El Ministerio  de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) afronta con los Presupuestos Generales del Estado para 2021 sus primeros presupuestos bajo la nueva denominación. Este cambio de nombre, respecto a los más rancios de Obras Públicas y Fomento (en sus diferentes variantes), parece reflejar un cambio de intenciones en la política estatal de transportes, un acercamiento a una estrategia integral de movilidad y no solo a la creación de infraestructuras como impulsor económico al ritmo que marcaban las principales constructoras del país y un intento de afrontar de forma seria y sostenible la problemática de las ciudades. Todo sonaba bien. Se presentó “la estrategia de movilidad” y la elaboración de una ley de movilidad.

Los instrumentos se iban afinando dentro de la orquesta para una música que podía sonar bien. La doctora Raquel Gutiérrez Nájera dijo una vez que una política pública sin presupuesto es demagogia. Así que, por fin, tenemos la oportunidad de que el presupuesto nos cuente cuánto hay de auténtico en el cambio de denominación con datos y cifras.

Tres son los objetivos del presupuesto que el propio MITMA declara: impulsar la recuperación económica y reorientar la política de vivienda y movilidad. Que el primer objetivo sea impulsar la recuperación económica nos retrotrae a la vieja idea de este Ministerio como herramienta de fomento, la política de infraestructuras al servicio de engrasar la maquinaria de constructoras y financiación que ya vimos en el pasado, con unos criterios de planificación escasos o incluso nulos. Es difícil abstraerse de estos recelos tras décadas de malas experiencias pero ese es el objetivo, así que vamos a pasar la primera página y desmenuzar las cifras. 

Lo primero que vemos es que el presupuesto ha aumentado considerablemente, cuestión más meritoria si cabe en el actual contexto. Debería ser lógico, dado que también han aumentado las competencias. Efectivamente vemos que la cartera de Agenda Urbana y la política de vivienda, que viene y va a este ministerio, explica una parte importante de ese crecimiento y es que se realiza una apuesta realmente importante en este campo. Con mucho mayor peso en la rehabilitación y construcción que en promover el alquiler social, los viejos dejes de “fomento” siempre asoman.

En el apartado de Agenda Urbana destaca una partida de casi 350 millones de euros relacionada con la implantación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Más concretamente, para medidas de promoción de la movilidad sostenible en aquellos municipios que, por ley, deberán restringir a los vehículos más contaminantes a partir de 2023. Se responde así a una demanda de las entidades locales, a las que el Estado había animado a ejecutar infraestructuras peatonales y ciclistas para la movilidad post-COVID pero sin recibir ni un euro de financiación pública para ello. 

Aun así, habrá que vigilar de cerca qué tipo de medidas se acogerán a esta financiación, puesto que existe el riesgo de que acaben centradas en el coche (como nuevos aparcamientos, cargadores de coches eléctricos o dispositivos de “smart city”) dejando a un lado las medidas más allá del coche que afectan a una mayoría de la población. La financiación de las ZBE no puede ser otro cajón de ideas fallidas de los ayuntamientos como ya sucedió, en parte, con el Plan-E en 2008.

Lo gordo del pastel se lo lleva el ferrocarril, indispensable para captar viajeros del coche y el avión. El desbloqueo en los presupuestos permitirá que Cercanías vuelva al nivel de sus mejores años, tras una década de desidia y abandono, sobre todo en FEVE y en las áreas más pequeñas. Aunque en menor proporción que en años anteriores, la mayor parte se dedica a inversión en Alta Velocidad, pues la obra nueva consume muchos más recursos que la conservación. Unas partidas que se centrarán en finalizar las líneas actualmente a medias de ejecutar (como Galicia o Extremadura) poniendo en valor la inversión realizada hasta hoy y completando, a grandes rasgos, la red básica que necesita la Península. En cualquier caso, tanto Renfe como Adif se enfrentan a enormes agujeros en sus balances tras la caída de demanda durante el COVID, cuya recuperación todavía es una incógnita a futuro.

En la inversión en carreteras el Ministerio destaca que se antepone la inversión en conservación frente a la obra nueva. Un cambio de enfoque muy necesario, alejándonos de los años del ladrillo donde se construían más y más kilómetros mientras se abandonaba la conservación de la red existente. Pero aunque ya somos el país de Europa con más kilómetros de autopistas y autovías por habitante, seguimos dedicando casi la mitad de la inversión a nuevas infraestructuras con el fin de “incrementar la oferta viaria al ritmo que lo exija la demanda de tráfico la Red de autovías y autopistas existente, mediante el aumento del número de carriles”, como afirma la memoria económico financiera de los Presupuestos.

Por tanto, no se harán muchas más autopistas nuevas, pero tampoco se dudará en ampliar la red actual bajo criterios de los años 70 que ya sabemos que no funcionan. Ni rastro del cambio de modelo de movilidad que nos habían anunciado: España seguirá ampliando autopistas conforme lo indiquen las proyecciones de demanda, induciendo más tráfico y agravando los problemas de contaminación y desigualdad social que genera el coche. 

Mientras tanto, ¿qué ocurre con el transporte público? Como novedad positiva aparece una nueva partida de 410 millones de euros para renovación de las flotas, veremos si, al igual que el plan MOVES del vecino Ministerio de Transición Ecológica, no se queda en otra ayuda directa a la industria automovilística que asigna un papel residual a las flotas de los operadores de transporte público. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces más se puede rescatar a la decadente industria del automóvil sin aprender?

Vemos que la subvención estatal del transporte público ha pasado del Ministerio de Hacienda al MITMA sin apenas cambios. Valencia y Canarias verán su aportación muy mejorada (Valencia un 400% y Canarias un 200%), mientras que Madrid, Barcelona y, sobre todo, el resto de municipios de España que se reparten entre todos unos exiguos 50 millones, ven congelada su aportación. No hay rastro de los fondos necesarios para esa ley de movilidad, ni para pensar que la nueva estrategia pase por el transporte público, ni siquiera, para rescatar al transporte público urbano de su bancarrota actual después del azote del COVID.  En definitiva, 375 M€ para el transporte público, un 3% para el responsable del 85% de los desplazamientos, un injusto y desigual reparto que testifica que ahora el Ministerio lo es también de movilidad, pero solo un poquito y solo para la industria.

