un bote de la Pamir se le acercara con su capitán a bordo. No parecía dispuesto a entrar en el puerto, aunque en ese momento se divisó la silueta de un buque de guerra en el norte, lo que terminó de convencer al vapor alemán por temor a ser atacado. Se da la circunstancia de que la silueta no correspondía a un buque enemigo, sino al crucero español Reina Regente, como se comprobó a su llegada a puerto.

El capitán del Macedonia no consideraba seguro el puerto palmero por lo que solicitó a las autoridades que lo escoltarán hasta el puerto de la Luz en Las Palmas, donde llegó convoyado por el crucero español Cataluña. Meses después, al amparo de la noche, en marzo de 1915 huiría del puerto, aunque sería capturado a los pocos días. Entre su tripulación, que fue enviada a Gibraltar como prisionera de guerra, se encontraban varios marineros de la Pamir deseosos de regresar a su patria.

La convivencia

Desde el primer momento, la ciudad de Santa Cruz de La Palma acogió a los marineros de la Pamir con simpatía, de lo que se hace eco el diario El Progreso: «De Santa Cruz de la Palma nos escriben diciéndonos que a bordo de la barca alemana Pamir se celebran todos los domingos por la tarde grandes bailes, a los cuales concurren algunas personas, sobresaliendo el elemento femenino. El derroche que de la cerveza hacen los alemanes, es grandísimo».

La relación de la marinería alemana con la población palmera se fue estrechando a medida que transcurría el tiempo, propiciando que varios tripulantes se convirtieran al catolicismo, como publica el Diario de La Palma el 28 de mayo de 1917: «Con el ceremonial de costumbre fueron bautizados esta mañana en la Parroquia de esta ciudad, los marinos del velero Pamir, Félix Ganz y Juan Kolber, recibiendo el primero los nombres de Eugenio Manuel y el segundo los de Leopoldo Juan, siendo sus padrinos respectivamente, don Eugenio Abreu y García y don Leopoldo Poggio y Álvarez. Con anterioridad se había anunciado desde el púlpito la conversión al catolicismo de estos súbditos alemanes, así como el día fijado para la ceremonia del bautizo, y a la parroquia acudió esta mañana una extraordinaria concurrencia».

O incluso, la celebración de varias bodas, como la oficiada el 9 de septiembre de 1917 en la parroquia matriz de El Salvador entre Ferdinand Leopold y la señorita Juana García Fernández, o las contraídas entre Wilhem Robert Zink y Enriqueta Acuña González, y  Hans Kolbe e Isabel Brito, ambas en 1918. Leopold fallecería poco después a causa de la gripe española tras apenas conocer a su hijo Fernando, quien a su vez fue el padre de Fernando y Pilar M.ª Leopold Prats, siendo en la actualidad, junto con sus hijos y nietos, los únicos descendientes de los matrimonios entre alemanes e isleñas.

No obstante, en alguna ocasión se produjo algún alboroto como el sucedido entre los marineros del cañonero español Laya y los de la Pamir. Corría el año 1917 y la disputa se produjo, según la prensa de la época, debido al “completo estado de embriaguez de los alborotadores”. La actuación del ayudante de Marina de Santa Cruz de La Palma, Emilio Suárez Fiol, fue determinante, ya que “salió a la calle y logró imponerse a los que de tan visible manera podían haber acarreado disgustos de cierta gravedad”.

“La mar dará a cada hombre una nueva esperanza, como el dormir le da sueños”. Quizás fuera esta frase, atribuida a Cristóbal Colón, la que inspirase a un joven nacido en Hamburgo, llamado Ferdinand Laiesz (1801-1887). Desde muy niño sintió la necesidad de adentrarse en la mar buscando un futuro más esperanzador. Por ello se embarcó en una pequeña goleta llamada Elizabeth rumbo a América. Desgraciadamente, esta goleta embarrancó y, aunque no le costó la vida, sí hubo de abandonar momentáneamente sus aspiraciones hasta recuperar algo de fortuna, para lo cual se empleó en una fábrica de sombreros. Pronto se independizó y alcanzó prosperidad, lo que le animó a extender sus actividades más allá del Océano comprando pequeños barcos de segunda mano con los que comercializaba todo tipo de mercancías.

Con el paso de los años, su hijo Carl se incorporó a la empresa familiar iniciando el negocio de importar algodón y azúcar desde Sudamérica y Filipinas con destino a Europa. Aunque el padre ya había construido un pequeño barco llamado como su hijo, Carl, no fue hasta 1857 cuando ordenan la construcción de un gran buque de unas 500 toneladas. A este buque le pusieron por nombre el apodo con el que llamaban a la esposa de Carl, Puddle, que en alemán es como se llama a los caniches y a los ositos de pelo rizado. Este hecho originó la curiosa tradición de bautizar con la inicial «P» a todos los buques de la empresa.

Al poco tiempo, la Naviera Laiesz comenzó a ser conocida como la Flying P-Liner debido a sus veloces barcos y el cumplimiento estricto de los horarios estipulados.

Incorporado el nieto, Carl Ferdinand, a la empresa, apostaron fuertemente por la construcción de grandes navíos propulsados a vela pese a que este tipo de navegación estaba en franca decadencia a comienzos del pasado siglo XX. Tal era esa determinación, que, pese al temprano fallecimiento de Carl Ferdinand, la familia quiso culminar su gran proyecto, la construcción del Preussen, un velero de 5 palos fabricado en 1902 y cuya velocidad llegaba a alcanzar los 20 nudos. Fue precisamente esta excesiva velocidad la que produjera su choque contra el Brighton, un vapor que apenas alcanzaba los 8 nudos, pero que estimó que pasaría antes que el fabuloso velero alemán, destrozándole la proa y el trinquete, terminando este embarrancado en las cercanas rocas.Sucedió frente a las costas de Dover en 1910 y el estruendo debió ser mayúsculo, pues iba estibado con un cargamento de pianos rumbo a Argentina.

Pero la apuesta de la Flying P-Liner era la fabricación de bricbarcas de cuatro palos. Este tipo de nave, llamada también bergantín-barca o simplemente barca surgió a finales del siglo XVII y se caracterizaba por disponer los tres primeros palos con velas cuadras largadas desde vergas transversales respecto al eje longitudinal de la nave (de proa a popa), mientras que en el de mesana aparejaba cangreja y escandalosa. Su principal característica era la de envergar una gran superficie vélica que favorecía el desplazamiento de pesadas mercancías a través de los océanos.    

De la larga lista de embarcaciones de este tipo han llegado hasta nuestros días el Pommern (barco museo en Mariehamn, Finlandia), el Peking (barco museo en Hamburgo, Alemania), el Passat (barco museo en Lübeck, Alemania) y el Padua,que es la única nave que sigue activa como buque escuela ruso con el nombre de Kruzenshtern.

La Pamir

La mañana del 29 de julio de 1905 resbaló por la grada, con el número 180, la bricbarca de cuatro palos y 3.020 TRB denominada Pamir. Fue en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo siendo su madrina la señorita Emilie Westpahl, sobrina de uno de los socios propietarios de los astilleros, Hermann Blohm.

Tenía una eslora de 114,50 m y 14,14 m de manga. Su casco fue construido en acero remachado y la cubierta revestida con pino canario embreado sobre el metal. Los cuatro mástiles fueron construidos también en acero, llegando el palo mayor a medir 51,2 m desde la cubierta. Su arboladura soportaba una superficie vélica total de 3.800 m² repartidos en treinta y cuatro velas. 

Su tripulación la componían entre 28 y 35 hombres y llegaba a alcanzar los 14 nudos como velocidad máxima.

El nitrato de Chile

El nitrato es un abono natural de excepcionales propiedades siendo, además, un componente básico para la fabricación de explosivos. A finales del siglo XIX la extracción y explotación del nitrato de Chile supuso una actividad sobresaliente debido a la demanda que existía en los campos de cultivo de la vieja Europa.

Desde los puertos chilenos de Taltal, Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Las Chinchas, Pisagua o Tocopilla se llegaron a exportar hasta 4 millones de toneladas al año durante el último decenio del siglo. El `oro blanco´, como también se denominaba al salitre chileno, se embarcaba en grandes y robustos veleros que tras pasar el Cabo de Hornos subían por el Atlántico hasta Europa, destacando el puerto de Hamburgo como principal destino. La naviera Laiesz aportó gran parte de esos vigorosos buques, ubicándose a la cabeza del tráfico intercontinental.

En el recorrido, tanto de ida como de vuelta, los veleros debían pasar por el temido Cabo de Hornos situado a 56º S. Los vientos que prevalecen en las latitudes por debajo de los 40º S se mueven de oeste a este alrededor del planeta ya que prácticamente no existe tierra con la que tropezar recibiendo este sector el nombre de los cuarenta rugientes, seguidos por los cincuenta furiosos y los aún más violentos vientos de los sesenta aulladores. Estos vientos hacen que la mayoría de los barcos que navegan por la zona traten de mantenerse lo más cerca posible de la latitud 40º S. Sin embargo, al rodear el Cabo de Hornos deben adentrarse necesariamente hasta la latitud 56º S, donde el viento puede tener consecuencias fatales para la navegación ya que su intensidad se acelera debido al efecto embudo que provocan los Andes y la península Antártica encauzando las masas de vientos hacia el pasaje de Drake.

Precisamente, del peligro que supone la navegación por este y otros cabos como el de Buena Esperanza parece surgir la antigua y muy marinera costumbre de colgarse un zarcillo de oro en la oreja; en el caso de que una ola barriera de cubierta al infeliz tripulante y su cuerpo fuera encontrado en cualquier playa, el valor de ese zarcillo sería suficiente para sufragar unas dignas honras fúnebres.

En unas recientes y preocupantes declaraciones, Santiago Abascal, líder de VOX, afirma que el barco de rescate humanitario `Open Arms´ debe ser hundido. Esta execrable afirmación no solo es un despropósito cargado de crueldad, sino que representa un peligroso desprecio hacia un pilar fundamental en el desarrollo de la civilización: la navegación y, por ende, la solidaridad marítima, además de herir la memoria colectiva de muchos pueblos que, como el canario, conocen de cerca lo que significa emigrar, cruzar el mar y, en muchos casos, ser rescatados de una muerte segura.

El barco ha sido símbolo de descubrimiento, de comercio, de interrelación entre distintas culturas. No es solo madera o acero flotante: es una extensión de la innata necesidad humana de conquistar nuevos ámbitos, de buscar respuestas, de superar sus miedos, de unir orillas separadas por el abismo… Frente a eso, pedir el hundimiento de un barco que ha salvado miles de vidas es pedir que nos hundamos como sociedad. Es invocar la muerte sobre quienes ya huyen de la muerte. Es querer ahogar la compasión en alta mar.

Desde las primeras embarcaciones de las que se tiene conocimiento, hace unos 10.000 años, recordamos con admiración a aquellos buques que exploraron el mundo, pero también a los que salvaron a quienes lo habitan: desde los que rescataron a refugiados judíos durante la Segunda Guerra Mundial, hasta los que, cargados de ayuda, hoy llevan atención sanitaria y alimentos a regiones devastadas por desastres naturales, guerras, o genocidios como el que estamos viviendo en Gaza. En esta “armada histórica” figura Open Arms, una organización que, guste o no a ciertos sectores ¿políticos?, ha rescatado a hombres, mujeres y niños que habrían terminado en el fondo del mar.

En Canarias no nos lo tienen que explicar. Durante décadas, miles de isleños se vieron obligados a abandonar su tierra en busca de un futuro digno, o simplemente de un futuro. Nuestros abuelos y bisabuelos partieron en precarios barcos rumbo a Venezuela, Cuba, Uruguay o Argentina: `Telémaco´, `La Elvira´, `Benahoare´, `San Miguel´... Eran los barcos “fantasma” que salían supuestamente a faenar y regresaban amparados en la oscuridad de la noche para embarcar en calas recónditas y escondidas a quienes habían tomado la difícil decisión de huir de la persecución política, de la intolerancia o de la miseria. Eran viajes desesperados; algunos naufragaron, otros fueron rescatados en alta mar. Y en todos los casos, lo que salvó vidas fue la humanidad de quien tendió una mano, no la indiferencia ni el odio.

