Las revelaciones sobre el ensayo que VW, Daimler y BMW habían encargado en el que se obligaba a simios y a humanos sanos a respirar los gases tóxicos emitidos por sus vehículos diésel en un degenerado intento de demostrar que sus coches eran limpios es algo abominable. Los métodos muestran impactantes similitudes con las tácticas de la industria tabacalera que financió investigaciones para refutar que los cigarrillos eran perjudiciales con el objetivo explícito de socavar las pruebas de la Organización Mundial de la Salud. Se observa una difuminación de las normas morales entre los fabricantes de coches alemanes que contrasta profundamente con la lustrosa reputación de marca que las empresas gastan una fortuna en mantener.

Estos descubrimientos proporcionan información sobre las formas en que la industria del automóvil pretende desautorizar las preocupaciones ambientales y de salud, financiando institutos teóricamente independientes como el ahora desaparecido Grupo Europeo de Investigación sobre el Medio Ambiente y la Salud en el Sector de los Transportes (conocido en Alemania como EUGT). El EUGT fue financiado totalmente por los fabricantes automovilísticos alemanes y el autoproveedor Bosch y fue responsable de la puesta en marcha de los detestables experimentos. Estas tácticas han sido comunes en los Estados Unidos y ampliamente utilizadas por los negacionistas del cambio climático, pero ahora se ven cada vez más implementadas en Europa. Por ejemplo, ForFreeChoice ha comenzado recientemente una campaña contra la prohibición del aceite de palma, y ha aparecido en los debates sobre las normativas de CO2 de automóviles argumentando en contra de las restricciones y tratando de minar a los grupos de consumidores legítimos.

El uso indebido de “investigaciones” por parte de la industria del automóvil para suministrar munición a su ejército de cabilderos es endémico. Un estudio propuso gastar 520 mil millones de euros en el re-asfaltado de las carreteras de Europa para reducir las emisiones en lugar de mejorar los coches. Otro informe financiado por la industria establecía que la mejora de la eficiencia de las furgonetas aumentaría el coste en hasta 8.800 euros; mientras que un estudio independiente realizado para la Comisión estimo el mismo en 620 euros. En su momento, la industria también argumentó que: “El objetivo de 130 gramos de CO2/km por vehículo, propuesto por la Comisión, no es factible”. Sin embargo, este objetivo se alcanzó hace varios años y no tuvo impacto alguno sobre los precios de los automóviles.

La industria cuenta con legiones de investigadores y consultores dispuestos a engañar y desinformar a la opinión pública y los políticos por igual. En contraposición, las ONG luchamos para encontrar consultores altamente cualificados dispuestos a trabajar con nosotros por miedo a disgustar a la industria y resultar vetados. Mientras tanto, se exige a los reguladores que establezcan las normativas de una industria de miles de millones de euros con un presupuesto exiguo que, por lo tanto, tendrá que depender de los datos de la industria y de los estudios que constituyen la base de las evaluaciones subestimadas de impacto.

La respuesta de las empresas demuestra lo poco que se ha aprendido del escándalo Dieselgate. En 2015, la respuesta inicial reclamó que “un puñado de ingenieros corruptos” de VW eran los responsables del engaño relativo a las emisiones. Pero pronto se descubrió que la táctica para reducir los controles de emisiones era extensiva a toda la industria y conocida a nivel directivo. Si damos un salto hacia adelante hasta llegar a 2018, veremos que cada empresa ha suspendido a un Senior Manager utilizado, sin duda alguna, como cabeza de turco en un desesperado intento por proteger lo que quedaba de su fracturada credibilidad. No cabe duda de que la caza de brujas interna identificará a otros “conspiradores” que serán sacrificados para proteger a quienes han creado la cultura tóxica dentro de la industria automovilística alemana, en la que el fin justifica los medios.

La farsa llevada a cabo en las pruebas de emisiones de NOx y expuesta por el Dieselgate no es un hecho aislado, también se ha demostrado en pruebas de laboratorio relacionadas con el CO2 y el ahorro de combustible. Sin duda los ingenieros habrán estado ocupados identificando las zonas grises de la nueva prueba WLTP para falsear los resultados. La introducción de la WLTP y las nuevas pruebas del mundo real para los contaminantes del aire son un paso adelante, como lo es también el fortalecimiento del sistema de homologación de vehículos, incluyendo una mayor supervisión por parte de la Comisión Europea. Pero en última instancia, el sistema no funcionará a menos que exista una aplicación firme del mismo y duras sanciones para los fraudes que exigen un cambio de cultura desde el corazón de la industria. Esto explica por qué los clientes estadounidenses de VW fueron indemnizados mientras que aquí, en Europa, tenemos 35 millones de coches diésel ofensivamente contaminantes circulando por nuestras carreteras.

Incluso las pruebas de seguridad de los sistemas de vigilancia de presión de los neumáticos han sido manipuladas para permitir que sistemas más económicos cumplan con la normativa. La industria debe dejar de aprovechar los vacíos legales y aplicar las normativas correctamente a sabiendas de que cuando se encuentren irregularidades de enfoque, éstas se expondrán y serán sancionadas. Las empresas deben competir por la calidad de sus ingenieros, no de sus abogados. Más que nunca necesitamos una Europa más fuerte y decisiva con diputados y miembros de la Comisión dispuestos a frenar a una industria que está empañando la reputación de Alemania y de Europa.

Este Monkey Business es sólo el más reciente de los ejemplos de un espantoso catálogo de escándalos en los que se ve envuelta la industria de automoción alemana. El Dieselgate continúa, con decenas de millones de sucios vehículos diésel recorriendo las carreteras de Europa; sin embargo, no se han concretado acciones para reparar estos coches a escala de la UE. Recientemente, los fabricantes de camiones han sido sancionados con 3.800 millones de euros por la creación de un cártel para la fijación de los precios de los controles de emisiones. Los fabricantes alemanes son investigados por tener su propio cártel, que data de la década de los noventa, y por coordinar las actividades sobre los costes de los vehículos, proveedores y tecnología, incluidos los controles de emisiones diésel. Este patrón de actuación revela una industria que está por encima de la ley. Una actitud nacida de una relación enfermiza con la política alemana en la que los hombres saltan de un puesto a otro entre las salas de juntas y el Bundestag y los Länder (estados) son copropietarios.

La mitad de las acciones de BMW sigue en manos de la familia Quandt; el 20% de VW es propiedad del estado de Baja Sajonia; Bosch es en gran parte propiedad de una fundación benéfica. Las juntas de cada empresa parecen incapaces de gobernar a los machos alfa que dirigen a estos delincuentes en serie. Su hambre de ventas, los beneficios y el prestigio son insostenibles e incompatibles con unas prácticas comerciales éticas. Resulta esencial un cambio en la cultura de estas empresas corruptas para asegurar su futuro a largo plazo, pero la caracterización como cabezas de turco de unos cuantos directivos supone solo un lavado de cara. Es necesario realizar una renovación completa del personal ejecutivo y del consejo; hacen falta mujeres, hace falta juventud y hace falta también una gerencia ajena a la industria de la automoción para reconstruir la deteriorada reputación de los fabricantes alemanes.