El transporte público colectivo urbano es clave en el funcionamiento de las ciudades y sus entornos metropolitanos. Un buen sistema de transporte público significa una movilidad urbana más eficiente. Es garante de la equidad social, pues es el único medio que garantiza el derecho a desplazarse libremente y en igualdad de condiciones, independientemente de las circunstancias de la persona usuaria.

Es, además, cuatro veces más económico que el privado y uno de los pilares básicos para conseguir que la movilidad en las ciudades sea más sostenible: con él se logran ciudades más limpias, más seguras, más sociales y menos contaminadas. El sistema contribuye a la eficiencia energética y a la reducción de los niveles de contaminación.

El papel del Gobierno central

Más de la mitad de la población de nuestro país reside en entornos urbanos. La lucha contra el cambio climático, reflejada en los retos marcados por la cumbre de París y de Chile, solo es posible si el Estado se implica en mejorar la movilidad de las ciudades. La mejora de la movilidad y de la calidad del aire en las urbes no puede ser tarea exclusiva de las administraciones locales: es un asunto de Estado y como tal debe tratarse. 

En las últimas décadas hemos visto cómo el Estado ha realizado grandes esfuerzos e inversiones para mejorar las infraestructuras de nuestro país, situando a España como uno de los países más avanzados del mundo en esta materia. Hoy, España cuenta con una dotación envidiable de infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los sucesivos planes de infraestructuras han destinado grandes inversiones, hasta el extremo de realizarse algunas sin una justificación de servicio razonable. Ha llegado el momento de que el Estado se comprometa, ya no solo con la construcción sino con la operación de los servicios que en ellas se producen, con la sostenibilidad y con la mejora de la movilidad urbana. En este sentido, el cambio de denominación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia Urbana plasmó una necesidad social: una movilidad sostenible al servicio de la ciudadanía, lo que va mucho más allá de dotar al país de infraestructuras.

No es casual, por tanto, que una de las primeras medidas tomadas haya sido el inicio de la tramitación de una Ley de Movilidad y Financiación del Transporte Público. El momento de dar este gran paso es ahora, aunque está costando.

La solución: una ley de financiación del transporte público

España es el único gran país europeo que no cuenta con una Ley estatal de Financiación de Transporte Público. La única referencia en este sentido queda recogida en la Ley Reguladora de Bases de Régimen Local que, desde 1985, determina que los municipios con más de 50.000 habitantes deben prestar un servicio de transporte colectivo. En la disposición adicional decimoquinta invita a que los Presupuestos Generales del Estado incluyan crédito a favor de las entidades locales para este propósito. Pero, desde entonces, el avance ha sido escaso. Se ha producido, de hecho, un retroceso.

Los recortes de financiación han sido mayores que el descenso de la demanda de viajeros tras la crisis anterior

El descenso de actividad ligado a la crisis económica que comenzó en 2008 llevó aparejado un descenso en la movilidad, especialmente la urbana. Este descenso sirvió como excusa para recortar la aportación que el Estado realizaba a los Ayuntamientos para subvencionar los sistemas de transporte público. Descensos del 31% en el caso de Madrid, 25% en Barcelona y un 28% para el conjunto del resto de ciudades. Estos recortes han sido mayores que el descenso de la demanda de viajeros. Por ejemplo, entre 2005 y 2013, etapa con la mayor caída de demanda, ésta se redujo un 13,4% aproximadamente en Metro de Madrid.

Así, la aportación del Estado no solo es insuficiente, sino que su reparto entre las cerca de 150 ciudades receptoras se ha visto mermada. Se da la circunstancia de que no responde a ningún criterio lógico ni se ajusta a la evolución demográfica de las áreas metropolitanas desde que el sistema fue concebido. Es una aportación asimétrica que no financia por igual a ciudades de igual tamaño y que, por ende, no permite planificar los servicios de transporte público a medio y largo plazo. Hace falta fijar unas normas mínimas que aporten justicia o, al menos racionalidad, al sistema.

¿Qué aportaría una ley así?

Con una Ley de Financiación del Transporte Público se lograrían aclarar los mecanismos de financiación y disipar el farragoso sistema actual. Sistema que, por cierto, confunde financiación con subvención. La ley permitiría crear un marco de estabilidad en el que la financiación y el mantenimiento económico de los sistemas de transporte público urbano no dependan de decisiones políticas arbitrarias según las conveniencias de cada momento.

Si dispusiéramos de un marco legal y financiero adecuado, podríamos dotar de herramientas fiscales a las Administraciones Locales para desarrollar los sistemas fiscales adecuados para complementar la financiación estatal y lograr el sostenimiento y la sostenibilidad económica de nuestros sistemas de transporte urbano; del mismo modo, ese marco estatal permitiría que las autoridades de transporte pudieran desarrollar sus propias leyes autonómicas al respecto (siempre y cuando refuercen los mínimos exigibles a nivel estatal).

Por otra parte, con una adecuada financiación y un marco legal sólido, los operadores de transporte público pueden planificar sus inversiones, sus actuaciones y sus planes estratégicos a largo plazo, en un entorno de estabilidad, abandonando el cortoplacismo actual que impide una adecuada prestación de los servicios. Paralelamente, se frenaría la tendencia a reducir las inversiones por parte del Estado. Como ya se ha comentado, en los últimos años el Estado ha recortado sus aportaciones al transporte público un 28%, muy por encima de lo que bajó la demanda de viajeros.

¿Por qué tras la crisis del coronavirus es aún más necesaria?

En la nueva normalidad, los operadores de transporte público están al borde de la quiebra por la ausencia de ingreso tarifario. A día de hoy se han destinado más de 3.600 millones de euros al coche mientras al transporte público le ha correspondido menos de la tercera parte: 1.075 millones. Este desequilibrio se ha justificado siempre en la supuesta mayor repercusión en el empleo del sector del automóvil frente al transporte público, una idea promovida por el lobby del motor pero que no se sustenta con datos.

Ha llegado el momento de equipararse con el resto de países de Europa y que el Estado apueste por el transporte público urbano con firmeza. No es válida la excusa de que no hay recursos económicos para afrontar estas aportaciones, no cuando en los últimos años se ha llevado una política de inversiones en infraestructuras que, en muchos casos, no respondía a las verdaderas necesidades de este país. La salvaguarda de los servicios de transporte es la Ley de Financiación.

