Al llegar a Constantina, por la carretera que viene de Djamila, atravesando los paisajes de la Kabila, lo primero que te encuentras es un tranvía, de aspecto moderno y eficaz, que conecta la zona universitaria, en los márgenes occidentales de la ciudad con su núcleo tradicional. 

Esta ciudad del oriente argelino, la tercera del país en población, tras Argel y Orán, está rodeada de un halo de leyenda. Se la presume la Cirta, capital de la Numidia de Yugurta, que fuera arrasada por Majencio, para ser reconstruida por Constantino. En ella está enterrado Abd al-Qádir, héroe de la patria, símbolo de la resistencia contra el invasor francés y es la ciudad natal del reformador del islam Ibn Badis, inspirador de la identidad nacional. Levantada sobre un promontorio imposible, excavado entre los desfiladeros y las gargantas del río Rumel, sobre este paisaje único la ingeniería francesa hizo un ejercicio de virtuosismo tendiendo puentes entre las distintas plataformas rocosas, separadas por profundidades y quebradas. Hoy es conocida como “la ciudad de los puentes”. 

El contraste de su tranvía y de su monumentalidad me hace recordar la conversación que tuve antes de partir de viaje con un amigo argelino, muy atento a las cuestiones políticas y con sensibilidad e inteligencia para mirar más allá de estas. Me hizo saber que lo que más admiraba de nuestro país, de España, era cómo habíamos sabido modernizarnos respetando nuestro patrimonio histórico y cultural. Me sorprendió. Es cierto que tenemos razones para el orgullo por este patrimonio. Pero no puedo dejar de tener presente reflexiones críticas, ya clásicas, sobre todo ello, como la de Chueca Goitia (“Las ciudades históricas y la destrucción del legado urbanístico español”, 1977). En todo caso, a veces desde fuera se tiene una mejor perspectiva sobre este tipo de procesos. 

Mi amigo añadió algo que me dejó aún más pensativo, y es que veía en este campo un ámbito estratégico donde España podía ser de gran ayuda para Argelia. Entendí que se refería a una ayuda no en términos de donante-receptor, sino en términos de transferencia de conocimiento en el contexto de las relaciones bilaterales comerciales, en conexión con las culturales, en las que se desenvuelven respectivamente, empresas de ingenierías, constructoras, consultoras, estudios de arquitectura y planificación, por un lado, y círculos académicos e intelectuales, por otro.

Tiene mucho sentido lo que apuntaba mi interlocutor. Nuestra experiencia de modernización es muy reciente en el concierto de países occidentales, y por tanto mucho más cercana y útil para los países en desarrollo. Esto es algo que, hace casi veinte años, pude comprobar que se percibía muy claramente en el escenario de competición de ciudades con aspiraciones olímpicas, en relación con el desarrollo urbano y las infraestructuras. 

Recorrer la franja litoral de Argelia brinda la oportunidad de ser testigo del salto metropolitano que están experimentando. Dicha franja, formada por el Tell, y el altiplano, supone el 15% del territorio, pero en ella se concentra el 85% de la población, cuyo 70%, a su vez, vive en ciudades. Lo que nos da una idea de la presión demográfica a la que están sometidas estas. Su crecimiento urbano está siendo “fragmentado y discontinuo”, a través de una “sucesión de paquetes edificados inconexos, apoyados sobre los grandes ejes radiales”, “entre los cuales existen importantes alveolos o intersticios vacíos”, que acaban por ofrecer “un paisaje periférico desarticulado”. Aclaremos que todos los entrecomillados, perfectamente aplicables al presente argelino, están extraídos de descripciones del caso español de los años 60. En un contexto de esta naturaleza se entiende la importancia de la conectividad, esto es, de las infraestructura y servicios de transporte publico masivos. Y en ello el sector empresarial y profesional español dispone de capacidades y habilidades bien conocidas.

Trato de informarme sobre la presencia de este sector en el caso del tranvía de Constantina. Y enseguida compruebo, efectivamente, la implicación de las empresas españolas en la construcción de la infraestructura y en el suministro del material rodante, no solo de este tranvía, sino de los otros que ya operan o van a hacerlo pronto en Argelia; es el caso de empresas como Isolux Corsán, Idom, Prointec, Sener, o la planta que Alstom tiene en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). 

Estamos, en realidad, ante un macroproyecto. El gobierno elaboró un gran plan para implantar servicio de tranvía en las 14 mayores ciudades del país. Ya lo tienen funcionando Argel (2011), Orán (mayo 2013), Constantina (julio 2013), Sidi bel abbes (2017), Ouargla (2018), Setif (2018) y Mostaganem (2021). Además se ha estudiado la viabilidad del tranvía para los casos de las ciudades de Béchar , Béjaïa , Biskra , Blida , Bouira , Chlef, Djelfa , Jijel , Mascara , M'Sila , Relizane , Skikda , Souk-Ahras , Tébessa , Tiaret y Tlemcen. Es un caso único, excepcional en África, esta apuesta por el transporte público, y en concreto por el tranvía.

En este punto ha lugar seguir recordando las observaciones de mi amigo argelino. Invocando la autoridad de Fernand Braudel sobre el Mediterráneo, se lamentaba de cómo era mayor el conocimiento mutuo y la relación entre argelinos y españoles y gentes mediterráneas en general, en los tiempos de Felipe II respecto a lo que sucede en nuestros días, y ello a pesar de tanta oferta tecnológica de información. En definitiva, venía a decir mi amigo, se era más cosmopolita entonces. Con esta amnesia, o aculturización, España pierde su otra ventaja competitiva, la que debería resultar de la conciencia y el cultivo de la trama de afectos y vínculos en la que se ha desenvuelto nuestra vecindad durante siglos, un factor esencial cuando se trata de actuar en el ámbito sutil del urbanismo, en sentido amplio, en el que cabe incluir también, la delicada integración de los tranvías en la urdimbre de la ciudad existente y de la ciudad emergente. O los edificios de viviendas, o el destino de los espacios intersticiales con vocación de áreas verdes csiendo la ciudad, como la explanada de Ali Mendjeli que se proyecta en Constantina como bulevard y parque urbano. Es aquí donde el componente cultural, patrimonial, de legado, incluso de identidad, debería dar al sector español un papel estratégico, como desea mi amigo argelino, que se duele de las hechuras, en ese sentido, de las empresas constructoras chinas. Cuánto está en juego para las dos partes en todo ello.

