Estas últimas legislaturas se han caracterizado por el cortoplacismo y la reducción de salarios y plantilla en Renfe Mercancías, con jubilaciones y reasignaciones de puestos dentro de la empresa. Esa no es la solución para salvar los números de la empresa gestionada por Isaías Táboas. Sería una decisión difícil, valiente pero acertada, el facilitar el crecimiento de las empresas ferroviarias al margen de Renfe: los precios serían más competitivos, podrían autoabastecerse de tracción, mantenimiento propio y se mejoraría el sector en general, atrayendo un aumento en el número de toneladas transportadas absolutas.

El primer paso es facilitar de forma real al resto de operadoras el alquiler de las locomotoras que Renfe Mercancías tiene en excedente para que en un horizonte medio, esas empresas tengan el suficiente respaldo económico para poder prescindir de esa necesidad. Si se toman las decisiones correctas para que el sector crezca, la empresa pública que es con diferencia la de mayor tamaño y la que tiene infinitamente mayor potencial, se vería con total seguridad beneficiada de esta inercia. Si se dificulta el crecimiento de las operadoras privadas y la única solución que se da a Renfe Mercancías es disminuir la plantilla, el sector se estanca y la operadora pública se desangra poco a poco. Evidentemente el monopolio de Renfe Mercancías se vería reducido y se reajustarían más rápidamente los tráficos a favor de los operadores privados pero Renfe seguiría conservando una cuota de mercado muy importante.

Con la posible reducción de tráficos en Renfe Mercancías, se podrían destinar un número importante de maquinistas reasignados al ámbito del transporte de viajeros en la operadora, solucionando la necesidad de maquinistas en Cercanías y Media Distancia que es una obviedad. Las cancelaciones de trenes en capitales como Valencia era dramática antes de la crisis del CoVid19. A la falta de personal de conducción se le sumaba la falta de unidades para la realización de los servicios de viajeros, lo que ha provocado el malestar de usuarios y la creación de multitud de plataformas que luchan por la reactivación de líneas o por la solicitud de un transporte ferroviario digno. La situación que vivíamos antes del estado de alarma no se solucionará cuando finalice el mismo y retomaremos una normalidad que debe ser mejor que la anterior; y no lo conseguiremos si no se toman medidas eficaces y valientes para salvar la imagen de Renfe como empresa de utilidad pública.

Decisiones como las tomadas en su momento por el exministro De la Serna de poner en venta 72 locomotoras y 1600 vagones para su compra por parte de otros operadores ferroviarios, fue una inyección económica para el presupuesto de Renfe Mercancías, pero no el suficiente para evitar su continuidad como sección deficitaria. Valorando la parte positiva, las operadoras privadas sí han comprado el material (por cierto material obsoleto para Renfe), lo han restaurado y puesto en funcionamiento. Estas renovadas locomotoras de los años 70, son las únicas “nuevas locomotoras” que están rodando por nuestras vías, operadoras como Low Cost Rail y Continental Rail son las pioneras de estos nuevos tráficos, denominadas en el sector como “japonesas”. Se trata de material antiguo, obsoleto, de difícil aprovechamiento y mantenimiento, pero la necesidad imperiosa de acceder a vehículos de tracción, hace que las operadoras privadas intenten aprovechar cualquier oportunidad que se les brinde.

Los rendimientos obtenidos por el alquiler y venta del material ferroviario del que Renfe Mercancías pudiera prescindir, en lugar de abaratar costes de plantilla, facilitaría la recuperación económica de la sección y sería clave para recuperar el presupuesto congelado para la compra de unidades necesarias para el transporte de viajeros. Cabe recordar que la inversión para la compra de nuevas unidades ha quedado paralizada por el ministro Ábalos a causa de la crisis económica provocada por el CoVid19. Situaciones de cancelaciones de trenes y aglomeraciones de viajeros en las estaciones deben de pasar a la historia. Debemos recuperar la confianza en el transporte tanto público como privado y retomar la normalidad para los desplazamientos y la movilidad. Suprimir las cancelaciones en Cercanías y mejorar el servicio en general del transporte de viajeros por ferrocarril debe ser prioritario para este Gobierno y para Renfe Operadora, evitando así que los medios de transporte vuelvan a ser un punto negro en la crisis por el CoVid19.

