Per circumstàncies familiars he hagut de fer hores en el servei d’urgències d’un hospital públic. Contemple la quantitat de gent que hi treballa, l’atenció amb què ho fa, l’amabilitat, la complementarietat d’uns amb altres, com no es regategen mitjans, com són ateses les molèsties i les lesions grans i les petites, joves i majors que ingressen per alguna urgència... La nostra sanitat pública, tot i alguns esperables dèficits humans i deficiències corregibles, és magnífica, solidària, comunal en el millor sentit.

L'observació em du a reflexionar... La sanitat, l’educació i els altres serveis socials són components bàsics del nostre estat del benestar que la Generalitat encarna i representa. Amb la seua potència actual, es van crear amb la consecució de la democràcia i la recuperació de l’autonomia. En cert i millor sentit, la Generalitat Valenciana és el nostre estat del benestar, per bé que demane correccions i se li hagen de fer les crítiques oportunes.

L’autonomia constitucional valenciana, que s’inicia amb l’Estatut de principis dels anys huitanta, personificà uns senyals d’identitat propis, recuperant una institució bàsica que ens va ser arrabassada feia més de tres segles. I, sobretot, va possibilitar un sistema d’autogovern.

Autogovern significa constituir un poder per a decidir i administrar-se amb els avantatges de proximitat, coneixement i participació ciutadana. Un poder proper que facilite la connexió de la ciutadania amb els mecanismes de l’administració i acostar-la a les institucions, en origen i en la realitat diària. La proximitat és condició de poder conèixer a fons la societat i el territori, de manera que les administracions puguen decidir correctament en tindre consciència el més prop possible de les necessitats i els problemes, gestionant més efectivament els afers col·lectius. I l’autogovern suposa també que la ciutadania tinga més possibilitats de controlar les decisions públiques i fer corregir als seus representants i agents de l’administració. Així es pot conformar un sistema millor de facultats d’intervenció pública amb garanties de rigor. L’autonomia és democràcia, és més democràcia.

És cert que la realitat és més complexa, hi ha també el factor humà, com comprovaren el 29 d’octubre del 2024 amb el comportament del President i alguns consellers de la Generalitat en eixe dia. La catàstrofe de la dana, ha contribuït a remoure la confiança d’alguns sectors populars en la institució, una crítica a sumar a les conseqüències de l’actuació del govern valencià. També ha despertat nostàlgies interessades, en servir d’excusa a algú per a tractar carregar-se tot el contingut de l’autonomia política, amagant els segles d’un centralisme ineficient, absurd i injust, règims autoritaris de rígida i extrema jerarquia. Cal recordar-ho quan s’oblida la foscor extrema del centralisme franquista, la seua ineficàcia administrativa i distributiva, les subordinacions lesives que comportava, i com la ciutadania estava incapacitada per verificar l’acció dels que ocupaven el poder.

Amb un autogovern democràtic, els serveis d’educació, sanitaris, socials i culturals, han millorat substancialment la vida de la gent.

Dissortadament, per a la ciutadania valenciana actuacions de determinats governs han tacat eixes millores essencials. És lamentable que alguns governants no ho tinguen clar i facen el seu treball sense entrega ni rigor, com va passar el dia de la dana, contribuint a una pèrdua immerescuda de confiança en la institució. La Generalitat és una consecució ciutadana a valorar i defensar, una creació col·lectiva que ens possibilita la vida de cada dia. Per això hem de saber d’aquells polítics governants que pensen més en si mateixos, o en la seua ideologia, i no tant en servir a la ciutadania.

Cuidar la Generalitat, perfeccionar-la, és cosa de tots, començant pels governants. L’actual indignació popular i la mobilització contra el President té també una lectura de defensa de la Generalitat davant la conducta d’uns polítics que no han actuat correctament i no han sabut regir-la.    

El millor governant és qui s’envolta de gent preparada i capacitada per a aprendre, bons assessors i no bàsicament camarades de confiança personal. És també aquell capaç de reconéixer errors i actuar en conseqüència. Dirigents sense vanitat, arrogància ni retòrica. I honrats, és clar. La Generalitat ens és imprescindible, és una de les raons de per què des de fa un any es demanen dimissions.

Trasladar a los turistas la responsabilidad del problema del turismo resulta una interpretación que creo desacertada. Con todos los matices necesarios, diferenciar el sistema turismo de los turistas parece necesario. Viajar tiene aspectos positivos para la gente, que la ciudadanía pueda conocer otras realidades geográficas y humanas o, simplemente, desee desconectar, no tiene por qué ser nocivo. Otra cosa es que el turista debería ser consciente de las consecuencias que tiene su tránsito por el planeta, que decida y actúe responsablemente (viajando más cerca, por ejemplo). El problema mayor es que el turismo se ha convertido en una industria, en una locomotora sin vías regladas que avanza sin consideraciones, una actividad parasitaria de los valores de la geografía urbana.

No es cosa de cuatro días. En los años cincuenta del siglo pasado se inició el llamado turismo de masas destruyendo progresivamente espacios litorales. En una dilatada y abusiva construcción de casas vacacionales se ocuparon playas, sierras y acantilados. La destrucción de paisajes de costa y montaña, la acumulación de apartamentos, las arquitecturas chapuzas y las prácticas especulativas tejieron un conjunto de hechos que nos hicieron perder ecosistemas naturales y paisajes atractivos. Aquello era, es, el turismo de sol y playa. Por cierto, en nuestro caso se tardó tiempo en poner límites a la ocupación de nuestra costa con un Plan de Acción del Litoral que ahora la Generalitat revisa para volver a dar más facilidades y que continúe la fiesta.

El turismo del que hablamos hoy, una especie de segunda gran ola, es el que asalta nuestras viejas ciudades consolidadas a través de siglos y con sus residentes en vida para hacer negocios en ellas y con ellas. Y es también un turismo de masas, como estamos viendo en casos como València. Explota otros atractivos: patrimoniales, arquitectónicos, culturales, los del espacio público; a diferencia del de sol y playa, en gran parte trabaja sobre lo que hemos creado. Su influencia en la transformación de la ciudad, en su vida social diaria y en su patrimonio construido es también considerable. Uno de sus derivados dolorosos: la extorsión y expulsión de vecinos con residencia en determinados distritos, repercutiendo y agravando el problema de los precios y la asequibilidad de la vivienda para familias de clase media y trabajadora, al sustraer del mercado pisos para los residentes.

El turismo es un fenómeno ambivalente, con algunas constantes. La más destacable, la intervención del capital inmobiliario cuya capacidad operativa se demostró en el saqueo del suelo virgen del litoral y ahora en la apropiación de edificios y solares existentes en la vieja (o nueva) ciudad. El turismo tiene también otros protagonistas económicos: el sector de la hostelería, las agencias de viajes, empresas de ocio y las de los medios de transporte que, aprovechando toda clase de facilidades, han propiciado un aumento considerable de los desplazamientos terráqueos. Fenómeno local y global, el turismo repercute en el municipio y en el territorio, en la salud de las ciudades y en la vida del conjunto del planeta, participando activamente en el Cambio Climático con, entre otras razones, el consumo de energías fósiles en el transporte y su derivada aportación contaminante.

Se trata de un negocio planetario al que es imprescindible poner condiciones. Toda actividad humana de impacto social y ambiental se desarrolla fijándole límites (hay un código de circulación-conducción de vehículos, existen planes urbanísticos para el desarrollo de las ciudades, las instituciones públicas tienen normas de funcionamiento, etc.). El desmadre del turismo en las ciudades desmiente los propósitos que el sector declara. Al turismo hay que ponerle límites que superan el ámbito de cada municipio y, siendo por tanto un problema fundamentalmente político, han de ser las administraciones públicas, hasta ahora temerosas y bastante inactivas, quienes lo hagan.

Otro asunto decisivo sobre el turismo es que las políticas dominantes le dan una prioridad completa, al menos en nuestro País Valenciano. Hace años que dimos un paso más: ya sin complejos, se actúa cómo si nos debiéramos a la especialidad del turismo (para llegar a ser una falsa California del Mediterráneo o una nueva Roma pretenciosa). Esta es una directiva principal, el mayor objetivo económico, la única posibilidad que se considera factible, parece haberse renunciado a imaginar nada más. Al menos este es un punto de vista dominante en buena parte de nuestra clase dirigente, lo cual ahora mismo plantea dos cuestiones.

La primera, las consecuencias que una catástrofe -climática, sanitaria, económica- pueda causar sobre un tejido social escorado al turismo, que de repente se queda solo, incapaz de reaccionar por no tener la pluralidad productiva (industrias, alimentos y servicios) necesaria para hacer frente a esas situaciones, que la ciudadanía no salga malparada y pueda conservar lo mejor de su bienestar. Diversificar la economía debería ser una perspectiva muy deseable.

La segunda cuestión sería que, aún sin catástrofe a la vista, el turismo vaya perdiendo fuelle y potencia porque los tiempos globales cambien. Dos vías posibles de esta crisis: ante el constatable aumento de las temperaturas, que el ansia turística emigre hacia zonas más templadas o que edificios e infraestructuras resulten inviables debido al alza del nivel del mar, la recesión del litoral, la sobrexplotación u otros efectos climatológicos y culturales. Si estos cambios hacen entrar en decadencia playas y paisajes marítimos, contemplaríamos un futuro desolador con edificios sin vida todo el año en el litoral o viviendas abandonadas en las ciudades. Por no hablar de la cantidad de personas que ahora dependen laboralmente de este potente sector.

La apuesta unilateral por el turismo suscita muchas dudas futuras y vitales. Parece que poderes económicos valencianos, atentos solo a los beneficios al corto plazo, abandonan la idea de una economía más plural que nos haga estar preparados ante las catástrofes y conservar un nivel de bienestar adecuado. Reindustrializar, querer una agricultura potente, buenos servicios públicos y un medioambiente saneado, son asuntos en que la Generalitat actual no parece creer. Trabajar con perspectivas de futuro exige algo más que turismo.

