El transporte público una vez superada la primera ola de coronavirus descendió drásticamente por el miedo al contagio. Con el restablecimiento del servicio ferroviario tras el primer estado de alarma, la compañía de ferrocarriles encargada del servicio regional y de cercanías en Cantabria, RENFE-FEVE, decidió suspender la mitad de los servicios diarios que mantenía entre la capital cántabra y asturiana y entre la cántabra y la vizcaína. Esto provocó que la población sin acceso al servicio de cercanías cántabro (Santander-Reinosa, Santander-Liérganes o Santander-Cabezón de la Sal) se viera seriamente afectada en sus desplazamientos durante el día.

En la situación actual, a modo de ejemplo, un tren sale de Santander a las 9.10 horas, llegando a Unquera, última estación de Cantabria, a las 10.48 horas. A la vez, el tren que sale de Oviedo a las 8.35 horas, arriba a Unquera a las 11.50, siendo esta en la única opción de ida y vuelta entre la capital y la ciudad fronteriza. En resumen, un vecino o vecina tiene solamente unas tres horas para realizar las actividades que desee, si quiere volver en el día a Santander. Antes de la pandemia, podría haber vuelto en un servicio que se realizaba por la tarde, con un segundo tren saliendo de Oviedo a las 15.35 horas. La misma situación se produce con la línea que conecta Santander y Bilbao; donde antes había dos servicios en el día, se pierde uno, produciéndose, a su vez, una pérdida de competitividad del transporte público.

El recorte en el servicio afecta a varios municipios del occidente y oriente cántabro, aquellos que no disponen de las conexiones que ofrece RENFE o RENFE-FEVE con el sistema de cercanías. En total, 27.944 vecinos y vecinas (la suma de la población de los municipios con estaciones afectadas) han desechado casi con total seguridad la opción del ferrocarril para sus desplazamientos de ida y vuelta con la capital cántabra. Sin embargo, la población potencial afectada podría ser superior, contando con las áreas pobladas cercanas a una estación, pertenecientes a otros municipios.

Los sindicatos ya denunciaron esta situación cuando se produjo, pero, en enero de 2021, todavía no se han restablecido las conexiones, a lo que se suman recortes salariales y más descensos en frecuencias como Santander-La Cantábrica o la conexión entre la capital cántabra y Madrid. Los recortes afectan de lleno al mundo rural y, en concreto, a las mujeres, las principales encargadas de los cuidados familiares o de los recados y quienes necesitan modos de desplazamiento alternativos al coche particular cuando los ingresos familiares son bajos.

El deber de recuperar servicios públicos de transporte, como el servicio regional de RENFE-FEVE en la cornisa cantábrica es fundamental para ofrecer competitividad al servicio y, sobre todo, no dejar atrás ni a las mujeres, ni al mundo rural ni a aquellos y aquellas que quieren moverse de manera más sostenible en la nueva normalidad.

“Somos conscientes de que debemos avanzar hacia una ciudad cada vez más amable, más cómoda y más segura para los peatones y los ciclistas”, afirmaba la semana pasada el primer teniente de alcalde y concejal de Fomento, Vivienda y Movilidad Sostenible de Santander, César Díaz (PP), tras inaugurar un nuevo tramo ciclista de tres kilómetros. Pero, ¿realmente está construyendo una red amable y cómoda para los vecinos? Y más importante, ¿se está creando una ciudad en la que en todos los barrios se pueda apostar por la movilidad ciclista?

Recientemente, el Ayuntamiento de Santander ha invertido 100.000 euros en finalizar un anillo ciclista de 20 kilómetros que une circularmente el frente marítimo de la ciudad y la zona turística con las principales zonas comerciales y de expansión del municipio. La inversión, sin embargo, repite algunos errores que llevan cometiéndose en la planificación de la infraestructura ciclista de la ciudad desde hace años.

Basta con darse una vuelta por este nuevo eje ciclista. Ha habido avances en cuanto a la señalización: se incluyen tramos pintados de colores para llamar la atención de los conductores y, además, en algunas rotondas el ciclista ya puede sentirse cómodo al transcurrir su carril por ellas. Sin embargo, existen tramos donde todavía se supedita al ciclista a los deseos del coche. Un ejemplo es la rotonda del puente de FEVE, donde para tomarla se ha de pasar por dos pasos, semaforizados y con giros de noventa grados. En definitiva, no se cumple del todo con la premisa de crear una ciudad más amable y cómoda para los ciclistas.