No es baladí recordar las presencias en la Bugía medieval de Raimundo LLull o de Ibn Khaldun, o las diásporas “españolas” de judíos y moriscos, del XVI y el XVII, o los tiempos del Cervantes cautivo en Argel, o aquel Oranesado, durante siglos lugar de confinamiento de nuestros nobles rebeldes. Pero sobre todo recordemos a aquella emigración levantina, que por decenas de miles, encontró allí una oportunidad para reinventarse, huyendo de las sequías de mediados del siglo XIX, y que en los tiempos felices dio lugar a bandas de música y hogueras yendo de una a otra orilla. O las esperanzas de embarque del reducto republicano del sureste al final de la Guerra Civil, simbolizadas en el buque Stanbrook. Hace seis años, la Universidad de Alicante publicó un libro coral, coordinado por Naima Benaicha Ziani (“Argelia. Una mirada desde las dos orillas”) que ayuda a reconstruir esa conciencia y esa cotidianidad de nuestros lazos. Con ese mismo espíritu escribió, al mismo tiempo, Javier Reverte, su libro “tras las huellas de Albert Camus” (“El hombre de las dos patrias” 2016), en el que se recuerda aquella calle de Orán que sólo tiene números pares, porque los impares están al otro lado del mar, en Cartagena. 

En las novelas de Camus las referencias a los tranvías son reiteradas y sustanciales. Su evocación en La Peste nos hace recordar lo que escribimos en las “páginas” de este mismo periódico sobre nuestros transportes públicos en los peores días de la pandemia, símbolo del sentido comunitario de nuestra sociedad. Precisamente el tranvía es protagonista de la que se considera la frase más celebre de Albert Camus, la que expresó en la Universidad de Upsala, al día siguiente de recibir el Premio Nobel, respondiendo a un activista del FLN que le increpó: “En estos momentos están poniendo bombas en los tranvías de Argel. Mi madre puede estar en uno de esos tranvías. Si eso es justicia, prefiero a mi madre”. 

Muchos años después, el propio Abdelaziz Bouteflika, presidente del país desde 1999 y uno de los fundadores históricos del FLN, diría en relación con esa frase: “cuando dijo que, entre la justicia y su madre, escogería a su madre, demostró ser un verdadero argelino”.

Se dice de los clásicos que leerlos, releerlos, supone sumergirse una y otra vez en un diálogo personal con ellos, que tiene mucho de necesario, y desde luego fértil, y que se inserta, a su vez, en uno más amplio, colectivo, que no cesa de interpelarnos como un destino. En España, en toda ella, recordar a los Comuneros de Castilla, aun siendo de tan corta vida, supone una experiencia similar. Cierto que todavía tiene más significación si se hace con ocasión del quinto centenario del hecho dramático de la batalla de Villalar y de la inmediata decapitación de sus tres capitanes, Padilla, Bravo y Maldonado. 

Creemos que el diálogo colectivo con aquellos hechos no ha cesado entre nosotros desde el mismo momento en que todo sucedió; y que existe una suerte de vernáculo de la libertad, entre la emoción y la razón, materializado y simbolizado en aquel movimiento, que se ha ido trasmitiendo de generación en generación, en su versión popular y en la intelectual, hasta llegar hasta hoy, 23 de abril de 2021.

Algunos restos de la represión que siguió a la derrota todavía se pueden contemplar en el paisaje urbano de Segovia, en forma de escudos rasurados a la puerta de las casas de alguno de aquellos hidalgos rebeldes que siguen en pie, sobre lo cual ha escrito Eduardo Martínez de Pisón (“Segovia. Evolución de un paisaje urbano”). Tocaba escarmiento, había que hacer cenizas la memoria comunera y salieron en tromba las plumas de los vencedores; los mejores y más brillantes escritores e intelectuales de la época se entregaron a la tarea: Antonio de Guevera, López de Villalobos, Pedro Mártir de Anglería, los cronistas Pedro Mexía, Alonso Santa Cruz, Juan Maldonado. Si bien, lo que no hicieron es banalizarlo, como luego tratarían de hacer los reaccionarios y tradicionalistas de XIX y el XX. Aquellos cronistas -apuntó Maravall- eran conscientes de la especial significación política del movimiento comunero, “empezando por Juan de Maldonado que no dudó en emplear la palabra ”democracia“ para caracterizar algunos aspectos de la revuelta”, con ánimo estigmatizante. En el siglo XVII los cronistas siguieron cubriendo de descalificativos a los que tachaban de puros insurrectos, así Prudencio de Sandoval o Diego de Colmenares, en Segovia, quien quiso construir un relato exculpatorio para su querida ciudad haciéndola pasar, retrospectivamente, por sumisa y obediente, tipificando a los alborotadores locales de un siglo antes como “foráneos” indeseables, tumores exógenos a extirpar. 

Pudiera pensarse que el olvido y la indiferencia se cernió sobre la memoria de los Comuneros hasta que, a finales del XVIII y principios del XIX, con el romanticismo liberal se rehabilitó su recuerdo en forma de mito. Pero creemos que no fue así y que se mantuvo siempre una suerte de fuego sagrado del legado comunero, que no dejó de existir un constante rescoldo, o, como dice el poema de Luis López Álvarez cantado por el Nuevo Mester de Jugaría, que “si los pinares ardieron, aún nos queda el encinar”. Siendo esos encinares resistentes, a los que invoca el “Canto de Esperanza” (que es como se conoce a aquella canción) una buena metáfora de la persistencia de un latido. 

