A pesar de la irrupción de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en el debate público, lo cierto es que no podemos decir que sean ni novedosas ni caprichosas. En 2010 había unas 19, cinco años después este número se elevaba a 79, en 2020 ya ascendían a 270 y en la actualidad podemos hablar de más de 400 en toda Europa. Más de 50 en Francia, 80 en Alemania o 165 en Italia. En España, el Ayuntamiento de Madrid encabezado por Manuela Carmena iniciaba su propia Zona de Bajas Emisiones, Madrid Central, en 2018. 

Visto que novedosas no son, analicemos si son caprichosas. Madrid Central fue calificada por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente como la ZBE más eficaz de las diferentes capitales europeas, por haber reducido hasta en un 32% los dióxidos de nitrógeno. Hasta el punto que el actual alcalde de Madrid, Jose Luis Martínez Almeida, que se presentó bajo la promesa de derogar Madrid Central, hoy no duda en sacar pecho frecuentemente de la buena calidad del aire de Madrid. Principalmente, porque desde que Madrid Central comenzó a funcionar ha dejado de incumplir sistemáticamente los límites de calidad del aire definidos por Europa. Esto es solo un ejemplo de lo que toda la comunidad científica afirma: las Zonas de Bajas Emisiones funcionan.

Es por eso que el Gobierno de España, a través de la Ley de Cambio Climático, adoptó en 2021 el compromiso de que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes debían disponer de una ZBE. Ese compromiso debía haberse materializado en 2023. Previamente, en 2022, un Real Decreto regulaba cómo debía ser la implantación de estas ZBEs. El Ministerio de Transición editó una Guía de ayuda para los municipios y la Federación Española de Municipios hizo lo propio, incluyendo incluso una ordenanza tipo. Por último, para impulsar las medidas de acompañamiento una ZBE, como la mejora del transporte público, la implantación de carriles bici y/o bus, implantación de sistemas de bicicleta pública u otras medidas de apoyo, el Ministerio de Transportes lanzó en 2020 y 2021 un programa de 1.500 millones de euros con fondos de Europa para municipios de más de 50.000 habitantes. Al tiempo que ha multiplicado por siete la aportación del Estado a los municipios destinada al transporte público urbano y metropolitano, financiando los descuentos del 50% en las tarifas y la gratuidad en las cercanías e Islas Canarias y Baleares a personas usuarias recurrentes, consiguiendo que 2023 haya sido el año de la historia con mayor uso del transporte público y que en 2024 se pueda superar. 

No se puede decir que la obligación de implantar ZBEs haya sido ni caprichosa, ni sorpresiva, ni exenta del marco legal adecuado, ni carente de las medidas de acompañamiento para los ayuntamientos. La realidad es que muchos municipios ya han cumplido su compromiso o están muy próximos a hacerlo. Entre los argumentos de los que no lo han hecho, aún encontramos una especie de declaración política de rebeldía o de cierto negacionismo existencialista a la necesidad de una ZBE. También los hay que han optado por ZBEs fake, que no multan, que solo se aplican unos pocos días o que rodean áreas sin tráfico. No sabemos si pretendiendo engañar a alguien más que a sus propios ciudadanos, a los cuales no protegen de la contaminación. 

Aunque actualmente muchas ciudades cumplen con los actuales límites de contaminación marcados por Europa, prácticamente ninguna lo hace con los recomendados por la Organización Mundial de la Salud, que con regularidad avisa del impacto de la contaminación para la salud de los más vulnerables en las ciudades europeas. Ni tampoco cumplirán tan siquiera con los nuevos límites que está próxima a implantar la Unión Europea, más cercanos a los recomendados por la OMS. La cuestión aquí es que no debemos volver a esperar a que se cambien esos límites para volver a llegar tarde, como ya se hizo en Madrid durante más de 10 años antes de actuar, sino que debemos anticipar las acciones a tomar para garantizar la salud de los habitantes de nuestras ciudades. 