En estos momentos, los Ayuntamientos se enfrentan a una disyuntiva histórica en la configuración de las ciudades, a la vista de que parece que en los próximos meses los transportes individuales ganarán terreno a los colectivos. En un lado de la balanza está la hegemonía del coche, con todo lo que ello comporta a nivel de salud y de impacto ambiental; en el otro, la apuesta por mejores espacios públicos, ampliando los espacios peatonales para incentivar el caminar, acompañado de una estrategia para aumentar la red de carriles bici y ampliar las infraestructuras dedicadas al transporte público. Éstas últimas permitirían algo muy interesante: aumentar la oferta del servicio de transporte público sin aumentar los recursos para su prestación, simplemente mediante un empleo más eficiente de los mismos.

Estas medidas pasan, indefectiblemente, por reducir el espacio dedicado al coche en la ciudad, eliminando aparcamiento en superficie y carriles de circulación, reequilibrando de una vez por todas el uso del espacio urbano. Ciudades como París, Londres o Berlín avanzan en esa dirección. ¿Por qué resulta más difícil hacerlo en España? Una de las claves radica en la ya citada ausencia de la ley.

El decepcionante inicio del proceso de tramitación de la Ley de Financiación

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana abrió hace pocas semanas la consulta pública previa a la Ley de Movilidad. Cabe destacar que, en este trámite previo, la movilidad ya ha perdido el calificativo de “sostenible”, lo que hace reflexionar sobre los objetivos finales de esta legislación. También se ha disipado la idea de que la ley recoja exclusivamente aspectos relacionados con la financiación, lo que diluye los objetivos perseguidos. La constitución de una comisión de movilidad dentro de la Cámara de Comercio, presidida por una de las grandes empresas automovilísticas del país, hace temer que la legislación vire, de nuevo, a favorecer el mercado del automóvil en vez de a conseguir una movilidad más sostenible.

¿Quién financia el transporte público en Francia y Alemania? Impuestos a empresas y combustibles fósiles

Hay dos modelos en Europa que pueden ser fuente de inspiración. El modelo alemán, que consiste en una fiscalidad específica asociada al combustible fósil, y el modelo francés, donde desde los años 70 se aplica la Versement Transport, tasa que afecta a las empresas de más de 9 trabajadores dentro de zona urbana superior a 10.000 habitantes. Esta tasa es un porcentaje sobre el salario del trabajador, en función de la cobertura de transporte público de la zona que se destina a las necesidades del sistema de transporte público.

¿Qué modelo debe seguir España?

La legislación española debe tener como objetivo ser una herramienta que se perpetúe en el tiempo, dando a los ayuntamientos y las regiones un impulso definitivo hacia la modernización de sus redes de transporte público, pensando en el servicio y no solo en las infraestructuras.

Es evidente la necesidad de que sean los usuarios del vehículo privado, como responsables de grandes impactos sociales y ambientales, quienes contribuyan a hacer más eficiente y atractiva la alternativa que supone el transporte público, tal y como propone el modelo alemán. Sin embargo, este sistema está llamado a ver reducidos sus niveles de recaudación en el tiempo, especialmente si tenemos en cuenta el cambio de parque móvil que impulsa la Unión Europea hacia el uso de energías renovables; salvo que empezara a gravarse la producción de energía eléctrica en el caso de la carretera como se hace con el Impuesto Especial a la Electricidad en el caso ferroviario, algo que no parece probable. 

Además, como propone el modelo francés, es necesario que quienes provocan la mayor parte de los viajes sean responsables de sus decisiones de localización y de las necesidades de movilidad que generan. No solo de la cantidad, también de la calidad, haciéndose parcialmente responsables de los costes que repercuten sobre la sociedad.

Todos los centros que generen desplazamientos, ya sean laborales, comerciales o de ocio, deberían contribuir a sostener el transporte público

Resulta interesante la aplicación de la “Versement Transport”, si bien debe ampliarse su enfoque laboral, ya que la movilidad asociada al trabajo supone solo un 30% de los desplazamientos. Yendo más allá, se debería plantear el deber de todos los centros que generen desplazamientos, ya sean laborales, comerciales o de ocio, contribuyan al sostenimiento de la red de transporte público. La aportación sería en función del volumen de movilidad que generen y de su localización, premiando a aquellos en lugares con buena conexión frente a aquellos que generan nuevas necesidades que deben ser atendidas por la Administración. Este sistema ya se aplicó y tuvo un razonable éxito en Países Bajos a través de las ABC Location Policies. 

¿Cómo debería financiarse el transporte público?

El sistema de transporte urbano colectivo requiere de una aportación del Estado anual equivalente al 0,25% del PIB. Esta aportación debe quedar garantizada por esta ley. Esos fondos deben repartirse entre la aportación directa a la gestión eficiente del transporte público y la inversión para la renovación y electrificación de las flotas de autobuses y de los medios tecnológicos embarcados y medios de pago. Además, debe amparar mecanismos para que las Corporaciones Locales y Comunidades Autónomas puedan articular tasas específicas. 

¿Y qué ocurre con las tarifas? La Unión Internacional de Transporte Público, UITP, recomienda que la tarifa sirva para cubrir entre el 40-60% de las necesidades de financiación. Estando dentro de esta horquilla, es necesario emplear la nueva financiación no para que suponga un ahorro para los Ayuntamientos sino para ofrecer más y mejor transporte público. También, antes que pensar en bajar los precios, para plantear modificadores de renta para determinados colectivos vulnerables, garantizando que el acceso sea universal y en igualdad de condiciones.

Entre dos ciudades con igual tamaño, debe recibir más apoyo la que consiga un mayor uso del transporte público

El reparto de la financiación debe responder a criterios de viajes y no de población: entre dos ciudades con igual tamaño debe recibir más apoyo la que consiga un mayor uso del transporte público. En cuanto a los operadores, se deberán incluir otros indicadores de eficiencia en la producción más allá de los criterios actuales (que muchas veces son kilómetros de circulación de vehículos) tales como regularidad, índices de ocupación y criterios de calidad que deberán ser contemplados para asegurar el correcto desempeño de los receptores finales de los recursos económicos movilizados. 