Maravall llama la atención sobre un testimonio de ello que se produjo cincuenta años después de Villalar, las “Relaciones de los Pueblos de España”. En 1578 se reciben las respuestas de setecientas trece poblaciones de España al interrogatorio de cuarenta y nueve preguntas que había proyectado Páez de Castro, por orden de Felipe II, con el objeto de formar una Historia General de España. Las preguntas eran de muy variado contenido: geológico, geográfico, topográfico, demográfico, social, sanitario, educativo, jurídico, administrativo, económico. Se conservan los siete volúmenes en la Biblioteca del Escorial. A nuestros efectos, esos documentos “nos hablan de la relevancia del conflicto, de su extensión geográfica, social y su carácter político, que quedo fijada en la imagen, en el recuerdo de los años posteriores”.

Pero sabemos de un testimonio también muy significativo, de siglo y medio después, de la mano de Ernest Lluch, que da una idea de esa continuidad en la memoria, y de su trascendencia fuera de lo que era el territorio de la Corona de Castilla. Ernest Lluch fue asesinado por ETA el 22 de noviembre del año 2000; al día siguiente estaba prevista la presentación de su última obra, en una librería de Zaragoza; se titulaba “Aragonesismo austracista (1734-1742)” y consistía en la recuperación de los escritos de un ilustrado exiliado aragonés de la primera mitad del siglo XVIII, Juan Amor de Soria, un personaje de mucho interés. En dichos escritos analizaba aquel ilustrado los malestares de la historia de España del siglo y medio precedente, las turbulencias de Aragón en 1592, las de Cataluña en 1640, la Guerra de la Secesión, 1701-1714. En su interpretación de la historia “todos los caminos llevaban a Villalar” como señala Miguel Martínez en su reciente libro (“Comuneros. El rayo y la semilla. (1520-1521)”) . Amor de Soria resaltaba cómo fue Castilla la primera en sufrir la pérdida de sus leyes fundamentales, y cómo la Corona de Aragón guardó silencio, ante ello, sin saber ver el peligro que se cernía sobre sus reinos y principado. 

Será sesenta años después cuando tengan lugar los primeros hitos reconocidos, de manera general, como rehabilitadores de la memoria de los Comuneros. Joseph Pérez refiere, en este sentido, la “Oda a Juan de Padilla” de nuestro poeta Quintana, cuya publicación la Inquisición trató de prohibir, y que sólo saldría a la imprenta en 1813 incluida en sus “Poesías patrióticas”. Un año antes, en el Cádiz asediado por los franceses, Martínez de la Rosa, estrenó “La Viuda de Padilla”. Desde luego, esa ciudad, ese momento y ese espíritu son determinantes para la construcción del mito político. El catedrático de Historia del Derecho Tomás y Valiente, asesinado por ETA el 14 de febrero de 1996, nos recordaba como Cádiz era una ciudad dotada de una nutrida burguesía mercantil, residían en ella importantes colonias de comerciantes extranjeros y por ella entraban en España hombres libres e ideas liberales. Ese ambiente gaditano era propicio para unas Cortes liberales constituyentes. Y en ese ambiente, y con esa misión, sucedió que en la tribuna de oradores se hiciera constante recuerdo de los Comuneros, en boca de próceres liberales como Martínez de la Rosa, el Conde de Toreno, Agustín Argüelles y, sobre todo, Martínez Marina, quien elaboró una monumental y erudita “Teoría de las Cortes”, y a quien se tiene por padre de la Historia del Derecho en España. Su pretensión era convencer de que lo que se iba a hacer con la Constitución de 1812 era codificar la Constitución tradicional española, porque, en realidad, en palabras de Joseph Pérez, España ya poseía históricamente su doctrina y su práctica del poder representativo, siendo las viejas Cortes la primera manifestación de un régimen parlamentario. España, desde este punto de vista no tenía nada que envidiar a Francia y a Inglaterra; y era inútil ir a buscar modelos en el extranjero, bastaba con estudiar con atención la historia nacional; ahí estaban los Comuneros.

Pero parece ser que no fue el de Cádiz, en 1811-12, el primer proceso constituyente en el que se tomó como inspiración el pensamiento y programa comunero, puesto que el catedrático de Derecho Político Nicolás Pérez Serrano, vendría a descubrirnos, ya en el siglo XX, que en la Convención de Filadelfia, en el proceso constituyente de los Estados Unidos, se evoco a la ley Perpetua de Ávila, a la que denominaron “Constitución de Ávila”, esa suerte de proto-constitución elaborada durante el mes de agosto de 1520 por la primera asamblea de ciudades comuneras, convocadas en aquella ciudad bajo el impulso de Toledo.

En todo caso, los Comuneros se convierten en un símbolo político del Estado Liberal de Derecho que nace en Cádiz, con todo el sentido para que así fuera, como vendrían a explicar un siglo y medio después el constitucionalista alemán Rudolf Smend, y entre nosotros, Manuel García Pelayo, al estudiar la función integradora de los símbolos políticos. Los símbolos políticos actúan como cláusulas de reconocimiento, simbólicas y de valores fundamentales, cumpliendo una función integradora, en cuanto que materializan la vigencia de determinados valores históricos o acontecimientos especialmente representativos que expresan gráficamente el significado más profundo de la política de un país. Un aspecto fundamental de los símbolos políticos es que pueden ser vividos personalmente tal y como yo los entiendo, sin la tensión y el rechazo que necesariamente producen fórmulas y reglamentaciones; y además son vividos con plena intensidad, de un modo que no se consigue lograr de cualquier otra forma. En el caso que nos ocupa, este símbolo cumple la función integradora en relación con Castilla en el conjunto de la fraternidad de los pueblos de España. En su imaginario reside la semilla que acabaría dando lugar a la propuesta de añadir el color morado de los Comuneros de Castilla al rojo y gualda de la bandera nacional republicana, cuando lo cierto es que el color histórico de aquellos era el carmesí , que ya estaba integrado en la bandera bicolor. Será esa integración simbólica armonizadora de Castilla una cuestión consustancial a nuestra problemática constituyente y constitucional, y es en ese sentido en el que habrán de entenderse, por ejemplo, las propuestas de Anselmo Carretero, trasunto simbólico de la racionalidad del artículo 2 de la Constitución.  