La mala calidad del aire afecta directamente a la calidad de las personas y, especialmente, a las más vulnerables (niños y personas mayores). Según las últimas cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente, al menos 238.000 personas fallecieron prematuramente en la UE en 2020 debido a la exposición a la contaminación por pm2,5 por encima del nivel orientativo de la OMS de 5 µg/m³. La contaminación por dióxido de nitrógeno causó en la UE 49.000 muertes prematuras y la exposición al ozono, 24.000. 

Las ZBE no solo son eficaces para mejorar la calidad del aire, también son, o deberían ser, una política integral de mejora de la movilidad urbana, permitiendo reducir la congestión, mejorando la fluidez del transporte público, ganando espacio urbano para la vida en la ciudad, para plataformas reservadas destinadas a la bicicleta y vehículos de micromovilidad o para el transporte público. En definitiva, son una herramienta de cambio para la distribución del espacio urbano y para la transformación a una movilidad para todas las personas, garantizando una transición justa que no deje a nadie atrás.  

Es por eso que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible vinculará las ayudas para el transporte público que ya viene dando a los Ayuntamientos y Autoridades de Transporte a que los municipios tengan una ZBE implementada. No podría ser de otra manera. El municipio que se niega a implementar una Zona de Bajas Emisiones demuestra que no quiere mejorar su transporte público. No se puede soplar y sorber. Es una consecuencia obligada. No solo porque una Administración no pueda dar subvenciones a aquellos que se colocan fuera de la legalidad. También porque la Ley de Economía Sostenible ya obligaba a que la percepción de ayudas al transporte público estuviera vinculada a que los municipios tuvieran un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. La Ley de Cambio Climático no hizo sino establecer que las ZBE formaran parte de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y, por lo tanto, trasladó la obligación anterior a la implementación de las mismas. Para recibir, hay que cumplir.  

Almeida y Ayuso se han pasado meses y meses sosteniendo una falsa dicotomía ante los vecinos de Arganzuela y Carabanchel: había que elegir entre Metro y árboles. Las talas en Madrid Río y el parque de Comilla eran, nos decían, el precio a pagar para la ampliación de la línea 11. Pero las mentiras no se convierten en realidad por más que se repitan mil veces, y por eso conviene hacer un repaso del camino andado ahora que las retroexcavadoras y motosierras han consumado un arboricidio innecesario e ilegal.

La línea 11 es una deuda histórica de mejora del transporte público para los distritos del sur de Madrid. Aparece en diversos planes de extensión del metro desde los años noventa, y no fue hasta 2019 que se retomó el proyecto y, gracias a que las asociaciones vecinales alegaron, la Comunidad de Madrid contempló una estación para el barrio de Comillas. Pero, junto a ello, se incluyó modificaciones sustanciales e inexplicables en el proyecto, como invertir el sentido de marcha de la tuneladora (lo que implicaba introducirla hasta el corazón del parque de Comillas y casi hasta las viviendas) y colocar la estación de Madrid Río, inicialmente prevista en el paseo de Yeserías, dentro del parque de Arganzuela.

La razón para este último cambio no deja de ser chocante: Almeida y Ayuso han preferido talar cientos de árboles por evitar que las obras obligasen a cortar el tráfico de un tramo de la calle durante unos meses.

Estas decisiones tendrían que haber incluido un nuevo proceso de información pública y un diálogo para adoptar las mejores soluciones para la ciudad y para los vecinos y vecinas. Pero, la falta de transparencia ha sido la norma desde el principio con un plan plagado de errores de gestión, mentiras e, incluso, ilegalidades. Y el resultado, con el proyecto final publicado en 2022, se traducía en el señalamiento de casi 1.500 árboles.

Con las obras ya adjudicadas, las protestas vecinales a las puertas de las elecciones municipales consiguieron paralizar, al menos de momento, las talas. Y es la lucha ciudadana la que logra reducirlas en 400 árboles. Sin embargo, las principales afecciones, a las que la Plataforma No a la Tala y el grupo municipal de Más Madrid habíamos planteado alternativas totalmente viables, persisten.