Debe premiarse la constitución de autoridades de transporte metropolitanas que permitan la planificación y gestión integrada de la movilidad más allá del ámbito urbano. Debe apoyarse la intermodalidad, no solo con la integración tarifaria, identitaria y de gestión por medios de estas autoridades, sino también promoviendo la inversión en las infraestructuras físicas necesarias que la faciliten. En el mundo conectado actual, debe elevar la mirada a una Agencia de Recaudación Nacional del Transporte Público que permita a los usuarios de transporte público moverse por cualquier ciudad con facilidad con la habilitación de billetes combinados entre servicios de larga y media distancia y las propias autoridades urbanas.

¿Os imagináis poder viajar con una tarjeta de transporte de Barcelona por Málaga? Con los medios actuales nada lo impide. De hecho, aunque en España parezca ciencia ficción, ya sucede en países de nuestro entorno como Alemania.

Una ley amplia, una oportunidad para la sostenibilidad más allá de la financiación

Aprovechando que la nueva ley no se centra exclusivamente en la financiación, podría servir también como herramienta regulatoria para tener en cuenta a todos los actores y operadores de la nueva movilidad: vehículos personales, sistemas de transporte compartido, su interacción con el transporte colectivo, etc, deben dejar de vivir en un limbo legal.

La bicicleta y la movilidad peatonal deben también encontrar su régimen de garantías, de forma que ningún nuevo proyecto de infraestructuras pueda obviar unas mínimas condiciones que garanticen la movilidad activa. Se acabó la época de las infraestructura exclusivas para el coche en la que al resto de usuarios se les obligaba a dar un rodeo para garantizarle el mejor espacio.

Finalmente, ante la dispersión de leyes urbanísticas regionales que contemplan con mayor o menos seriedad la integración de la ordenación del territorio con las redes de transporte, esta ley deberá articular de manera definitiva una imputación de cargas y costes a aquellos desarrollos que favorezcan un urbanismo que encarezca y haga ineficiente los sistemas de movilidad que deberán atenderlo, desde la primeras fases del planeamiento, como en el caso apuntado anteriormente puesto en práctica en Países Bajos.

Esta nueva Ley de Movilidad y Financiación del Transporte Público es una gran oportunidad para avanzar hacia un modelo que premie y fomente la sostenibilidad, el uso eficiente de los recursos, la igualdad de oportunidades y el bienestar de la población.

Conrado, Tamara y Morgan comparten piso. Tienen una habitación con su baño, un salón testimonial y una cocina grande que es lo que más comparten. Es una casa que iba a ser destinada a alquiler turístico pero con la crisis se ha reconvertido en piso para estudiantes.

Es fácil intuir que los roces no se han hecho esperar y hay varios frentes abiertos en la cocina. Y es que, compartir piso es una experiencia maravillosa por lo general, pero cuando toca hablar de la limpieza, cómo se reparten los estantes y el frigorífico o los gastos, a veces cuesta establecer criterios comunes, especialmente cuando parece que es una única persona de las tres la que no está siendo demasiado respetuosa.

Empezamos con el gran tema, la limpieza. A Tamara y a Morgan les molesta bastante la actitud de Conrado. Vale que todo el mundo mancha cuando necesita cocinar, pero lo de este chico “es de campeonato”, especialmente cuando decide hacer su famoso pato frito. Deja la cocina hecha un cristo con todo churretoso de grasa alrededor de los fuegos y un olor que dura una semana. La cocina, y esto no es culpa de Conrado, no ventila demasiado bien, pero esto no es un obstáculo para las veleidades de nuestro joven chef, por no hablar de la escandalera que monta; entre la campana y el musicote que pone para cocinar no hay quien pare en casa. Obviamente lo han hablado pero el amigo sostiene que no es culpa suya que otra gente decida comer ensalada o unos macarrones con tomate, él está en su derecho de hacer su pato frito y los turnos de limpieza se reparten por igual independientemente de qué cocine cada quien. Y así ha quedado la cosa.

Siguiente episodio: cómo se reparte el frigorífico y los estantes. Inicialmente no se acordó nada, así que cada uno fue llenando estantes según necesitaba. ¿Qué ha pasado?  Que poco a poco Conrado ha ido ocupando cada vez más estantes. Es muy sibarita y un poco acaparador, así que ha ido llenando los estantes con sus cosas y colonizando otras bandejas de la nevera. “Yo es que cocino mucho”, dice, aunque también podría planificarse un poco mejor porque parte de las tarteras que tiene en la nevera llevan ahí tres meses. Tamara, que también gusta de cocinar, ha ido peleando para tener algo de sitio,  primero para sus patatas y después para sus guisos . Morgan sí que ha salido perdiendo, es una persona muy frugal, rozando el crudiveganismo. Solía traer unas lechugas batavia estupendas pero por la falta de espacio ha ido reduciendo poco a poco y ahora se ha resignado a la lechuga iceberg. No es un drama, pero las otras están más ricas.

Mención aparte merece la encimera, entre ollas por fregar, utensilios locos de cocina y exóticas especias del chef Conrado, lo que debería ser una cocina amplia en la que cocinar cómodamente, como las que se ven en la tele, se ha transformado en un par de huequitos libres en los que apenas cabe la tabla de cortar.

La cosa no va muy bien que digamos porque ahora además toca hablar de los gastos. Obviamente no consume la misma electricidad hacer una ensalada o unas lentejas en la olla exprés que el cochinillo confitado al horno, nuevo plato estrella. Es verdad que puede estar muy rico pero son varias horas de horno que dispara la factura de la luz. Conrado se pone un poco impertinente con este tema, nuevamente viene con el tema de la libertad, que él no obliga a nadie a comer pasto.

El acabose. En un delirio culinario que incluía un flambeado con soplete, Conrado ha estado a un tris de quemar la cocina. Se ha montado un buen cirio en la casa pero, por fortuna, todo el mundo está a sano y salvo.

Tamara y Morgan están cayendo poco a poco en la desesperación. La verdad es que la situación no hay por dónde agarrarla y esto tiene que cambiar porque no es convivencia, es abuso.

Posiblemente, si fueras Tamara o Morgan mandarías a Conrado de vuelta a su caverna, pero no siempre se puede. 

Este simple relato de las cotidianidades de muchos pisos pretende simular la convivencia entre modos de transporte. En nuestro relato Conrado es el coche, Tamara es el transporte público y Morgan son los modos activos de desplazamiento: caminar, la bicicleta, el patinete…

En buena parte de las ciudades el coche supone un tercio de los desplazamientos, un tercio de las personas decide utilizar el coche en sus desplazamientos, el problema es que ese tercio de los desplazamientos es responsable del 70% de la contaminación del aire y de buena parte de la contaminación acústica, especialmente cerca de grandes viarios.