Dos ideas más para terminar. En primer lugar, esbozar la apuntada por Maravall, de un manera más contundente, y por otros autores de forma más matizada, según la cual, la derrota de Villalar no permitió que Castilla siguiera una evolución conforme a la línea moderna del modelo inglés -tal vez en aquel momento más homogéneo con los antecedentes castellanos- , y dio lugar a que se desarrollaran ciertos aspectos del también, en otra línea, moderno absolutismo de la realeza, cuya maduración se alcanzaría en el siglo XVII francés. El escenario contrafactual derivado de una victoria comunera (según Sánchez León, referido por Miguel Martínez) sería un poder del rey “limitado no solo por unas Cortes reforzadas sino sobre todo por un modelo de representación corporativa de la sociedad política que hubiera devuelto a artesanos y campesinos un espacio de toma de decisiones sobre la distribución de los recursos comunitarios”. 

Dicho todo lo cual, terminemos con un cambio de tercio, que nos coloca en una perspectiva sorprendentemente distinta, de la mano del Manuel Azaña estudioso de las claves del movimiento comunero, reconocido por algunos como el más sagaz y profundo en su análisis de estos hechos. Decía así: “El acento que domina en la revolución de las comunidades es lo menos romántico posible. Todo en sus documentos respira sensatez, cordura, aplomo: contienen planes de buen gobierno, reformas en la administración y no están exentos de pesadez legalista”.

La COVID-19 nos ha colocado ante la necesidad de imaginar respuestas inmediatas lo más inteligentes posibles en todos los órdenes. Y a su vez nos obliga a hacer otro tanto respecto al día después. Se trata de un desafío colectivo en el que todos tenemos que arrimar el hombro y actuar con buena voluntad, desde el impulso y liderazgo de las administraciones competentes, pero con un papel fundamental de la responsabilidad individual de los ciudadanos y las capacidades propositivas y operativas del tejido social y empresarial. La movilidad urbana está siendo, y va a ser, uno de esos ámbitos críticos en los que se nos presenta tal desafío colectivo.

Lo cierto es que el golpe de la pandemia no nos sorprendió en un “vacío de imaginación”; sino en medio de un largo proceso de repensar nuestras inercias, conscientes de algunas de sus patologías, y también de aquellas cualidades por valorar y preservar. Esto es algo que se repite en otros campos. Pero que es especialmente evidente en el supuesto de las ciudades, de su movilidad, su calidad del aire, la salud de sus habitantes asociada a sus hábitos, su modelo de desarrollo urbano, su rehumanización en definitiva. Incluso se ha llegado, mediante un acuerdo global en el marco de Naciones Unidas-Habitat (en el que participa España) a definir una “Nueva Agenda Urbana”, que incluye todas esas consideraciones, y se complementa con los ODS y el Acuerdo de París de Energía y Clima.

Somos conscientes, no obstante, de que esa agenda urbana, que cada país y ciudad intenta aplicar conforme a su idiosincrasia y legado, se venía enfrentando a resistencias difusas o concretas, inercias, perezas, incomprensiones, desinformaciones que estaban ralentizando de forma desesperante y perjudicial el avance hacia esos objetivos compartidos y oficialmente comprometidos.

De repente llegó este virus letal y provocó una imagen insólita de la ciudad. Por un estado de necesidad se paró su actividad cotidiana, social, productiva, cultural, y, en consecuencia se redujo su tráfico motorizado a niveles nunca vistos, ni imaginables (hasta el 72 % algún día en la almendra), y con ello el estrés que aquel genera sobre el medio ambiente urbano, en forma de ruido, congestión, ocupación de espacio público y sobre todo contaminación del aire que respiramos.

Ahora queremos y debemos volver, de manera gradual, a retomar el tono vital de la ciudad. Queremos que nuestra ciudad vuelva a ser vibrante y dinámica. Hemos de recuperarnos en empleos, actividad, rentas, oportunidades, a la vez que nos volcamos en los cuidados y en la solidaridad hacia unos sectores más vulnerables que se han agrandado. Nuestra responsabilidad colectiva es saber hacerlo de la manera más inteligente y eficaz posible, buscando armonizar cuestiones complejas que están interrelacionadas. A tales efectos, como decíamos, este golpe no nos sorprendió en un “vacío de imaginación”. Llevábamos mucho tiempo pensando entre todos qué cosas mejorar; si bien, reconozcámoslo, con poca eficacia a la hora de aplicar medidas.

Por ejemplo, la crisis ha visibilizado la importancia de la movilidad que tiene que ver con el abastecimiento de la ciudad y la carga y descarga en la red capilar de comercios que nos nutren. El papel del comercio de proximidad se ha revelado como un autentico capital social a preservar. Hemos de reforzar nuestra fidelidad como consumidores con nuestros valientes tenderos del barrio. Hay importantes implicaciones urbanas de cómo se orienten los hábitos comerciales de los ciudadanos. Aunque suene anecdótico, recordamos que existen estudios que muestran la vinculación entre quienes se mueven en bici y su mayor consumo en las tiendas de barrio frente a otras opciones de compra.

Respecto al transporte público, las hipótesis de retorno a la actividad ponen de relieve las consideraciones que se venían haciendo sobre la necesidad de calibrar las capacidades del mismo en relación a los niveles de ocupación. El reto de aplanar las curvas de demanda en horas pico y de aprovechar mejor dichas capacidades en las horas valle. La optimización de la red misma, y la introducción, a esos efectos, de opciones ortogonales, troncales o transversales. La siempre esperada actuación del transporte a la demanda. El autobús, desde su flexibilidad, está llamado a jugar un papel prometedor. Todo ello, en especial puesto en relación con los ámbitos geográficos donde están los orígenes y destinos de sectores más vulnerables y cautivos del transporte público, como se ha identificado en el recientemente el trabajo del GIAU+S de la UPM, a partir de los datos que nos proporciona la reciente Encuesta Domiciliaria de Movilidad (2018) del Consorcio Regional de Transporte de Madrid.