Más allá de los errores de forma, en lo que se debe poner el foco es en la falta de medidas complementarias a los carriles bici. Estos por sí solos no aumentarán mágicamente el número de usuarios de la red. ¿Acaso sin una bicicleta eléctrica, los usuarios potenciales del servicio municipal podrían pedalear por avenidas de gran pendiente? ¿Acaso sin aparcamientos los usuarios potenciales del servicio municipal encuentran cómoda la bicicleta para sus desplazamientos cotidianos? Si de verdad se quiere conseguir un Santander sostenible se han de implementar bicicletas públicas eléctricas, sistemas de aparcamiento seguros y que, definitivamente, estas medidas en su conjunto lleguen a toda la ciudad, no solo a los ejes turísticos o de ocio.

Los barrios populares suelen sufrir las consecuencias de la falta de inversión en movilidad no motorizada. En las grandes ciudades se constatan estos fenómenos que, sin embargo, no son exclusivos de ellas. En Santander, por ejemplo, sigue sin haber infraestructura ciclista en ningún tramo viario de General Dávila, Cueto o la parte sur de Cazoña y El Alisal. Barrios densamente poblados que, en contraposición, no pueden contar con una opción segura para sus desplazamientos diarios.

En un análisis llevado a cabo entre las secciones censales de la ciudad que cuentan o no con un carril bici (o al menos son contiguas, para contar con toda la población potencial), se descubre que las áreas que no cuentan con infraestructura ciclista en Santander cuentan de media con un 12% menos de renta por hogar que aquellas que lo tienen. Las grandes bolsas territoriales sin opciones para la movilidad sostenible son, en definitiva, las más vulnerables económicamente. La política de movilidad acentúa, por tanto, la desigualdad entre los barrios de la ciudad.

Las personas de barrios poblados y con menos ingresos se encuentran doble e injustamente limitadas. Además de menor renta, no tienen a su disposición un servicio de bicicletas ni aparcamientos municipales ni, sobre todo, infraestructura. La planificación sigue sin tenerlos en cuenta y, además, tampoco es valiente.

La relación entre el espacio construido y las personas con trastorno del espectro autista (TEA) ha sido raramente estudiada, pese a ser casi obligatorio si se quiere diseñar ciudades para todos sus vecinos. La falta de una guía de diseño de políticas urbanas específicamente para mejorar la calidad de vida y la autonomía de las personas con TEA ha desembocado en que rara vez aquellos que toman decisiones se preocupen de esta parte de la población con necesidades específicas.

Aunque estas personas presentan síntomas relacionados con la comunicación, el comportamiento o la interacción social, el grado de gravedad o forma va a variar de un individuo a otro, por lo que, como apunta la fundación Adana, “a pesar de las clasificaciones, ninguna persona que presenta un TEA es igual a otro en cuanto a características observables”. Es por ello, por lo que las personas con TEA suelen tener problemas de interacción con el espacio que las rodea. De hecho, sus conductas no se producen solo por alteraciones en su sistema nervioso; también debido a la percepción sensorial alterada, por lo que su día a día se verá afectado negativamente. 

Dentro de su comportamiento, se pueden identificar tres pautas que se relacionan más con el espacio construido: estas percepciones sensoriales alteradas, la necesidad de comunicación con pictogramas y la recomendación de seguir rutinas para completar tareas. Para diseñar ciudades que acojan también a las personas con TEA, en definitiva, se necesitan diseñar políticas urbanas y proyectos concretos de diseño urbano a pequeña escala que aumente su autonomía, basados en la disminución de la sobrecarga sensorial y el uso de pictogramas en el espacio público.

En A City for Marc. An Inclusive Urban Design Approach to Planning for Adults with Autism y otras investigaciones se pone de manifiesto que el ruido del tráfico es el mayor obstáculo para los individuos con TEA. En consecuencia, reducir el tráfico y sus consecuencias, como en otras políticas urbanas, tendría consecuencias altamente ventajosas. Se podría proponer, por tanto, diseñar políticas municipales para reducir cuantitativamente el número de coches que pasan por calles locales, así como su velocidad y su impacto acústico. ¿Cómo conseguirlo? Poniendo encima de la mesa todas aquellas medidas de diseño urbano que contribuyan a este objetivo: pasos de cebra elevados, ensanchamiento de aceras, extensión de las aceras en las intersecciones, plantación de arbolado de gran porte y, sobre todo, con límites de velocidad, reorganización del aparcamiento y rediseño de la calzada.

La segunda clave es que las personas con TEA necesitan tener el apoyo de pictogramas o símbolos que representen situaciones más complejas o acciones. Un sistema integrado de señalización vertical y horizontal es la medida más recomendada en la literatura geográfica para que estos individuos reconozcan los espacios y servicios de sus barrios, poniendo especial atención en los colores. 

