Recientemente se ha cumplido el 10º aniversario de los terremotos de Lorca del 11 de mayo de 2011. Aquellos terremotos evidenciaron el mal comportamiento (o la deficiente práctica constructiva) de dos tipos de elementos presentes en la mayoría de edificios: uno de tipo estructural (pilares cortos) y otros de tipo no estructural (cerramientos, parapetos y antepechos). Permítanme exponer aquí unas breves reflexiones al respecto.

En los meses posteriores a aquellos terremotos, multitud de técnicos, comisiones especializadas y asociaciones profesionales debatían diversas cuestiones, entre las que conviene destacar dos de ellas: ¿Hay que cambiar la normativa? ¿O hay que extremar la aplicación de la normativa?

El fenómeno pilar corto se evidenció claramente en Lorca, aunque su pésimo comportamiento ante eventos sísmicos es conocido desde hace décadas. El hecho de producirse una gran deformación en el pilar corto por desplazarse su extremo lo mismo que los pilares largos existentes en la planta, provoca que a aquél le llegue una fuerza varias veces superiores a las que llegan a los pilares largos. Por ejemplo, a un pilar corto, con la mitad de longitud que uno largo situado en la misma planta, le llega 8 veces más de fuerza. ¿Qué elemento estructural, con una sección y una armadura similar a otro, es capaz de absorber una fuerza de esa magnitud?

Ante este pésimo comportamiento, y la importancia que adquieren los pilares cortos en el diseño sísmico, ¿qué referencias a estos elementos realiza la norma sismorresistente española actualmente vigente (NCSE-02)? Pues los contempla solo en tres párrafos dentro del capítulo 4 “Reglas de diseño y prescripciones constructivas en edificaciones”. A saber:

“4.5. De las estructuras de hormigón armado.

4.5.1. Criterios generales.

…

Las piezas cortas, tales como enanos, conviene comprobarlas para el cortante que resulte de considerar en las secciones extremas momentos iguales a la capacidad resistente a flexión que posean y con signo opuesto.

C.4.3. De la cimentación.

C.4.3.1. Criterio general de diseño.

…

La existencia de pilares cortos entre el primer forjado y la cimentación obliga a considerar éstos en el modelo de análisis de la estructura.

C.4.5. De las estructuras de hormigón armado.

C.4.5.1. Criterios generales.

…

La existencia de piezas cortas, como los enanos, induce aumentos de la solicitación por sismo que no están bien establecidos, así como una fuerte disminución de la ductilidad, por lo que hay que ser especialmente prudente“.

Puede comprobarse cómo, a pesar de la importancia de los pilares cortos por su pésimo comportamiento ante un terremoto, la norma sísmica solo indica que “conviene” comprobarlos, que es obligatorio considerarlos en el modelo estructural, y que hay que ser especialmente prudente. Fin. Ni más consideraciones, ni aportar detalle constructivo alguno que mejore -algo- su comportamiento. Esto último, desde mi punto de vista, es lo más sorprendente y tristemente llamativo.

En lo relativo a los elementos no estructurales (conviene recordar que fueron los que ocasionaron 8 de las 9 víctimas en Lorca), ¿qué referencias realiza la norma NCSE-02?:

“4.7.2. Cerramientos, particiones y otros.

Todos los paños, particiones interiores, falsos techos y otros elementos singulares, como por ejemplo paneles de fachada, etc., deben enlazarse correctamente a los elementos estructurales para evitar el desprendimiento de las piezas durante las sacudidas sísmicas, especialmente si se ha supuesto que la ductilidad de la construcción es alta o muy alta.

…

4.7.3. Antepechos, parapetos, chimeneas y cercas.

Los elementos con el borde superior libre, como antepechos, parapetos y chimeneas, deben enlazarse correctamente a la estructura para garantizar su estabilidad, calculándose con la acción sísmica correspondiente a la planta donde están ubicados …“

Puede observarse cómo subyace en la norma un denominador común para todo elemento no estructural: debe enlazarse o anclarse a la estructura. En los proyectos de los edificios y su posterior construcción, ¿realmente los cerramientos, antepechos y parapetos (entre otros elementos no estructurales) se enlazan o anclan a la estructura?