Lo anterior interactúa con una vieja asignatura pendiente, a saber, el incremento de la cuota de teletrabajo entre nosotros. En ello se conjuga la conciliación familiar, con la productividad, y con la descarbonización de la movilidad metropolitana. En este sentido, los Juegos Olímpicos de Londres 2012 nos aportaron una memorable experiencia de concertación entre autoridades de transporte y los departamentos de recursos humanos de las empresas, que bien podría inspirarnos en estos dramáticos momentos. El 80% de las empresas de más de 100 empleados de Londres se adhirieron a la campaña “Keep on Running”, dotada de manuales, asesoramiento, talleres, y así se facilitó que hasta un millón y medio de trabajadores modificaran sus pautas de movilidad, optando algunas veces por teletrabajar y no moverse, otras por moverse por vías alternativas, o en horarios distintos o en modos distintos (las 4 “erres”, reduce, reroute, retime, remode). Se lanzó una campaña de comunicación persuasiva, y divertida a la vez, de la mano de los mejores creativos de M&C Saatchi, bajo el lema 'Get ahead of the Games'. Recomiendo buscarla en internet y disfrutar de sus dibujos y narrativas, animando a estar listo para cambiar modos, para informarte debidamente, para trabajar desde casa, para planificar bien tu movimiento, para desplazarte en bici o andando. Personalmente lo interpreté como una inconsciente evocación de Dunkerke, en la que todos, absolutamente todos, los recursos se movilizaron y alinearon, desde el más grande (el transporte público y el teletrabajo) al más humilde, la bicicleta.

El reto era enorme. El sistema de transporte público de Londres, con 15 millones de viajes diarios, y al límite de sus capacidades en hora punta, debería recibir 3 millones de viajes más al día durante los Juegos Olímpicos. Los 6.500 millones de libras invertidas en tal sistema entre 2007 y 2012 no se orientaron propiamente a ampliar al efecto la capacidad, sino a la mejora del sistema. En todo caso, la ciudad tenía que seguir corriendo, keep on the runnnig. El vértigo del colapso flotaba en la atmósfera. Y entre todos, literalmente, consiguieron atravesar la tempestad. La parte más importante, sin duda, la aportó la gestión inteligente del transporte público, combinada con el teletrabajo y los horarios flexibles. Se consiguió aplanar la curva de la demanda en las hora punta, se llevaron viajes a las horas valle; se obviaron lo nodos sobrecargados a favor de alternativas. En ello tuvieron un gran mérito los directores de recursos humanos de las empresas, y los gestores del transporte que supieron interactuar con ellos, y las campañas no sólo de sensibilización sino también de formación, y, en definitiva, la responsabilidad de los ciudadanos.

En este antecedente encontraron inspiración los organizadores de Tokio 2020, y ya en 2017 establecieron un día nacional del teletrabajo, en el que ponerse a prueba anualmente. La fecha elegida fue el 24 de julio, precisamente porque tal día del año 2020 sería la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos. Tampoco podemos entrar en detalle en este proyecto que encontramos fascinante, por muchas razones, y en el que colaboran el gobierno metropolitano de Tokio y el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, junto con la federación empresarial japonesa (Komranden), y numerosas asociaciones empresariales y agencias publicas.

El protagonismo de los peatones

Retomando el hilo, refirámonos muy brevemente a la peatonalidad. Con esta crisis no descubrimos nada que no supiéramos ya. Lo que no quita para que se haga más evidente, si cabe, como solución viable para viajes de cortas distancias, y como hábito saludable. Hemos de reconocer que las ciudades españolas, y Madrid más en concreto, presentan ratios de movilidad peatonal que son bien positivos, respecto a lo que sucede en el panorama de las ciudades con las que nos comparamos. Y ello, en buena medida, es debido a nuestro modelo de ciudad tradicional, caracterizada por ser compacta, densa y de usos mixtos. A los que se añaden factores de idiosincrasia. Lo cual no quita para que se advierta cómo los niveles de servicio de gran parte de nuestra red peatonal es muy deficitaria, y así lo ha puesto de manifiesto el estudio reciente de Inspide; focalizándose este déficit en los barrios más vulnerables. Estamos hablando de la necesidad de aceras por las que puedan caminar en ambos sentidos dos personas, añadido al hecho de que éstas puedan estar desplazándose en sillas de ruedas o bien tratarse de mayores o niños necesitados de un acompañante. Sabíamos, y ahora mucho más, que las necesidades vitales de movilidad de mayores y niños deben ser prioritarias como pautas de diseño de los itinerarios (incluidos ciclos semafóricos para el peatón) .

Sabíamos y ahora más aún, que el vehículo privado necesita ser racionalizado para que su demanda latente no nos desborde, de manera que su uso responda a lo necesario, y se disuada de un abuso que tan caro nos sale a todos. No puede éste acaparar tanto espacio público como sucede actualmente. No puede condicionar la calidad de vida de nuestra ciudad. En ello se lleva trabajando ya desde los 80 poco a poco. Pensemos en la vieja imagen de la Glorieta de Atocha con el nudo de autovías cruzándose formando un scalextric (1968) y como posteriormente su deconstrucción (1986) fue símbolo del deseo de “construcción” de un Madrid más habitable, más humanizado. Aquella infraestructura estaba al servicio de captar los vehículos que “aguas arriba” venían del área metropolitana. Aquella visión se superó. Se evolucionó. Hoy ya sabemos que no son de recibo este tipo de supuestas soluciones de capacidad para gestionar tal demanda. Se requiere mucha más imaginación y talento para gestionar la misma.