Si hablamos de consumo de espacio tenemos el mismo problema¡: el coche, el modo que mueve a un tercio de la población requiere una cantidad desproporcionada de espacio público, el de todos. Piensa en calles al azar de tu ciudad y encontrarás que la proporción entre espacio de acera y calzada suele ser ridícula, más si contamos el espacio dedicado al aparcamiento, espacio que no podemos dedicar a otras cosas.

Y sí, también los consumos. Mantener carreteras, calles, calzadas en buen estado es tremendamente caro, por no mencionar las subvenciones encubiertas que al final pagamos “a escote” porque salen directamente de los Presupuestos Generales del Estado. El impuesto del “numerito” que tantos debates ocupa no da para cubrirlas ni de lejos los gastos asociados al coche, ni las medidas necesarias para revertir sus efectos nocivos, ni tampoco asigna derechos extraordinarios a sus contribuyentes

Y por último la seguridad vial. El coche convierte en peligrosas las calles. Un objeto de una tonelada de metal que se puede mover a gran velocidad, llegando alguna minoría cafre a los 80 o 90 km/h en plena ciudad, es inherentemente peligroso. 

El coche por supuesto es un invento maravilloso y a veces necesario, pero su uso abusivo, que en esta historieta representa Conrado, nos está impidiendo disfrutar de la ciudad, genera molestias e inconvenientes a toda la población para satisfacer las necesidades de un tercio. Se mire como se mire esta situación no es justa y nos toca darle una vuelta a este planteamiento para ajustar los costes, repartir las cargas y reducir en lo posible los inconvenientes cubriendo las necesidades de desplazamiento de la población. ¿Se imaginan un piso en el que las 3 personas que conviven imitan el modo de vida de Conrado? ¿Se imaginan un barrio, pueblo o ciudad en el que todas las personas vivieran como él? ¿A alguien se le antoja sostenible?

Obviamente, la breve historia de Conrado, Tamara y Morgan es únicamente un símil que no cubre toda la complejidad de la situación de la movilidad de nuestros ciudades pero trata de acercar la frustración que sentimos algunas personas cuando tenemos que respirar humo de tubo de escape o dar enormes rodeos a pie porque el coche manda en la ciudad. 

Y también entretener, que estamos en verano.

El pasado 16 de julio se celebró el funeral de Estado por las víctimas de la pandemia generada por la covid-19. Este acto tenía un doble objetivo: por un lado recordar a todas aquellas personas que tristemente murieron sin poder estar acompañadas de sus seres queridos o tener un funeral; por otro, se quería reconocer la labor de todos aquellos sectores esenciales que han estado y están trabajando para que la sociedad siga teniendo los servicios esenciales cubiertos.

Se ha mencionado, como no podría ser de otra manera, la inmensa labor de las y los profesionales sanitarios en centros de salud y hospitales. De las personas que han estado trabajando en el sector primario, algunas en pésimas condiciones, abasteciéndonos de alimentos. De las industrias de bienes de primera necesidad, el sector logístico, trabajadoras y trabajadores de los supermercados e incluso los denominados 'riders' o el sector del taxi. Tantas y tantas personas sin las que, sencillamente, no podríamos vivir. Parece que los servicios esenciales son los que han sostenido nuestra sociedad en este momento crítico. Aprendamos de ello.

Dentro de estos servicios esenciales se encuentran también todas las personas que hacen posible el funcionamiento del transporte público. Desde la cara más visible que conduce autobuses y trenes pasando por el personal de las estaciones y centros de control, el servicio de planificación, el mantenimiento e incluso todas las industrias auxiliares que permiten que trenes, tranvías y autobuses salgan cada mañana.

Llegamos por tanto a una idea que quiero señalar especialmente. El transporte público, y las personas que lo sostienen, son fundamentales para el funcionamiento de las ciudades y regiones. Con pandemia o sin ella, el transporte público vertebra la ciudad y hace posible su existencia, al menos en la forma que tiene actualmente. Sin transporte público la ciudad es inviable. En las grandes ciudades el transporte público cubre aproximadamente la mitad de los viajes motorizados, unos viajes que sería imposible cubrir a pie o en coche privado, bien por la distancia o bien porque el coche necesita de mucho más espacio para mover el mismo número de personas. Literalmente, no habría calles suficientes para los coches que serían necesarios de no existir el sistema de transporte público. Además, es el único modo que garantiza la accesibilidad universal: no importa la edad de la persona, ni su condición física o intelectual, y tienen mucho menos peso los factores económicos. La publicidad y ciertos sectores políticos quieren convencernos de lo contrario, pero el coche es el privilegio de una minoría a expensas de la mayoría.

Vuelta a la ciudad de los años 70

Pretender sustituir incluso una pequeña fracción de los viajes que se realizan en transporte público por viajes en coche nos dejaría una ciudad perpetuamente atascada, con aún menos espacio público de calidad y sin duda irrespirable. Una vuelta a la ciudad de los años 70, de los 'scalextric' y los túneles negruzcos del hollín de los escapes.

El transporte público es a la movilidad lo que el agua del grifo es al suministro de agua. Abrir el grifo y que salga agua potable es una maravilla de la técnica, es muy eficiente y nos permite nuestra vida diaria. No es la última tecnología revolucionaria que viene a cambiar nuestras vidas para siempre, pero sin ella vivir en la ciudad sería simplemente inviable. A veces es mejor aparcar un poco las purpurinas futuristas y centrarnos en soluciones que ya han probado sobradamente su eficacia.

Así pues, sirva este pequeño texto para agradecer a todas aquellas personas que prestan servicios públicos y en especial a aquellas que hacen posible que nos desplacemos de una manera eficiente y sostenible. Sin ellas, las actividades que se han demostrado esenciales durante la pandemia no se hubieran podido llevar a cabo. El transporte público es fundamental y va a serlo aún más a partir de ahora si queremos ciudades con calidad de vida.

La desescalada nos trae una trágica nueva normalidad en la que el uso del coche está aumentado a mayor velocidad que el uso del transporte público. El coche ya tiene un 90% de los niveles anteriores a la pandemia, mientras que el transporte público aún renquea por debajo del 50%. Es evidente que la injustificada campaña de estigmatización del transporte público dejará un daño reputacional difícil de borrar. Y lo peor está por llegar: Berlín ya sufre un 18% de tráfico mayor que antes de la crisis, Nueva York un 20% y Bruselas un 7%. Pongamos nuestras barbas a remojar.