No a todo. No a cumplir la ley

La arrogancia y la soberbia del PP al negarse a dialogar antes de acometer la obra les impide recular, a sabiendas de que el daño es tan irreversible como evitable. Se lo hemos repetido hasta la saciedad: no es necesario elegir entre árboles y metro, como intentan hacernos ver con explicaciones absurdas, chapuceras y retorciendo la ley. Había y hay alternativas viables para salvar los árboles y los parques sin renunciar a ampliar la línea 11.

En el cúmulo de mentiras y engaños en que han convertido este proceso, la Comunidad de Madrid ha llegado a manipular unos planos para justificar la nueva ubicación de la estación de Madrid Río. Y, lo más grave de todo, es que Almeida y Ayuso nos han ocultado, deliberadamente, que el proyecto es incompatible con la protección ambiental que el planeamiento urbanístico otorga al parque de Arganzuela.

Así lo dice un informe del propio Ayuntamiento, que el alcalde ha ocultado a Ayuso durante meses para no tener que tramitar el Plan Especial al que estaban obligados antes de empezar a cargarse el parque: el suelo esta calificado como zona verde con nivel de protección dos y esto es incompatible con hacer dentro la estación de Madrid Río. Han esperado a que las obras estuvieran empezadas para dar a conocer este informe y así tramitar el plan una vez mutilado el parque amparándose en una artículo de la ley del suelo para situaciones urgentes y sobrevenidas, que no era el caso. Y qué ironía, el mismo día que Ayuso abría una oficina para resolver las dudas de las obras de la Línea 11 de Metro e informar a los vecinos, Almeida metía a traición la motosierra en el parque de Arganzuela.

El mismo artículo de la Ley del Suelo que Almeida esgrime para autorizar las obras dice que se pueden llevar a cabo siempre y cuando no haya una alternativa posible. pero es que en este caso sí que hay alternativa, la que quieren los vecinos y la que queremos nosotros: sacar la estación al paseo de Yeserías.

No tenemos duda: estas obras serán declaradas ilegales en los juzgados por saltarse los procedimientos ambientales y por incumplir el planeamiento, como ya sucedió con el campo de golf de Esperanza Aguirre en los terrenos del Canal de Isabel II. Ya será tarde. A Ayuso y a Almeida no les importa lo más mínimo, con tal de no reconocer su nefasta gestión, llegando incluso a poner en riesgo la financiación a una obra ilegal del Banco Europeo de Inversiones.

Desgraciadamente, las talas masivas en los parques de Arganzuela y Comillas ya se han consumado. Sin embargo, de todos estos meses nos queda el orgullo de las vecinas y vecinos que han salido a defender sus árboles, que han conseguido que se salve un tercio de los amenazados inicialmente. Y también han despertado las conciencias sobre la importancia del arbolado de nuestra ciudad, para que dejen de ser considerados como mobiliario urbano que eliminar o desplazar con tal de no molestar al tráfico. Una ciudadanía que no va a bajar la mirada ante la falta de sensibilidad demostrada por sus gobernantes y que seguirá defendiendo el legado ambiental a las nuevas generaciones.

Rita Maestre (portavoz de Más Madrid en el Ayuntamiento Madrid) y Álvaro Fernández (concejal de Más Madrid)

Desde hace años sabemos que el transporte por carretera es el que más impacto tiene en nuestra sociedad: es el más costoso a las arcas públicas, el más contaminante, el que más suelo ocupa y el que más mortalidad produce, tanto en forma de accidentes como por las enfermedades que produce la contaminación química y acústica. Es, además, el modo de transporte que más subvenciones indirectas recibe de los presupuestos generales convirtiéndose así en el más utilizado. Es omnipresente en nuestras ciudades y en nuestros campos y se asume como la normalidad, como un derecho inalienable que tenemos la ciudadanía. En entornos urbanos, es equiparable al derecho de aparcar en la calle sin asumir los costes, aunque nadie duda en afirmar que lo correcto es pagar por dejar el coche en suelo privado.