Un. Els nuclis municipals de l’Horta Sud i unes poques pedanies de la ciutat de València són pràcticament un continu edificat on els límits municipals es desdibuixen. Formen part d’una àrea urbana major que integraria la capital i els municipis del nord i ponent, una àrea metropolitana que podria batejar-se també com de l’Horta perquè s´ha construït i viscut sobre i gràcies a eixe territori. És inexplicable que eixa realitat territorial no haja tingut un reconeixement que permeta la coordinació administrativa i l’harmonització funcional: això simplement no existeix, de manera que cada municipi ha crescut al seu aire. Centrant-se en l’Horta Sud, des de la gran riuada del 1957 el conjunt dels seus municipis han augmentat el seu sòl edificat un 450%. Una qüestió no menor és que eixe creixement s’ha fet sobre terrenys d’horta de gran fertilitat, que generaven bons recursos alimentaris i que eren sòls altament permeables. En els anys seixanta del segle passat unes poques veus alertaren sobre la pèrdua d’horta, com ara el professor Vicenç Rosselló quan aconsellava “una planificació de nuclis satèl·lits a les zones de ponent, més àrides”. Malauradament, eixos criteris no van ser tinguts en compte.

Tampoc hi ha hagut mai un pla urbanístic metropolità, cada municipi va fer el seu sense pensar en el conjunt, cosa que ha provocat múltiples incoherències atesa la imbricació entre nuclis urbans, com la catastròfica dana ha demostrat. Descoordinats, els problemes comuns no s’han atés com cal i no s’ha fet servir la força de la unió.

Dos. El problema no és tant que s’haja crescut, sinó de quina manera s’ha fet: construint i impermeabilitzant superfícies ingents de sòl. Els fets són diversos: la sistemàtica recurrència a consumir l’horta -drenant- per a edificar; la desconsideració de la geomorfologia d’un territori amb abundants zones inundables i línies difoses de desaigües difícils de gestionar (com ara, l’escassa permeabilitat d’alguns barrancs); la concessió de llicències municipals d’edificació sobre parcel·les que se sabien inundables, desoint informes tècnics (el cas del centre Bonaire, amb l’informe negatiu de l’arquitecte municipal d’Aldaia en aquell moment); la xarxa de carreteres i altres infraestructures lineals que ha generat barreres físiques sense garanties per a l’evacuació d’aigües torrencials; i, mentrestant, no s’ha avançat res en una planificació supramunicipal, que hauria d’haver apostat per la preservació i ampliació de la infraestructura verda del territori, amb la creació d’una xarxa de parcs metropolitans articulats mitjançant corredors verds.

Tres. És cert que l’aprovació del PATRICOVA (Pla d’Acció Territorial sobre Risc d’Inundacions de la Comunitat Valenciana) va suposar un pas endavant per al reconeixement dels perills inherents al territori valencià i la conscienciació del fet que, per a evitar riscos, cal allunyar-se dels perills. Contràriament, l’horitzó que proposava eixe pla d’aconseguir que la infraestructura verda precedira a qualsevol actuació sobre el territori i fora un element crucial per a la planificació, se n’han anat en orris a mesura que els drets d’antigues expectatives urbanístiques han arrelat en l’àmbit de l’horta amb més força jurídica que la vida silvestre o que el trellat. Dissortadament, les mesures restrictives del creixement urbanístic susciten encara una forta oposició en persones que no imaginen un desenvolupament territorial i urbà més solidari i més verd: es va evidenciar quan alguns ajuntaments de l’Horta Sud, en veure condicionat l’urbanisme local, s’oposaren a les cartografies de zones inundables i al reglament del domini públic hidràulic del Ministeri per a la Transició Ecològica.

Quatre. Cal insistir: s’ha d’evitar la urbanització i l’edificació de zones inundables, i revisar totes les cartografies de perillositat i risc afegint més graus de prevenció i garanties de seguretat. Açò es comprén millor analitzant episodis de precipitacions extremes recents (els 621 litres per metre quadrat en Xiva, varen ser superats el novembre de 1987, amb xifres de fins a 700 i 817 litres, en algunes localitats de La Safor). I si hem de reconstruir alguna cosa, abans hem de ser capaços de reflexionar sobre allò que ha passat i què hem fet malament amb el territori. Per exemple, quines conseqüències ha tingut la construcció en zones inundables o quin balanç es pot fer de les pràctiques urbanístiques que prioritzaven l’especulació i el negoci immobiliari al benestar de la societat.

En la idea de “reconstrucció” potser hi ha una ambició massa limitada i insuficient. Fa uns anys, en 2019, quan altra DANA va assolar la comarca del Baix Segura, el concepte i l’enfocament del pla -batejat Vega Renhace- per a la reparació dels danys, estava fortament arrelat a la idea d’un territori viu que tornaria a nàixer i a florir. Ara també s’ha de tornar a edificar i rehabilitar construccions, però per a aconseguir les condicions idònies, en alguns casos s’haurà de construir d’una altra manera i potser traslladar determinades cases a uns altres llocs. Per posar alguns exemples: caldrà fer permeables tantes superfícies com siga possible substituint formigons i asfalts per nous materials i superfícies vegetals; donar més espai i oportunitats a totes les fases del cicle de l’aigua, comptar amb xarxes separatives d’evacuació de les aigües i sistemes urbans de drenatges en totes les poblacions; ampliar i revitalitzar zones arbrades o amb vegetació que faciliten la infiltració de l’aigua al subsol; identificar els habitatges que presenten més risc i evitar la seua reconstrucció donant alternatives segures a les persones que els habitaven...

Cinc. Ja coneixíem els problemes de circulació i aparcament dels cotxes en l’espai públic. Amb la dana hem sabut d’un altre dels seus rols: ballar a la deriva pels carrers dificultant l’evacuació de les aigües. És una qüestió urbanística que s’haurà de resoldre o hem de continuar així per sempre més?

Sis. Persistir en els errors no és una opció i en eixe sentit pensem que l’actual govern de la Generalitat rema en la direcció equivocada: en són exemples precipitar una reconstrucció irreflexiva sense facilitar millores urbanístiques ni constructives en sòls urbans inundables o desprotegir l’horta menyspreant així la vàlua del territori agrícola com a mesura de prevenció. Una altra mostra és la idea de derivar tota la responsabilitat del seu destí a la ciutadania, en exigir declaracions responsables d’obra en comptes de llicències que supervisaria l’administració, qui es lleva així l’espart de l’ala. Tal volta pensen que mai més fallaran les alertes, o que ficaran l’aigua de totes les pluges en uns tubs infal·libles. Conscients de les coses que sí han funcionat i que cal reforçar davant la dramàtica advertència de l’alteració del clima, costa molt confiar en uns governants que es dediquen a malbaratar eixes coses a colp de recents decrets. Decrets per a retrocedir en la protecció de l’horta i del litoral valencià, que evidencien una sincera preocupació pel negoci immobiliari i gens pel medi ambient. Això poques setmanes després d’una catàstrofe que tardarà a superar-se.

Les avingudes són carrers més amples dels habituals, normalment vorejats amb filades d’arbres, que en molts casos articulen parts de la ciutat i connecten barris. Són concebudes per a facilitar la mobilitat dels vehicles i alhora com a passeig urbà per a gaudi dels vianants. Encara que la funció de comunicació motoritzada la solen complir, tot i l’extorsió de soroll i la contaminació de l’aire que l’acompanya, com a passejos no són amables i no solen utilitzar-se com a tals.

A València dos avingudes, les granvies del Marqués del Túria i de Ferran el Catòlic, construïdes en la primera meitat del segle XX, ocupen la seua franja central amb una plataforma enjardinada a trams i magnífics arbres crescuts. Els primers anys, quan la flota automobilística encara era reduïda, s’utilitzaven com a passejos, estança i zona de jocs, en l’actualitat són escassos aquests usos. L’explicació és senzilla: la seua jardineria està flanquejada per dos calçades convertides en carreteres de sentit contrari, amb un trànsit que brama i no invita a passejar. A més, aquestes plataformes eren una miqueta més amples i fa anys es retallaren per augmentar la calçada dels cotxes. Sí que hi ha, però, vida ciutadana a les voreres, on està l’atractiu dels comerços, alhora que creuar a peu d’una banda l’altra de la granvia és una travessa poc simpàtica.

N’és una constant: les avingudes amb plataformes enjardinades centrals i tràfic de vehicles en els laterals no funcionen com a passeig. A l’amplíssima avinguda dedicada a Blasco Ibáñez li passa el mateix: jardins potents i escàs ús ciutadà. Fins i tot en avingudes no tan amples, com la de Valladolid (a Benimaclet) o la de Manuel Candela, les plataformes centrals, obligadament més estretes però també amb bons arbres que fan ombra, no són passejades per les mateixes raons que les de les granvies: han perdut el seu encant. El veïnat dels barris, però, sí que fa ús dels jardins, els necessita, busca que siguen tranquils, sense perills per als xiquets, bells, verds, espais de superfície ampla que inviten a romandre, conversar, observar, trobar-se amb altra gent...

N’hi ha una altra classe d’avingudes amb la calçada al mig, que tenen un tràfic igual o pitjor, en alguns casos amb voreres particularment ràcanes d’amplària, com passa en la del Port o en les que conformen el perímetre de l’antic Camí de Trànsits, on alguns trams compten amb una filera de palmeres centrals inútils per als vianants. Demanen a crits tràfic pacificat i un redisseny complet. No m’hi estendre.

El temps estan canviant: n’hi ha capitals d’Europa i en altres països, on s’ha fet reflexions sobre el rol del tràfic de cotxes motoritzats i els seus inconvenients a la ciutat. Inconvenients d’ocupació i protagonisme de l’espai públic, de contaminació, de perillositat, de deslluir la bellesa de paisatges urbans. Són capitals on les administracions públiques treballen per a pacificar el viari, perquè els veïns comprenguen que els automòbils no són els vehicles adequats per a desplaçar-se dins la ciutat (i fan per a dotar-se de bons transports públics i promocionar les bicis). Quan estem patint el progressiu escalfament global, necessitem menys contaminació i més verd, és a dir, menys cotxes i més arbres a la ciutat. En alguns casos s’ha plantejat la conveniència de llevar paviments de ciment o asfalt d’espais públics durs, i tornar a la terra, augmentar la vegetació, millorar la biodiversitat i que el sòl transpire en benefici dels vianants, dels ciutadans en general.