El Gobierno de España ha sorprendido con un ambicioso plan para rescatar la industria automovilística, destinando más de 3.600 millones de euros. Detrás hay argumentaciones como su peso en la economía y el empleo. Fabricar coches eléctricos no convierte en economía verde este plan, quizás hubiera tenido mayor sentido un plan de reconversión para una industria decadente en el siglo XXI. ¿Cuánto se ha destinado a sostenimiento del transporte público? 800 millones de euros que no van a llegar al transporte urbano, precisamente el más importante.

Pero, ¿nos podemos permitir dejar caer el transporte público? Nos encontramos frente a uno de los mayores retos que ha enfrentado el sector de la movilidad sostenible en la historia. Nuestras ciudades son densas, con mezcla de usos, con un viario ajustado a este tipo de ciudad. Aquí, el peso de la movilidad lo tienen los viajes a pie y el transporte público, aunque veamos gran parte del espacio dedicado al coche. Sin un transporte público fuerte la gente no podría moverse. Viviríamos en un atasco perpetuo donde los tiempos de viaje se multiplicarían hasta llegar a las dos o tres horas, tal y como pasa en las ciudades más congestionadas del mundo… y para no encontrar sitio donde aparcar en destino.

Desde el sector se tiene que dar una respuesta rápida y contundente que abarque todos los ámbitos de decisión: del político al técnico, del operador al usuario. Las ciudades tras la COVID-19 necesitan más y mejor transporte público. Un cambio debe empezar desde lo social y lo económico: ya es hora de que se empiece a considerar la movilidad sostenible como una inversión y no como un gasto. Una inversión en salud de toda la población, una inversión en equidad social, una inversión en mejora de las ciudades. El transporte público es el único que garantiza la accesibilidad universal, el único donde pueden viajar menores o personas con diversidad funcional de manera autónoma. Es el modo de transporte que realmente nos hace libres e independientes. Y, sobre todo, una inversión en una economía verde del futuro, que dará riqueza y empleo sin fecha de caducidad.

El valor del transporte público crece conforme aumenta el tamaño de la ciudad. En España, los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes están obligados por ley a prestar servicios de transporte urbano, aunque muchas disponen del mismo ya antes de alcanzar ese tamaño. Según aumentan las distancias, la proporción de personas que optan por el autobús, el tranvía o el metro va en aumento. Este reparto modal abarca el 28% de los trayectos en el Área Metropolitana de Barcelona o el 35% en la almendra central de Madrid. Y aunque esta proporción supera a los viajes en coche, a nuestros ojos queda disimulada porque se esconde bajo el subsuelo o se concentra en los autobuses; mientras el coche, aun moviendo menos gente, acapara todo el espacio.

Los operadores de transporte público facturan 13.000 millones de euros al año. La industria del coche suele enarbolar su importancia en el PIB nacional como argumento para paralizar cualquier mejora de nuestras ciudades. El transporte público urbano genera más de 149.000 empleos directos frente a los 127.000 de la industria del automóvil. En ocasiones, cuando hablamos de empleo verde no sabemos ponerle apellidos: transporte público, más y mejor. Existe en España una importante industria carrocera o de fabricación de material móvil ferroviario… ¿nos imaginamos lo que supondría duplicar la oferta de transporte público? No es descabellado que con los actuales retos ambientales, de bienestar urbano y, ahora también, sanitarios, el objetivo de duplicar la oferta de transporte público tenga sentido, especialmente para ofrecer una alternativa real y eficiente a todos esos viajes que no son radiales. Ahora bien, ese objetivo necesita de la misma o mayor ambición que se dedica a una industria decadente. Las ciudades lo necesitan y, lo más importante, se beneficiaría al conjunto de la sociedad. 

Una respuesta tajante que afirme o niegue esta situación sería tremendamente arriesgada por mi parte. Espero no decepcionar si mi respuesta más inmediata se queda en la duda. Sería frívola cualquier otra pretensión en un asunto tan serio. Pero lo realmente relevante es que tampoco nadie parece saberlo, a pesar de todas las recomendaciones que hemos podido escuchar alertando de su uso y recomendando subirse al coche. ¿Por qué las autoridades, con el Ministerio de Sanidad al frente, han hecho campañas demonizando al transporte público sin haber evidencias científicas ni en un sentido ni en otro? Es algo evidente, pensarás. Tanta gente pegada en un metro o en un autobús no necesita de ratificación científica. Ya, igual de evidente que era que la COVID-19 era un constipado que no nos iba a afectar o que no era necesario el uso de mascarillas.

Hasta ahora lo que sabíamos es que el transporte público no era un lugar especialmente relevante para la transmisión de virus. ¿Qué significa esto? Que no hay un riesgo mayor de contagio en el transporte público que en otros espacios. Un estudio desarrollado en Berlín sobre el primo hermano de la COVID19, el SARS-CoV-2, dio como resultado que el transporte público podría ser el responsable de cerca del 10% de los contagios totales. En un estudio similar, esta vez en Nueva York, esta cifra se reducía al 4%. Luego, es evidente que hay contagio en el transporte público, si bien este último estudio indicaba que eran los hogares (30%), centros docentes (25%) y centros de trabajo (9%) los lugares con mayor riesgo.

Se podría pensar que los mensajes actuales tienen una base más reciente, no tan relacionada con lo que se sabía hasta ahora. Si existe un estudio absolutamente clarividente que justifique un mensaje tan claro como el que se ha proyectado, debe estar al alcance de todo el mundo y ser citado recurrentemente. Tras dedicar muchas horas a investigar, no lo he encontrado. Todas las referencias llevan a dos artículos.Uno es un estudio de trazabilidad de los contactos coincidentes con un pasajero de autocar de larga distancia, sin circulación de aire exterior en un viaje de 4 horas, que muestra cómo otros 7 pasajeros coincidentes también se contagiaron y otro más que subió después de 30 minutos. Este estudio se publicó el 6 de marzo en la revista china Practical Preventive Medicine en chino. Imagino que todos los que lo han tomado de referencia o saben chino, o en lugar de leer la fuente original han leído un resumen en inglés publicado en el noticiario digital South China Morning Post por un alumno de la universidad de Shantou. Una conclusión interesante del estudio es que ningún pasajero con mascarilla resultó infectado y los autores recomiendan que se viaje con mascarilla en transporte público como solución. Al menos eso se desprende del resumen elaborado por el estudiante. De momento no me manejo con el chino.