Los datos de posesión de permisos de conducir en España de la Dirección General de Tráfico nos dicen que menos del 58% de la población española tiene carnet de conducir. Además, es especialmente llamativa la reducción que se ha producido de carnets entre la población de menos de 35 años: si en 2007 suponían un tercio de los que existían en el país, en la actualidad apenas superan el 20%. Un descenso que va en línea con los datos en el resto del mundo y que confirman que la juventud tiene menos interés en conducir y más en transportarse. Si se hace un análisis por género, el 57% de las licencias las poseen los hombres, dejando a las mujeres en minoría. Si el análisis se realiza por renta, en España, igual que en el resto del mundo, son las rentas medio-altas y altas las que más usan el coche.

El transporte en coche privado cuenta, por tanto, con unos privilegios de partida que explican su peso en nuestros territorios y cómo han marcado la configuración de la política urbanística, territorial e industrial. No podemos olvidar la vinculación directa entre las infraestructuras de transporte, el modelo de movilidad y su repercusión en el resto de políticas públicas. Existe un agravio comparativo directo con otros modos de transporte. En el resto de modos existen tasas en forma de precios públicos fácilmente consultables, que son repercutidas de manera casi directa en la facturación de sus servicios: ADIF establece cánones para circular por sus vías, AENA para usar sus aeropuertos, Puertos del Estado para poder acceder a sus instalaciones. No se hacen grandes diferenciaciones entre personas o mercancías, y se asumen como parte del precio a pagar. Excepto en el transporte por carretera, donde las tasas, lejos de existir, generan un debate público enconado al poner sobre la mesa los costes asociados a la conducción de vehículos privados por la red pública.

Vistos los datos, resulta obvio que hay un desequilibrio estructural que lleva a que exista una penalización de facto hacia los modos más sostenibles, que son detectados como más caros y, por tanto, con un uso mucho menor a escala nacional. Esto responde a una política de infraestructuras y movilidad alejada de las necesidades colectivas, de un modelo de estado sostenible y de criterios sociales y ecológicos. Las tasas que ahora se están planteando, muy bajas en comparación con otros países de la Unión Europea (entre 1€ y 3€ cada 100km, lo que implicaría que entre Madrid y València un coche pagaría entre 3,50 euros y 10,50 euros el viaje), olvidan aspectos esenciales que deben quedar incorporados en el cambio de paradigma sobre la gestión de las autopistas. Solo supondrán un avance en el reequilibrio con otros modos de transporte y un paso más para que el transporte en vehículo privado se haga cargo de los costes que genera si se atiende a criterios sociales y ecológicos en un marco de desigualdades al alza y de crisis ecológica y energética.

Este análisis no es ni nuevo ni diferente a los países de nuestro entorno. Las cuentas sociales de los costes del transporte vienen señalando ya desde los años noventa la necesidad de que el coche internalice sus costes para que la decisión de viaje sea transparente entre las diferentes alternativas. Así, la Comisión Europea ya publicó en 1995 un libro verde sobre la tarificación por el uso de las infraestructuras que planteaba este debate. Fruto del cual el primer Libro Blanco del Transporte de 2001 ya apuntaba como una línea de acción fundamental el pago por uso y así se ha mantenido en todos y cada uno de los libros blancos posteriores y de las estrategias europeas y nacionales. Tal es así que prácticamente todos los países de la Unión Europea, a excepción de España y algún país más como Malta o Polonia, lo tienen incorporado de una manera u otra. Francamente, el debate en la esfera técnica está totalmente agotado.