Crear corredors verds per als vianants no és la prioritat del consistori actual d’una ciutat com València. Quan ja estava previst fer-ne un aprofitant la platja de vies de tren que quedarà lliure a Garcia Lorca, ens hem trobat amb la notícia que l’Ajuntament hi dissenya una avinguda-bulevard clàssica, amb la seua plataforma central i doble calçada. S’argumenta que la circulació motoritzada és imprescindible per a “connectar”. Per què quan hi ha una possible nova connexió urbana ha de ser necessàriament deixant passar cotxes? L’argument es repetix des de fa dècades quan es prioritza el trànsit dels automòbils i no la integració de la natura a la ciutat, la salut i el benestar de les persones. I, és curiós, s’oblida que caminar també és una manera de connectar (els residents de les illes tenen garantit l’accés i pot habilitar-se el pas del transport públic).

Hauríem d’estar pensant en com reverdir les avingudes de l’antic Camí de Trànsits, en crear corredors verds llargs, en disminuir la circulació de vehicles o convertir el carrer Colon en un saló-passeig arbrat sense cotxes, entre altres possibles exemples. No és així i n’és decebedor quan enguany la ciutat ostenta la capitalitat verda europea. Un fiasco.

1. En els mesos d’estiu del 1974 van donar-se els moments més intensos del moviment ciutadà de València que aconseguiria paralitzar la urbanització de la Devesa del Saler i, posteriorment, revertir la situació. Intentaré resumir-ho. Érem encara en el franquisme, amb tot el seu aparell de repressió en actiu. L’oposició crítica a la urbanització l’havien iniciada a finals dels anys seixanta uns pocs biòlegs, als que faria costat Rodríguez de la Fuente en un dels seus programes. Persones de les associacions veïnals i de l’incipient moviment ecologista s’activaren a principis de la dècada següent per a crear opinió en defensa del Saler, organitzar accions de propaganda i petites concentracions de protesta en la via pública perseguides per la policia. Sectors socials diversos i, de manera unànime, l’oposició democràtica encara en la clandestinitat, van recolzar el moviment. El diari Las Provincias va canviar a partir del 1973 la seua posició inicial de suport a la urbanització, convertint-se en portaveu de ciutadans indignats pel que s’estava construint a les platges del sud de València. Els activistes arreplegaren 15.750 firmes demanant parar la desfeta del bosc de la Devesa i les obres d’edificació. També aconseguiren fer al Col·legi d’Arquitectes el juny del 74 una exposició contra el projecte municipal. En setembre la convocatòria d’una concentració ciutadana al Saler va patir una frenètica repressió policial. Com deia, en aquells mesos la campanya “El Saler per al Poble” arribà al seu punt més àlgid.

De tot això fa ara precisament cinquanta anys. Cal recordar-ho perquè les conseqüències positives per a la ciutat que se’n derivarien d’aquell moviment ciutadà han estat molt decisives per a València. Després d’allò, el primer Ajuntament democràtic, elegit el 1979, tirà enrere la urbanització i començà a revertir la situació recuperant les platges per a ús popular. Més endavant, en 1986, la Generalitat declararia Parc Natural tot l’entorn del llac de L’Albufera, inclosa la Devesa del Saler i la marjal de l’arròs. I s’ha de considerar també que l’espenta d’aquell moviment ciutadà va lligada a un altre coetani, el que va evitar convertir el riu en un llit d’autopistes i permeté crear l’actual parc del Jardí del Túria que tants beneficis comporta per a València.

2. Alguns dels resultats d’aquella iniciativa ciutadana i de les decisions d’aquell govern municipal encara sorprenen. No és habitual eliminar un pla urbanístic amb les obres iniciades i algunes construccions fetes, evitar que s’edificara més i canviar el planejament urbà en un sentit completament contrari per a recuperar natura (el bosc, les dunes) i la propietat pública. Hui tot el negoci immobiliari fa ballar la ciutat en benefici propi, els poders econòmics solen marcar les modificacions dels plans d’urbanisme i patrocinen els que convenen als seus interessos. Esta història demostra que quan les autoritats polítiques prenen decisions equivocades, i urbanitzar El Saler era una catàstrofe ambiental, si la ciutadania s’activa i pren la iniciativa hi ha possibilitat de retirar un pla urbanístic d’aquest calibre fent rectificar els governants.

El primer Ajuntament democràtic no solament va canviar el planejament. Després d’això va comprar part de les parcel·les d’un territori que havia sigut públic i que s’havia trossejat i venut per al negoci immobiliari particular. El negoci consistia en una urbanització de luxe en unes platges d’us popular. Recuperar sòl públic era necessari perquè la Devesa tornara a ser de la ciutadania i refer els ecosistemes damnats.

Els muntanyars de les platges del Saler havien sigut arrasats, una gran part dels pins tallats, les mallades (ecosistemes humits interiors) tapats, s’ havien construït carreteres... Tot això es va revertir: el passeig marítim vora mar es va eliminar, es va refer tot l’ecosistema dunar de la línia de platja, es van replantar arbres i es recuperaren mallades. Fou una intervenció poderosa de restauració d’ecosistemes i paisatges, encara hui no completada del tot. El Saler tornà a ser del poble.

És habitual l’argument que “no es pot recuperar el que està fet”, que és irreversible el que s’ha urbanitzat, allò que és construït i la natura que s’ha fet desaparéixer. Es tracta d’una fal·làcia dels poders del capital immobiliari (i dels governs municipals que els servixen). El Saler és un exemple clar que paisatges, ecosistemes i espais públics destruïts per la depredació humana poden recuperar-se. Un exemple: sota la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del Port de València hi ha l’horta de La Punta: no tinc dubte que podria restaurar-se si hi haguera voluntat política, no serà per falta de mitjans tècnics. Cal encara més espenta ciutadana.

El Saler i el conjunt del Parc són una meravella de la natura i un pulmó imprescindible per a la ciutat i la comarca metropolitana. La protecció i el treball d’associacions civils, d’ajuntaments i de la Generalitat han possibilitat fins ara el seu manteniment i millora.

3. Creat el Parc, el que importa ara és el futur. EI delicat territori de l’Albufera acumula problemàtiques, hi graviten massa amenaces que s’han assenyalat repetidament, agreujades en el context de la crisi de l’escalfament global.

Una de les qüestions més greus que afecten el Saler han sigut les successives ampliacions del Port de València, situat al nord i tangent al parc, iniciades a partir dels anys huitanta. El creixement abusiu del Port genera a la Devesa del Saler una problemàtica específica, en modificar el sistema de corrents marítims de la zona i provocar una recurrent erosió de les platges del sud de la ciutat. El Saler és una franja o barra d’arena d’uns deu quilòmetres, condició de l’existència del llac. La citada erosió i els efectes imprevisibles del Canvi Climàtic (alteració del nivell del mar) ens parlen de la fragilitat del territori del Parc: la devesa, el llac i la marjal. Per a resoldre el problema l’únic remei que es promou és aportar arena a les platges, una “solució” que implica remoure la riquesa dels fons marins i una inversió improductiva doncs l’erosió retorna.

L’Albufera patia en 1974 una altíssima contaminació i una accentuada pèrdua de biodiversitat de les aigües per haver-se convertit en un abocador d’indústries i municipis. Hui la qualitat de l’aigua, tot i haver millorat, encara no és la desitjable. A l’Albufera arriben contaminants i els efectes de l’escalfament global (sequera i evaporació més intenses) agreugen els problemes.

Visitar la Devesa del Saler permet comprovar que queda molt per fer per a recuperar els seus diversos ecosistemes, la restauració ecològica s’ha de completar. Al bosc els incendis forestals es repetixen; tot i comptar ara amb un bon servei de bombers i de camins preparats d’accés, el perill de focs s’intensifica amb la crisi climàtica.

Hi ha també la temptació d’ampliar l’ús turístic que incidiria en la fragilitat del territori del Parc. El Parc ja rep una quantitat encomiable de visitants, no seria gens aconsellable fer de L’Albufera un lloc de peregrinació turística. És necessari posar-ne límits i condicions per aconseguir trànsit i visites respectuoses.

Calladament, el Parc treballa per a l’àrea metropolitana alhora que la seua situació és ben delicada, la natura necessita cura. S’ha de dotar aquesta joia de més recursos per a protegir-la, mantindre-la i continuar la seua recuperació ambiental.

En les falles s’ha produït una poderosa transformació. De ser una festa casolana, quasi sense turisme, s’ha convertit en una manifestació massiva amb multitud de visitants. No hauria de ser això un problema, però és detectable i inquietant que mentre una part de la ciutadania resident frueix les festes, una altra part les pateix. Mentre el món faller pren la ciutat amb deler, l’altra gent de la ciutat desitjaria anar-se’n de València eixos dies, cosa que molts si poden ho fan. No hauria de ser eixe canvi, eixa dissonància d’expectatives ciutadanes, motiu d’una reflexió?

El soroll, les traques, de la festa major de València sempre ha sigut motiu de certes controvèrsies, però ara la ciutadania comenta també unes altres coses. Una és que els carrers són ocupats per una multitud de personal, una part del qual té per objectiu beure alcohol i desfogar-se encara que siga molestant la gent que passeja, emborratxant-se, pixant fora de lloc, embrutant la ciutat sense contemplacions, incomodant comerços... Sí, ara venen més visitants amb eixe pla, cosa que passa en altres capitals en festes. Però hi ha graus. La festa pot tindre un aire tranquil (el tenia) o convertir-se en una imitació dels “santfermins”, que és cap on ha evolucionat. Que la ciutat s’ature, que deixen de passar cotxes pels carrers i que s’ocupen pels monuments fallers, com la traca i la música, són els components de la nostra festa. Una altra cosa és l’abús de l’alcohol, la brutícia descontrolada, la desmesura del soroll, el mal tracte dels espais públics, els excessos... Me’n faig unes preguntes:

S’han creat condicions per a que la brutícia es modere? Es posen els llocs adequats d’arreplegada del fem? Les comissions falleres no haurien de col·laborar a fer que als carrers de la seua circumscripció la gent (residents i visitants) es comporte degudament i tire els residus on cal durant les falles? El servici municipal de neteja ha d’alliberar els carrers del fem que s’amuntona, però no pot exercir amb completa rapidesa i eficàcia eixa funció sense l’ajuda ciutadana.