Regresando a las dos cuestiones planteadas al inicio del artículo, ¿hay que cambiar la normativa?, ¿o hay que extremar la aplicación de la normativa? Después de las 9 víctimas de Lorca y de los cuantiosos daños materiales provocados, quizá la respuesta más sensata sea: sí a ambas cuestiones. Hay que cambiar -mejorar- la normativa y hay que extremar la aplicación de la normativa.

Hay que mejorar la normativa, al menos en lo relativo al fenómeno pilar corto, no solo en extensión y profusión para considerarlos en el cálculo, sino, sobre todo, introduciendo medidas y detalles constructivos a incluir en proyectos y construcciones para reducir sus efectos. Diez años después, sigue sin modificarse la norma sismorresistente al respecto.

Y, por último, hay que extremar el cumplimiento de la misma. En el caso de los elementos no estructurales, estos hay que enlazarlos o anclarlos a la estructura. Del mismo modo que ocurre con los pilares cortos, aquí también se echa en falta que la norma ayude a proyectistas y constructores incluyendo algunos detalles constructivos al respecto.

La Ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, recientemente ha calificado de “irresponsable” seguir con la política del Trasvase Tajo-Segura, y ha anunciado que, como la ley actual del Memorándum no es interpretable respecto a las transferencias de agua del Tajo al Segura, pues ha de cambiarse mediante la aprobación de una ley de transición hidrológica para fin de año.

De este modo seguiremos con el paraíso de la inseguridad jurídica en que se ha convertido España. Si no me gusta una ley, la cambio. Precisamente ahora que la ley del Memorándum había conseguido aportar seguridad jurídica a esta infraestructura, al compatibilizar las demandas de la cuenca cedente y las necesidades de la receptora, y al eliminar la discusión entre las partes al obligar la ley a enviar agua cuando hay, y a que no haya trasvase cuando no la hay.

Días antes, el Gobierno de García-Page de Castilla-La Mancha, tras finalizar una reunión con el secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, declaró que el Ministerio se había comprometido a estudiar la elevación del nivel no trasvasable hasta los 800 hm en la cabecera del Tajo, el doble de los 400 actuales. Para hacernos una idea de lo que esto puede suponer, tan sólo hay que observar los niveles embalsados en la cabecera del Tajo en los últimos 5 años, esto es, en los 60 meses que van desde diciembre de 2013 a noviembre de 2018. En este período los actuales 400 hm3 se han superado en 43 de los 60 meses, esto es, en el 72 % de ocasiones se ha podido trasvasar. Sin embargo, si el listón se hubiera colocado en 800 hm3, esa cantidad sólo se habría superado en 3 meses de los 60, por lo que tan sólo se hubiera podido trasvasar en el 5 % de ocasiones, lo que hubiera provocado la muerte cerebral del Trasvase.

Estamos presenciando, por tanto, cómo la política ministerial en materia hídrica nos está dirigiendo hacia una auténtica transición eco-agónica del Trasvase, cuya idea principal es ir sustituyendo paulatinamente el agua trasvasada por agua desalada. El problema es que el agua desalada, por su composición, ha de mezclarse con el agua superficial de la cuenca y el trasvase, y con la subterránea salobre para mejorarla, por lo que el agua del Trasvase Tajo-Segura es irrenunciable, entendiéndose la desalación, siempre, como un complemento al resto de recursos.

Además, el coste energético de la desalación es muy elevado en comparación con cualquier agua trasvasada, fundamentalmente por dos motivos. De una parte, convertir agua salada en agua dulce conlleva un costoso proceso de ósmosis inversa que requiere de un elevado consumo eléctrico. Por otra parte, el agua dulce resultante se produce a nivel del mar, por lo que sólo se puede conducir a pocos kilómetros de la costa y sin elevaciones apreciables, pues de lo contrario, el coste se dispararía aún más debido a que se requeriría realizar impulsiones mediante potentes equipos de bombeo. En el agua trasvasada sucede a la inversa, se suele captar a cotas topográficas elevadas y se conduce a cotas inferiores a través de canales por donde el agua discurre por gravedad, siendo muy puntual la necesidad de recurrir a impulsiones.