Parémonos por tanto a pensar en los detalles porque pueden determinar si la propuesta es un acierto o se convierte en otra herramienta que vuelve a penalizar a quienes ya se ven afectados y afectadas por el modelo actual. Hasta el momento, el modelo seguido en España en el transporte por carretera ha sido dual: mientras que en las autovías se asumía íntegramente tanto la construcción como el mantenimiento vía presupuestos, en las autopistas se licitaba una concesión administrativa, de manera que con las tasas se cubrían muy holgadamente los costes de construcción y mantenimiento. En estos momentos, estas concesiones están acabando y revirtiendo al Ministerio de Transportes, donde se ha de tomar una decisión para no sobrecargar aún más los presupuestos públicos.

Por tanto, no podemos pensar en un sistema de peajes como el que existe actualmente, donde se está pagando la construcción de la carretera. La tasa debe ir dirigida exclusivamente al mantenimiento de la misma y ser gestionada, como en el resto de modos, por un organismo público que sea el garante de la sostenibilidad socioeconómica del sistema, vele por el interés general y pueda generar un sistema de tasación justo social y ambientalmente. Además, debería ser modulada con factores como la disponibilidad de transporte público, no perjudicando a los entornos rurales y a nuestra España vaciada, donde la ausencia de alternativas no debiera penalizar de manera acumulativa. Tarifas planas especiales para los usuarios con un elevado uso ayudarían a los entornos con especial dependencia del coche por carencia de alternativas. Debe contemplar también la tecnología del vehículo, el tamaño y peso, como ya hace el Impuesto de Tracción Mecánica, penalizando aquellos más insostenibles. Otro factor muy relevante es que su aplicación sea homogénea y no se limite exclusivamente a las vías de alta capacidad. Nuestra extensa red de vías de alta capacidad ha ocupado un papel primordial en mejorar las cifras de siniestralidad vial, y debe evitarse que la medida aplicada solo a las vías de alta capacidad provoque un trasvase de tráficos a la red secundaria. Pero es que, además, son las vías de la red secundaria las que adolecen de un mayor déficit de conservación. Cuestión que beneficiaría a ese entorno rural y esa España vaciada donde se sufre con demasiada frecuencia la falta de intervención en sus carreteras, siempre relegadas a un segundo plano.

Mención aparte requiere la afección de esta medida al sector profesional del transporte, tanto de viajeros como de mercancías. Esta, sin duda, ha sido la cuestión que ha llevado a España a dilatar en el tiempo la aplicación de una iniciativa inevitable. Nuestra condición de país periférico nos sustancia con una mayor dependencia del transporte de mercancías y hace que una medida así influya en nuestra competitividad en el mercado internacional. Sin embargo, esta realidad no puede ser un obstáculo, sino que debe ser contemplada a la hora de establecer mecanismos como tarifas planas especiales que modulen su impacto. Ahora bien, este factor no debe retorcerse induciendo que los costes acabarán repercutiendo en el consumidor, porque en el caso de una tasa tan baja como la que se vaticina la repercusión sería mínima, como demuestra el nulo efecto sobre la inflación en todos los estudios en aquellos países que ya se ha implementado.

Al mismo tiempo es necesario pensar seriamente en el transporte público, prácticamente inexistente en muchas zonas del país, rurales o no tan rurales, tras años de políticas neoliberales en su planificación y operación. En la actualidad se está tramitando en el Congreso la Ley de Financiación del Transporte Público para suplir una anomalía que también sufrimos en España: la infrafinanciación del transporte público, el más sostenible, el único totalmente accesible y el más equitativo socialmente. La financiación llegará y con ella debería llegar un replanteamiento de los servicios de transporte público del país, especialmente a escala provincial y nacional. La movilidad de los municipios pequeños y medianos del país se ha dejado históricamente en manos del transporte privado, con servicios de transporte público que han sido eliminados de forma paulatina hasta prácticamente desaparecer o tener un valor francamente testimonial, que los hace absolutamente inservibles para la movilidad cotidiana. Sacar al transporte público de la lógica de mercado es fundamental, de manera que existan servicios eficientes para toda la población; actualmente disponemos de herramientas como el transporte a la demanda que son mucho más flexibles. Sin duda, la tramitación inminente de una Ley de Movilidad y Financiación del Transporte Público que aborde ambas cuestiones, el pago por uso y la financiación del transporte colectivo, da un marco global a la política de movilidad.