Es podrien delimitar millor unes hores per encendre els coets i respectar així el descans de la gent que fa la migdiada i vol dormir a la nit? Moltes persones que no se’n van fora en falles desitgen i necessiten calma en algunes hores del dia. La conversió de carrers en discoteques d’alta sonoritat a l’aire lliure no és acceptable. Els esglais a la gent que camina a causa de l’explosió de trons de bac i altres petards s’haurien d’interdir. El compliment dels horaris dels trons per a conjugar gaudi, tolerància i descans seria saludable.

La proliferació de parades de begudes (i de xurros) no contribueix a la festa tranquil·la. En alguns punts de Ciutat Vella s’amuntonen i obstaculitzen que la gent puga caminar. Podrien establir-se límits als permisos i condicions per disposar-los a distàncies convenients, de manera que no destorben la circulació fluida dels vianants. Tampoc l’afavoreix que algunes carpes s’ubiquen arbitràriament i obstruint comerços en l’espai viari (que és públic¡). La festa ha de ser també el bon passeig. Ciutat Vella té un Pla Especial de Protecció adequat als seus valors patrimonials que en gran part s’ignora en Falles.

No poden ser bones unes falles protagonitzades per excessos. Que la Llonja, altres monuments, arbres i paviments, s’hagen de protegir durant les festes és tot un (mal) símptoma. Per una altra banda, no és el menor dels problemes l’ús de materials tòxics en la construcció de les falles, en particular pels seus efectes embrutant l’atmosfera la nit de la cremà; tot i que comissions falleres innovadores, que volen millorar la festa, estan tornant a usar materials no problemàtics per al medi ambient.

Les falles necessiten completar la seua regulació en l’ús de l’espai públic creant un clima d’esforç col·lectiu perquè siguen una festa civil moderna i respectuosa. Una de les condicions és evitar els excessos que comente, aconseguir-ho ha de ser un objectiu compartit. Compartit per l’administració municipal, les comissions falleres i el conjunt de la ciutadania. L’ajuntament hauria de dirigir eixa moderació, la bona festa ha de ser que una ampla majoria puga identificar-se amb ella, cosa que necessita també la col·laboració del món faller. En la meua opinió seria desitjable una miqueta menys de pólvora i més de música, més protagonisme de les nostres bandes i del cant col·lectiu ben entés. Acordar més la festa amb la celebració de l’entrada de la primavera.

La declaració de València com a Capital Verda Europea 2024 és una satisfacció col·lectiva, ho és per ser un reconeixement al fet que la ciutat ha dut a terme determinades transformacions positives des de la consecució de la democràcia municipal en 1979. La Unió Europea atorga este guardó cada any des del 2010 a una ciutat que ha destacat per la seua cura del medi ambient i la vida dels seus habitants. Ens han precedit ciutats com Estocolm, Copenhague, Lubliana, Grenoble...

Instituït i gestionat per la Comissió Europea, el premi s’enquadra en dècades de legislació protectora del medi ambient, una de les últimes, la Llei Europea del Clima aprovada en juny de 2021, que fixa per a 2050 l’objectiu de neutralitat climàtica (que el nivell de CO2 emés siga igual al que es retire).

En competència amb unes altres ciutats, l’ajuntament de València va presentar l’any 2022 la candidatura a la capitalitat verda 2024, que va ser aprovada per la Comissió Europea. Una argumentació sustentada en quatre pilars, en va ser la base. El primer pilar, les condicions de la seua infraestructura verda i de la biodiversitat urbana, condicions referides a la seua geografia protegida amb la declaració del Parc Natural de l’Albufera, la creació del potent Jardí del Túria que ara articula la ciutat,  i el sistema de jardins que inclou el Parc Central i uns altres de districte o barri. El segon, la “Missió climàtica 2030”, un programa ambiciós de reducció de les emissions contaminants i de transició energètica amb l’objectiu d’arribar a ser ciutat climàticament neutra el 2050. El tercer pilar argumental van ser els avanços en la mobilitat sostenible, en haver construït la xarxa de carrils bici, i la recuperació d’espais públics per als vianants. El quart pilar es referix a l’horta que envolta València com a component del patrimoni agrícola mundial i a la voluntat de transformar la cultura agroalimentària de la ciutat. En són els enunciats de la proposta que, desenvolupada amb amplitud, serviren per aconseguir la capitalitat verda enguany, 2024.

Alguns actius semblen haver estat determinants per a guanyar la capitalitat. No s’haguera obtingut el guardó europeu sense iniciatives com la transformació de l’antic llit del Túria en un parc, ara ja de vegetació crescuda, d’uns 11 quilòmetres de llargària i utilitzat per milers de ciutadans cada dia. Ni sense la protecció del Parc Natural de L’Albufera, situat a tocar la ciutat. També foren determinants els canvis en el sistema de mobilitat urbana iniciats a partir de 2015.

L’espenta de la capitalitat hauríem d'aprofitar-la per a parlar dels assumptes pendents, de les qüestions mediambientals a mitges i dels dèficits observables. Òbviament, per a rectificar i avançar pràctiques. Una és que en 2022 disposàvem 7,54 m² de verd per habitant (superfície que seria recomanable duplicar) i altres indicadors no prou satisfactoris; és a dir, que cal plantar a València encara molts més arbres i tindre una escala de verd i biodiversitat ampliada i reforçada. El Jardí del Túria està pendent d’un pla integral de millora i està incomplet, li falta el Parc de la Desembocadura i una connexió acurada per l’interior amb el Parc Natural del Túria, entre altres coses.

La iniciada transició energètica està més que esbossada mentre queda molt per fer: reduir emissions contaminants, augmentar la producció d’energies renovables, crear comunitats d’autoconsum, millorar-ne l’eficiència...

Per València encara circulen cada dia una excessiva quantitat de vehicles de motor contaminants, s’ha d’ampliar la xarxa de 168 quilòmetres de carrils bici (2022) i els espais dels vianants per a fer la ciutat realment neta i inclusiva. Un últim exemple de qüestions pendents és que la ciutat no valora degudament la seua horta com a productora d’aliments de proximitat.

La capitalitat no és un festival sinó una oportunitat. No està clar que s’haja acomboiat a la ciutadania  a implicar-se en el guardó, participant en les tasques de mitigació i adaptació al Canvi Climàtic. València té una llarga tradició de moviments, iniciatives i associacions ciutadanes actives en la millora de la ciutat. Les organitzacions veïnals no han deixat mai de fer-ho. Cada barri hauria de ser estudiat per les seues associacions cíviques per a detectar i proposar possibles nous jardins, ubicació de nous arbres en els espais públics i enverdir el territori urbà. El mateix sobre alternatives per a la implantació d’energies renovables. Hi ha exemples destacables de l’interés per la ciutat de molts ciutadans, no necessàriament activistes, començant pel treball professional dels tècnics del Parc Natural de l’Albufera i els del parc del Túria; o diverses propostes desinteressades ben útils com les del Col·lectiu Iniciativa Túria; o el llibre de la professora Aitana Guia (“La rebel·lió dels vianants”, 2023) ple de suggeriments i idees per al riu.

En més d’una ocasió l’alcaldessa ha parlat de fer una ciutat preparada per al Canvi Climàtic. Però de moment hi ha alguns indicis preocupants (tornada de busos a la plaça central de la ciutat, recuperar vies per a cotxes o reticències a les Zones de Baixes Emissions, obligatòries a les ciutats de més de 50.000 habitants. Gens prometedora per a la capitalitat verda resulta la intervenció del regidor de L’Albufera en un congrés recent on va fer propaganda de les seues pintoresques idees (negacionistes) sobre el clima.

Tot i els avanços en matèria legislativa dels darrers anys, l’habitatge continua sent assignatura pendent a Espanya i també a ciutats com València o Alacant. Manquen habitatges socials, de lloguer i adequats per als actuals tipus de família. El parc residencial en gran part està envellit i necessita una important inversió rehabilitadora, no només als conjunts històrics. La complexitat i urgència del problema de l’habitatge urbà és innegable. Les polítiques públiques d’habitatge i les aproximacions arquitectòniques als nous espais domèstics en els aspectes comunitaris i ecològics, subratllats des del confinament del 2020, necessiten una reflexió conjunta i transversal. La recent recuperació del Ministeri de Vivenda és una mostra més que hi calen nous esforços per a una política d’habitatge. En paral·lel (i curiosament o no tant) el nou govern autonòmic valencià ha decidit reduir l’anterior Conselleria d’Habitatge a una Secretaria amb sols una Direcció General. Per això repetirem quatre arguments vells, senzills i coneguts perquè són actuals.

1. Com que està demostrat que el mercat és incapaç de solucionar la qüestió de l’habitatge, les administracions públiques (dels tres nivells) tenen obligacions amb el dret a l’habitatge, com un dret anàleg als de sanitat o educació. La manca o insuficiència de recursos, la incapacitat administrativa, el tacticisme de l’horitzó estret de la legislatura i la inconsciència social són les habituals excuses de per què no ho fan. Tanmateix, hi ha excepcions i podem trobar un grapat de bones pràctiques per a aprendre: des de la tradició socialdemòcrata (Àustria, Dinamarca, Holanda...) fins a exemples pròxims (Euskadi sobretot).

2. Les administracions públiques obliden que han de fer política de sòl atesa l’altíssima repercussió del seu cost en el preu de la vivenda. Junt amb l’ordenació urbanística, és la primera condició per afavorir habitatges a preus justos. Malauradament, veiem com els municipis tenen sòl propi que no aprofiten i que, moltes voltes, qui governa ni coneix. Hi ha un fum de solars (inconnexos) que queden erms durant anys en els nous desenvolupaments, els quals solen ser els que s’haurien d’edificar pels ajuntaments o la Generalitat. Per una altra banda, a la ciutat consolidada es disposen de figures jurídiques que faciliten la política de sòl públic, com ara el dret de tanteig i retracte per part de l’administració en la compra d’un edifici de vivendes (o de parcel·les). A Alacant hi ha un exemple que pot il·lustrar el que expliquem en aquest article: un edifici a la plaça d’Amèrica construït en 2008 sobre tres solars de propietat municipal pel Patronat de la Vivenda de la ciutat, un exemple de polítiques públiques continuades.