Resulta doloroso que ahora, cuando otros pueblos sufren y escapan de la guerra, el hambre o la persecución —igual que lo hicimos los canarios—, existan voces que no solo nieguen la ayuda, sino que pidan hundir los barcos que la ofrecen. Las palabras de Abascal no solo criminalizan a una ONG que actúa donde los Estados miran hacia otro lado; también revelan una peligrosa deshumanización del otro, del extranjero, del vulnerable. Es una retórica que apesta a naufragio moral.

Ante el mensaje destructivo de VOX, debemos defender el papel de los barcos como herramientas de progreso, de cooperación, de filantropía. Hundir un barco no solo es un acto ilegal. En este caso, sería además un crimen contra la humanidad. Porque, en un mundo donde se alzan muros con mayor rapidez que se construyen puentes, los barcos como el `Open Arms´ siguen siendo atalayas de esperanza. No son negreros, como lo presentan ciertos discursos manipuladores. Son referentes de lo mejor de la condición humana: la capacidad de ayudar al prójimo cuando más lo necesita. Y en las costas canarias, donde el drama migratorio se vive a diario, sabemos mejor que nadie que un náufrago no sabe de papeles, de ideologías ni de fronteras. Canarias ha sido y sigue siendo puerta de entrada, tierra de tránsito, islas de esperanza. Lo fue para los que se fueron y para los que llegan. Y por eso, duele doblemente escuchar propuestas que recuerdan más a épocas oscuras que a un proyecto supuestamente democrático.

Ya lo decía Pedro Lezcano en su poema `La Maleta´:

Si se instalan los técnicos del odio

sobre nuestras laderas,

los niños africanos, desvelados

bajo la lona de sus tiendas,

mirarán con horror las siete islas,

no como siete estrellas,

sino como las siete plagas bíblicas,

las siete calaveras

desde donde su muerte, y nuestra muerte,

indefectiblemente se proyectan.

¿Quién puede pedir el hundimiento de un barco de rescate sabiendo que entre las vidas salvadas hay niños, madres embarazadas o jóvenes que solo buscan un futuro? ¿Quién puede olvidar que también nosotros fuimos esos “sin papeles”, esos “que venían en barco”?

En lugar de sembrar odio, necesitamos más barcos que salven, más manos tendidas, más memoria. Porque la dignidad, como los barcos, no se hunde. Se honra.

Pocos símbolos en Santa Cruz de La Palma gozan de tanta carga histórica, cultural y emocional como el Barco de la Virgen. Surcando generaciones de memoria colectiva, es emblema indiscutible de las Fiestas Lustrales y pieza central de uno de los números más esperados de la Bajada: el Diálogo entre el Castillo y la Nave. Sin embargo, su estado de conservación refleja no solo el paso del tiempo, sino algo aún más grave: la dejadez de las instituciones públicas que deberían velar por su conservación y puesta en valor.

De orgullo patrimonial a vestigio abandonado

Este barco, réplica simbólica de la Santa María, construido en 1940, es más que una escenografía de ocasión: es patrimonio vivo. Sin embargo, fuera del periodo lustral, permanece prácticamente olvidado, mal conservado y con escaso mantenimiento. No existe un plan público de restauración periódica, lo cual representa una falta de visión y compromiso.

Las instituciones, tanto locales como insulares, parecen recordar su existencia únicamente durante la Bajada de la Virgen, cuando los focos se encienden y las calles se llenan. El resto del tiempo lo ignoran. Es una actitud inaceptable hacia uno de los elementos más representativos de nuestra identidad. Lo que debería ser un símbolo cuidado con esmero durante todo el año, reposa olvidado, como si su valor solo existiera cada cinco años. Es doloroso —indignante, incluso— ver cómo la administración mira hacia otro lado, incapaz de entender lo que este barco significa para los palmeros y palmeras. El Barco de la Virgen es del pueblo. Es de cada niño que alguna vez soñó con subirse a él, de cada mayor que se emociona al verlo emprender su viaje lustral, de cada emigrante que lo recuerda con lágrimas desde lejos. Es historia viva, y la estamos dejando caer a cachos.

Una propuesta urgente: creación de una Fundación del Barco de la Virgen

Frente a esta dejadez, la ciudadanía y las asociaciones culturales deberían impulsar una respuesta firme: la creación de una fundación para la conservación y promoción del Barco de la Virgen, donde tengan cabida la administración pública y la sociedad civil.

Una entidad que no solo se encargue de su conservación física, sino también de darle vida durante todo el año. Que lo muestre, lo comparta, lo haga navegar por la historia, por la educación, por la cultura. Una entidad que contemple, entre sus objetivos:

Además, abrir la gestión a la participación ciudadana garantiza transparencia, implicación emocional y una visión más amplia que la meramente administrativa. Existen varios ejemplos donde la sociedad civil y las administraciones públicas trabajan conjuntamente para preservar el patrimonio: la Fundación Correíllo La Palma tiene como objeto promover, diseñar y dirigir la restauración, así como gestionar el buen uso del buque La Palma; la Stiftung Passat, una fundación de Lübeck (Alemania), es otro ejemplo de trabajo conjunto para preservar el buque Passat (gemelo del Pamir) como monumento a la historia de la navegación, manteniendo y transmitiendo los conocimientos y la memoria de la época de los últimos grandes veleros.

Santa Cruz de La Palma merece respeto por su historia

Es hora de dejar de tratar nuestros emblemas culturales como decorado de ocasión. El Barco de la Virgen no es un simple objeto festivo. Es historia, arte, tradición y, sobre todo, identidad. Si las instituciones públicas no están dispuestas a asumir su deber de conservarlo, corresponde a la sociedad civil exigirlo y tomar la iniciativa.

No podemos permitir que, por negligencia, desinterés o burocracia, este símbolo acabe por deteriorarse hasta quedar irreconocible. La conservación del Barco de la Virgen no es un lujo: es una obligación moral con nuestra historia y con las futuras generaciones.

La Regata Lustral

Presencia palmera

Hasta 1974, las regatas que se celebraban en las islas establecían su clasificación según el tiempo real de llegada a meta. Esto suponía que, en igualdad de condiciones, algunos barcos no tenían nada que hacer ante otros debido las evidentes diferencias entre las esloras y prestaciones de cada uno. El sistema de tiempos compensados se aplicó a la Regata Lustral en la edición de 1975 cuando se creó, por primera vez, un Comité de Regatas compuesto por Javier Gorostiza Trujillo, Ignacio Pérez-Galdós de la Torre y José Feliciano Reyes.

Este año aparecen nuevas embarcaciones cuya incorporación supondrá un remozamiento de la vieja flota canaria. Estas nuevas unidades irán sustituyendo a los barcos de madera, construidos en muchos casos en las propias islas. La aplicación de modernos sistemas de fabricación, que incluyen el empleo de novedosos materiales como la fibra de vidrio, supone que los nuevos miembros de la “armada” canaria presuman de otro tipo de líneas, maniobras más ligeras y unos velámenes que permiten competir con mayor comodidad y rapidez.

En esta edición participa, a bordo del barco grancanario `Marisel´, Armando Rodríguez González siendo, por tanto, el primer palmero en competir en la regata. El mismo Armando se encargaría en posteriores ediciones de tomar los tiempos de llegada de los participantes para lo cual empleaba un reloj de los usados en colombofilia, ya que este tipo de reloj emite un ticket con la hora exacta.

En 1980 se producirá la primera participación de una embarcación palmera. Se trata del `Cruz del Sur´, un barco cuyo propietario era Arnoldo Bienes Díaz quien, acompañado por su hermano Gregorio, por Armando Rodríguez González y por Francisco Pérez García, lograron que la isla se viera representada en la prueba al cumplir 20 años de su primera edición.

El `Cruz del Sur´ era un barco fabricado por el astillero sueco Markant, concretamente el modelo de 31 pies de eslora (9.40 metros). Este barco se encontraba de paso por Canarias y tuvo la mala fortuna hundirse en la playa de Puerto Naos, tal y como recuerda Gregorio Bienes. Su hermano Arnoldo compró el barco y se encargó de las tareas de rescate para lo que utilizaron una pala mecánica. Tras realizar los trabajos de puesta a flote, reparación de los daños producidos en el casco y cambio del motor, es abanderado en España en 1978. A partir de ese año los hermanos Bienes Díaz comienzan a realizar travesías entre las islas animándose a participar en la Regata Lustral, como ya se ha expuesto.

Gregorio Bienes nos aporta un breve relato de aquella primera regata:

“No tuvimos buena fortuna en esta primera participación ya que cuando nos hallábamos a la altura de la Mancha Blanca, en Anaga, vimos como la cruceta de sotavento perdía su pasador. Ello nos obligó a abandonar la regata y regresar a la dársena pesquera de Santa Cruz de Tenerife para reparar la avería, reemprendiendo el viaje a eso de medianoche. Esta avería nos salvó del farolillo rojo, ya que, entre otras cosas, aparte de la inexperiencia, llevábamos a proa un tanque de agua de 100 litros totalmente lleno”.

En 1983 Arnoldo Bienes adquiere el `Libertad´, un Atlas 1000, diseño de Javier Soler y fabricado por los astilleros Prodisenny en Barcelona con el que participarán en la siguiente edición de la prueba (1985), logrando un meritorio décimo lugar. Finalmente, en la edición del año 2000 Gregorio Bienes se haría con el Campeonato en la clase familiar, siendo la primera vez que un barco de La Palma obtiene el triunfo en la Lustral.

Curiosidades

En la edición de 1980 la prueba fue, por primera vez, puntuable para el Campeonato de España de Balandros de Crucero. A partir de la siguiente edición se incorporó un triángulo olímpico frente a la costa de Santa Cruz de La Palma.

En 1995 y 2000 se incorpora a la organización, junto al Real Club Náutico de Tenerife, el Club Marítimo Almirante Díaz Pimienta de La Palma. En 2005 el Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma afrontó por vez primera su organización de forma íntegra. En esa ocasión, S.A.R. la Princesa Alexia de Grecia, residente en Lanzarote y gran amante del deporte de la vela, presidió el Comité de Honor de la prueba.

La mayor participación se registró en 2015 con un total de 47 embarcaciones inscritas. En esa edición, al objeto de hacer más vistosa la competición, se incorporó al recorrido una baliza frente a la nueva playa de Santa Cruz de La Palma que las embarcaciones debían “montar” antes de enfilar hacia la tradicional línea de llegada ubicada en la punta del muelle.

El barco más laureado ha sido el `Tirma´ con tres victorias, mientras que el conejero Alfredo Morales Armas ha sido el único patrón que ha logrado dos victorias, en 1975 y 1980.

En 2015 participó, a bordo del `Danino´, Bernardino Navarro Pereyra, quien fuera ganador de la primera regata en 1960 a bordo del legendario `Tirma´. Ese mismo año participaron en el `Rogue Wave´ el regatista de mayor edad y el más joven, Jorge Cantero y su nieto Alejandro Cantero, de 86 y 12 años, respectivamente. Jorge Cantero fue uno de los míticos patrones del `Tirma´, llegando a ganar la Regata de San Ginés en 1954, y habiendo participado en varias ediciones de la Lustral.

Anecdotario

Recordaba Manuel Jordán, patrón del `Sorondongo´ en 1975: “al regresar hacia Lanzarote tras las consabidas celebraciones y parrandas, aunque entramos los últimos, me encontré con que la noche anterior a la partida habían embarcado a un polizón, tinerfeño para más señas, en estado de embriaguez para hacerle la puñeta, pues estaba en La Palma celebrando su despedida de soltero. Por razones obvias, no voy a reproducir las primeras declaraciones del sufrido e involuntario navegante al recuperar el sentido en mitad de camino entre La Palma y Lanzarote”.

En 1980, los tripulantes del primer barco en aproximarse a Santa Cruz de La Palma, que había ido en cabeza de la flota desde Anaga, se llevaron un gran susto cuando observaron frente al puerto de la capital palmera un barco con una vela roja; lo primero que pensaron fue que a lo largo de la noche alguno de los demás participantes les había pasado y estaba entrando en meta con el “spinnaker”, pues esta vela suele ser de colores. Al llegar comprobaron que se trataba del catamarán `Junonia´ de José Feliciano, quien iba a recibir a los participantes en la regata.

Miguel Aranaz de la Cuesta era uno de los jóvenes tripulantes del `Aracu II´, barco propiedad de su padre, Carmelo Aranaz Rodríguez y que normalmente patroneaba su tío Manuel de la Cuesta Rodríguez. Recuerda Miguel, quien participó en tres ediciones de esta regata, que, al preparar el viaje de regreso a Tenerife, los más jóvenes de la tripulación preguntaron si iban a poner el piloto automático, a lo que fueron respondidos con un “claro que sí, el piloto automático son ustedes”.