El otro artículo ha tenido mucho más recorrido. Se trata de un working paper escrito por un economista que no ha sido publicado en ninguna revista científica ni superado ningún proceso de revisión inter pares, donde se establece una correlación entre zonas con mayor índice de contagio y uso del metro en Nueva York, atribuyendo aparentemente a la correlación una causalidad. Este trabajo ha sido extensamente esgrimido como justificante del riesgo del transporte público, incluso por alguna experta del Comité Científico que ha asesorado al Gobierno. Sin embargo, este “trabajo” ha sido ampliamente contestado y duramente desacreditado por otros investigadores que llegan a la conclusión contraria: el propagador del virus en Nueva York puede haber sido el uso del coche. Es curioso como los múltiples trabajos que evidencian la falta de rigurosidad de este paper no han contado con la misma difusión.

Sobre esos dos artículos se ha construido el relato actual. Sin evidencias científicas se ha recomendado dejar de usar el transporte público mientras se recomendaba otro modo sobre el que hay evidencias de sobra en relación a los efectos perversos sobre nuestra salud. Existen, además, múltiples estudios basados en simulaciones de propagación y opiniones no contrastadas con evidencias de casos reales, como las hay para cualquier otra actividad, por cierto. En aquellos países donde se ha realizado estudios completos de trazabilidad con seguimiento de clusters no aparece el transporte público como lugar de especial contagio, en contra de hoteles, residencias u otras actividades. El responsable del Ministerio de Transportes de Corea, que ha desarrollado una plataforma de trazabilidad de la COVID en el transporte público, ha llegado a afirmar que no hay contagios entre las personas que utilizan el sistema. ¿A qué se deberá este desigual trato a los distintos modos de transporte? ¿La recomendación del coche responde únicamente a criterios sanitarios? ¿A cuáles?

Es difícil explicar el señalamiento que ha sufrido el transporte público. Hace poco días asistimos a la polémica de un viaje en avión con el pasaje lleno y vimos cómo la patronal aérea salió al día siguiente a defender que era una situación segura. De hecho no hay ninguna normativa, a día de hoy, que exija medidas de distanciamiento social en los aviones. El Gobierno permite el uso de vehículos privados de 9 plazas con hasta 6 pasajeros. Empiezo a pensar que la explicación la encontramos en que el transporte público no tiene un lobby que pueda ejercer presión sobre las decisiones de los gobiernos. O, si lo tiene, es muy malo haciendo su trabajo.

Los peores augurios se cumplen: tras la crisis social, ecológica, económica y cultural, algunos responsables políticos llaman a abandonar el transporte público y a elegir, de manera masiva, el coche como modo de transporte habitual. Responsables directos de la gestión del transporte público han afirmado que sólo se podrán atender un tercio de los viajes que se realizaban en la situación previa a la pandemia, confundiendo capacidad del sistema con demanda del mismo, como si el transporte público estuviera lleno todo el día.

Parece obvio que es el momento de aumentar la oferta de transporte público para poder cubrir la demanda y garantizar que no habrá hacinamientos en metro, cercanías o autobuses. Debe ser un plan que considere los distintos escenarios temporales. En el medio y largo plazo quedan medidas reclamadas durante décadas para mejorar el servicio: contratación de personal, mejora de infraestructuras e inversiones para ampliar la flota, especialmente en material ferroviario; pero en el corto plazo se puede y se debe apostar por la priorización del transporte público en la ciudad.

Nuestros ojos deben dirigirse al sistema de autobús, principalmente. Es el modo de transporte del que dispone la mayoría de los municipios, el más flexible y el que mejor puede responder de manera rápida a una redistribución de la demanda. Sin embargo, los autobuses sufren como ningún otro medio las ineficiencias de un sistema pensado para el coche: los atascos y la semaforización ralentizan un servicio cuyas velocidades medias en España rondan los 12-13 km/h. Los autobuses se quedan parados en mitad de atascos infinitos, para desesperación tanto de las viajeras como del personal de conducción. La solución se conoce desde hace años y es rápida y fácil de implementar: necesitamos una red de carriles bus que garantice una mayor velocidad al sistema.

Es la manera inmediata de aumentar la oferta de transporte en superficie de manera espectacular: los mismos buses, el mismo personal de conducción, pero con capacidad de transportar a más gente, disminuyendo los tiempos de espera. Es una solución que solo requiere de unas marcas viales y que debería mantenerse en el largo plazo, ya que favorece la movilidad en las ciudades. Además, es necesario poner en marcha la llamada “priorización semafórica”, que consiste en dar preferencia al autobús en las intersecciones, de manera que aumente su capacidad de transporte. El objetivo es mover más personas y de forma más sostenible.

Los sistemas ferroviarios, como el metro, el tranvía o los trenes de cercanías, también son susceptibles de mejoras puramente operativas que incrementen su capacidad. Por ejemplo, las líneas pueden modificar sus cabeceras de manera planificada, para atender la demanda en cada momento. De este modo, se incrementa la frecuencia en los tramos más cargados y se evita que todos los trenes tengan que recorrer la línea completa. Del mismo modo, el servicio de Cercanías podría realizar trayectos exprés desde las localidades más alejadas, utilizando trenes que estaban cubriendo servicios de Media Distancia, ya que se han reducido los servicios interprovinciales.

Además, el sistema en su conjunto tiene que ser más flexible. Los billetes del transporte público siguen funcionando como los billetes en papel del pasado siglo, puesto que la tecnología nos los ha cambiado por un trocito de plástico pero no los ha mejorado en esencia. Los abonos de transporte temporales quizá no tengan sentido ya en una situación donde es posible que no todos los días se pueda usar el transporte público, ya sea por un fomento del teletrabajo, ya sea por un fomento de los modos activos.

Tenemos que empezar a implementar medidas como el postpago del transporte, donde tú, con tu trocito de plástico, accedes a los distintos modos de transporte y, a final de mes, te hacen el cargo en una cuenta con la mejor de las tarifas posibles. Esto ni siquiera implicaría cambiar el sistema tarifario, que también tendría que ser revisado, sino que aportaría a la ciudadanía mucha más flexibilidad y confianza en un sistema que está en tela de juicio.