3. Els habitatges socials de promoció o de protecció pública en són imprescindibles. Les variants d’accés a l’habitatge de renda lliure en el present són diverses: lloguer social, lloguer assequible, VPO, preus taxats, inversió pública o privada, cooperatives, rehabilitar... La iniciativa privada, després de dècades amb un desinterés crònic, comença a mostrar-ne certa empatia si es trau benefici en possibles col·laboracions com l’ús de l’anomenat dret de superfície i oferint productes immobiliaris que copien fórmules alternatives com ara el cohousing, coliving, senior living, flex líving, corporate líving, built to rent, etc. No obstant, l’existència notòria d’habitatge social és el factor possible de contenció i equilibri dels preus de la vivenda. Qüestió que s’hauria de tindre molt en compte enfront de possibles bombolles immobiliàries i descompensació dels preus. Sembla lògic fer una estratègia renovada de vivenda social de promoció pública, i una part de participació privada ben regulada, amb una majoria substancial dedicada a lloguer. L’Edifici municipal de la plaça d’Amèrica que comentaven és una construcció d’habitatges per a llogar, serveis dotacionals (centre de dia i centre de salut) i un pàrquing de 250 places per al veïnat dels voltants.

4. Per últim, parlem dels tipus (tipologies) necessaris. Els sectors clarament desatesos en matèria d’habitatge són les persones jóvens, majors, famílies vulnerables o migrants. Fins i tot, persones que viuen soles, depenents o que tenen diversitat funcional. La ciutat ofereix una mixtura de tipologies edificatòries (torre, bloc, illa, unifamiliar, cases de poble): els edificis deuen permetre distintes dimensions de vivenda i tindre bones condicions climàtiques (orientació, ventilació creuada, aïllament tèrmic...). Els avanços en matèria d’eficiència energètica i sostenibilitat que han millorat substancialment el confort, la qualitat funcional i climàtica de l’arquitectura han d’estendre’s de forma sensata als barris de la ciutat on trobem un índex alt de pobresa energètica a molts habitatges i on, molt sovint, el principal problema continua sent l’accessibilitat per la falta d’ascensor, que provoca el que es coneix com a alienació residencial, és a dir, quan una persona no sent com a pròpia la seua llar, amb conseqüències directes i nocives en la salut, física i mental. Últimament, hi ha el fenomen de la reconversió dels locals en planta baixa a vivenda, del qual alguns estan traguent el profit d’un negoci especulatiu (rentisme que ja ha trobat l’oposició a València d’una iniciativa: La Mataobres), però també qui ha vist l’oportunitat de viure a peu de carrer sense canviar de barri i, a vegades, més econòmic. El de la plaça d’Amèrica d’Alacant és un edifici de vivendes intergeneracionals: en total 72 vivendes de distinta superfície per a persones majors i una de cada quatre per a famílies jóvens.

Per a acabar, destacarem que el problema de la vivenda s’ha d’afrontar com una qüestió metropolitana. Fa uns dies es confirmava la notícia que la quantitat de persones que se’n van a viure a l’àrea metropolitana de València és notablement major que aquelles que venen. L’habitatge hi precisa el consens d’un pacte entre municipis sobre la seua ubicació mantenint intacta la protecció de l’horta.

De vegades convé recordar els valors de la bicicleta. Les bicis són favorables per a la salut de gran quantitat de persones, en siguen usuaris o transeünts que caminen a peu. Per als usuaris són un exercici físic sa, per al conjunt de la ciutadania resulten ser uns vehicles que no contaminen l’aire que respirem. La bici és un mitjà de transport barat i estalvia espai d’ocupació en les vies públiques, alhora que economitza recursos municipals per la facilitat de mantindre eixa activitat. En temps de l’emergència climàtica causada per l’escalfament global que hem generat les societats humanes, no en són avantatges menors. Parle de les bicis, no dels patinets elèctrics que, aprofitant el camí de la bici, han proliferat però que és un sistema de mobilitat que consumeix energia i no presenta virtuts d’exercici físic per als seus usuaris (més els incidents de seguretat que estan generant pels abusos de velocitat d’alguns dels que les fan sevir).

Els problemes que causen a la ciutat els vehicles de motor de combustió, entre els quals la contaminació atmosfèrica, l’acústica, l’escalfament de l’aire, o la perillositat per als vianants, són ben coneguts. I la solució no han de ser necessàriament els cotxes elèctrics, que funcionaran amb energia produïda (en gran part) en centrals de combustibles fòssils i, per tant, generen contaminació indirecta, a més de continuar protagonitzant l’espai públic en destorb dels vianants. Pensem també si és racional moure’s per la ciutat amb vehicles a motor que pesen 1500 quilos de mitjana quan n’hi ha bicis que en pesen entre 7 i 9. Comparem també la diferència entre l’espai de circulació i d’aparcament que gasten uns i altres.

Ara mateix més capitals europees promouen la bici i creen carrils per als ciclistes o directament aposten perquè les bicis desplacen els cotxes de l’interior de les ciutats. El resultat són urbs més netes, saludables i amables. Fa ja moltes dècades que començaren a fer-se les primeres conversions en zones de vianants, en comprovar-se el malestar que els cotxes generaven a la via pública. Després vingué tancar els centres històrics a l’entrada indiscriminada de cotxes i el naixement dels carrils bici. Ara algunes ciutats ja han aconseguit, o tenen en construcció, xarxes completes d’aquests carrils per arribar sense risc en bicicleta al conjunt dels seus barris. Amsterdam o Copenhaguen en són casos primerencs, ciutats pioneres, però entre nosaltres Pontevedra o Vitòria, per exemple, fa temps que escolliren eixe camí. A València hem avançat molt en eixa direcció els últims huit anys, aconseguir una ciutat amb un medi ambient sa demana inexcusablement continuar eixa política. En un país com Holanda, un 50% de la gent decideix no tindre cotxe en gaudir d’un sistema de mobilitat on les bicis i el transport públic permeten desplaçar-se a tots els racons de la ciutat.

Cal recordar que eixos canvis en la mobilitat interior de la ciutat sorgiren en consistoris polítics municipals de signes distints. Per exemple, la conversió del centre d’Oviedo en zona de vianants la va posar en pràctica un govern conservador, la de Pontevedra un nacionalista d’esquerra. Per l’Ajuntament d’Amsterdam han passat distints consistoris que, amb matisos, han mantingut i coincidit en expandir el ciclisme urbà. Frans Timmermans, holandés, exvicepresident de la Comissió Europea, defensant amb convicció l’ús de les bicicletes es preguntava si “millorar la qualitat de l’aire és una política d’esquerra o de dreta” i responia que “és una política que beneficia a la gent”. Les bicis tenen un rol fonamental en la descontaminació de les ciutats, en fer-les més sanes, en reduir el trànsit de cotxes de motor que calfa l’aire, en pacificar-les... Timmermans proposa canviar a sistemes de mobilitat que prioritzen les bicis, el transport públic i els vehicles no contaminants. La bicicleta té la capacitat de substituir al cotxe en multitud de desplaçaments dins de la ciutat.

És inexplicable la indecisió de determinats ajuntaments a impulsar les bicis o que alguns pensen en desmuntar carrils-bici (el cas d’Elx). Quina miopia o quin retrocés estúpid! Tot i l’obvietat de l’emergència climàtica, alguns polítics condemnen o són reticents a les polítiques a favor del medi ambient de les quals formen part les bicicletes. Fa mes de setanta anys, quan encara no es parlava de la crisi del clima, diverses ciutats del planeta començaren a mesurar la qualitat del seu aire alertades per unes boires nocives abans inexistents (el fenomen de l’smog). Que a les ciutats respirem aire contaminat que causa malalties i morts prematures és pura estadística de salut pública.

Alguns polítics encara destaquen els perills que comporta el desplaçar-se en bici, però haurien de comparar-los amb els de la circulació dels cotxes, amb els incidents que provoquen en la vida diària, amb el soroll i la pol·lució dels vehicles a motor: no hi ha comparança possible. Hi ha també regidors municipals que han acusat les bicis d’alentir la velocitat dels desplaçaments en cotxe: podrien parar-se a pensar en si és positiu que es calme el trànsit i si ens convé respirar aire net. No es tractaria només de que els cotxes no vagen tan de presa, sinó de que els conductors deixarem d’usar el cotxe per a fer gestions que poden fer-se a peu o en transport públic o en bici. I de que pels carrers es transite amb tranquil·litat en benefici de la immensa majoria. Ha de millorar l’educació en l’ús de les bicis, també la senyalització i el disseny dels carrils-bici, però les bicicletes són part essencial de la pacificació i descontaminació dels espais urbans.

Recuperen vostès les seues bicis. Poden utilitzar-se per anar al treball, portar el seu fill a l’escola o anar al mercat, per a passejar o desplaçar-se a qualsevol lloc de la ciutat. Ja ho fan residents i turistes que ens visiten. Ajuden així a netejar i pacificar la seua ciutat, poble o barri. Les bicis són un gran invent humà i anar en bici és un plaer.

Cada estiu que passa sentim més els efectes de l‘escalfament global, que no són només estivals i que es manifesten en les diverses geografies del planeta. Són fenòmens detectats des de fa dècades, ben coneguts per la ciència, denunciats pels activistes i objectiu de pronunciaments i programes polítics. Ara comptem amb ministeris dedicats a la transició ecològica i organismes públics de nom pretensiós que s’encomanen a la sostenibilitat o al canvi climàtic. Tot i amb això, els avanços pràctics que s’hi fan per enfrontar l’emergència són completament insuficients (els acords de Paris no s’han complit), indecisos (per exemple, en la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats: ZBE) o es donen passes enrere (com ara l’eliminació de carrils-bici a Elx). 

L’escalfament és un problema planetari que necessita canvis de rumb globals. Se n’han de fer modificacions substancials en la societat humana, necessitem accions molt diverses i la suma de canvis menuts a introduir-hi és ben important, entre els quals les intervencions locals. Els governs municipals han d’incidir en que menys vehicles privats roden pels carrers i tractar de baixar el consum d’aire condicionat, qüestions decisives per abordar la contaminació ambiental i l’estrès tèrmic (que afecta sobretot les persones majors). Alhora s’han de reformar bastants aspectes del disseny dels nostres espais públics.  