*Vicente Almenar, presidente ASIMAFE (Asociación Sindical Independiente de Maquinistas Ferroviarios)

La apuesta por el ferrocarril era clara, la necesidad por fomentar su uso con más unidades de trenes para viajeros y evitar aglomeraciones es una apuesta necesaria de salud, de integración territorial y de protección medioambiental. Las inversiones previstas hace unos años iniciadas por los diferentes gobiernos con las inversiones de 9.600 millones a diez años en reposiciones de unidades para trenes de Cercanías y Regionales en el Contrato Programa 2018/2027. La liberalización total del sector ferroviario español según los acuerdos establecidos en la Unión Europea para finales de este año, con la inclusión de empresas ferroviarias como AVLO (RENFE), RIELSFERA (SNCF) e ILSA (Air Nostrum y TRENITALIA) para la explotación de líneas de alta velocidad. Las obras, que aún con retraso, se continuarían realizando por el Corredor Mediterráneo, donde se está construyendo el carril de ancho internacional para fomentar el transporte internacional. Todas ellas eran apuestas de activación económica en el ámbito ferroviario y a favor de la contratación de personal laboral en todos los ámbitos, desde la construcción de unidades de tren, pasando por personal de obra, continuando con servicios y operaciones, y terminando por los maquinistas como personal indispensable para la circulación de los trenes.

Pero la esperanza de ayer se evapora hoy con las medidas anunciadas de presente y futuro, tomadas por la crisis provocada por el CoVid19. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, presidido por José Luis Ábalos, ha congelado la compra de Cercanías, FEVE, locomotoras o nuevos trenes de Media Distancia, estamos hablando de unos 4,500 millones de inversión. Estaremos avocados a continuar lidiando con las  aglomeraciones de viajeros en Cercanías, los retrasos y las cancelaciones de trenes por la falta de unidades. Inversiones que estaban presupuestadas hace años y que son repartidas dependiendo de las “necesidades” de gobierno presidencial de turno. Qué consecuencias tendrá la cancelación de contratos con las empresas de construcción de unidades ferroviarias. Quizás ninguna, pero si las tienen, tranquilos que las pagaremos entre todos.

Estas semanas han dado para más noticias desesperanzadoras para la activación económica. Junto con Captrain y Logitren, que ya iniciaron Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), se han unido Transitia y Ferrovial. Cerca de 2.000 trabajadores de la empresa Ferrovial pasarán a engrosar la cifra de desempleados en España. Ferrovial es la empresa que gestiona la restauración y servicios a bordo de trenes AVE y Larga Distancia de RENFE, quien ha comunicado la no renovación del contrato. Esta medida igualará los servicios de los trenes en RENFE, como los de AVLO, su filial “low cost”. “Inútiles incapaces”, palabras del presidente extremeño Guillermo Fernández-Vara en enero del 2019, cuando estalló contra  RENFE por las continuas averías de trenes en su comunidad autónoma; qué no dirá ahora sabiendo que no llegarán los nuevos trenes; y que además, ante los problemas de liquidez motivados por el hundimiento de la demanda de viajeros y mercancías, RENFE está abriendo contactos con entidades financieras en busca de un crédito entre 500 y 1.000 millones. Pero tranquilos que esto lo pagaremos entre todos.