Por cierto, la desalinización empieza a ser competitiva siempre que se establezca el correspondiente precio social. El Congreso de los Diputados aprobó en febrero, a través de la ley de la Sequía, un precio subvencionado del agua desalada por el que estableció una tarifa de 0,30 Eu/m3, sensiblemente interior a los 0,52 Eu/m3 que se facturan de media. Nada más se supo. El Gobierno anterior no lo aplicó, pero es que el actual, tampoco.

En definitiva, sin renunciar a ninguna fuente en la captación de recursos, la solución del agua pasa por una combinación inteligente de la desalación, la reutilización, los acuíferos y los trasvases, pero no decantando la balanza sólo hacia una de esas fuentes.

Y por último, conviene tener presente y no olvidar lo que señala nuestra Constitución Española. Por una parte, el principio constitucional de solidaridad entre regiones, que se manifiesta de forma indiscutible en la interconexión de cuencas mediante trasvases, y por otra, la competencia exclusiva del Estado para ordenar y conceder los recursos y aprovechamientos hidráulicos cuando las aguas discurren por más de una Comunidad Autónoma, de ahí la importancia que se aborde, de una vez por todas, el Plan Higrológico Nacional que está siendo postergado, una y otra vez, por los sucesivos gobiernos de España.

Las infraestructuras en la Región de Murcia son, a día de hoy, enormemente deficitarias en comparación con las que disponen las comunidades autónomas de nuestro entorno, lo que lastra nuestro crecimiento y ahonda las desigualdades. Muchas de estas infraestructuras se vienen anunciando reiteradamente desde hace ya varias décadas y no terminan de hacerse realidad. La Región adolece en esta materia, como en otras, de una planificación de conjunto que, por una parte, la vertebre interiormente para conseguir una ordenación del territorio que minimice las desigualdades entre sus habitantes y, por otra, la conecte con el exterior mediante los diversos modos de transporte.

En relación a la conexión con el exterior en materia ferroviaria, la llegada del AVE a la Región de Murcia se sitúa en el centro de atención de la sociedad. El trazado escogido por Alicante, si bien es cierto que forma parte del corredor Mediterráneo y que en un futuro conectará hacia el norte con Valencia y Barcelona, es un trazado menos adecuado para conectar con Madrid que el histórico y directo por Cieza-Hellín-Albacete. La mayor distancia recorrida conllevará un precio del billete superior al actual y tiempos de viaje Murcia-Madrid de algo menos de 3 h para los servicios que no pasen por Alicante, y algo más de 3 h para los que pasen, debido a la inversión de marcha que deberán realizar los convoyes en Monforte.

Por otra parte, la operatividad del servicio AVE que se pretende instalar se ve muy comprometida debido a los parámetros geométricos del trazado y el uso de una línea mixta con tercer carril, lo que limita la velocidad a 160 km/h y satura la línea al convivir todos los tipos de servicios de pasajeros y mercancías. Esto se hace aún más patente para la conexión Cartagena-Murcia, donde se pretende tan sólo realizar ciertos retoques del trazado existente, electrificar la vía actual e incorporar el tercer carril, manteniendo la vía única.

Además, la llegada del AVE a la Región provocaría la práctica desaparición del servicio de Cercanías con Alicante, pues en una segunda fase tras la puesta en servicio, la línea electrificada de ancho UIC finalizará en Albatera, debiendo realizar los correspondientes transbordos a trenes sobre ancho ibérico para llegar a Alicante.

Asimismo, con el claro objetivo de priorizar el AVE sobre otras opciones para viajar a Madrid, cuando se abra al tráfico la variante de Camarillas se pretendía, al menos hasta el cambio de gobierno, eliminar el servicio de viajeros en la línea Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, dejándola sólo para transporte de mercancías, aislando ferroviariamente a la Vega del Segura a pesar de tratarse de una línea de elevada rentabilidad social.

Y por si no es suficiente, en el colmo de los despropósitos, para “forzar” a la gente a que utilice el AVE se pretende que no haya vuelos desde la Región hacia el aeropuerto de Madrid-Barajas, postergando al aeropuerto de la Región de Murcia a convertirse en una sucursal de El Altet, solo para vuelos de bajo coste. Es fácilmente entendible que cualquier aeropuerto regional que no esté conectado con los principales aeropuertos españoles se quedaría aislado del resto del mundo, a excepción de las ciudades europeas con las que se conecte a través de esos vuelos de bajo coste.