Recuerda Eduardo Olmos Aguilar, patrón del “Duende” que en 1985 “llegamos tan temprano que no estaba montada la línea de llegada. El Juez de llegada dijo que había tomado la hora desde un apartamento que tenía cerca del Puerto. Por supuesto, entre la hora que él tomó y la mía había casi veinte minutos de diferencia. Me dieron el segundo puesto. El que ganó, mi buen amigo Carlos Albrecht, llegó como media hora más tarde, pero a pesar de mis protestas no hubo nada que hacer. En mi larga historia de participaciones en regatas ha sido la primera y única vez que me dieron la llegada de una prueba importante desde el balcón de un apartamento”.

Lo que había ocurrido en realidad es que a pocas millas de Santa Cruz de La Palma el `Magie II´ y el `Margara´ se disputaban el primer puesto en una reñida bolina con sus tripulaciones a la banda cuando, al acercarse a la línea de llegada establecida entre la punta del muelle y un baliza colocada perpendicularmente a unos trescientos metros, observaron estupefactos como un pesquero llamado `Paco´, que pasaba por allí, recogió la boya con su mástil y bandera azul, y continuó su camino hacia el sur de la isla. Finalmente se tuvo que improvisar una línea imaginaria de llegada dentro del puerto.

La Copita

Al mediodía el viento estaba lo suficientemente entablado como para que, según se diera la salida, los balandros navegaran en demanda de la Punta de Anaga a buen ritmo. A medida que se acercaban al peñón de Antequera, muchos de ellos navegaban incluso con las velas rizadas debido a la fuerte intensidad, como en el caso del `Jipia´.

Tras rebasar los Roques de Anaga, el viento fue amainando hasta que, a pocas millas de la llegada, se encontraron en medio de una balsa de aceite, pues tal era el “calmerío” reinante. Tras varias horas de desesperación, algunos miembros de la tripulación comenzaron a sopesar la idea de arrancar el motor y llegar de una vez a La Palma, lo cual significaba la descalificación automática y una lástima, pues tenían ciertas opciones de lograr un buen puesto.

El patrón, sin embargo, alegó:

—Vamos a aguantarnos un poco, que en la posición en la que estamos a lo mejor nos dan una copita.

Rápidamente fue respondido por un tripulante, hombre avezado en el sano parrandeo, que sentenció:

—¿Y para una copita vinimos a La Palma?

La Regata Lustral

Proyección exterior

En 1970, la regata, que celebra su tercera edición y diez años de existencia, se ha hecho un hueco entre las competiciones de las islas, despertando el interés más allá del ámbito estrictamente náutico y deportivo. Tanto es así, que el director del semanario Sansofé, Carlos de Yrissarri Galwey, encarga al joven periodista Ángel Tristán Pimienta que realice un reportaje sobre la prueba dada su condición de socio del Real Club Náutico de Gran Canaria.

Tristán Pimienta se embarcó en la balandra `Gran Canaria´, al mando de Rafael del Castillo Morales, iniciando con esta travesía una época que define como maravillosa: “Mi verdadero descubrimiento del mar. Compartí a tope las dos pasiones de mi vida: el periodismo y la náutica deportiva”.

El trabajo de Tristán Pimienta, que será una de las primeras crónicas de una regata de este tipo que se realiza en España, se une a los esfuerzos realizados por Ventura Quevedo Navarro en sus frecuentes artículos periodísticos en aras de promocionar el deporte de la vela en Canarias. Ángel Tristán Pimienta, periodista y escritor, es Hijo Predilecto de Las Palmas de Gran Canaria, posee la Cruz del Mérito Naval y la Encomienda de la Orden del Mérito Civil, entre otros muchos reconocimientos.

Reportaje publicado en el número 21 del semanario Sansofé el 1 de julio de 1970 en Las Palmas de Gran Canaria:

A toda vela

Desde el día 16, los veleros de travesía comenzaron a abandonar las tranquilas aguas del Puerto de la Luz y se adentraron en el mar, rumbo a Tenerife. A las diez de la mañana del día siguiente las dos últimas embarcaciones, el `Tirma´ y la balandra `Gran Canaria´, dejaban también tras de sí las quietas aguas del fondeadero del Real Club Náutico. Era este el comienzo de la regata que se viene celebrando con ocasión de las fiestas lustrales de Santa Cruz de La Palma.

Al poco rato ya el `Tirma´ saca considerable ventaja a la “Gran Canaria”, que en tiempos fue propiedad del Ejército del Aire, y ahora lo es del Real Club Náutico de aquí. La bella estampa estilizada del `Tirma´, estilizada como un delfín, no tarda mucho en perderse en el horizonte en dirección Noroeste. La balandra, algo más pequeña, con más manga, menos estilizada, con dos palos, no es tan veloz, aunque al decir de los entendidos es algo más cómoda que el veterano, que el viejo `Tirma´, más viejo aún que su propio dueño, el Real Club Náutico.

Vamos nosotros en la balandra, una embarcación que parece no tener demasiada suerte. Todos piensan que siempre ha de llegar la última a la meta, aunque a veces da la sorpresa y se coloca en un honroso tercer, cuarto o quinto lugar. Sin embargo, no esperamos demasiado de la vieja balandra y de la, por el contrario, joven y casi barbilampiña tripulación. Los mismos entendidos, los árbitros en tierra de todas las competiciones clamaban al cielo por la osadía de llevar gente tan joven en la embarcación. Uno, mientras el velero va surcando las aguas, piensa en todo esto, y un cierto miedo, una cierta indefinible sensación te hace pensar que, a lo mejor, o a lo peor, te has embarcado en una aventura. Atrás va quedando la ciudad, los buques fondeados en la bahía, la punta del muelle grande, el esqueleto del nuevo dique... atrás van quedando también las aguas mansas y el mar no es ya el mismo. La balandra se mece, a veces violentamente, y se escora de una forma que a uno, profano cien por cien le parece que va a trabucarse. Pronto la Isleta queda en el horizonte, a nuestra popa, y frente, por la proa de la balandra el mar, y diez, doce, quién sabe cuántas horas de travesía. Pero para mayor comprensión prefiero transcribir las hojas de mi block.

El primer día

Todavía no me lo explico. Ignoro si fueron las dos copas de más que me tomé en una fiesta, ignoro si fue la impremeditación, o el deseo de vivir lo que, en los primeros momentos, me pareció una aventura o una experiencia interesante. No sé todavía la causa de que una noche le pidiera a Rafael del Castillo que me apuntase como tripulante en la balandra. Y ahora que lo pienso, cuando estoy en Tenerife, después de ocho horas de viaje, no me arrepiento. Cierto es que pasamos malos ratos, como por ejemplo bordeando la Isleta, en Gran Canaria, o cuando penetramos en “la mancha” poco antes de llegar a Tenerife. Pero el sabor completo ha sido positivo. La experiencia me ha descubierto una afición, un deporte, que desconocía.

Me parece que fue hace media hora cuando nos encontrábamos en los salones del Real Club Náutico de Gran Canaria los tripulantes de la `Gran Canaria´: Rafael del Castillo, Jorge Pérez Chacón, Fernando de Bèthencourt, Víctor Rivero y un servidor. Me parece que fue hace media hora cuando comenzamos a envergar el velero, con la inestimable ayuda de Agustín, el marinero. Me parece que fue hace media hora - y ya han pasado diez o doce- cuando bordeábamos la Isleta rumbo a esta isla de Tenerife.

La tripulación, a pesar de lo joven, a pesar de los augurios pesimistas de los entendidos, parece que ha salido buena. Desde el principio todos hacen de todo y se mueven con gran naturalidad dentro de la “bañera”. Rafael del Castillo, patrón de la balandra, lleva el timón en estos primeros momentos Luego, algo más tarde, Agustín, el marinero, empuña la caña... y le sigue Víctor Rivero, Fernando de Bèthencourth y el más abajo firmante.

Rafael del Castillo me ha comprendido desde los primeros momentos. Ve que me mata la inactividad y poco a poco me va explicando lo que es y cómo se manipula con las escotas, como se hace un nudo y de qué forma hay que llevar el rumbo con el compás, o fijando la vista en puntos de referencia.

A las pocas horas de navegación vemos aparecer en el horizonte la inconfundible silueta del remolcador de la Armada RA-5 que nos servirá de buque escolta durante toda la travesía. Cuando se acerca más Rafael del Castillo abre el “radioemisor” y entra en contacto con Ignacio Pérez Galdós que sigue desde el RA-5 todas las incidencias de la regata.

“RA-5, RA-5, aquí la balandra Gran Canaria, aquí la balandra Gran Canaria”. –“Balandra Gran Canaria, aquí RA-5, se os ve bien, navegáis, bien...”

Es un consuelo tener un buque mayor y más seguro que nos vigile. Pienso que es como una nodriza, como una gallina cuidando a sus polluelos. Uno se siente más tranquilo, más seguro, y la voz que nos llega por las ondas nos infunde confianza y nos da la seguridad de que todo marcha bien. Pronto el remolcador nos abandona para alcanzar al `Tirma´ que ya tan sólo es un trazo en el horizonte. Nos quedamos solos de nuevo, rodeados de mar, de un mar que por trozos se cuela dentro de la balandra y nos empapa, y empapa los víveres, y la ropa y los colchones. Abro el plan y lo veo lleno de agua, pienso: “Dios, esto se hunde” pero la gente me dice que no es nada, que tengo que ver cuando entra agua de verdad. Pronto la mano se acostumbra a mover la palanca de la bomba de achique y la manguera, asomada a la borda, va dejando una estela tras la balandra.

Y no hay forma humana de impedir que entre agua; con la bolina se escora la “Gran Canaria” y entra a raudales en la tina, y en el tambucho... y se calas en nuestros cuerpos. Venga de nuevo a darle a la dichosa palanca y a intentar descansar un rato. Pero no hay quien pueda entre tanta humedad que te cala huesos adentro. Buscamos la ropa de agua, de plástico, para evitar las rociadas que vienen de proa, cuando partimos el agua. Con la ropa de agua intentamos un sueño que luego, cuando amaina el trabajo, y ya con mejor mar seguimos en la bañera.

A las ocho llegamos a Santa Cruz, aunque desde dos horas antes, o quizá más, veíamos las luces de la capital tinerfeña.

Rafael del Castillo llama a los prácticos del puerto de Santa Cruz por el “radioemisor” y pide que avisen al Náutico para que nos envíen un bote que nos señale la boya. Cuando llegamos vemos fondeados al `Tirma´, al `Gaviota II´, al trimarán `Atlantis´ y al `Dalia´, que habían salido horas antes que nosotros.

Desembarcamos y nadie nos esperaba, a pesar de que la regata había sido organizada por el Náutico de Tenerife. Aquí sí que nos llevamos una desilusión.

Poco después salimos hacia la residencia. Ducha de rigor, buena cena y a la cama. Mañana a las diez es la salida para Santa Cruz de La Palma y conviene estar descansados.

El segundo día

A las diez de la mañana, como estaba previsto, se da la salida para Santa Cruz de La Palma. Es aquí cuando, en verdad, comienza la regata, la competición, El `Gaviota II´ se queda en Tenerife; continúan el `Dalia´, el `Tirma´ y la `Gran Canaria´ que van emparejados hasta abandonar la bahía santacrucera. El trimarán `Atlantis´ no sale todavía. Nos inquietamos. Alguien de nosotros cree que es posible que algún tripulante se haya demorado. En La Palma se nos confirmará este punto.

Los Roques de Anaga, la zona más temida, por la mar y por las calmas, se acercan. El `Tirma´ pasa lejos, la balandra se adentra e intenta cruzar entre los roques, casi pegada a la costa. Algo más tarde el trimarán efectúa un repiquete para hacer lo mismo. Pronto nos separamos las tres embarcaciones y sólo vemos en el horizonte, los mástiles de las embarcaciones.

Vuelven las horas de mar y la primera noche en travesía. De vez en cuando pasa el remolcador a nuestro lado para regresar ya definitivamente y hacernos compañía junto a las estrellas.