Mientras tanto seguimos sin la firma de los Acuerdos Marco entre ADIF y las nuevas empresas ferroviarias para la alta velocidad: RIELSFERA (SNCF) e ILSA (Air Nostrum y TRENITALIA). Firma no realizada por el agravio comparativo entre estas empresas y AVLO (RENFE) por la temporalidad del contrato de explotación ya que si la regulación de la Ley del Sector Ferroviario tipifica los 5 años de contrato, AVLO empresa del grupo RENFE tiene concedido 10 años por aprobación de ADIF. Por lo que la CMNC ya señala algunas otras objeciones como que se mantienen disposiciones dictadas antes de la liberalización de los servicios ferroviarios que “no contemplan de forma adecuada” la existencia de empresas ferroviarias alternativas a RENFE, lo que puede generar situaciones discriminatorias. Entre estas destaca el régimen especial de Seguridad Social que permite la reducción de la edad mínima de jubilación de maquinistas por razón de trabajos penosos o de peligrosidad pero que sólo es aplicable a empresas ferroviarias públicas (RENFE) y no a las privadas que pudieran operar. Más trabas al empuje económico y el crecimiento ferroviario en España.

El futuro para el ferrocarril español pasa por activar la economía en el sector del transporte de viajeros y mercancías. Durante estos años se ha trabajado la Alta Velocidad, con las inyecciones económicas millonarias desde Europa para la renovación de la red convencional ferroviaria en España, anclada en los años 70. La red ferroviaria por la que circulan los trenes de Cercanías, Regionales y Mercancías, el mayor número de tráficos y de utilización necesaria para las empresas y los ciudadanos ha sido olvidada década tras década en favor de la conexión ferroviaria de la Alta Velocidad, como herramienta propagandista para renovaciones políticas, continuará en esa línea por lo que vaticinan las últimas noticias que recibimos.  

Esta situación de fracaso en las decisiones políticas durante el proceso de liberalización ferroviaria, ha venido avalada por los colectivos sindicales, quienes no han estado a la altura de la preocupación por fomentar una regulación legislativa del ámbito ferroviario; fomentando desigualdades como hoy ya denuncia la CNMC en sus informes. La falta de convenios colectivos integradores para los profesionales de todos los ámbitos del sector ferroviario desde hace 15 años sería un ejemplo de la desafección por el sector por parte de los colectivos sindicales. Sólo desde la aparición hace dos años de la Asociación Sindical Independiente de Maquinistas Ferroviarios (ASIMAFE) se están trabajando acciones por fomentar el reconocimiento profesional amparada en el ámbito laboral por encima del reconocimiento de la profesión sólo valorando la empresa donde se realizan las actividades ferroviarias. La última medida presentada por el sindicato ASIMAFE ante el Ministerio de Trabajo ha sido la modificación del Real Decreto 1698/2011 de 18 de noviembre que regula los coeficientes de jubilación. Así como una regulación de los contratos que realizan algunas empresas ferroviarias, el cumplimiento de las jornadas laborales y el control de los tiempos de descansos obligatorios.

España, como estado miembro de la Unión Europea, ha tenido que ir cumplimentando medidas progresivas sobre la liberalización del ferrocarril y fomento del mismo, que se han ido dictando desde 1991 por el organismo europeo. Una de ellas, y tal vez la más importante, fue la reestructuración de la antigua RENFE, único operador ferroviario que existía, que originó el acceso a la red ferroviaria de nuevas empresas que iniciaron el transporte de mercancías con la liberalización de sector. Continuó con la liberalización en el ferrocarril del transporte convencional de viajeros en julio del 2017 y, por ahora, finalizará con la liberalización del transporte de viajeros en alta velocidad.

Tras la finalización del Estado de Alarma, y valorando las últimas decisiones políticas, continuaremos con la falta de una regulación legislativa del sector ferroviario, adecuada a la liberalización ferroviaria en todos  los ámbitos. Conviviremos con la rutina de los atrasos y cancelaciones de trenes, la masificación de viajeros en Cercanías y la falta de mantenimiento de las unidades de trenes; así como la utilización de trenes sin acceso para personas de movilidad reducida o baños en trenes de Media Distancia. Desconoceremos cuál será la situación del futuro laboral en las empresas ferroviarias que se han visto necesitadas a realizar ERTE en sus plantillas de trabajadores. La realidad de futuro la sufriremos entre todos.

*Vicente Almenar, presidente ASIMAFE (Asociación Sindical Independiente de Maquinistas Ferroviarios)