1. Per a climatitzar els carrers podríem utilitzar envelats (escassament presents en les ciutats valencianes) o pintar de blanc les vies asfaltades (un recurs ocasional). Ara bé, la gran climatitzadora possible dels espais públics ha de ser la vegetació que, a més de protegir, és un factor de descontaminació de l’aire. Durant molt de temps, els arbres no han segut considerats part essencial de les ciutats, sobretot en els barris del creixement ràpid dels anys seixanta-setanta del segle passat, Ara han de jugar un rol protagonista en la climatització urbana, ajudant a refredar els nostres carrers. En això hi ha algunes bones tradicions locals: els jardins existents o les vies protegides per fileres d’arbrat, algunes de les quals foren tallades a major glòria dels cotxes a motor (per exemple, a l’avinguda del Port de València). Els arbres grans donen ombres consistents. Ho fan per la seua frondositat, la superposició de branques i fulles que de manera natural regula el moviment de l’aire del seu volum, generant-se temperatures baixes en la part inferior distintes de la resta de l’aire urbà. Eixa qualitat de frondós és factible per la pròpia estructura dels arbres i en general de la vegetació, una combinació de fortalesa, gracilitat i flexibilitat que fa possible el creixement de la massa verda. L’arquitecte italià Giancarlo di Carlo parlava de com eixa estructura dels vegetals té una capacitat no superada per la de les arquitectures humanes.

Els arbres són els grans protectors dels espais públics i també els embellidors. La varietat d’espècies (de forma, volumetria, versatilitat...) permet trobar les adequades per a cada cas. A més dels jardins, la vegetació ha de protagonitzar els carrers i també els edificis: s’ha de plantar en voreres hui ermes, interiors d’illes, cantons i racons de la ciutat, terrats... Es tracta de triar arbres i plantes amb criteris d’ombratge, durabilitat, condicions per a créixer, manteniment, varietat i adequació al paisatge urbà. No val plantar arbres amb un criteri nomes ornamental o amb escossells ridículs.

2. A principis dels anys huitanta del segle passat van néixer, normalment en barris de la perifèria i en una diversitat de municipis, una generació d’espais urbans que prompte van ser coneguts com les “places dures”. Podien ser places d’imatge atractiva, estèticament ben concebudes i que, sovint, no tingueren el favor dels usuaris per l’absència de terra i vegetació, en ocasions també per deficiències de funcionalitat. Prompte hi hagué una reflexió i es va tornar, no sense vacil·lacions, a les places amb vegetació. En comptats entorns d’arquitectura monumental, per a observar aquesta, pot estar limitada la presència d’arbres (com ara davant la façana de la Llonja, a la Plaça del Mercat de València), però la immensa majoria d’espais urbans reclamen ombra per al benestar. “És criminal construir hui places sense ombra ni elements refrescants” declarava fa poc la grega Eleni Myrivici, directiva d’ONU-Habitat.

Els arbres, i en general la vegetació, són els grans climatitzadors dels espais públics junt la terra i l’aigua. La permeabilitat de la terra permet que, convenientment regada, mantinga amb la vegetació que hi creix la humitat ambiental de molts àmbits. Sí, a més, es combina amb fonts, estanys o jocs d’aigua la confortabilitat climàtica n’és major (per cert, per què no es permet que majors i xiquets utilitzen les fonts urbanes per a refrescar-se?).

Al seu torn, els paviments asfàltics, tan abundants en els nostres municipis, es recalfen arribant a temperatures de 10-15º per damunt de la de l’aire, a més d’emetre calor en les hores nocturnes. Hi ha alternatives: paviments porosos i drenants, de colors clars, jardins de pluja... I per què no recuperar espais de terra a la ciutat pavimentada?: davall de l’asfalt no solament hi ha instal·lacions d’infraestructures, també hi ha terreny d’antiga horta, superfícies xicotetes o grans de terra on seria factible replantar flors, vegetació, arbres. Tot és bo per a reinstaurar biodiversitat

3. La ciutadania, ocupa els carrers si troba protecció ambiental i atractius. El benestar a les places i els carrers exigeix que siguen confortables, que inviten a passejar, assentar-se i xarrar, és a dir, que faciliten les relacions humanes. Els espais públics urbans són molt definitoris de la vàlua d’una ciutat, de la seua qualitat de vida, de com és de còmoda, fàcil de transitar, sana i respirable, agradable per a les persones de les distintes edats. Si algun o alguns dels seus espais urbans no són percebuts així, estem fallant. M’agrada sempre recordar que l’arquitecte Leon Battista Alberti (1404-1472) deia que la vivenda és una ciutat en menut i que la ciutat és una casa gran, referint-se a la imbricació d’ambdues coses: espai públic i residència privada. Al llarg de la història, en ciutats de bon clima com les nostres i en ciutats europees més al nord, la gent ha viscut molt al carrer. Continuem fent-ho, tot i que les vivendes actuals són mes acollidores, tenen comoditats i mitjans domèstics d’oci que no tenien les dels nostres avantpassats. Si els espais públics són atractius i amb condicions eixim més als carrers i les places: les persones ho necessitem.

Els espais públics, com l’interior de les pròpies cases, han d’estar ben endreçats, dissenyats i cuidats. En general falten molts bancs a la via pública, bancs necessaris per a que la gent gran descanse, els amics parlen, observem la vida o les famílies cuiden els xiquets: és una qüestió de salut pública, mental i física. S’han d’eliminar obstacles dels espais urbans, guanyar verd, pavimentar amb gust i col·locar les trapes d’instal·lacions sense la desídia observable a molts indrets de València. Les intervencions públiques han de donar exemple amb objectes ben dissenyats, que s’hi integren en el paisatge urbà (no és el cas d’alguns accessos al metro de la línia 10, recentment inaugurada, a València, uns cassetons cecs que tapen boniques façanes). El confort visual també hi compta. Necessitem millorar la cultura del disseny urbà.

A diferencia de los puertos naturales, los propiciados en su origen por la geografía litoral (el de Marsella, por ejemplo), el de València fue creado por la voluntad humana de hacer accesibles los barcos a una costa de playa de fina arena, en un punto lo más cercano a la ciudad y a la desembocadura de su río. El puerto de València ha sido durante siglos el Grau, un núcleo municipal próximo pero distinto de la ciudad, de la que estaba separado varios kilómetros. Por ello, València se ha considerado (o se consideraba) una ciudad fluvial.

Hasta hace unos cuarenta años, muchos de los residentes en València aún sentíamos vivir de espaldas al mar. Repetir esa frase hoy sería un tópico sin fundamento, eso ha cambiado radicalmente. Desde el Plan General de 1988, la fusión entre la ciudad y su distrito Marítimo se ha completado, han aparecido unas tramas urbanas residenciales que se articulan por las históricas avenidas del Port y de Blasco Ibáñez, mientras la construcción del Paseo Marítimo ha dado una vitalidad antes desconocida al litoral.

Por su parte, el puerto ha realizado una expansión en todas las direcciones, con planes que aún no han concluido. Contrasta que, mientras la ciudad crecía en esas nuevas tramas, con cierta armonía de acuerdo con lo dispuesto en un plan general de urbanismo, el puerto ha impuesto sus condiciones y decidido sus expansiones. Creció hacia dentro del mar. Lo hizo hacía el sur devorando la playa de Natzaret. También hacia el norte con consecuencias para la playa de la Malva-rosa. Y más recientemente se expandió al interior con la destrucción de un óptimo ámbito agrario, la huerta de La Punta, para crear una zona de actividades logísticas (ZAL) todavía sin edificar. Esto último, de consumarse, imposibilitará la unión verde del final de los cauces viejo y nuevo del Turia, conexión necesaria de dos parques naturales: el del Turia y el de la Albufera.

El crecimiento del puerto de València es ejemplo de una lamentable falta de sensibilidad con el medio natural. Las sucesivas ampliaciones son producto de la voluntad de aumentar su capacidad para potenciar su economía, entendida ésta como su volumen de negocio. En las grandes operaciones de obra pública, la perspectiva de la fuerte inversión que se requiere y las de negocio posterior, se sobreponen claramente a todo otro criterio, entre ellos los derivados de la geografía, la naturaleza y el conjunto de alternativas de inversión, entre otras las de atención a las necesidades ciudadanas. Aunque la experiencia indica que todas esas cuestiones no son fáciles de compatibilizar y a veces son abiertamente contradictorias, el hecho es que los resultados económicos en términos monetarios se imponen sobre los beneficios sociales y, a posteriori, se buscan justificaciones y se implantan medidas correctoras de dudosa efectividad.

Así las grandes operaciones urbanísticas y de obra pública pasan por delante de los objetivos de preservación de los recursos que ofrece el territorio. ¿No ha llegado la hora de que los criterios de protección y restauración de la naturaleza pasen a ser rectores? La emergencia climática, la pérdida acelerada de la biodiversidad o la urgencia de ciudades verdes indican inequívocamente esa necesidad. Las decisiones de ampliación del puerto se han venido tomando exclusivamente con criterios de economía monetaria. ¿Es la economía clásica la única fuente de valor? ¿Existen otros valores además de los monetarios? Las cuestiones que afectan a los recursos naturales y el medio biofísico, como las transformaciones negativas para el territorio, ¿por qué no forman parte de los análisis económicos? ¿Por qué no se toman decisiones transversales, coherentes con la geografía, la tierra, la biodiversidad y el conjunto de necesidades ciudadanas? ¿No es cierto que el buen estado de los sistemas naturales es condición del buen estado de la sociedad, incluyendo en ello la economía y la política? Un tanto rácana es una economía que no entiende de otros valores que crecer a costa de lo que sea.

Por otro lado, ¿es coherente la ampliación del Port con la transición ecológica? ¿Qué relación tiene la ampliación con esa transición? ¿No es un objetivo del gobierno, como mínimo del mismo nivel que el de dirigir la economía? ¿Estamos realmente en transición ecológica o solo es un eslogan? ¿Qué problemas plantea a la naturaleza la ampliación? Hoy nadie niega que el retroceso de las playas del sur de València y los peligros de degradación para el conjunto de ecosistemas del Parque Natural tienen su causa en las sucesivas ampliaciones del perímetro portuario: ¿por qué se reincide? Se ha dicho que es imprescindible la ampliación del puerto, pero no se han dado razones de su beneficio para el medio marítimo y terrestre, base de la vida: estas cosas no cuentan para los análisis económicos.