Hace frío, el aire del mar se cuela hasta los huesos, y el agua. Vuelve a funcionar la bomba de achique... algunos duermen mientras otros velan. Por la mañana, mejor, desde la madrugada, vemos las luces de Santa Cruz de La Palma. Así horas y horas, como si no camináramos, como si las luces de la ciudad retrocediesen a nuestra llegada. En el Puerto están fondeados el `Dalia´, el `Tirrna´ y el `Atlantis´. Se ha cumplido el pronóstico: hemos llegado los últimos.

Comenzamos en tierra tres días de asueto, alojados en el Parador Nacional. Por la noche, en las instalaciones deportivas del Real Club Náutico palmero tiene lugar la entrega de trofeos; a la mañana siguiente vamos de excursión y por la noche a la presentación en sociedad de unas jóvenes palmeras; a la mañana siguiente es la romería y por la noche un baile en el Náutico. Agasajo tras agasajo. Que diferente acogida a la de Santa Cruz de Tenerife...

Vuelta y…

De nuevo, una vez más, se fija la hora de salida a las diez de la mañana. Pero primero hay que comprar víveres y todo eso. A las nueve todos estamos a bordo, preparando las cosas, poniendo a punto el velero.

Hay dificultades. Tanto el `Tirma´, como el `Atlantis´ y nosotros tropezamos con inconvenientes a la hora de levar anclas. La operación se hace complicada durante unos minutos... hasta que poco a poco se hinchan las velas y nos dirigimos a la punta del muelle. De repente el trimarán se nos echa encima; cuatro metros, tres, dos, uno... y plan, el tortazo. Uno de los patines nos ha dado en la popa.

Al principio nos asustamos, pero no ha sido nada grave. Todo se resuelve y los dos continuamos camino. Allá enfrente, como de costumbre, el `Tirma´ comienza a hacerse un puntito en el horizonte. El trimarán sigue rumbo a sotavento, y nosotros a barlovento remontamos hacia el norte. Pronto, al cabo de unas horas, perdemos de vista al `Atlantis´ y sólo vemos en la lejanía las velas del `Tirma´.

Antes de la salida el parte meteorológico, y la misma visión del mar, auguraban dificultades. Tal es así que el `Tirma´ sale con dos fajas de rizo y nosotros, en la balandra, arriamos la mesana. Al poco tiempo, sin embargo, se calma la cosa, y ya el viaje es más tranquilo. Todos intercambiamos impresiones sobre los días pasados en La Palma y nos damos cuenta de que incluso uno de nosotros parece ser que ha encontrado su “media naranja”.

La travesía de vuelta es tranquila, los que antes no dormían caen ahora rendidos por el cansancio y las literas, aunque mojadas, están muy solicitadas. Pero queda el remedio de dormir en la “bañera”, a la luz de las estrellas.

Llega la madrugada, sale el sol por el horizonte... pasan las horas sin ver el remolcador..., llega la mañana y divisamos la inconfundible silueta de la Isleta.

A las tres de la tarde, a las tres en punto de la tarde, estamos fondeados frente al Náutico. Vemos al `Dalia´, que había regresado un día antes, y al `Tirma´ ... esta vez hemos llegado los segundos. El trimarán no llega hasta las seis de la tarde, hace tres repiquetes y fondea.

Todo ha terminado. Bueno, todo no, uno era novato... ahora espera la llegada de San Ginés, la nueva regata, las nuevas horas en la mar. Así es la vida, que no todo ha de ser fútbol y toros, digo yo.

La Regata Lustral

La navegación a vela con fines recreativos comenzó en Holanda en el siglo XVI gracias a sus condiciones geográficas y culturales. El término “yachting” proviene del neerlandés “jacht schip”, que significa embarcación ligera y rápida. Esta afición se extendió a Inglaterra cuando Carlos II regresó de su exilio en un yate holandés, lo que despertó el interés británico. En 1720 se fundó en Irlanda el primer club náutico, el Cork Water Club, que combinaba actividades sociales y náuticas. Durante el siglo XIX, los clubes náuticos se expandieron por Europa y América, pasando de ser exclusivos a más accesibles para distintas clases sociales.

En España, los deportes náuticos como la vela y el remo surgieron tras la Primera República, impulsados por la mejora de las infraestructuras portuarias. En Canarias, pese a las condiciones adversas, el desarrollo portuario a finales del siglo XIX permitió la creación de los primeros clubes náuticos en Tenerife, La Palma, Gran Canaria y Lanzarote. Además de las infraestructuras, influyó el deseo de recuperar la antigua hegemonía marítima española, perdida especialmente tras el desastre de 1898. También comenzó a desarrollarse una incipiente cultura del deporte náutico, aunque con menor fuerza que en países como Francia o Inglaterra.

La primera prueba náutica que podemos denominar regata de altura en Canarias fue la que se celebró entre las islas de Tenerife y Gran Canaria el 9 de mayo de 1909. Fue organizada por el Real Club Tinerfeño con motivo de la inauguración del edificio social del recién constituido Club Náutico de Gran Canaria (1908). Es a mitad de siglo cuando estas regatas amplían su ámbito incluyendo a la isla de Lanzarote por medio de la Regata de San Ginés de la que surgió, como veremos a continuación la Regata Lustral. El origen de la regata de San Ginés pude consultarse en la monografía `Del Casino al Real Club Náutico de Arrecife: 170 años de historia´ - Mario Suárez Rosa (2020).

La primera `San Ginés´, celebrada entre Las Palmas y Arrecife a través del canal de la Bocaina, fue ganada en 1947 por la balandra `A-2´ del Ejército del Aire. Ese mismo año se instituyó un trofeo para la regata de regreso a Las Palmas, impulsado por la Base Aérea de Gando, quizás animados por el sorprendente triunfo de la balandra, uno de los barcos más lentos de la época. En 1948 y 1949 ganó el balandro `Halcón´ del Real Club Náutico de Tenerife, que propuso incluir a Tenerife en el recorrido, creando una nueva etapa entre Arrecife y Santa Cruz, para regresar por último a Las Palmas. Tras suspensiones en 1950 y 1951, y con la ausencia del `Halcón´ en 1952, este nuevo tramo se estableció en 1953, formando un triángulo náutico entre Las Palmas, Arrecife y Santa Cruz de Tenerife. En 1960, con motivo de las Fiestas Lustrales, se cambió la etapa final para unir Santa Cruz de Tenerife con Santa Cruz de La Palma.

Varios fueron los motivos que influyeron en la celebración de la primera edición de la prueba. Por un lado, ese año los clubes náuticos de Gran Canaria y de Tenerife habían establecido correspondencia con el Real Nuevo Club de Santa Cruz de La Palma, cuyo presidente, Carlos Lugo Sosvilla, solicita su colaboración para poder llevar a cabo “la misión de fomento del deporte náutico para cuyo fin se constituyó esta sociedad”. Por otro lado, existía gran interés en realizar una travesía hacia La Palma y, “que mejor ocasión que las Fiestas Lustrales para llevarla a cabo”, aseguraban los entusiastas regatistas de la época.

La prueba era una novedad absoluta y una arriesgada aventura según nos contaba Bernardino Navarro, patrón del `Tirma´, propiedad del Real Club Náutico de Gran Canaria. En aquella época había que solicitar el uso del balandro al club cuyo comodoro, Joaquín Blanco, expuso sus recelos a que su barco insignia participara en una regata consistente en una “atrevida” travesía hacia La Palma. Debemos tener en cuenta que los instrumentos de navegación con los que contaba la náutica deportiva de la época eran escasos y existía el peligro de que el balandro se perdiera en el Atlántico por un error en el rumbo. Finalmente, el `Tirma´ participaría previa contratación de un seguro que cubría la pérdida del barco.

Las embarcaciones y regatistas que concurrieron en la primera edición de esta regata fueron:

`Aldabe´ del Real Club Náutico de Gran Canaria, tripulado por Juan Blanc, Jorge Cantero, y los marineros Antonio Santana y Laureano “Calafate”.

`Balandra A-2´ del Ejército del Aire - Zona Aérea de Canarias, tripulada por Darío del Valle, Alberto Blanco, Vicente Quesada y Juan Santana.

`Halcón´ del Real Club Náutico de Tenerife, tripulado por José Miguel Mandillo, Manuel Domínguez, Estanislao Brotons, Enrique Garriga, y los marineros Ramón Rodríguez y Jacinto Cruz.

`Tirma´ del Real Club Náutico de Gran Canaria, tripulado por Bernardino Navarro, Ventura Quevedo, Antonio Arias, y los marineros Germán Betancor y Agustín Rivero.

La travesía

La Regata Lustral une los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma cubriendo una distancia de unas 110 millas náuticas, lo que equivale a poco más de 200 kilómetros. En las primeras ediciones la salida se daba en horas del mediodía debido a que el viento a esa hora ya se encuentra por lo general “entablado”, y en previsión de que las embarcaciones llegaran a Santa Cruz de La Palma en horas de la mañana del día siguiente. Debemos tener en cuenta que la velocidad media de los barcos de la época era de unos 5 o 6 nudos. En la actualidad las embarcaciones realizan el recorrido en unas doce horas de media, por lo que la salida de suele dar en torno a las 18.00 horas de la tarde. La línea de salida se sitúa frente a las instalaciones del Real Club Náutico de Tenerife, desde donde los barcos ponen rumbo hacia el Faro de Anaga, navegando de bolina durante unas doce millas, normalmente bajo el predominio de vientos del nordeste.

Se suele decir una buena la salida significa ganar media regata, por lo que los barcos se disputan la mejor posición en la línea pese a que el largo recorrido de la prueba, así como las distintas condiciones que se van a encontrar a lo largo del mismo serán determinantes en el resultado final.

Tras llegar a los Roques de Anaga las embarcaciones se suelen alejar mar adentro, huyendo de la zona de calma que se suele situar frente ellos, si bien algunos eligen navegar pegados a dichos Roques para acortar distancia. En esta posición, y una vez vayan enfilando hacia la isla de La Palma, se comienza a navegar con vientos largos que durarán casi todo el trayecto. Es el momento de izar el “spinnaker” o “balón”, cuyo mejor aprovechamiento será fundamental en la victoria final.

Hasta la edición de 1975 la clasificación era en tiempo real, o lo que es lo mismo, se establecía en función del orden de llegada sin importar las diferencias entre las esloras de las embarcaciones. Es a partir de ese año cuando comienza a establecerse el sistema de tiempo compensado que, mediante una serie de parámetros, intenta equilibrar la competición, salvando estas diferencias.

La vida a bordo

En las primeras ediciones las condiciones en las que se competía eran bastante incomodas dado que los barcos hacían agua por todas partes. De hecho, en cada uno de ellos había un “hombre bomba” que, por turnos, se dedicaba a la dura tarea de achicar el agua que entraba. Cuando fallaba la bomba de achique se recurría al sistema de baldes, llegando la tripulación del `Tirma´ a tener que achicar 50 en dos horas en la edición de 1965.

El agua que se filtraba además inutilizaba la ropa de abrigo que se llevara a bordo haciendo inútil cualquier cambio de ropa y convirtiendo la travesía en una dura prueba de resistencia al frío. Normalmente los buques de la Armada Española que desde el comienzo de la regata realizaban labores de escolta, actuaban como “ropero” ya que muchos regatistas optaban por enviar en ellos la ropa de paseo y así evitar que se les mojase.

En estas primeras embarcaciones no existían lugares donde almacenar la comida por lo que esta se metía en cajas y latas que se colocaban en cualquier parte que inspirara confianza en cuanto a su sequedad. Las provisiones consistían en bizcocho, tortilla de papas, algún filete, latas de conserva… Aunque lo más recurrido era la fruta y los huevos duros pues eran fácilmente localizables flotando en el agua que generalmente había en el interior de los barcos.

No obstante, en algunas embarcaciones se ofrecía, siempre que la mar y el viento lo permitieran, alguna exquisitez culinaria, como ocurrió en el `Aldabe´ cuyos tripulantes almorzaron en la edición de 1965 una apetitosa fabada preparada por el patrón.

Los veleros de la época contaban con escasos elementos de seguridad, careciendo de las líneas de vida y arneses con los que cuentan los barcos modernos. Los regatistas realizaban las maniobras sujetándose a los “obenques” y “estays”, jugándose, en muchos casos, la vida, ya que una caída al agua en medio de la noche traería trágicas consecuencias por la complejidad del rescate. Pese a ello, no existe constancia de ningún accidente de este tipo ocurrido en esta o en alguna de las regatas de altura que se han celebrado en Canarias.