Viene a cuento referir, en este sentido, la experiencia de Seúl, dado que en estos momentos se está encomiando mucho la buena gobernanza de Corea del Sur frente a la crisis del coronavirus. Entre el 2003 y el 2005 se sustituyó un eje de alta capacidad para vehículos (construido en 1970) por un parque lineal en torno al río Cheonggyecheon que discurría soterrado bajo aquel. El proyecto generó muchas protestas sobre la suposición de algunos de que colapsaría la movilidad general de la ciudad. La realidad ha sido otra, y dicha movilidad fluye mejor desde entonces. En paralelo, al tiempo, en México DF, López Obrador hacía justo lo contrario, y construía un segundo piso de su periférico para automóviles. No hacen falta comentarios.

Y llegamos a la bicicleta. Tampoco en esto la crisis nos sorprende en un “vacío de imaginación”. Recordemos que el Plan Director de Movilidad Ciclista de la ciudad de Madrid se aprobó por unanimidad en 2008, preveía su actualización en 2017 y contemplaba que para el año 2025 se dispondría de una red ciclista básica de 570 (50 al año) kilómetros de carriles-bici. No nos podemos sentir muy orgullosos de lo avanzado.

La situación de emergencia pone de manifiesto las posibilidades de este vehículo, en cuanto implican autonomía personal y dan una gran libertad de movimientos a sus usuarios. Fue en una situación de colapso del transporte público, en Londres, tras los atentados terroristas de 7 de julio del 2005, cuando la ciudad revivió ese “espíritu de Dunkerque” al que antes aludía, y aparecieron miles y miles de bicicletas en las calles gracias a las cuales muchos londinenses pudieron seguir cumpliendo con sus actividades, keep on running. Pasado el colapso ya no regresaron a los trasteros. Y el Ayuntamiento londinense llegó a hacer una campaña en la que el cuadro de una bici sobre el fondo de un parque urbano florecido rezaba “freedom”.

Que en la actual crisis muchas ciudades europeas (de Alemania, Francia, Italia) estadounidenses, incluso iberoamericanas, estén ya creando vías ciclistas provisionales, de bajo coste, en los ejes principales de trafico urbano, responde al orden de cosas que estamos refiriendo. De ahí el valor de algunas propuestas de vías ciclistas de emergencia elaboradas con seriedad profesional y responsabilidad ciudadana desde el tejido social de Madrid, como la que se refiere al Paseo de la Castellana, que, siendo instada inicialmente por la asociación Pedalibre, ha contado también con la colaboración técnica de arquitectos como Belén Moneo e Iñigo Cobeta, entre otros, y el criterio y apoyo de personas tan vinculadas a la bicicleta como Christina Rosenvinge o Sol Otero. No olvidemos que el Ayuntamiento de Madrid, con una esperanzadora unanimidad, acordó hace poco la construcción de un carril permanente en este eje principal norte-sur de la ciudad. Necesitamos también más bicicletas para que la ciudad vuelva a latir.

“La batalla de la sostenibilidad (del planeta) se ganará o se perderá en las ciudades”. Así se declaró solemnemente en la Cumbre de la Tierra de Rio de Janeiro, en 1992. Brotaron lemas como “piensa globalmente y actúa localmente” o “desde lo local se puede cambiar el mundo”. El documento general que resultó de la misma, con vocación de plan de acción global para el nuevo siglo, la Agenda 21, dio carta de naturaleza, en su capítulo 28, a las llamadas “agendas 21 locales”.

Las ciudades ocupan el 2% de la superficie terrestre, consumen el 60% de la energía mundial, emiten el 70% % de los gases de efecto invernadero y generan el 70% de los residuos. Estos son los datos que utiliza la agencia de Naciones Unidas que directamente se ocupa de la realidad de las ciudades (UN-Habitat); pero es habitual encontrar en otras fuentes cifras aún mayores, imputándose a las mismas hasta el 75% y 80% de la contaminación (en emisiones y vertidos) y el 70% del consumo energético.

Procede tomar estas cifras como aproximaciones, obviamente. Detrás de sus diferencias existen modulaciones relevantes en la definición de los indicadores, empezando por la propia definición de ciudad. “Una ciudad es una palabra que puede describir cualquier cosa. Un pequeño asentamiento en el Medio Oeste, con menos de 10.000 personas” o “Tokio, con una población que se aproxima  a los 40 millones de personas”. “Si cualquier cosa puede definirse como ciudad entonces la definición corre el riesgo de no significar nada” . Así empieza la última obra de Deyan Sudjic (director del Museo de Londres) “El lenguaje de las ciudades”.

La Conferencia Europea de Estadística de Praga, en 1966, propuso que se consideraran ciudades “las aglomeraciones de más de 10.000 habitantes y las de entre 2000 y 10 000 habitantes siempre que la población dedicada a la agricultura no excediera del 25 % sobre el total”.. En realidad, cada país ha establecido sus propios umbrales.

No obstante, la mejor respuesta al desasosiego de Sudjic creemos encontrarla en la definición cualitativa de ciudad que han dado sociólogos urbanos como el francés François Ascher, (“Los nuevos principios del urbanismo”). Ciudades son “las agrupaciones de población que no producen por sí mismas los medios para su subsistencia”. La ciudad por definición no es autosuficiente. Su existencia desde sus orígenes responde  “a una división técnica, social, espacial de la producción”, implica intercambios  de todo tipo entre los que producen los bienes de subsistencia y los que producen bienes manufacturados, bienes simbólicos, poder o protección (siguiendo la explicación de Ascher).

La revolución industrial, con su desarrollo técnico, alteró por completo esa relación de intercambio campo-ciudad y desencadenó tal proceso de localización de la población en las ciudades que sólo en los últimos cien años mientras la población mundial se ha multiplicado por cuatro la urbana lo ha hecho por doce.

De Europa y norteamérica a África y Asia

Este proceso, en principio, se focalizó en el mundo industrializado. En 1950, más del 55% de la población urbana mundial era europea o norteamericana. Sumaban 700 millones. Pero a partir de ese momento las cosas cambiaron. Y la explosión demográfica de las ciudades se identificó, primero con América Latina, durante varias décadas, y ahora, en los últimos lustros, con África y Asia. Hoy sumamos unos 4000 millones de urbanitas, sobre una población mundial de más de 7.500 millones. Y las proyecciones hablan de 5000 millones de aquellos para el 2030, lo que exigiría la construcción de una ciudad de un millón de habitantes cada semana.