En tiempos de transición ecológica es vital recuperar y salvaguardar naturaleza. En los años setenta del siglo pasado era imprescindible urbanizar El Saler para conseguir el maná del turismo. También lo era convertir el río en un cauce de autopistas. Imaginen la ciudad que hoy tendríamos si esas dos grandes obras, que se presentaron como grandes operaciones económicas, se hubieran llevado a cabo.

València debe escoger la senda de la transición ecológica que, por otra parte, es compatible con desarrollo económico por razones varias. Primero porque los trabajos de regeneración y protección de la naturaleza necesitan inversión y crearán puestos de trabajo. Sin ellos, sus activos y atractivos naturales (para residentes y visitantes) pueden malograrse, cosa que ocurre con muchas intervenciones de obra pública. No menos importante, las inversiones que necesita el bienestar humano en cuestiones como sanidad, educación y dependencia, entre otras, deben ser prioritarias y son fuente de trabajo. También la potenciación y cambio del modelo industrial, cómo impulsar la investigación, son urgentes. Sin embargo, como han señalado diversos estudios, la ampliación del puerto beneficiará a unos pocos pero es dudoso que lo haga al conjunto de la economía valenciana.

El debate público previo sobre la necesidad y oportunidad de una nueva ampliación no existió. Las grandes decisiones de obra pública se toman sin debate ciudadano e incluso al margen de la administración elegida democráticamente, porque el Port es una entidad autónoma de la ciudad. Con ello, o por eso, se han generado reacciones ciudadanas (estudios, escritos, plataformas y acciones) que han irrumpido en escena, de manera que una opinión pública mejor informada y más sensibilizada empieza a considerar el riesgo de una nueva ampliación. Esa es la razón por la que ahora estamos debatiendo sobre la ciudad y su puerto, mientras la Autoridad Portuaria no parece entender que la ciudad no es del puerto. Está por encima del Ayuntamiento y del conjunto de la sociedad valenciana. Algún déficit democrático hay en ello.

Passada la pandèmia, el turisme ha pres de nou la ciutat i, ara com abans, hi ha residents, a Ciutat Vella i a altres districtes, disgustats per situacions que es generen cada dia. El turisme és un fenomen global que ens ha arribat per a quedar-se, alhora que és ambivalent en les seues conseqüències, per tant discutible i discutit. Des que fa uns quinze anys va començar a la ciutat de València un turisme massiu, hem sabut dels seus valors però també dels seus inconvenients.

El primer i no el menor dels perjuís és el desembarcament d’un capital immobiliari agressiu decidit a modificar la composició social del centre de la ciutat i d’uns altres barris singulars, com el districte Marítim o Russafa. Disposat a transformar-los, no amb intencionalitat de millora urbanística sinó simplement en benefici del negoci immobiliari i hoteler, desplaçant si cal els residents. Progressivament s’ha intensificat una pressió per a convertir Ciutat Vella en un dormitori per a turistes, un canvi sociològic gens desitjable perquè afecta persones que hi volen continuar vivint, i precisament quan l’objectiu hauria de ser recuperar residents. Un canvi que també hauria de fer pensar als mateixos visitants, que passarien a contemplar ambients sense els veïns que han mantingut la ciutat al llarg del temps, en convertir-se l’espai públic en una mena de fals museu.

Són ben reals les pressions d’inversors immobiliaris sense escrúpols (en diversos casos ‘fons voltors’) sobre comunitats de veïns, propietaris i llogaters individuals perquè venguen o, simplement, deixen els pisos on resideixen. Eixos inversors estan en condicions de fer les ofertes econòmiques que vullguen: el problema és que moltes d’eixes persones no volen deixar de viure on viuen, en una majoria de casos després de molts d’anys. Hi ha també els intents d’alguns propietaris de desplaçar a llogaters i/o augmentar lloguers de manera desproporcionada, repercutint en desplaçaments veïnals i pujades dels preus. Hi ha lamentables casos de desnonaments. O la desaparició de comerç tradicional valuós. La Federació d’Associacions de Veïns denunciava fa uns dies la proliferació irregular d’apartaments turístics...

Un altre problema que propicia l’abandó de veïnat autòcton o estable és la proliferació excessiva d’instal·lacions d’hostaleria (hotels, restaurants i bars). En els llocs atractius de la ciutat, que també ho són per al turisme, sempre n’hi ha hagut, però en l'última dècada pareix que s’hi han reproduït: totes són legals?. Conseqüències: ocupació desmesurada de l’espai de la via pública i pèrdua de tranquil·litat. No són una novetat les queixes dels residents pel soroll nocturn i per, en casos concrets, les males condicions d’instal·lacions (problemes d’olors, aires condicionats, expansió de taules, brutícia... no complint normativa). Això provoca que en determinats punts de València l’habitabilitat per als residents haja empitjorat i siga un altre factor de desplaçament de veïns, descontents amb la vida dels carrers.

N’és la conseqüència de no posar límits i no aplicar normatives existents a les instal·lacions hostaleres i als apartaments turístics. Ni condicions per a que els residents de la ciutat mantinguen la casa si eixa és la seua voluntat, tant afavorint que puguen conservar les seues vivendes com perquè puguen gaudir del descans. D’alguna manera, el fenomen del turisme planteja la qüestió de si els residents tenen drets a ambdues coses. I de si les administracions públiques tenen l’obligació de garantir-les. De si l’ajuntament i altres institucions deuen ajudar als veïns en perill de ser desplaçats i fer complir les ordenances de les activitats de l’hostaleria. Assenyalaré també que no s’entenen els dubtes per a imposar una taxa turística, una tèbia mesura que almenys servisca per a fer front a una part del desgast urbà que produïx i que ja està vigent en altres ciutats.

Tot i que és cert que el planejament urbanístic ha normativitzat algunes coses, hem fet tard i a Ciutat Vella ara hi ha massa concentracions d’habitacions turístiques. La ciutat podria absorbir allotjaments turístics de manera descentralitzada, harmònica i assenyada, repartint a més districtes els avantatges de la presència de visitants per al comerç i la vida local.

Les administracions públiques poden evitar la pèrdua de residents posant límits a la construcció d’hotels en punts sensibles: és imprescindible una moratòria per a noves llicències hoteleres i replantejar la qüestió. Poden també utilitzar el dret de tanteig per a impedir determinades operacions immobiliàries abusives, evitar apartaments turístics sense llicència, fer complir les normatives d’activitats, obligar a la neteja de la via pública a determinats establiments d’hosteleria que no la fan quan a la nit tanquen... O és que el capital immobiliari té drets sobre la ciutadania?

Creació assenyada d’hostaleria, he dit. La febre desbocada del turisme porta projectes desmesurats, agressius. Fa ja mesos es va conèixer la proposta de construir un conjunt hoteler de 575 habitacions en el districte de la Saïdia, un macro hotel, a una barriada popular consolidada des de fa dècades, la de Sant Antoni. Si eixa quantitat d’habitacions dona idea de la desmesura, més ho fa que s’haja projectat dins d’una illa construïda en els seus quatre carrers perimetrals, finques on viuen residents des de fa anys. El projecte tracta d’aprofitar edificabilitats residuals i l’existència d’unes antigues naus industrials (de valor patrimonial) per a justificar-se, amb una solució arquitectònica completament inadequada i falta de sentit, per a un barri populós per densitat demogràfica i trànsit. El cas és il·lustratiu de la idea que aprofitar el turisme pot excusar de tot.

València és una ciutat potencialment molt apta per a visitants: clima ponderat, actius mediambientals, bones arquitectures… Però en primer lloc ha de ser apta per a residents i, en eixe sentit, ha d’ordenar el turisme millorant l’habitabilitat per als veïns. També seria millor per als que visiten la ciutat.

En estos días iniciales de un verano que comenzó con bastante antelación en mayo, son frecuentes los comentarios sobre el calor en las calles, la falta de cobijo y la desprotección solar. Están fundamentados, la estación cálida anual es ahora más larga y solo con un punto de estupidez puede negarse la evidencia del Cambio Climático, que ya no solo llama a la puerta. ¿Se puede hacer algo? Unas cuantas cosas: colocar envelados en las calles, limitar el tránsito de vehículos a motor, pintar de blanco el negro del asfalto… Pero una de las primeras debería ser plantar más árboles en la ciudad, muchos más. Los árboles no solo descontaminan el aire (descarbonizan) también climatizan, nos protegen del sol, en su entorno de umbría la temperatura es más moderada, bajo su sombra todo es más soportable. A su manera, nos proporcionan una pizca o más de bienestar, producto también de su sensualidad y belleza. Los árboles ejercen muchas funciones en la ciudad.

Es verdad que, en muchas calles, sobre todo en las tramas más antiguas por su estrechez, no cabe plantar árboles, mientras en la mayoría sí sería factible si se amplían algunas aceras limitándose el espacio de los coches o simplemente aprovechando chaflanes, resquicios y espacios vacíos (por ejemplo, solares). Además, se debería aumentar la superficie de muchos alcorques existentes y cambiar determinadas especies plantadas que adornan, pero no dan sombra, sustituyéndolas por otras más apropiadas. No solo hay que generar las conocidas zonas verdes, como son los jardines bien concebidos -en València hay unos cuantos-, habría que conseguir que los trayectos peatonales estuvieran climatizados por hileras de arbolado, conectando los espacios públicos y haciendo de guía para trasladarse de las viviendas a los equipamientos sociales, en particular a los jardines. Proyectos recientemente anunciados (Pérez Galdós, Germanies…) van en esa dirección.

Muchos de los necesarios pequeños jardines que se han creado en las últimas décadas, aprovechando espacios de nueva construcción o produciendo esponjamientos en las tramas urbanas antiguas, esponjamientos a veces desafortunados, han permitido mejorar el estándar de zonas verdes, pero el espacio público en algunas áreas no da más de sí para generar nuevas o ampliarlas (es el caso de Ciutat Vella, el Eixample o en barrios de la periferia de los años sesenta…)

¿Podemos pensar también en espacios privados que acojan árboles? Las llamadas cubiertas verdes, especies vegetales que protegen los techos de las arquitecturas, son una posibilidad climatizadora aún muy incipiente que deberá ir a más, pero en cubiertas es más complicado plantar árboles. Por otro lado, forma parte de las tradiciones urbanas la existencia de jardines en el interior de manzanas (a veces árboles sueltos que se plantaron en pequeños patios), aunque es cierto que habitualmente esos interiores están hoy ocupados por garajes, almacenes, trasteros y construcciones auxiliares, en bastantes ocasiones sin uso. Sin embargo, en la idea original de los ensanches del XIX, concretamente en el que proyectó Ildelfons Cerdà para Barcelona y que tanto influyó en los de otras ciudades, como es el caso de València, las manzanas se concibieron para incluir jardines interiores. 