Además de lo anterior, y no menos importante, está el elevado impacto social de la llegada del AVE a Murcia. Desde que se firmó el protocolo de 2006 donde se indicaba que el AVE debía llegar soterrado, los sucesivos gobiernos, a través del Ministerio de Fomento y ADIF, han intentado “colar” la solución más económica y más rápida: la llegada en superficie. Lo que no contaban es con la contundente oposición vecinal que les ha ido trastocando los planes en una acumulación de “parches” y soterramientos parciales. Sin duda el mayor dislate que provoca la llegada a Murcia en superficie es el cierre de distintos pasos a nivel, siendo los de mayor impacto social los de los barrios de San Pío X y Santiago el Mayor, pasos a nivel de estación por donde cruzan diariamente miles de vehículos y peatones, pretendiendo restablecer el servicio de este último mediante una pasarela peatonal dotada de ascensores, claramente insuficiente para el cruce diario de miles de personas.

Cualquier alternativa a esta situación, por inadecuada que le pueda parecer a alguien, siempre sería mejor que aislar a miles de vecinos de los barrios del sur de Murcia. Opciones para solventar el problema, mientras se acometen las obras de soterramiento, las hay de diversa índole. Es al nuevo Gobierno de España al que le toca ahora decidir alguna de ellas o proponer otras.

Puede ser el empleo de trenes duales (híbridos) por Cieza-Hellín-Albacete, trazado más corto y que da servicio también a la Vega del Segura. Estos trenes ahorrarían 30 min en el tramo Albacete-Madrid, 20 min más cuando se abra la variante de Camarillas y 10 min más en el tramo Murcia-Albacete, total 1 h, dejando el viaje Murcia-Madrid en 3 h y el Cartagena-Madrid en 3,5 h. Los trenes híbridos se han estado esperando en la Región de Murcia desde hace años. En 2010, el Gobierno de España del PSOE anunció la adquisición de 15 nuevos trenes híbridos para las líneas Madrid-Galicia y Madrid-Región de Murcia. En 2011, ese mismo gobierno ratificó el compromiso de dotar a la Región de estos trenes y prometió que en 2012 llegarían las primeras unidades. En 2013, ya durante el gobierno del PP, se realizaron las primeras pruebas en la Región de los trenes híbridos, de los cuales se esperaban 4 unidades. Después de aquello, nunca más se supo. Aquellos 15 trenes híbridos terminaron en otras partes de España, principalmente en Galicia.

Otra alternativa podría ser la llegada provisional del AVE a Beniel, estación en la que sólo habría que realizar algunas pequeñas inversiones de adaptación, pues lo realmente importante ya existe al estar dotada de una vía en ancho UIC y otra en acho ibérico, con andenes de 210 m de longitud (un AVE tiene 200 m). A esta estación se llegaría mediante trenes lanzadera desde El Carmen con un tiempo de viaje de 10 min. Nada, comparado con la situación que se sufre en otras partes del país, como en algunos servicios AVE Madrid-Castellón, donde en el tramo Valencia-Castellón se traslada a los viajeros en autobús, tardando entre 60 y 70 min dependiendo del tráfico. O Granada, que desde 2015 está sin conexión ferroviaria por las obras del AVE (era una situación provisional que iba a durar 4 o 5 meses), por lo que se traslada a los pasajeros en autobús entre las estaciones de Granada y Antequera (duración del trayecto entre 1 h 15 min y 1 h 30 min).

Otra opción incluso puede ser, como se está manejando recientemente, disponer un desvío de la vía provisional que, en lugar de entrar en la estación en línea recta, conecte con la vía antigua a la altura del paso a nivel de Santiago el Mayor para mantener el trazado antiguo en ese punto y no se considere como vía nueva a efectos de la ley de Seguridad Ferroviaria.