De hecho, las necesidades de movilidad son consecuencia, y no causa, de políticas nefastas de gestión del suelo: desde la segregación de usos que separan donde vivimos de donde trabajamos hasta la práctica inexistencia de un parque de vivienda público o la falta de control a los procesos de turistificación que están sufriendo las ciudades. La población está siendo expulsada a vivir cada vez más lejos y a cubrir sus necesidades básicas, en vez de contar con unos servicios públicos adecuados. La falta de colegios públicos o de centros de salud públicos aumenta la necesidad de movernos, y nos empuja al coche al enfrentarnos con un sistema de transporte público anticuado y que es incapaz de dar respuesta a la ciudadanía.

Tasar el uso de una infraestructura por medios privados es necesario y coherente con el resto de infraestructuras del país pero debe ir de la mano de una mejora sustancial tanto del transporte público como de las condiciones de vivienda. Tener buenos servicios públicos cerca de casa, tener acceso a vivienda asequible y de calidad, la implementación de servicios de transporte público a la demanda para las zonas menos densas y la financiación del transporte colectivo en las ciudades es esencial para garantizar la calidad de vida en una sociedad cada vez más envejecida. Y es que si en algún momento no puedes conducir (por edad, por condición física, por lo que sea) agradecerás más tener buenos servicios públicos que carreteras gratuitas.

En 1996, seis de cada diez viajes mecanizados en la región se realizaban en transporte público y cuatro en coche. Más de veinte años después, se ha invertido ese reparto y hoy sabemos que seis de cada diez viajes se realizan en coche. Entre medias, hemos vivido cómo la Comunidad de Madrid inauguraba infraestructuras de transporte a golpe de cita electoral: se han construido las líneas 8, 10 y metrosur, la ruinosa ampliación de la línea 7b, un segundo túnel de cercanías entre Atocha y Chamartín, los no menos ruinosos metros ligeros, la prolongación norte y sur de la línea 9 o el plan de intercambiadores entre otros. Aunque también se construyó la M 11, 12, 13, 14, 23, 31; las radiales 2, 3, 4, 5; la M45, se finaliza la M50 y se amplía de capacidad la M40, la A6 y la M30. ¿Impresionante, no? Resulta complicado estimar el desembolso en infraestructuras de transporte, pero podemos asegurar que la cifra supera los 50.000 millones de euros para hacer de esta Comunidad una región mucho más insostenible hoy que hace 20 años. Todavía algunos piensan que el problema se puede resolver con más infraestructuras y vuelven a plantear desdoblar la A1, la ampliación de la capacidad en el norte de la M30, de la A5, la gratuidad de las autopistas de peaje que constituiría en sí duplicar el acceso a Madrid por varias vías: que la rueda no pare.

Lo cierto es que han sido veinte años de abandono absoluto de cualquier política de planificación a medio o largo plazo, veinte años de carencia absoluta de modelo territorial y de movilidad. Veinte años de respuesta a las necesidades de la élite económica que bajo su batuta ha dirigido y condicionado el presente y futuro de nuestra región convirtiéndola, con el consecuente derroche de dinero público, en una de las más insostenibles. Política a golpe de inauguración buscando el rédito electoral y, presuntamente, previo pago del 1% correspondiente con cada nueva infraestructura destinando, también presuntamente, a objetivos muy alejados del interés general.

El pasado miércoles 26 de febrero, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid presentó los resultados de la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 después de 14 años sin datos. Al parecer, alguien decidió guardar esta nueva encuesta en un cajón hasta que pasaran las citas electorales. Han sido 14 años tomando decisiones a golpe de sondeo electoral. De esos sí que ha habido varios durante este período.