A partir de la tercera edición (1970), con la llegada de las embarcaciones de “plástico”, de mayor impermeabilidad y con habitáculos más cómodos y mejor preparados, las condiciones mejoraron. No obstante, el esfuerzo que supone el enfrentamiento a la mar y el viento sobre todo en horas nocturnas ha perdurado hasta nuestros días, convirtiendo a esta Regata en una dura competición.

Las primeras ediciones: una aventura

El 15 de junio de 1960, a las 13.00 horas, parten del puerto de Santa Cruz de Tenerife los 4 balandros participantes en la primera edición de la Regata Lustral, en ese entonces denominada simplemente regata Tenerife-La Palma, como parte de la Regata de San Ginés. El Real Club Náutico de Tenerife organizó la salida de la prueba.

Entre los recuerdos agradables de aquella regata destacaba Bernardino Navarro, “además de haberla ganado”, un encuentro con un petrolero sueco: “Tras la salida navegábamos en demanda de la Punta de Anaga con las velas rizadas al haber bastante viento. A la altura del Peñón de Antequera vemos como un petrolero sueco, que iría a descargar en Santa Cruz, viene en rumbo opuesto contra nosotros. Lo primero que pensamos es que nos iba a fastidiar obligándonos a virar, pero, sin embargo, para gran sorpresa nuestra nos cedió el paso variando el rumbo. Al pasar junto al enorme buque el oficial al mando nos saludó efusivamente a lo cual correspondimos agradecidos”.

La incertidumbre de acertar con el rumbo y no pasarse de la isla de destino se hace patente entre los regatistas a medida que cae la noche. Las embarcaciones no llevan a bordo más que el “compás” como único instrumento de navegación, no disponiendo siquiera de radios, hasta el punto de que las comunicaciones con el aljibe `A-2´, buque escolta de la Armada, se hacían a viva voz acercándose a pocos metros (los regatistas de la época comentaban que se trataba del barco más frío de la Armada, refiriéndose a la expresión fonética de su nombre, `el-a-dos´).

Bernardino Navarro recordaba la travesía: “Al rebasar los roques de Anaga, ya por la tarde, me fui a descansar, despertando a medianoche. Al salir a cubierta vi alarmado que nos encontrábamos pegados al Puerto de La Cruz; la explicación que me dieron mis compañeros Tony Arias y Ventura Quevedo era que se dio bien el viento para echar el balón y así lo hicieron, cayendo sobre el rumbo establecido. Tuve que rectificar el rumbo para remontar hacia La Palma. A la altura de la Punta de Teno divisamos la Gomera por lo que tras realizar unas marcaciones variamos nuevamente el rumbo hacia el norte. A partir de aquí la incertidumbre sobre lo acertado del rumbo trazado fue tal que Germán, uno de los marineros del club que nos acompañaba, me decía: ”Don Nino estamos descompasados“. Yo intenté conservar la calma haciendo de tripas corazón hasta que por fin vimos la silueta de La Palma hacia donde arrumbamos. Disimulando el alivio de tener claro el rumbo y aguantando la sonrisa no pude reprimir exclamar ante la tripulación ¡ven como hay que tener fe en el patrón!

Al llegar al puerto nuestra sorpresa fue mayúscula pues, pensando en llegar los últimos por las continuas correcciones de rumbo que hicimos, resulta que éramos los primeros en llegar, una hora después entró el `Aldabe´.

La clasificación fue la siguiente:

1º `Tirma´ Bernardino Navarro - RCN Gran Canaria.

2º `Aldabe´ Juan Blanc - RCN Gran Canaria.

3º `Halcón´´ José Miguel Mandillo - RCN Tenerife.

4º `Balandra A-2´ Darío del Valle - Ejército del Aire.

La entrega de trofeos tuvo lugar el viernes 17 de junio. El entonces alcalde de Santa Cruz de La Palma, Miguel Sosa Pérez, entregó un trofeo donado por el ayuntamiento al Real Club Náutico de Gran Canaria ya que el `Tirma´ es propiedad de esa entidad, y una réplica para el patrón, cuya placa, con las prisas, olvidaron grabar, comentaba entre risas, Bernardino Navarro. Ese primer trofeo fue localizado, gracias a nuestra labor de investigación, y regresó a La Palma 55 años después para presidir la XII Regata Lustral en el año 2015.

Los “balandristas” se hospedaron en el hotel Florida, donde disfrutaron de la hospitalidad palmera. Según Manuel Domínguez García, el tripulante más joven del `Halcón´, “se trataba de un hotel precioso que estaba pasando el túnel a la derecha al lado de un campo de fútbol. Por cierto, allí habían puesto un barco de vela que requisaron con emigrantes y alguien nos dijo que si podíamos aprovechar algo para el `Halcón´ lo cogiéramos, y lo desvalijamos”. Otro detalle que recuerda especialmente Manuel Domínguez es que en esos días de estancia en la isla tuvo lugar la “presentación en sociedad de las niñas de La Palma”.

Pese a la insistencia de autoridades y de los nuevos amigos que cosecharon en la isla para que permanecieran en ella por más tiempo, los regatistas regresaron a sus puertos tras una breve estancia. Debemos tener en cuenta que llevaban a sus espaldas una semana de mar y viento recorriendo cerca de 400 millas náuticas desde que salieran a las dos de la tarde del viernes anterior de Las Palmas rumbo a Arrecife.

El regreso fue en medio de unas duras condiciones meteorológicas. Quico Sansón, capitán náutico del Real Club Náutico de Tenerife, en una carta dirigida al presidente del Nuevo Club de La Palma pide disculpas en nombre de la tripulación del `Halcón´ ya que no telegrafiaron a la entidad palmera para dar cuenta de su llegada a Santa Cruz de Tenerife sin novedad, pese al mal tiempo.

La participación aumentó en la II edición (1965), con cuatro barcos del Real Club Náutico de Gran Canaria: `Tirma´, `Balandra A-2´, `Alondra´ y `Aldabe´, dos del Real Club Náutico de Tenerife, `Salt Peter´ y `Siemma´, y uno del Casino Club Náutico de Arrecife, `Rubicón´. El barco tinerfeño `Halcón´ no pudo participar por haber roto el palo en la Regata de San Ginés que se celebró días antes.

El fuerte viento marcó la celebración de esta edición. El `Siemma´ no llegó a tomar la salida y nada más producirse la misma, entre Santa Cruz de Tenerife y la playa de Antequera, dos embarcaciones tuvieron que ser ayudadas por el remolcador de altura `Ra-2´ de la Armada Española, al mando del comandante Manuel González Quevedo, que actuaba de escolta. Entre los balandros afectados por problemas se encontraba el `Rubicón´, barco lanzaroteño que se estrenaba en esta regata con mala fortuna debido a que rompió el único foque con el que contaba al poco de la salida. El “Tirma” ganó nuevamente la regata seguido por el `Salt Peter´, y `Alondra´. Sin embargo, días después de celebrarse la regata, la ausencia de viento fue tal, que el buque de la Armada tuvo que remolcar a los participantes de regreso a Tenerife y Las Palmas.

Cinco embarcaciones, todas ellas llegadas desde Gran Canaria, se inscriben en la III edición (1970), la primera con presencia internacional: el barco danés `Dalia´, que se encontraba navegando por las islas, el `Gaviota II´, embarcación de un súbdito inglés residente en Las Palmas, el `Tirma´, la balandra `Gran Canaria´ (anteriormente llamada `A-2´) y el trimarán `Atlantis´, estos tres del Real Club Náutico de Gran Canaria.

Se da la circunstancia de que el `Atlantis´ era uno de los tres barcos gemelos construidos en 1964 en Las Palmas. Otro fue el `Vendaval´, barco que, al mando de Dimas Valdivieso, ganó varias regatas de San Ginés. Y, por último, el `Saeta II´, un viejo conocido del puerto palmero, ya que fue traído a la isla por Peter Dudley Green, coronel de la Armada Americana, que llegó en 1964 como jefe de una estación hidrofónica que la Universidad de Columbia instaló en Puerto Naos. Mr. Green se hizo muy popular en la isla, donde era frecuente que participara en competiciones de rally con un llamativo Mini Cooper de color rojo. Aunque el `Saeta II´ no participó en la Regata Lustral, era frecuente verlo navegar por la costa palmera, llegando a participar en la Regata de San Ginés de 1967. Años despues, y pese a que el barco estaba fondeado dentro del puerto con tres “muertos” de proa y dos de popa, un “calderetero” acabaría por volcarlo dejándolo inservible para la navegación, por lo que se procedió a “abarloarlo” junto al buque `Volcán de Yaiza´, al mando del palmero Gregorio Bienes Díaz, con cuya grúa se “adrizó”. Poco tiempo después el barco sería hundido en alta mar.

A las diez de la mañana del día 18 de junio se daba la señal de salida que estaba fijada frente a las instalaciones del Real Club Náutico de Tenerife. El `Gaviota II´ finalmente decide no tomar la salida. Poco después se fue perfilando ya la posición que a lo largo de la travesía habían de ocupar las distintas embarcaciones. El `Tirma´ poco a poco se perdía en el horizonte; el `Dalia´ seguía más o menos el mismo rumbo que el buque insignia del Real Club Náutico de Gran Canaria; la `Balandra´ se desvió hacia la costa para pasar entre los Roques de Anaga; el trimarán `Atlantis´ hizo lo mismo, aunque encontró una zona de calma. Al poco tiempo los balandros se separaron y sólo se adivinaban entre sí los altos palos de las velas; y la silueta del remolcador de la Armada `RA-5´ que durante toda la travesía efectuó la escolta de las embarcaciones. El `Tirma´, patroneado por Federico Valido, llegó en primer lugar a la línea de meta; el `Atlantis´, de Alberto Cabré, aunque patroneada por Bernardino Navarro, llegó en segundo lugar, seguido del `Dalia´, haciéndolo finalmente la balandra `Gran Canaria´ a las ocho de la mañana.

La travesía no tuvo grandes dificultades; la mar estaba tranquila y el punto más temido, los Roques de Anaga, no brindaron, en esta ocasión, las desesperantes calmas. Sin embargo, la balandra `Gran Canaria´, patroneada por Rafael del Castillo, encontró frente a Santa Cruz de La Palma una zona de encalmada que retrasó su llegada a la meta en dos horas, debiendo efectuar un par de “repiquetes” para poder entrar en el puerto palmero.

Aproximadamente a las nueve de la mañana comenzaron a desembarcar las tripulaciones dirigiéndose la mayoría al Parador Nacional en donde se hospedarían durante su estancia en la isla. Tras la ducha de rigor y el breve sueño reparador de las incomodidades de la travesía, por la noche tuvo lugar la entrega de trofeos. En el transcurso del acto pronunció unas breves palabras el vicepresidente del Real Club Náutico de Gran Canaria, Ignacio Pérez-Galdós quien, como jurado de regata, había seguido la misma a bordo del remolcador de altura `RA-5´ de la Armada Española.

La estancia de los regatistas en La Palma estuvo caracterizada por la amabilidad y las atenciones de todo tipo dispensadas por las autoridades y directivos del náutico palmero. Entre fiesta y fiesta, los balandristas pasaron tres inolvidables días en la isla después de los cuales regresaron a Gran Canaria, no sin antes publicar en Diario de Avisos lo siguiente:

“Adiós a La Palma'

Adiós a La Palma, adiós a la cortesía, a la bondad, al amor, a la amabilidad, a la atención, a la caballerosidad; adiós queridos amigos palmeros. Queremos expresar en este adiós fraterno todo lo que nos habéis brindado. Nos vamos con la tristeza y la pena de no poder prolongar nuestra estancia y disfrutar con ustedes esta gran semana de las Fiestas Lustrales. Aquí quedan nuestros recuerdos, nuestras alegrías y alegres noches, la imagen bella y esbelta de la mujer palmera, que tan agradables horas de camaradería y diversión nos ha brindado. Quisiéramos en nuestro abrazo, atraeros, teneros cerca, remolcar esta nave de la isla palmera a la vera de nuestras playas, para contemplar su agreste belleza, admirar su geografía y gozar del trato afable y cordial, aumentado por el cadencioso hablar de nuestros queridos palmeros. Adiós a todos, jóvenes y mayores, autoridades y entidades; adiós señor alcalde, señor presidente del cabildo, adiós compañeros del Club Náutico. Adiós con todo cariño, ustedes saben que nosotros les queremos y nos entendemos bien. Balandristas del Real Club Náutico de Gran Canaria“.