En Cantabria, según datos del Instituto Cántabro de Estadística, existían en el curso 2018-2019 ocho centros específicos de Educación Especial; dos públicos y seis privados. De los dos centros públicos, uno se encuentra en las inmediaciones de Santander (CEE Parayas) y otro en Laredo (CEE Pintor Martín Sáez). Habría que analizar si los entornos urbanos de estos centros, también de los privados, son adecuados y siguen las dos recomendaciones básicas. 

Más allá, habría que pensar en crear ciudades que no dejaran a nadie atrás, que se diseñen teniendo en consideración a los sectores de la población más vulnerables; personas con necesidades especiales, inmigrantes, y también mujeres. El resurgimiento del diseño urbano enfocado en la perspectiva de género gana cada vez más adeptos, y es que, poco a poco, los planificadores urbanos nos damos cuenta que la ciudad es un ecosistema del que todos y todas formamos parte.

Después de varias semanas de cuarentena estricta en mi apartamento de la Avenida de los Castros, un debate interno se coló en mi mente. “Sal a correr, o, aunque sea, en bici o a caminar”, decía mi cabeza. “Te sentirás mejor”. Así que salí directo hacia la puerta. Antes de llegar a la calle, la adrenalina hacía ya acto de presencia. Me preparé para estar vigilante: la acera de mi calle mide unos cuantos metros, aunque no los suficientes para garantizar la distancia interpersonal recomendada. No ocurre solo aquí, sino en cuatro de cada diez calles principales de Santander.

Entonces, tienes que estar preparado en caso de querer evitar el contacto cercano con los otros paseantes, cuando las farolas, papeleras o árboles no son quienes te impiden caminar tranquilo. El hecho de distanciarte físicamente de otro vecino en un entorno urbano densamente poblado puede ser agotador y, a veces, imposible en aceras no lo suficientemente anchas. De todos modos, como un trabajador no esencial, al menos me siento privilegiado de que este sea mi mayor reto.

Hay muchas cosas inciertas en estos tiempos, pero una es clara; necesitamos mantener, al menos, un metro y medio entre nosotros para ser capaces de prevenir la expansión de la COVID-19. Por ello, el mayor desafío que deben enfrentar las ciudades es este: ¿Cómo se puede gestionar el espacio público para hacer compatibles la movilidad con el mantenimiento de la distancia interpersonal?

Se pueden citar numerosos ejemplos sobre cómo en algunos lugares se realizan actuaciones de urbanismo táctico. Bogotá, por ejemplo, ha creado varios kilómetros de carriles bici provisionales, al igual que Berlín. Nuestra propia ciudad ha cerrado al tráfico algunas arterias más transitadas. Sin embargo, hay que pensar más allá del momento actual, en la “nueva normalidad”, pues nos tocará seguir viviendo en un momento donde las medidas de distanciamiento e higiene formarán parte de nuestro día a día. Mucha gente comenzará a relajarse a medida que la curva descienda, con una falsa sensación de seguridad. Por ello, es fundamental tomar medidas de concienciación que promuevan la distancia interpersonal. La más interesante ahora mismo es que nosotros, los planificadores urbanos, hagamos ciudades donde sea fácil mantenerla en espacios públicos.

El punto de partida es observar a los habitantes, planificar desde las necesidades colectivas y poner el objetivo en la ciudad como espacio para humanos, bípedos de dos metros que hacemos del espacio urbano un lugar de interrelaciones. Partiendo también desde la premisa de que no todos los barrios tienen las mismas oportunidades cuando se habla de mantenerse separado físicamente en las zonas públicas. Santander ha de ser más ambiciosa; si no ahora, ¿cuándo? Es hora de ganar espacios para el peatón en el Paseo Pereda -al menos los fines de semana o en las franjas de ejercicio de los adultos-, de crear carriles bici, en calzada, en los principales ejes, o de asegurar que el diseño urbano es el correcto para que los vecinos cumplan con la anunciada “ciudad 30”. Quiero apuntar aquí a una reflexión: ¿En qué tramo de General Dávila respetaría usted más probablemente el límite de 30km/hora?

Cuando la economía vuelva a arrancar, las medidas para crear más espacios para las personas seguirán siendo importantes, pero dónde y cuándo las implementamos puede cambiar en varios puntos a largo plazo. El urbanismo táctico es la oportunidad de gestionar el espacio público en la “nueva normalidad”: permite obtener datos, implementar ideas piloto, observar sus resultados y ajustar las actuaciones permanentes. La crisis del coronavirus es una buena coyuntura para que las ciudades prueben algunas medidas impensables hasta ahora (en ocasiones por la inacción de la Administración). Nuestras ciudades tienen la obligación de dotarse de espacios públicos que aseguren la salud de sus vecinos.