Como en la novela de Dickens, nos enfrenamos a la “historia de dos ciudades”, a la historia de dos planetas urbanos distintos. En el mundo desarrollado desde finales del siglo XIX, por unas razones u otras, se reacciona con suficiente capacidad  al hacinamiento de las nuevas masas obreras urbanas en infraviviendas y se promueve la urbanización ordenada a través de marcos legales y políticas públicas de infraestructuras y viviendas. En los países en desarrollo del resto del mundo las cosas van a suceder de manera muy distinta, predominando de facto el desbordamiento informal, incluso a pesar de los esfuerzos de algunos estados desarrollistas, como los iberoamericanos de los años 50 a 70, por acercarse a las pautas de políticas públicas urbanas europeas.

Tendremos que ser conscientes de que cuando hablemos de casos ejemplares como Copenhague o Frankfurt estos no podrán ser extrapolable fuera del circuito cerrado de las ciudades globales desarrolladas. En el mundo en desarrollo las cosas son muy distintas, y sus ciudades están determinadas por los slums, los tugurios, las villas miserias, las comunas, las favelas, las bidonvilles. Más de la mitad del millón de habitantes que semanalmente se sumarán a la humanidad vivirán en tugurios. Acercarse a esta otra realidad urbana exige un gran esfuerzo de comprensión. El profesor londinense Abdou Maliq Simone nos recuerda cómo “el principal recurso que los ciudadanos africanos han tenido más a mano para hacer ciudades ha sido principalmente ellos mismos”; y cómo “en la mayoría de las ciudades africanas, el 75% de las necesidades básicas se satisfacen de manera informal, y estos procesos de informalidad ocupan todos los sectores y dominios de la vida urbana”.

La huella ecológica de los metabolismos urbanos

Formales o informales, las ciudades, los sistemas urbanos, no son, ni pueden ser, autosuficientes. Para mantener viva su actividad y organización, requieren de flujos de entrada de materiales y energía, procedentes de sistemas naturales. Dependen igualmente de esos sistemas naturales para los flujos de salida de los residuos contaminantes que resultan de la utilización de aquellos materiales y energía. La ciudad depende del mantenimiento equilibrado de estos sistemas naturales de soporte, de subsistencia. En las sociedades agrarias, sin crecimiento, esa dependencia, ese equilibrio, estaban presentes de forma intrínseca; en la tecnología vernácula, en los ritos y relatos “de aldea”, y en la gobernanza, de los bienes comunes –agua, pastos, bosques–. Tal era el caso, en Segovia, mi cuna, de la Comunidad de Ciudad y Tierra.

La revolución industrial y tecnológica, con sus dos siglos de prosperidad y crecimiento anual medio de 3,5%, vino a diluir entre los urbanitas el sentido de dependencia de los ecosistemas, se instaló una fe ciega en los avances científicos y técnicos, generalizándose la idea de que el crecimiento es y será constante, sin límites. El catedrático de urbanismo José Fariña, en su blog (un generoso tesoro para todos los interesados en la ciudad)  aborda esta cuestión de la mano de Ortega y Gasset y su Meditación de la Técnica (lecciones de 1933). Entendiendo a la ciudad como la mayor creación técnica de la humanidad, y partiendo de su admiración y reconocimiento a la técnica como algo inherente al ser humano, sin la cual éste no es tal, concluye advirtiendo cómo el paisaje artificial desarrollado por la técnica ha ocultado a nuestros ojos la naturaleza primaria, y ha creado la falsa apariencia de que la humanidad no está limitada.

Hoy sabemos que este paradigma es el que ha entrado en crisis a partir de las paulatinas evidencias científicas del desbordamiento de los ciclos naturales básicos para el funcionamiento seguro de los ecosistemas de subsistencia. Desbordamiento que el científico ambiental Johan Rockström concentra en nueve grandes áreas (el cambio climático inducido por la emisión de gases de efecto invernadero; la sobreutilización de los recursos de agua dulce; el uso abusivo del suelo, con destrucción de hábitats y deforestación; etc.)

Dependerá “de los modelos de organización urbanos que la explotación de recursos naturales aumente o disminuya en el tiempo”, se señala desde la ecología urbana (Salvador Rueda). Para que disminuya se va a requerir una gestión mucho más inteligente de la complejidad maximizando la entropía, en términos de información (principio de Margaleff), es decir aumentando la eficiencia. En esto consiste precisamente la economía circular, y las energías renovables en relación con las redes inteligentes y el vehículo eléctrico; y la multifuncionalidad de los espacios públicos; y, en movilidad, la recuperación de la proximidad y de las potencialidades autónomas no motorizadas, la intermodalidad, los sistemas integrados de transporte público y los nuevos servicios; las infraestructuras verdes,; la rehabilitación integral energética de edificios; la regeneración de barrios y tejidos urbanos; la interacción de  todo lo anterior con la productividad y la generación de empleo. En definitiva, en esto consiste un urbanismo inteligente y decente, no entregado a la mera lógica competitiva.

Al hilo de esto recodemos cómo Lewis Mumford (La Ciudad en la Historia, 1961) refirió el desarrollo urbano de Ámsterdam en los siglos XVI-XVIII como el mejor ejemplo en el que las fuerzas dinámicas del capitalismo, aun a su pesar, acabaron actuando además de en pos de su beneficio en pos de un fin público. Aventuramos que fue clave para ello la “cultura del territorio” de los holandeses, quienes (retomando las reflexiones de Ortega y Fariñas) nunca dejaron que el paisaje artificial les hiciera olvidarse de la naturaleza primaria Las ciudades que construyeron con admirable esfuerzo, cohesión y técnica estaban por debajo del nivel del mar. En el plano de la gobernanza, enfatiza Mumford cómo “durante los dos o tres siglos en los que el capitalismo se mezcló con las instituciones más antiguas y recibió la influencia de ellas, su dinamismo dio origen a algunos de los mejores planos residenciales que hayan conocido las ciudades hasta hoy”; beneficiando incluso “hasta los sectores más humildes de la clase media”. Tiene sentido, pues, que evoquemos a la vieja Comunidad de Ciudad y Tierra de Segovia, proyectando la ciudad en la categoría y la tierra en el planeta.