La Vela Latina en La Bajada

En los programas de festejos organizados con motivo de la Bajada de La Virgen figuran regatas a remo y vela desde las últimas ediciones del siglo XIX hasta mediados del XX. Nos encontramos, pues, ante el primer número deportivo de los celebrados con motivo de las fiestas. Si bien, no podríamos aplicar el concepto “deporte”, tal y como lo conocemos hoy en día, a esas primeras competiciones, es cierto que constituyen las primeras manifestaciones rituales y lúdicas que han evolucionado hacia lo que hoy es un deporte autóctono donde confluyen disciplina, trabajo en equipo, perseverancia, equidad, inclusión, respeto, nobleza, deportividad, historia, tradición, artesanía, respeto por el medio ambiente, y belleza estética, entre otros valores.

En el Archivo Municipal de Santa Cruz de La Palma se conservan esos programas:

-1890, martes 15 de abril: “A las 4 de la tarde habrá regatas de votes y candraes en la bahía de esta ciudad adjudicándose varios premios a los que resulten vencedores y a las 8 de la noche empezará a ejecutarse en plazas y calles una bonita Danza de grupos y figuras alegóricas” .

-1895, viernes 26 de abril: “A las 4 de la tarde habrá regatas de botes y candrayes en la bahía de esta Ciudad, adjudicándose premios a los que resulten vencedores de este certamen marítimo. Durante la regata habrá música en la plazuela del Muelle”.

Según la definición que publica el Diccionario marítimo español de Martín Fernández de Navarrete en 1831, el candray es una embarcación pequeña de dos proas con una o dos velas místicas (latinas) y que pueden llevar cuatro o seis remos. Era una embarcación que se usaba en el tráfico interior de los puertos, siendo también utilizada por pescadores y salineros. Tenía un reducido equipamiento y estaba considerada como la mínima expresión de artefacto flotante. La palabra deriva de la expresión inglesa “can dry” que significa “lata de conservas seca” y era empleada por los marinos ingleses para denominar a aquellos barcos antiguos que navegaban a una velocidad muy baja. Con el tiempo, los marinos terminaron llamando coloquialmente “candray” al barco viejo, mal equipado y peor cuidado, y, por extensión, a los “barcos chatarra” que navegan impunemente por los siete mares. Esta palabra es una de las consecuencias de la influencia británica en las islas, al igual que el término “cambullonero”, que parece derivar de la expresión inglesa “come buy on” (suba a comprar), con el que se denominaba a la persona, sobre todo en el Puerto de la Luz y de Las Palmas, que se acercaba en pequeñas embarcaciones para comerciar con los buques que fondeaban o navegaban cerca de nuestros puertos.

En el mismo Archivo Municipal encontramos anotaciones manuscritas sobre el desarrollo de los programas donde se especifica el recorrido de la prueba:

“En la tarde de este día se verificará la regata, partiendo las embarcaciones de una boya situada frente a la desembocadura del barranco de Las Nieves hacia el Muelle, en cuya rada se situarán los premios.”

El 22 de junio de 1950, el periódico local Diario de Avisos, haciéndose eco de las regatas que se celebrarán con motivo de la Bajada de La Virgen, publica la siguiente noticia de la que se desprende que el uso recreativo de la vela es una actividad, si bien no generalizada, sí desarrollada con cierta frecuencia:

“Regata en nuestro puerto en la que participarán valiosos elementos del recreo y vela de la localidad, con el consiguiente reparto de premios.”

El día siguiente, el mismo diario hace un resumen de la competición, destacando el gran número de aficionados que siguieron las evoluciones de los participantes:

“Frente a la ciudad y partiendo de la rada del puerto hasta el Castillo Real de Santa Catalina se celebró a la una de la tarde de ayer, siguiendo el programa de las fiestas lustrales de la Bajada de la Virgen, una discutida regata de embarcaciones a vela, que desde el amplio mirador de la Avenida Marítima fue presenciada con el mayor interés por numeroso público, otorgándose premios a los vencedores.”

Hasta 1965 no se volverían a celebrar regatas de botes con motivo de la Bajada de la Virgen. Las embarcaciones de los pescadores ya no llevaban el aparejo de vela latina o lo tenían en mal estado debido al poco uso; casi todos los botes hacía tiempo que se fueron pasando al motor, permaneciendo sólo en algunos de ellos el palo, la percha y la vela como medida de auxilio en prevención de algún problema con la máquina.

La falta de material se solventó con la ayuda del Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma, quien colaboró con su adquisición. La Comisión de Fiestas publicó en la prensa local durante dicho año las fechas y normas por las que se regirá la competición:

“Regata de botes a vela latina

Durante las presentes fiestas se organizarán en muestro puerto tres regatas de botes a vela latina los días 14 y 16 a las 6 de la tarde y el día 20 a las 12 de la mañana. En cada una de dichas regatas se conceden TRES PUNTOS al clasificado en primer lugar; DOS PUNTOS al que se clasifique en segundo puesto y UN PUNTO al que llegue a la meta el tercero. Los premios se otorgarán a los botes que hayan obtenido mayor número de puntos en las tres regatas los botes que participarán serán los señalados a continuación y ostentarán en su vela el número distintivo:

BRAVO, con el número 1.

EL PACO, con el número 2.

SARGO, con el número 3.

BRECA, con el número 4.

ÚLTIMO, con el número 5.

SAN JOSÉ, con el número 6.

PAGEL, con el número 7.

CARABA, con el número 8.

SOMACAL, con el número 9.

Lo que se hace público para general conocimiento. - La Comisión de Fiestas.“

Tras la primera de las pruebas, publica Diario de Avisos:

En el día de ayer, y poco después de las seis de la tarde se celebró la primera regata de botes que figura en el programa de las fiestas mayores de la isla. Hemos de destacar que, pese a lo desapacible del tiempo, con viento, a veces racheado, la prueba se celebró haciendo gala los participantes de un extraordinario pundonor deportivo, así como una envidiable habilidad náutica. La prueba, fue presenciada por una gran cantidad de público que siguió, con gran interés todos los incidentes.

Sin embargo, no se vuelven a publicar más noticias acerca del desarrollo y resultado final de estas pruebas, aunque sí se conserva, en el archivo de José Ayut, una fotografía del momento de la salida de una de ellas, documento gráfico que acompaña este artículo.

Estas regatas serán las últimas que se celebren en la isla hasta que, en mayo de 2017, el Club de Vela Latina Benahoare organizó la Regata del Día de Canarias de Barquillos de Vela Latina, lo que supuso el inicio del retorno de esta actividad a La Palma. Sesenta años después, en octubre de 2025, el mismo club tiene previsto celebrar una nueva edición de la Regata Lustral de Barquillos de Vela Latina Canaria.

Las competiciones de vela latina en Canarias

La navegación a vela ha sido una actividad inherente al desarrollo de las islas, convirtiéndose en el vehículo con que el canario se abrió al exterior: comerció, buscó sustento a través de la pesca, y también lo utilizó para ir al encuentro de un futuro mejor.

En el caso de la vela latina, parece clara la influencia portuguesa en su introducción en el Archipiélago. Como hemos visto, desde finales del siglo XIV, navegantes gallegos, andaluces y, sobre todo, portugueses, trasladaron hasta las islas el fervor por San Telmo, patrón de los hombres de la mar. En torno a esta figura se crean las hermandades de mareantes, que rápidamente se extendieron por todas las islas, constituyendo de alguna manera el germen de las actuales cofradías de pescadores. Igualmente, la nomenclatura de botes y barquillos de vela latina canaria está plagada de portuguesismos, lo que corrobora esa influencia lusitana.

No obstante, tal y como recoge el investigador Alejandro Rodríguez Buenafuente en su obra La vela latina canaria, la navegación a vela en ocasiones apartó su condición de herramienta de trabajo para manifestarse de forma lúdica y recreativa, cuando había tiempo y ocasión, en forma de desafíos y regatas de mayor o menor seriedad. En una época en que la oferta de ocio era más bien escasa, las competiciones entre barcos de vela adquirían un importante carácter social, aportando prestigio más allá de lo profesional a los ganadores. Un ejemplo de ello lo encontramos entre los barcos que iban a pescar a la costa africana; tanto al ir a la faena como al regresar, era frecuente que dos o más compitieran por ver quién llegaba antes.

Pero las mayores competencias se realizaban entre los pequeños barcos usados para la pesca litoral, el cabotaje insular o las operaciones portuarias con motivo de celebraciones festivas. Estas embarcaciones portaban un aparejo compuesto por un palo y una percha o palanca (en ocasiones se usaban los mismos remos) sobre los que envergaban una vela triangular denominada vela latina. En el entorno que nos ocupa, ser más marinero y realizar un mejor manejo de las velas, que se tradujera en una victoria ante los demás, implicaba un reconocimiento y respeto dentro de la comunidad. Esta demostración de marinería difícilmente se podía realizar en el ámbito laboral, por el peligro que suponía la pérdida de la pesca o mercancía transportada en caso de “revirada”. Por ello, cualquier motivo era bueno para lucirse como habilidoso marinero.

Ya desde mediados del siglo XIX tenemos constancia de la existencia de distintas competiciones con motivos festivos en las islas, si bien estas se llevaban a cabo de forma esporádica y sin mucho rigor. Desde entonces, se han celebrado en mayor o menor medida en prácticamente todos los núcleos pesqueros del Archipiélago: San Sebastián de La Gomera, Los Cristianos, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de G. C., Puerto de la Cruz, San Andrés, Corralejo, Arrecife, Santa Cruz de La Palma...

Esta actividad decae en la década de los 60 del pasado siglo, hasta que a finales de los 70 se crea en Lanzarote el Club de Vela San Ginés, que comenzó a organizar competiciones de forma reglada en los años posteriores, dando pie a la creación del deporte de la vela latina, tal y como lo conocemos en la actualidad. Con el paso de los años, se fueron incorporando el resto de islas a la práctica deportiva: Fuerteventura (1991), Tenerife (1993), Gran Canaria (2001) y La Palma (2016) con la constitución del Club de Vela Latina Benahoare.

El barquillo es una embarcación tradicional pensada principalmente para la pesca de bajura. Estaba configurado con puntas en sus extremos, sin cubierta, con medios puentes en popa y proa, y cierre curvo de la quilla a proa y popa para facilitar el varado en las playas o calas de cantos rodados en condiciones de mar dura. Las medidas variaban de los 2,5 a los 10 metros de eslora por 1 a 2 metros de manga. Según su tamaño e isla de procedencia, sus denominaciones también variaban: chalanas, botes, barquillos, falúas, candrays, lanchas...

En La Palma, al igual que en el resto de las islas, entre las embarcaciones que iban a pescar a la costa africana, tanto al ir a la faena como al regresar, era frecuente que dos o más barcos compitieran por ver quién llegaba antes. Contaba Ramón Vargas Sánchez, marino y persona muy vinculada al puerto, que escuchaba de niño los relatos de cómo su abuelo Ramón Vargas Pérez, patrón del Taburiente (pailebote de 29 toneladas, construido por Sebastián Arozena Díaz en 1919), y su tío abuelo Benito Padrón González, patrón del Mosquito (pailebote de 74 toneladas, construido por Sebastián Arozena Lemos en 1869), apostaban la noche antes de hacerse a la mar quién llegaría primero a la Costa.

La festividad del Carmen era una de las ocasiones en las que se celebraron regatas de vela latina hasta mediados del siglo XX. Otro de los motivos era la visita de algún barco de guerra, como los navíos alemanes, acorazado Elsa y crucero Nymphe, en mayo de 1927. En esa ocasión se presentaron en aguas del puerto de Santa Cruz de La Palma cuatro botes de vela: Alfredo, Tanausú, Osea e Idafe, habiendo llegado a la meta en primer lugar el Alfredo y en segundo lugar el Osea. El ganador obtuvo el premio de una copa de plata donada por la comisión de festejos encargada de agasajar a la representación germana, y un escudo regalado por el comodoro de los buques alemanes.