La planificación, la búsqueda de una región más sostenible, cercana, próxima, que abandone el modelo de polarización residencia-trabajo que ha condenado la movilidad de nuestra región no entraba en los planes. Nadie consideró necesario tener datos para elaborar estrategias coherentes que coordinaran el modelo territorial y de transportes o evaluar las políticas llevadas a cabo una vez rota la cinta y hecha la foto.

Pensemos en toda esas generaciones que durante este tiempo han sido expulsadas de sus ciudades de origen donde no podían pagar un alquiler y mucho menos un piso en propiedad. Han quedado relegados al uso del coche en este proceso centrífugo bajo la promesa de estar “a veinte minutos de Madrid”. Porque todos los núcleos urbanos de la Comunidad de Madrid estaban a 20 minutos en coche de Madrid y, si no lo estaban aún, lo estarían con la nueva gran autovía que iba a construir el gobierno regional desde la puerta de sus casas al centro de la ciudad. Hoy sabemos que lo que consiguieron es 20 minutos más de atasco todos los días que hace 20 años y la correspondiente condena de nuestra salud.

Pero no nos llevemos a engaño. La Comunidad de Madrid sí ha tenido una política muy clara de ordenación del territorio: declarar que todo lo que no fuera urbanizable podría serlo, como así hizo la Ley del Suelo de Esperanza Aguirre. Esta herramienta venía a ser la panacea a los problemas de acceso al alquiler en nuestra región. Sin embargo, bajo ese paraguas, se camuflaba una de las herramientas más especulativas jamás conocida y, ¡oh! sorpresa, el mercado no resolvió el problema. Y así estamos, crisis mediante, con los mismos o mayores problemas de acceso a la vivienda y, de aspiraciones de relacionar lugar de residencia y trabajo, mejor no hablemos.

La triste figura del Consorcio Regional de Transportes de Madrid requeriría de un análisis separado. Ha pasado de ser un organismo técnico de planificación a un juguete roto de los responsables políticos de turno que comprometen día a día la dignidad de los técnicos que lo habitan. En la presentación de la EDM del pasado 26 de febrero no escuchamos ni una sola asunción de responsabilidad después de presentar los peores datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad en sus 34 años de existencia.

Lo más trágico es que el daño está hecho. El territorio no se puede reconfigurar ni los patrones de movilidad inducidos durante décadas se cambian de la noche a la mañana. Sin embargo, es preciso actuar. No podemos continuar con la ausencia de intervención de los último años cuya inercia nos está poniendo a la cola del mundo cuando partíamos de posiciones de cabeza. Es necesario actuar y abandonar el discurso populista, demagogo y electoralista de las políticas de movilidad de los actuales responsables, dejar de arrojar pan al circo y plantear cada actuación dentro del escenario ecológico y social actual.

Es necesario aplicar políticas de vivienda efectivas que conviertan en una realidad el acceso a una vivienda digna en un entorno sostenible conectado con los servicios públicos, debemos insistir en la paralización de los desarrollos especulativos, exigir una estrategia de ordenación del territorio que tenga una vocación sostenible y diseñar para generar entornos abordables desde la movilidad. Debemos repensar nuestro entorno, conectarlo con el medio natural y rural, redensificar nuestras ciudades, volver a reconcentrar nuestros barrios.

Son muchas las herramientas disponibles para cambiar el rumbo de la movilidad y el urbanismo de nuestra región: estabilizar la financiación del transporte público, implicación del sector terciario en los costes de movilidad, promover una verdadera ley de movilidad (y no la caricatura existente) que asigne los costes sociales y ecológicos a los actores que realmente los provocan. Resulta imprescindible promover una nueva ley del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que proteja su carácter técnico, lo dote de recursos adecuados, lo modernice y amplíe sus competencias a toda la movilidad, incluida la del coche y no solo la menguante del transporte público. ¿Qué sentido tiene que se siga pensando y diseñando las medidas de transporte público de espaldas a las del resto de la movilidad?

En definitiva, hace falta actuar bajo criterios de sostenibilidad y conciencia ecosocial sobre todos los niveles de planificación. Es una absoluta necesidad.