De igual modo, la operación también debe ser más flexible e introducir el transporte a la demanda como uno de los servicios a prestar de manera casi inmediata. Líneas que se ponen en funcionamiento sólo cuando las personas las necesitan, que cubren trayectos que ahora mismo están abandonados por el sistema de transporte público. Tenemos la tecnología, sólo necesitamos usarla.

El punto de partida debe ser este: analizar los datos disponibles así como las posibilidades de aumento de la capacidad en el corto plazo, para poner en marcha los mecanismos que aseguren un mejor servicio en el medio plazo; sumado a una comunicación responsable que no señale al transporte público como un medio a evitar y condene a nuestras calles a la acumulación aún mayor de coches. Nadie echa de menos los atascos.

En definitiva, el transporte público es y seguirá siendo la espina dorsal de cualquier gran ciudad. Debe abanderar la salida de esta crisis, reforzado y protegido. Nos estamos jugando nuestra salud, nuestra calidad de vida.

Las últimas recomendaciones que nos han dado las autoridades sanitarias para movernos con seguridad apuntan al transporte personal como primera solución a los contagios. Todo parece indicar que se prevé un escenario de aumento del vehículo privado, puesto que se está asentando en el imaginario colectivo la errónea idea de que el transporte público es potencialmente peligroso para la salud. Esta afirmación ignora sin embargo algo esencial: diversos artículos y estudios han incidido ya en el potencial desastre que sería una situación con un cambio modal tan negativo, y a día de hoy ya sabemos que hay una relación evidente entre la presencia de contaminación química atmosférica e incidencia del virus. Estamos asistiendo, además, a declaraciones de responsables políticos que afirman que en el transporte público sólo podrán viajar el 30% de las personas que lo hacían en la situación anterior, pero ¿qué ocurre si aplicamos perspectiva de género a este análisis?

Hasta ahora la mayor parte de las usuarias del transporte público éramos mujeres. Además, somos las que más caminamos por las ciudades y las que más sufrimos la injusta distribución del espacio público, con más de 80% del mismo dedicado a carreteras que son usadas principalmente por personas que viajan en automóvil privado. Esta desigual distribución no radica en una presunta libertad a la hora de elegir cómo moverse, sino en condicionantes socioeconómicos y roles impuestos arraigados en nuestra sociedad.

El coche se usa mayoritariamente por el hombre de la familia que lo utiliza para una movilidad pendular en torno al trabajo mientras que nosotras nos movemos en viajes más cortos y encadenados, que incluyen el acompañamiento de personas al cargo, tareas de compras y otras responsabilidades domésticas: esas actividades relacionadas con los cuidados sin las que la vida se pararía. Estas diferencias son producto de una distribución sexista de los roles de género, que también supone que nuestra renta sea menor. De igual manera influye en nuestra capacidad de tomar decisiones de movilidad.

Sin embargo, la planificación del transporte público ha sido realizada históricamente por hombres, con una perspectiva puramente productiva. De hecho, se ha explicitado ya que ese 30% de los viajes que se garantizarán en el transporte público serán los que se denominan “productivos”, es decir, los viajes para ir al trabajo o al centro de estudios. De nuevo, vemos cómo las mujeres no somos, como nunca hemos sido, el usuario para el que se piensa y diseña la movilidad. Esta falta de encaje entre nuestras necesidades y las soluciones que se han planteado históricamente se ve agravada por estar expuestas a violencia de tipo sexual en el espacio público, incluyendo los servicios de transporte público.

Es obvio que un escenario post-COVID con más coches (para los mismos) y menos transporte público (para las de siempre) no afecta por igual a las mujeres que a los hombres. Además, un aumento de la contaminación supondría más muertes asociadas a la misma, incidiendo especialmente en la población anciana, que ya está sufriendo de manera desastrosa los efectos de la COVID-19, y en la población femenina que es nuevamente víctima de los efectos de la movilidad de otros.

Tampoco podemos olvidar que un mayor uso del coche necesitaría más espacio de la ciudad, empeorando la distribución del mismo e invirtiendo la tendencia de mejora del espacio público que se está llevando actualmente a cabo en todo el mundo. Espacio que se toma de las peatonas, principalmente mujeres.

La movilidad post-COVID debe planificarse ahora y debe hacerse con perspectiva de género: con parámetros adicionales a los económicos que garanticen el derecho a la movilidad de todos y todas. Necesitamos que se consideren todos los viajes y no únicamente los “productivos”; la movilidad del cuidado debe estar muy presente, ya que será fundamental en estos tiempos de crisis (increíble que haya que esperar a una crisis de esta magnitud para ser conscientes de nuestra vulnerabilidad y necesidad de cuidados). Se deben potenciar los modos sostenibles, los únicos realmente universales, al mismo tiempo que potenciar una reducción de las emisiones, la mejor receta para prevenir futuras situaciones de riesgo para nuestra salud.

Debemos reconocer, especialmente los responsables de que la movilidad dé servicio a todo el mundo, que la persona usuaria tipo del transporte público ya no es el hombre que salía a trabajar sino la mujer que realiza múltiples tareas y que viaja con unos márgenes de tiempo mucho más estrechos. La tarificación y la eficacia del servicio van a jugar un papel fundamental: es preciso que no se pague dos o tres veces y que no suponga un incremento de tiempo la necesidad de realizar una cadena de viajes que incremente el número de transbordos, para hacer un recado o recoger a un menor.

Necesitamos que las calles respondan mejor a los distintos modos que las ocupan. Empezar a pensar en los peatones como los verdaderos usuarios de las vías, proporcionándoles un espacio de calidad y dejando el espacio residual para los coches, tanto los que están en circulación como los aparcados. Tener mejores calles también nos hace tener mejores comunidades, puesto que se incrementan los puntos de contacto, de estancia; esta crisis nos vuelve a demostrar la importancia de tener comunidades sólidas y bien cohesionadas.

Por último, es necesario fomentar los modos activos, generando una red continua de carriles bici para que realmente sean una alternativa eficaz al uso del coche. No podemos continuar lanzando los mensajes actuales que condenan el uso del transporte público y con él nuestra salud. No queda más tiempo, la movilidad del futuro debe ser la movilidad de los cuidados, la movilidad que no deje a nadie en la cuneta.