La Hermandad de Mareantes

A finales del siglo XIV, navegantes gallegos, portugueses y andaluces trasladaron hasta las islas el fervor por San Telmo, patrón de los hombres del mar, cuyos prodigios en tierras gallegas se iban extendiendo. En torno a esta figura se crean las hermandades o cofradías de mareantes, asociaciones de índole profesional, económica y religiosa que miraban por el bien físico y espiritual de sus cofrades. Estaban integradas por capitanes y mareantes (marineros) y en La Palma se fundó en 1591, poco tiempo después de que se construyera la primera ermita en su honor en 1574.

La Hermandad de Mareantes costeó la restauración de la ermita de San Telmo (actual ermita de la Virgen de la Luz) entre los años 1675 y 1680, bajo la prelatura del obispo Rabadán, dándose por descontado que en las primeras bajadas jugara un destacado papel, que bien pudiera estar relacionado con algún número en el que participara una embarcación fondeada frente a la ermita recién restaurada. Esta hipótesis estaría en línea con la propuesta de cambiar la ubicación de la escenificación del Diálogo entre el Castillo y la Nave, surgida en la Bajada de la Virgen de 1900, consistente en fondear un barco real frente al risco de La Luz y construir una fortaleza provisional en lo alto del morro.

Prueba de su total implicación supone el hecho de que antes de las fechas señaladas para la celebración, miembros de esta cofradía recorrían la ciudad en un falucho de madera, lona o papel, solicitando ayuda económica para los festejos. 

Diálogo entre el Castillo y la Nave

El Diálogo entre el Castillo y la Nave es uno de los actos más destacados en el programa de festejos en honor a Nuestra Señora de las Nieves con motivo de su traslado lustral. Se trata de una representación derivada de los Desembarcos de Moros y Cristianos llegados desde el Mediterráneo a su paso hacia tierras americanas, en los que se mezclan el fervor religioso y la actividad marinera. En esa puesta en escena participaban desde sus orígenes auténticos marineros que llevaban a cabo las faenas propias de una embarcación a vela de la época. Embarcación que, por cierto, muy improbablemente fuera una réplica de una carabela, como la existente en la actualidad, ya que en los años posteriores al descubrimiento de América estas fueron cayendo en desuso en la medida en que la aparecieron nuevos tipos, como el galeón, de mayor porte y que facilitaba el incipiente tráfico novoindiano. Abundando en esta afirmación, figura en una letra de 1880 el término juanete, un modelo de vela del que carecían carabelas y naos.

En el desarrollo de esas faenas, la marinería ofrecía lo mejor de su experiencia en la mar ante su admirada Virgen, al igual que desde hace siglos vienen haciendo en las procesiones marítimas, en las que engalanan sus embarcaciones a la vista de las distintas vírgenes y santos que los favorecen, a lo largo y ancho de las islas en el día de sus festividades.

Regresando al Diálogo entre el Castillo y la Nave, observamos en sus distintas letras el uso de terminología naval como tamborete, gavias, juanete… así como expresiones náuticas como ¡carga mayores! que significa ‘aferrar la vela mayor a su respectiva verga’, e, incluso la descripción de maniobras como braza mayor y gavias a estribor; y trinquete y velacho por babor, lo cual indica la suma importancia que se le confería a este acto en el cual se hace patente la participación de la «gente de mar».

Como curiosidad, en estas mismas letras se hace referencia a una supuesta llegada de la nave desde el este:

           —«Y de la Nazareth llego este día».

           [1840]

           —«Traigo de Jericó la Pura Rosa,

           de Palestina la Azucena Hermosa;

           traigo el Cedro en el Líbano arraigado

           y el Olivo pacífico y sagrado.

           Traigo el Alto Ciprés, la Vid Pomposa

           de la región de Engadi deliciosa;

           la Oriental Perla, el Arabesco Aroma

           y de Sión la Cándida Paloma».

           [1895]

Normalmente, desde este punto cardinal se ha aproximado a lo largo de la historia la mayoría de los que llegan a la isla, para bien o para mal. Sin embargo, el barco está precisamente orientado hacia ese rumbo, como si abandonara el puerto, en vez de arribar. Es de suponer que esta disposición con la proa hacia el este buscara un mejor y más seguro manejo del velamen, pues el viento dominante en la zona es el noreste.

En la mar encontramos el sino de la sociedad palmera. Ha sido el nexo con el resto del mundo, lo que ha posibilitado un floreciente auge económico, social, y cultural; pero también ha traído la desgracia por medio de infinidad de ataques piráticos. Ha sido proveedor de alimentos, pero también ha arrebatado las vidas de aquellos marineros que fueron víctimas de los temporales, naufragios, piratas, enfermedades de a bordo y también, a veces, de la mala suerte. Es lógico pensar que en el origen de la Bajada de la Virgen encontremos de nuevo la mar.

Al referirse al elemento «agua» como parte de la creación del mundo, fray Luis de Granada afirmaba en su obra Introducción al símbolo de la fe: «Y así la mar, puesta en medio de las tierras, nos representa una gran feria y mercado, en el cual se hallan tantos compradores y vendedores, con todas las mercaderías necesarias para la sustentación de nuestra vida».

Quizás sea esta una lectura excesivamente optimista del papel que ha jugado la mar en la humanidad, pero nos da una idea de la importancia que, por su posición geoestratégica, las islas Canarias, y entre ellas, de forma prominente, La Palma, han tenido en esa gran feria y mercado.

Pero, incluso, hasta tierra adentro, la mar trajo infinidad de calamidades en forma de ataques piráticos. Desde comienzos del siglo XIV, el archipiélago canario sufrió los ataques de portugueses, castellanos, mallorquines y catalanes. A partir de la conquista, los enemigos de la Corona de España (portugueses, franceses, ingleses y holandeses) seguirían con sus invasiones y ataques corsarios hasta finales del XVIII. No obstante, y como recoge el profesor Anaya Hernández, «el enemigo más pertinaz y dañino para las islas sería el corso magrebí, ya que debido a la ausencia de tratado de paz con el Magreb su presencia sería constante desde 1569 hasta 1749. Además, mientras los europeos buscaban únicamente el botín material que sus capturas les brindaban, los berberiscos perseguían también el de seres humanos».

Estos ataques, junto a las sequías, plagas y erupciones volcánicas, componían el plantel de desdichas que sufría la isla, ante las cuales los lugareños apelaban a la intercesión de la Virgen de las Nieves, cuya imagen trasladaban desde su santuario, ubicado a las afueras de Santa Cruz de La Palma, hasta el centro de la ciudad. 

La azarosa experiencia marinera del obispo Rabadán

En 1676, ante una extraordinaria sequía, el entonces obispo de Canarias, Bartolomé García Ximénez Rabadán, autorizó de nuevo el traslado, dándose la circunstancia de que se encontraba en la isla acorralado por la presencia de varios barcos piratas que, vigilando los puertos de Tazacorte y Santa Cruz de La Palma, le impedían zarpar desde hacía meses. El fervor popular, unido a la especial sensibilidad que su atorada situación le provocaba, resolvió que el devoto acto se repitiese cada cinco años a partir de 1680.

Y es que la existencia del prelado parecía estar abocada a un continuo infortunio en el que la peor versión de la mar y sus usuarios más atroces siempre estuvieron presentes. En palabras del sacerdote e investigador Julio Sánchez Rodríguez, «Rabadán, como Ulises, fue “un peregrino por el mar”».

Según recoge José Viera y Clavijo, tras ser nombrado obispo y embarcar en Cádiz hacia Canarias el 5 de julio de 1665, su pequeña flota sufrió el infortunio de desviarse hacia Azores por una combinación de errores de cálculo e inclemencias meteorológicas. Al intentar retomar el rumbo correcto, la saetía genovesa en la que viajaba D. Bartolomé terminó peligrosamente cerca de la costa africana donde «vieron moros navegando por las orillas». Prosigue Viera y Clavijo: «los vientos, que soplaban muy recios eran absolutamente contrarios al intento de volver en busca de las islas; así se hallaron en la dura necesidad de seguir rumbo de la América».

Tras no pocos sufrimientos, lograron llegar a Puerto Rico el 9 de agosto, desde donde intentó varias veces zarpar hacia Canarias, lo que logró el 10 de octubre «en una mala carabela». Al poco de salir, «sobrevino una tormenta tan deshecha que para salvar vidas fue menester desarbolar, aligerar carga y arrojar al agua muchas santas reliquias». Pero cuando todo anunciaba un fatal desenlace, una flota de navíos mercantes ingleses les socorrieron. El capitán de la flota ofreció alojamiento en su barco al obispo y su familia, pero a los tres días, confundiéndolo con un «indiano», le exigió mil quinientos pesos.

Tras pasar la Navidad a bordo, el 27 de diciembre vieron la isla de La Palma y el 29 el maltrecho obispo desembarcó en Santa Cruz de Tenerife; habían transcurrido casi seis meses desde que partiera de Cádiz. Según Viera y Clavijo: «el deseado arribo del ilustre Prelado, sus raras aventuras, y la anticipada opinión de su gran virtud, que le hacían una persona interesante para los canarios, todo contribuyó a que fuese recibido con las mayores demostraciones de contento; bien que no dexaban de desconsolarse, creyendo, al considerar su delicada complexión, que no tendrían Obispo para veinte y cinco días; sin embargo, el Pontificado de Don Bartolomé Ximénez fue de veinte y cinco años».

Recuperado Rabadán de tan penoso y largo viaje, quiso que su primera visita pastoral fuese a La Palma, pues hacía treinta y seis años que ninguno de sus antecesores arribaba a esta isla. En julio de 1666 se embarcó desde el puerto de La Orotava en la misma carabela en que había vuelto de las Indias. Nuevamente, la fatal combinación de errores de cálculo e inclemencias meteorológicas obligaron al obispo a desviarse hasta Tazacorte, desde donde, tras una sufrida marcha, pudo llegar a Santa Cruz de La Palma.

Sin embargo, al arribar fue requerido en Tenerife para sofocar una revuelta de clérigos, por lo que hubo de abandonar precipitadamente la isla. No sería esta la única vez que D. Bartolomé sufriera la furia de la mar y la impericia de los pilotos; en otra ocasión en que deseaba visitar la catedral de Las Palmas de Gran Canaria, su nave padeció una dura tormenta que la desvió hacia la Aldea de San Nicolás. En 1675, «volvió a la Palma, en donde, por tener bloqueados los puertos dos embarcaciones de Moros que solicitaban cautivar al Obispo, estuvo detenido hasta marzo de 1676, que pudo pasar a la Gomera, escapándose casi milagrosamente de sus garras», describe Viera y Clavijo. Con total seguridad, al estipular que cada cinco años la Virgen de las Nieves bajara desde su santuario a la ciudad y puerto de Santa Cruz de La Palma, de alguna manera, Rabadán quería que también intercediera por las gentes de mar, cuyas fatigas sufrió en sus propias carnes.

Con motivo de la llegada a Lanzarote de la primera edición de la Regata de San Ginés, el Semanario Pronósticos de Arrecife publicó en 1947 un artículo firmado por Fidel Roca en el que describía a los regatistas como “aquellos que han luchado valientes y heroicos contra los elementos y han competido en noble lucha con la sola arma del arte de saber llevar unas quillas en alas de lona”. 

En la actualidad, las velas ya no son de lona y las quillas han adoptado formas más acordes con las nuevas tecnologías, aunque el arte de saber llevarlas sigue siendo el arma que todo regatista emplea en la noble lucha por la victoria. Sin embargo, estaríamos equivocados al pensar que esa lucha es contra el adversario; es contra la mar, el viento, en ocasiones el miedo, el frio, incluso contra uno mismo. Quizás sea ese el motivo por el que el deporte de la vela lleva aparejado un alto grado de formación y maduración personal. Desde luego, no cabe duda de que promueve valores y aptitudes como el respeto, el compañerismo, la iniciativa, la autoconfianza o la comunicación, al igual que lo hacen otras disciplinas deportivas. Pero la conjunción entre actividad física y mental, y el medio que nos rodea lo hacen único, y de especial relevancia en una isla que se precia de ser Reserva Mundial de la Biosfera. 