¿Podrían rescatarse algunos de esos espacios para plantar árboles? No haría falta que ocupasen todo el interior de una manzana, conseguir que una parte se pueda convertir en jardín arbolado ya sería importante. En algunas ciudades se han creado dejándolos accesibles en horas diurnas para disfrute y alegría de los vecinos, al tiempo que ejercen un servicio ambiental para el conjunto de la ciudad. En Barcelona llevan ya un par de décadas recuperando para jardines zonas de patios de manzanas hasta ese momento colmatadas de construcciones. En París, Ámsterdam y otras ciudades existe también una tradición en ese sentido... Los jardines, por pequeños que sean, suponen tierra permeable que ayuda a refrescar el ambiente junto a su masa arbórea. En el interior de las manzanas, pueden ser contemplados por los vecinos desde sus casas al tiempo que disfrutados por otros si se puede acceder.

Puede parecer complicado generar jardines en el interior de manzanas existentes. El Ayuntamiento podría adquirir determinadas parcelas hoy ocupadas por antiguas construcciones, normalmente de una sola planta, sin perspectiva de uso, abandonadas. Otra posibilidad es, sin dejar de ser propiedad privada, que sean cedidas realizando acuerdos para ser enjardinadas y arboladas, con beneficios fiscales para sus propietarios e incluso realizando su mantenimiento la propia administración municipal. Esto podría solucionar la falta de zonas verdes en determinadas barriadas de la ciudad y permitir que vecinos puedan disfrutar de jardines próximos a su residencia. En su gran mayoría, los interiores de las manzanas desgraciadamente están tratados sin el menor cuidado, al tiempo que son espacios donde ni se debe ni se puede producir aumentos de edificabilidad (ha sido objeto de una recurrente oposición vecinal una muy inadecuada propuesta reciente de generar un complejo hotelero en el interior de una manzana en el distrito de Morvedre).

Integrar la naturaleza en la ciudad es una tarea compleja e imprescindible para abordar la mitigación del Cambio Climático y hacer confortable la vida urbana. Plantar árboles es una tarea que requiere tiempo, constancia e imaginación.

El canvi climàtic ja no és un desconegut, les enquestes d’opinió indiquen que s’ha fet famós i sembla haver passat a formar part de les preocupacions de molta gent. Però se sap realment en què consisteix? I, sobretot, quins perills comporta per a la vida? Sense pretendre contestar amb precisió eixes preguntes, se’n poden fer algunes observacions. La més immediata és que les converses no solen anar més enllà dels indicis sobre l’augment de la calor i les notícies dels últims estralls de l’oratge, mentre es desconeixen el conjunt de modificacions que en la pràctica ja estan produint-se.

Hi ha una dificultat deguda a les característiques de molts d’eixos canvis: són imperceptibles o inapreciables, en molts casos invisibles (però no desconeguts). Eixos qualificatius és clar que no valen per a determinades regions del planeta on ja hi ha refugiats climàtics a conseqüència de fenòmens mediambientals que han distorsionat la seua vida. Mentre, s’han succeït els últims anys els informes científics sobre varis milions anuals de morts humanes prematures conseqüència de l’augment de la contaminació de l’aire, causa també del canvi climàtic. Però açò no es percep. “Invisible” és també la mortaldat o el descens de la població d’abelles, indispensables en la pol·linització de cultius i espècies vegetals, deguda a la proliferació de pesticides i modificacions en el clima. Molts altres canvis s’anuncien tot i no apreciar-se encara, com la possible salinització de l’Albufera lligada a l’augment del nivell del mar o l’erosió a comarques de l’interior pel patiment de sequeres. Només en són alguns exemples.

Hi ha una altra dificultat per a escoltar i entendre sense prejuís les qüestions del canvi climàtic: què per abordar els seus efectes s’ha de modificar el nostre sistema de vida, somoure idees sobre com ens mantindrem en el futur i trencar determinades comoditats. Aquesta és una complicació afegida, que propicia que les autoritats polítiques no hagen parlat amb claredat del que exigeix de nosaltres l’emergència climàtica i no s’hagen enfrontat amb la decisió imprescindible als lobbys econòmics responsables. Un dels canvis a introduir és en els sistemes de mobilitat humana: acceptar que les ciutats no estan dissenyades per als cotxes, caminar més, evitar viatges en avions... qüestions que en alguns provoquen desfici. Una altra, curiosament, és que la ramaderia intensiva és una de les fonts de gasos d’efecte hivernacle i la carn roja un aliment poc recomanable per a la salut humana, raó per la qual hauria de moderar-se substancialment el seu consum. En realitat, la revisió sobre el que utilitzem i consumim hauria de fer-se sobre la pràctica totalitat de productes (envasos, electrodomèstics, teixits, programes d’oci...). Algú podria dir que ja està fent-se, però s’hauria de contestar que amb la coneguda indecisió i parsimònia que continua agreujant el canvi climàtic.

És clar que els canvis que hauríem d’introduir en les nostres vides no sempre són fàcils, s’han d’enfrontar moltes inèrcies i interessos discutibles. Les citades enquestes detecten també aquesta qüestió: “sí, s’ha d’abordar el canvi climàtic, ho han de fer els governants... sense que em toquen el meu estil de vida”. Quan la realitat és que hem de canviar el ritme i enfocar part de les nostres conductes d’una altra manera.

Seria la vida humana més infeliç si introduïm les modificacions que demana el canvi climàtic?. No necessàriament, a condició de fer una transició ecològica assumida, decidida, sana i joiosa. La satisfacció humana és el producte de moltes variables, no solament depèn del consum o d’un estat febril de marxa. Significaria una pèrdua de llibertat?. No. Seria acceptar límits a les nostres activitats, com passa en tants aspectes necessaris per al funcionament de la societat humana. Ha de ser una llibertat responsable, solidària amb la vida de tots els essers vius, respectuosa amb el planeta, amb la natura.

Les dificultats o complicacions que he mencionat faciliten la desgana i falta d’ambició dels polítics. I propicien que els poders econòmics, que coneixen perfectament l’abast del que exigiria l’emergència climàtica, s’engrunsen. Aquests, a més, cultiven una àrdua hipocresia que es revesteix del llavat de cara verd (greenwashing).

S’han publicat ja multitud d’informes i llibres sobre la qüestió, però la realitat és que, almenys a casa nostra i en molts altres països, hi inclosos uns quants de la Unió Europea, no hi ha una opinió pública sòlida (per informada), ampla i transversal sobre la qüestió de l’emergència climàtica. I correlativament no pot haver-hi una major espenta ciutadana. Tot i comptar amb la pràctica unanimitat el món de la ciència, i el treball d’institucions i oneges que porten dècades insistint sobre el cost humà del canvi climàtic, els resultats són minsos, com acaba de demostrar-se a la recent cimera de Glasgow, una altra volta finalitzada amb unes conclusions decebedors, per inconcretes i insuficients. L’experiència diu que sense uns forts moviments d’opinió pública va a ser dificultós moure les coses en profunditat, amb la dificultat afegida que han de ser planetaris, en cada país i coordinats. Hi ha alguna esperança, com la que ha transmès Fridays for Future.

En la portada del llibre hi ha un altre títol “La reconquista de l’espai públic”, indicador d’una intencionalitat que té unes sòlides arrels en la història de l’urbanisme actual. Entre altres, en la crítica que Jane Jacobs va fer del funcionalisme racionalista o, més recentment, en les propostes del danés Jan Gehl d’uns espais públics per a les persones de totes les generacions. El gran valor del llibre d’Olmos és fer eixes reflexions per a la ciutat de València.

Els ciutadans, començant per molts urbanistes, durant dècades hem considerat els espais públics bàsicament com a via de circulació destinada sobretot a acollir el trànsit de vehicles, però són unes quantes coses més: lloc d’estada i de trobada, paisatge d’arquitectures i medi on respirar (si l’aire és saludable). És a dir, els espais públics han de ser també vida, gaudi per als que caminen. I són part del patrimoni col·lectiu, el qual no està constituït a soles per alguns àmbits monumentals.

En eixa línia crítica i alternativa, el llibre de Joan Olmos posa la lupa en carrers, avingudes, passejos, rondes, trames urbanes, polígons residencials i jardins de la ciutat de València, per analitzar dèficits i defectes, potencialitats i idees per transformar-los. Posaré tres exemples de vies anomenades encara passejos de les quals parla el llibre, els de la Petxina, la Ciutadella i l’Albereda: podem reconèixer-los com a espais per a caminar?, que tenen de passejos? O, en la mateixa línia, pensem en com funcionen algunes places, com les de la Reina, Espanya, Pla del Real, Sant Agustí o Amèrica. A partir dels anys cinquanta del segle passat, la ciutat es va reconvertir per a posar-se al servei dels vehicles a motor circulant i aparcant. Allò va produir una profunda modificació de l’espai públic, va canviar l’aire que respirem i alterà la comoditat del vianants, transformant també la nostra percepció ciutadana. L’automòbil compleix una funció però no pot ser l’actor protagonista. Ara en moltes urbs del planeta s’ha hagut de redescobrir que són les persones les que tenen drets no els seus cotxes.

La ciutat ha de ser un continuum d’espais públics posats al servei de la ciutadania, un conjunt de connexions de carrers passejables i de verd, d’arbres i jardins. El llibre reclama “dos dels aspectes més positius que s’han perdut: la vegetació i la facilitat sense traves per als desplaçaments a peu”. Eixe és el futur que ja han iniciat moltes ciutats. Podem dir que també València en els últims temps, però com assenyala Joan Olmos, “és de tal magnitud el retard que comptabilitza la nostra ciutat que els passos que s’han fet deixen encara un ampli marge per avançar”.

Estem davant d’un llibre imprescindible de reflexió sobre València. Sobre el seu urbanisme, el seu medi ambient i la seua humanitat.