En definitiva, y como se puede desprender de todo lo relatado, la Región de Murcia no ocupa el lugar que merece en el panorama nacional, tanto en el ámbito de las infraestructuras como en otros ámbitos. Los asuntos que atañen a la Región no existen en la agenda política del Gobierno de la Nación, debido a unos dirigentes regionales complacientes con las cúpulas de sus partidos, que están más al servicio de estrategias partidistas electorales que al de los ciudadanos que les votaron. Los intereses regionales tampoco se encuentran suficientemente representados y defendidos en el Parlamento de la Nación, lo que conlleva al enquistamiento sistemático de los problemas estructurales de la Región. Esta falta de peso político en España la ha llevado, desgraciadamente, a la marginación como comunidad autónoma y al incremento de la desigualdad entre españoles.

"La red ferroviaria regional no tiene ni un solo kilómetro electrificado y los trenes diésel que circulan por ella se dejaron de fabricar hace más de 30 años"

"Conviene recordar que el AVE prevé 700.000 viajeros el primer año frente a los potenciales 4 millones de viajeros del servicio de Cercanías, es decir, casi seis veces más de usuarios de este servicio, siendo además la mayoría trabajadores y estudiantes"

Si el AVE es importante, igual lo es el servicio de Cercanías para los potenciales cuatro millones de viajeros, la mayoría trabajadores y estudiantes. Este servicio está completamente desasistido y se va dejando `morir´ lentamente, con locomotoras diésel de más de 30 años y con una red que no tiene ni un solo kilómetro electrificado.

Las infraestructuras en la Región de Murcia son, a día de hoy, enormemente deficitarias en comparación con las que disponen las Comunidades Autónomas de nuestro entorno, lo que lastra nuestro crecimiento y ahonda las desigualdades.

Muchas de estas infraestructuras se vienen anunciando reiteradamente desde hace ya varias décadas y no terminan de hacerse realidad. La Región adolece en esta materia, como en otras, de una planificación de conjunto que, por una parte, nos conecte con el exterior mediante los diversos modos de transporte y, por otra, la vertebre interiormente para conseguir una ordenación del territorio que minimice las desigualdades entre sus habitantes.

En relación a la vertebración del territorio, un adecuado servicio de trenes Cercanías es imprescindible. La Región cuenta en la actualidad con un lamentable servicio, completamente desasistido y que se va dejando `morir´ lentamente.

La red ferroviaria regional no tiene ni un solo kilómetro electrificado y los trenes diésel que circulan por ella se dejaron de fabricar hace más de 30 años. Ha descendido el número de viajeros desde los 4 millones a los 2,5 debido al pésimo servicio y con escasa fiabilidad.

Además, la llegada del AVE a Murcia provocará la práctica desaparición de la línea con Alicante, pues en una segunda fase tras la puesta en servicio, la línea electrificada de ancho UIC finalizará en Albatera, debiendo realizar los correspondientes transbordos a trenes sobre ancho ibérico para llegar a Alicante. Conviene recordar que el AVE prevé 700.000 viajeros el primer año, frente a los potenciales 4 millones de viajeros del servicio de Cercanías, es decir, casi seis veces más de usuarios de este servicio, siendo además la mayoría trabajadores y estudiantes.

Por tanto, es urgente e imprescindible en primer lugar electrificar las líneas convencionales que vertebran la Región, lo que conllevaría la retirada automática de los viejos trenes diésel para sustituirlos por trenes eléctricos, con el consiguiente incremento en la fiabilidad, velocidad y comodidad, además de la eliminación del impacto ambiental relativo a la contaminación y el consumo de diésel. Por cierto, una línea AVE cuesta el doble que adaptar una línea convencional a los 200 km/h, que además permite combinar su uso con el transporte de mercancías.

Además de la electrificación de las vías convencionales se consideran muy importantes otras actuaciones, que sin ánimo de ser exhaustivo consistirían en: instaurar un servicio de Cercanías entre Murcia y Cartagena, municipios que cuentan con tres universidades y con una población de más de 650.000 habitantes; volver a ubicar la Jefatura de Renfe y Adif en la Región de Murcia, para que se tomen decisiones desde aquí, desde la Región, pues desapareció hace más de 20 años para trasladarla a Valencia; mantener los Cercanías con Alicante sin necesidad de realizar transbordos en Albatera una vez que entre en servicio el AVE; y mantener el servicio para viajeros -pues se quiere dejar sólo para mercancías- en la línea Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, al tratarse de una línea de elevada rentabilidad social, abriendo al tráfico definitivamente la variante de Camarillas.