Como diría el periodista y escritor Ángel Tristán Pimienta, el “acceso optimist” es la fórmula mediante la cual los niños llegan al mundo de la vela. Se trata de un pequeño barco simple, estable y a la vez competitivo, por lo que los niños y niñas, de entre 7 y 14 años, ganan mayor seguridad en sí mismos y pueden desarrollar sus habilidades. Su origen es bastante curioso ya que a los jóvenes de un pueblito situado en la costa oeste de EE. UU. se les ocurrió utilizar las cajas de jabón industrial que desechaba una fábrica local para colocarles ruedas, una vela, y lanzarse con ellas a recorrer las calles. Ante las vertiginosas velocidades que alcanzaban esos carritos veleros, los alarmados vecinos hicieron llegar sus quejas al alcalde quien como solución encargó a un ingeniero que se valiera de esos mismos materiales para crear algún tipo de embarcación que proporcionase a los chicos diversión en el agua y no en medio de la población. Con el paso de los años y la mejora de su diseño, causó un “boom” mundial que lo convirtió en la base de la navegación a vela. 

Efectivamente, el optimist es el cimiento del deporte de la vela—­ por mucho que algunos, rendidos al boato y el artificio, pretendan obviarlo—. En él se han forjado los grandes campeones que ha dado Canarias y en él navega el futuro de este deporte.

Este fin de semana tenemos la oportunidad de presenciar el espectáculo que supone reunir a los mejores regatistas de prácticamente todo el archipiélago con motivo del Campeonato de Canarias de Optimist. Nuestros representantes: Aulis Pursino, Claudia Concepción, Ezequiel González, Kuan Deutschen, Mario Suárez y Valeria Diaz, han llevado a cabo una gran preparación, esforzándose y sacrificándose en duras jornadas de agua, viento, y frio. Más allá de la clasificación que logren, ellos se habrán ganado a sí mismos, haciéndonos sentir orgullosos de que seis jóvenes regatistas palmeros, junto a un centenar de chicos y chicas de todo el Archipiélago, se hagan a la mar para competir en noble lucha con la sola arma del arte de saber llevar unas quillas en alas de lona. 

Buena proa.

 Mario Suárez Rosa

Cuando me despido de un apasionado del mar siempre me viene a la memoria la respuesta del filósofo Anacarsis Escita sobre si eran más los vivos o los muertos:

¿en qué clase de esas dos pones a los navegantes?…

Al hablar de la historia del deporte náutico de la isla de La Palma, hay que mencionar varias veces a Pepe Feliciano. Su nombre aparece, junto a Telesforo Rodríguez Fernández, Alfredo Pérez Díaz, Armando Rodríguez González, Manuel Cabrera Pedrianes, Alberto Lugo Rodríguez, Javier Brito Hernández, Miguel Perdigón Benítez, Ramón Vargas Pérez y Juan Barreda Díaz, como los primeros entusiastas regatistas palmeros que participaron en las competiciones organizadas en las Fiestas Lustrales de 1960, con motivo de la visita de la flota de snipe del Real Club Náutico de Tenerife.

A comienzos de la década de los 70´, fue el promotor de los primeros cursillos de optimist que la Federación celebrará en la isla con la ayuda de sus hijos, Francisco, Jesús y Paloma, a quienes se unirá, años después Harald Körke. La celebración de estos cursillos motivó que se adquirieran varias embarcaciones en la isla y se organizaran las primeras competiciones donde se fogueaban los incipientes regatistas que finalizaban los cursillos de iniciación: Trofeo del Navegante, Trofeo Raúl Galván, Trofeo Virgen de las Nieves, Trofeo de Semana Santa o Trofeo de Verano. Estas regatas se organizaban con material que había dejado la Federación en los cursos que organizaba, aunque siempre había que buscar alguna boya o algún cabo por el muelle, como recordaba Pepe. En cuanto a las embarcaciones de apoyo con las que se contaba en la época, destacaba un catamarán adquirido por él en 1978 llamado `Junonia´ en el que navegó, impulsado por sus llamativas velas rojas, buena parte de la juventud palmera de los últimos treinta años.

El color de estas velas motivó una anécdota en la Regata Lustral de 1980, ya que los tripulantes del primer barco en aproximarse a Santa Cruz de La Palma, que había ido en cabeza de la flota desde Anaga, se llevaron un gran susto cuando observaron frente al puerto de la capital palmera un barco con una vela roja; lo primero que pensaron fue que a lo largo de la noche alguno de los demás participantes les había pasado y estaba entrando en meta con el spinnaker, pues esta vela suele ser de colores. Al llegar comprobaron que se trataba de Pepe Feliciano que iba a recibir a los participantes de la prueba.

Hasta 1974, las regatas que se celebraban en las islas establecían su clasificación según el tiempo real de llegada a meta. Esto suponía que, en igualdad de condiciones, algunos barcos no tenían nada que hacer ante otros, debido las evidentes diferencias entre las esloras y prestaciones de cada uno. En 1975 se implantó un sistema de tiempos compensados con el que equilibrar las posibilidades de toda la flota. De esta manera, aunque un barco entre en meta el primero debido a sus ventajosas características frente a otro puede ser ganado por este último al aplicárseles un coeficiente corrector que iguala sus posibilidades. En la Regata Lustral de ese año se creó un comité de regata que aplicara, entre otras medidas, esta compensación. Pepe Feliciano, que en ese entonces era comodoro del Real Club Náutico de La Palma, entidad que colaboraba con la prueba, fue el representante palmero en ese comité, junto a Javier Gorostiza Trujillo del Real Club Náutico de Tenerife, e Ignacio Pérez-Galdós de la Torre del Real Club Náutico de Gran Canaria. Junto a Armando Rodríguez González eran los encargados de tomar los tiempos de llegada de cada barco para lo que empleaban un reloj de los usados en colombofilia, ya que este aparato emite un ticket de papel con la hora exacta.

El mar era Pepe y Pepe era el mar, tanto es así, que cualquier acontecimiento que ocurriera en el ámbito marino tenía que ver con él, lo cual jalonó su vida de innumerables anécdotas:

A mediados de los 70´ llegó a Santa Cruz de La Palma un velero inglés cuyo propietario tenía algunos problemas con la justicia de su país, por lo que la Ayudantía Naval de La Palma recibió orden de precintarlo. El barco estuvo algún tiempo fondeado en el puerto hasta que cierto día zarpó en medio de un temporal del Sur. El ayudante naval de La Palma, Wenceslao González Murcia, carente de embarcación alguna con la que proceder a su persecución y detención, solicitó la ayuda a Pepe Feliciano para que, a bordo de su motora fueraborda de 120 caballos, fueran a detener al navegante fugado. A los pocos minutos Feliciano, González Murcia, y un marinero de la Ayudantía, se encontraban en el fueraborda dando botes, calados de agua hasta los huesos y tras la estela de la embarcación británica.

Al llegar a la altura del balandro le hicieron señas para que regresara a puerto, haciendo el ínclito inglés caso omiso de la orden. Entonces el Ayudante Naval ordenó al marinero que disparase a cierta distancia de la proa del velero, pero debido a los rociones de agua que había recibido en la persecución, la metralleta que portaba se había mojado y se encasquilló.

El yate inglés continuaba navegando sin variar el rumbo hasta que al marinero que intentaba afanosamente secar el arma, se le disparó una ráfaga al aire, lo que provocó de manera inmediata que el súbdito de Su Graciosa Majestad virara y pusiera la embarcación rumbo nuevamente a puerto.

Me contaba Pepe, de forma jocosa, que algún periódico de Tenerife publicó, haciéndose eco de la noticia, que un buque de guerra español había detenido a un barco inglés que huía de las islas.

Cuando me despido de un apasionado del mar siempre me viene a la memoria la respuesta del filósofo Anacarsis Escita sobre si eran más los vivos o los muertos: ¿en qué clase de esas dos pones a los navegantes?…

Mario Suárez Rosa

El espíritu de Renacer ha sufrido una importante sacudida; dos miembros de nuestra familia han perdido la batalla contra una cruel enfermedad a la que, no obstante, plantaron cara con fuerza y valentía.

El espíritu que impulsó la creación de la Rondalla Renacer, hace cerca de 25 años, fue el de evocar a aquellos viejos villanciqueros que desde mediados del pasado siglo cantaban las misas de luz. Ese espíritu contaba con un carácter integrador, admitiendo rápidamente nuevos estilos musicales que se incorporaron a un eje vertebrador marcado por la amistad, camaradería y sana diversión.

El espíritu de Renacer ha sufrido una importante sacudida; dos miembros de nuestra familia han perdido la batalla contra una cruel enfermedad a la que, no obstante, plantaron cara con fuerza y valentía. Pero lejos de amilanarse, y haciendo honor al nombre de la rondalla, la esencia que nos une recobra energía con el paradigma de Fifo López y Tomás Calamita, dos personas que despachaban bonhomía y musicalidad a partes iguales.

Desde joven, el ritmo estuvo presente en la vida de Fifo, y hasta los últimos momentos siguió marcándolo en los ensayos a los que acudía con una entereza digna de admiración. Tomás atesoraba una exquisita formación y experiencia que ponía de manifiesto dentro y fuera de la rondalla, contagiando alegría a ritmo de guitarra. En ambos casos, interpretaban igual de bien las notas que acompasaban una melodía como otras, ajenas al arte de las musas, pero que quizás debiéramos practicar más a menudo, como son la afabilidad, bondad o la honradez del carácter.

Hoy trasladamos todo nuestro cariño a Cristina y Carmen en el convencimiento de que Fifo y Tomás se unirán a la orquesta eterna donde serán acogidos por otros viejos villanciqueros como Juan García, Elías Canseco, Agustín Francisco, Toño Sosa, Lalo Abrante, Fico Carrillo, Germán González… y juntos interpretarán la banda sonora de nuestras vidas, melodía imperceptible que habita en la memoria, una memoria que se convierte en tesoro cuando alguien al que quieres se transforma en recuerdo. Nuestro mejor homenaje será vivir y transmitir ese tesoro.

Por eso amigo mío, donde el mar te lleve, donde el mar nos lleve, espero que volvamos a encontrarnos para seguir hablando de lo pequeña que es la vida si no le añadimos la inmensidad de ese otro mar.

Haber nacido justo en el centro de la Península no evitó que hicieras propia esa sensación mezcla de asombro, admiración y respeto que ante la inmensidad del mar sentimos los isleños.

En alguna ocasión hablamos de la influencia que esa gran masa de agua ejerce sobre el hombre, obligándolo, en ocasiones, a cambiar su esquema mental para poder asimilar su propia pequeñez. Esa pequeñez que, a golpe de infortunio, se hace patente de vez en cuando, como el triste episodio del Titanic, sobre el que eras un auténtico experto.

Pese a ello, creías en el hombre, en sus posibilidades. Quizás tu pasión por la ciencia ficción era una manera de proyectar esa esperanza de un mundo mejor en la que creías y te empeñabas en hacer creer a todos los que tuvimos la suerte de haberte conocido - algo que, viniendo de quien por su profesión se enfrenta a diario con la peor cara de la condición humana, tiene mucho mérito.

En ese ámbito, el profesional, realizaste una labor encomiable. Como me decía un amigo en común hace unos días, supiste entender la sociedad de esta isla, una sociedad que, no por pequeña, deja de tener sus peculiaridades (o quizás precisamente por ello). Lejos de aislarte en un cómodo y aséptico destino, te involucraste en ella, hasta el punto de haberte inmiscuido en el devenir cultural de la misma, participando en las actividades de la Real Sociedad Cosmológica, entidad a la que aportaste tiempo y cariño.

Qué decir de la impronta que dejaste entre distintos colectivos de amigos entre los que fuiste uno más, haciendo gala de una corrección, honestidad, simpatía y camaradería irreprochables: la Peña del Madrid, los amigos de Fuencaliente, del Aeropuerto, Las Sirenas...

Precisamente en este grupo - creado como explica el amigo Juan Capote en un reciente artículo - alrededor de la figura de Quico Concepción, El Maestro – fue donde muchos conocimos esa faceta tuya, desenfadada pero correcta, realista pero esperanzada. El Desembarco que protagonizan las Sirenas, es un acto en el que la alegría y la tristeza se entremezclan derivando en una exaltación de la vida, utilizando elementos de la realidad para dar forma a otro mundo posible, otro mundo mejor.

Jorge Luis Borges, quien como nadie expresó este sentimiento universal, escribió: “La vida es corta, y aunque las horas son tan largas, una oscura maravilla nos acecha, la muerte, ese otro mar [...]”

Por eso amigo mío, donde el mar te lleve, donde el mar nos lleve, espero que volvamos a encontrarnos para seguir hablando de lo pequeña que es la vida si no le añadimos la inmensidad de ese otro mar.