Transición basada en objetivos

Volviendo al siglo XXI, evidentemente, la gestión de la complejidad urbana de manera eficiente, para reducir su entropía y su presión sobre los ecosistemas naturales, a través de todas esas líneas de acción que hemos referido, va a requerir de estrategias dignas de tal nombre, con objetivos, medidas, normas, financiación. Estrategias que conjuguen los objetivos de habitabilidad y calidad de vida, con los objetivos de descarbonización energética. Estrategias operativas en cada una de las distintas escalas de gobierno (de manera esencial estrategias locales y estrategias-país), siendo indispensable su eficaz interacción (gobernanza multinivel). Estrategias participativas, que sepan construir consensos políticos, ciudadanos y empresariales. Y, desde luego, estrategias dotadas de una visión a largo plazo, que se sepa vincular con las políticas y acciones inmediatas.

Compartimos con Jeffrry Sachs la idea de que dos herramientas son esenciales a tales efectos, la retroproyección (backcasting) y las hojas de ruta tecnológicas. Ello no sólo es compatible con el mercado (frente a posiciones negacioncitas de uno u otro signo), sino que es el modo habitual de actuar por parte de las industria de vanguardia tecnológica (p. ej. la Ley de Moore en relación con los microprocesadores, según la experiencia de Intel).

Las estrategias locales: objetivos y redes

En este sentido se ha recorrido un intenso camino desde los planteamientos iniciales de las “agendas 21 locales” hasta la concreción de objetivos de las estrategias actuales. Para ello ha sido clave el papel de las redes de ciudades, en su pluralidad, institucionales o ciudadanas, generalistas o focalizadas (ICLEI, Eurocities, Pacto de Alcaldes europeos, C-40, red de ciudades intermedias de la UCGL, POLIS, Energycities o “Ciudades en Transición”)

Un caso paradigmático de red es la  “Asociación Europea de Municipios en Transición Energética” (Energy cities), que agrupa a más de 1000 autoridades locales, Nace en 1990 a fin de impulsar políticas energéticas locales más sostenibles. En el año 2102 se plantea ya abiertamente la idea de transición energética, sobre la base de las experiencias y planteamientos innovadores ya en marcha, vinculándose la acción presente con una visión a largo plazo, y conjugándose en todo momento los objetivos de habitabilidad y calidad de vida para todos con los objetivos energéticos. A finales del 2015, en el contexto de la Cumbre del Clima de París (COP 21), se lanza el objetivo de ciudades 100% renovables.

Por su parte, Frankfurt (miembro de Energy Cities) es a la vez un buen ejemplo de estrategia-ciudad. En 2012 desarrolló un primer planteamiento de funcionamiento de la ciudad con 100% energías renovables para el año 2050.  En el 2015 se acuerda el Plan Maestro para ello, disponiendo de una “hoja de ruta tecnológica” a tal efecto; basada en un estudio previo de factibilidad a cargo del Fraunhofer Research Institute, incluyendo simulaciones de necesidades energéticas de hoy hasta el 2050 en todos los sectores, considerando escenarios cambiantes de población y precios. El objetivo general se articula mediante la reducción de consumo de energía del 50%, y mediante la aportación de energía renovable, en partes iguales de origen local, y de origen regional.

Merece destacarse la interacción de esta estrategia-ciudad con la estrategia-país (pues el proyecto se concreta a resultas de una convocatoria federal ); con la estrategia-land (la mitad de la energía renovable vendrá de la región) y, sobre todo, con la ciudadanía, por un lado, a través de las cooperativas de generación, y, por otro lado, como consumidor concienciado, a fin de hacer realidad las reducciones del 50% de la demanda energética planificadas. Pues, no todo es tecnología. Una parte esencial de la transición pasa por cambios en la manera de consumir, en los estilos de vida.

Por último, como ejemplo de estrategia-país ninguna resulta más oportuna que la  Transición Energética alemana (Energiewende). Toma como horizontes temporales los años 2020 y 2050. Su concepto fue lanzado oficialmente en septiembre del 2010, tras décadas de avances de todos los colores. Una precisa hoja de ruta (con objetivos, plazos, medidas, proceso de evaluación) fue aprobada en el verano del 2011 por el Gobierno federal, el Bundestag y el Bundesrat, con el consenso de todos los partidos. Se fijan oficialmente reducciones en la emisión de gases de efecto invernadero de un 40% para el año 2020 (respecto a 1990) y del 95% para el 2050. Prescribe reducciones del consumo energético primario del 20% para el 2020 y del 80% para el 2050. En términos de inversión se la equipara con el esfuerzo de la reunificación y de la reconstrucción posterior a la guerra.

Más de la mitad de dicha inversión corresponde  a una ciudadanía de perfil muy transversal. En ese sentido, Craig Morris y Arne Jungjohann (“Energy Democracy. Germany’s Energiewende to Renewables”, 2016) han destacando el activismo empresarial de sectores conservadores rurales o el apoyo intelectual del ordo-liberalismo, cuestionando a quienes han situado este proceso dentro de las “narrativas anticapitalistas”, como es el caso de Naomi Klein (2014). En todo caso, la transición energética alemana es un proceso que se convirtió en política nacional a partir del impulso y del camino previamente recorrido por las ciudades y los ciudadanos, en claro ejemplo de movimiento de abajo-arriba, de base comunitaria.

Se confirma la intuición de 1992. Es desde lo local desde donde se está impulsando la transición llamada a recuperar el equilibrio de los metabolismos urbanos con lo biocapacidad del planeta.