Se acaba de publicar en estos días el informe de síntesis del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos contra el Cambio Climático) en el que, tras una revisión sistemática, se concluye que “la ventana para asegurar un futuro habitable se cierra”. Y en efecto, la subida de temperaturas debida al cambio climático, junto con el agotamiento de recursos y la pérdida de biodiversidad, amenaza la vida tal y como la conocemos en la tierra.

El pasado año sufrimos en España y en nuestra ciudad, Madrid, uno de los veranos más calurosos, con intensas olas de calor de mayor duración desde que existen registros. Esta situación supuso para gran parte de la ciudadanía la constatación en primera persona de las consecuencias del cambio climático. A este incremento de temperaturas, se suma en las ciudades el fenómeno de la isla térmica urbana y que, en el caso de Madrid, puede implicar una diferencia de más de 5° entre la temperatura del centro de la ciudad y la de su periferia. Entre las causas que producen este efecto de isla térmica se encuentran tanto las superficies y acabados de calles y edificios, como el calor generado por las personas, el uso masivo del automóvil o las calefacciones y aires acondicionados; la evidencia nos muestra que todo ello produce modificaciones importantes en el clima urbano que afectan de manera negativa a las personas que aquí vivimos.

Las actuaciones que pueden revertir esta situación se deben dirigir tanto a mitigar el incremento del efecto invernadero en la atmósfera terrestre como a preparar nuestros entornos urbanos para adaptarse a estas altas temperaturas.

Los responsables municipales de las ciudades europeas están impulsando diferentes proyectos para transformar el espacio que hasta ahora se había diseñado para el uso del automóvil. Esto pasa por el despliegue de estrategias como la instalación de materiales permeables para los suelos, el uso de pavimentos de colores claros con alta capacidad de reflejar la radiación, la introducción de árboles, zonas ajardinadas y elementos de sombreamiento que eviten la incidencia solar. Estas medidas no sólo permiten crear refugios en el espacio urbano para hacer frente a las condiciones climáticas extremas en verano, sino que también envían un mensaje a la ciudadanía de que es necesario reducir drásticamente el uso masivo del coche en la ciudad.

En este contexto, el Ayuntamiento de Madrid ha emprendido una campaña sin precedentes reasfaltando algunas de las avenidas de la ciudad, lo que parece querer decir al ciudadano que las calles siguen siendo espacios para el automóvil ya que intrínsecamente se potencia un aumento de la velocidad. 

Pero, además, en las últimas semanas, los vecinos y vecinas de los barrios históricos de Madrid, como Malasaña, han visto cómo el Ayuntamiento está cubriendo con una capa de asfalto las pequeñas calles de barrio, hasta ahora pavimentadas con adoquines. Estas actuaciones no solo restan capacidad a nuestra ciudad para su adaptación al cambio climático mediante la contribución de superficies más permeable, sino que, además, atentan contra el patrimonio histórico, cultural y artístico de la ciudad. 

El Ayuntamiento de Madrid se equivoca con estas medidas de asfaltado continuo de la ciudad. Así lo demuestran numerosos estudios, y en breve, desgraciadamente, lo podrán seguir atestiguando los vecinos de las zonas afectadas. La transformación y adaptación de las superficies urbanas no consiste únicamente en utilizar colores claros, siendo éste el argumento del ayuntamiento para defender el asfaltado; influyen otras características de los materiales, como son el calor específico, densidad, porosidad, transmitancia térmica, textura... así como las soluciones constructivas en las que se integran y el conjunto de elementos que configuran el espacio. Como técnicos podemos confirmar que la capa base de asfalto que están usando potenciará la absorción térmica, ya que la mínima capa de resina clara con la que se acaba en la capa superior ya ha demostrado su poca duración y eficacia en calles en las que se ha colocado, y su rápida desaparición dejará el suelo obscuro y empeorará las condiciones del espacio urbano en verano.

La capa de asfaltado, impermeable, empeora las condiciones exteriores al disminuir la humedad relativa, que en los momentos de más calor en Madrid en las horas de mediodía se reduce al 20%, cuando las condiciones de confort recomendarían que estuvieran alrededor de un 50%. Por el contrario, el agua que se queda entre y por debajo de un pavimento con adoquines, protegida por ellos, tarda mucho más en evaporarse y lo hace más lentamente que la que discurre por la capa exterior de una capa impermeable como es el asfalto, más aun si la base de apoyo de los adoquines es permeable.

El comportamiento térmico de los materiales del espacio urbano influye sobre el de los edificios próximos, configurando condiciones externas que aumentan las exigencias de climatización en el interior de los edificios. Los acabados y materiales también tienen influencia sobre confort de las personas, no sólo a nivel fisiológico debido a su temperatura superficial o su color, sino también en el plano psíquico.

Y además, el uso de determinadas soluciones y acabados tienen otros efectos beneficiosos y sinérgicos. En el caso de los adoquines, contribuyen a calmar el tráfico ya que los conductores interpretan que están atravesando zonas de convivencia con los peatones frente al asfalto, que potenciará la velocidad de los vehículos de motor.

Igualmente importante es el valor patrimonial e histórico que el pavimento de adoquines tiene para nuestra ciudad. ¿Cómo describir el carácter o la imagen de una ciudad como Madrid? Sin duda su centro histórico, con sus estrechas calles, algunas incluso de origen árabe, estarían entre las primeras imágenes. Estas pequeñas calles pavimentadas con adoquines, donde el tiempo adquiere otro ritmo, están sufriendo una transformación que atenta contra su carácter, su historia. El pavimento de granito ha sido el material idóneo de las calles de nuestra ciudad desde que se convirtió en capital de España en 1561, por su durabilidad y su disponibilidad en las canteras de la sierra de Madrid. Posteriormente esa imagen se ha ido reproduciendo con adoquines de otros materiales que han configurado la imagen del centro de la ciudad. Que esta solución sea sustituida por un material continuo, con un dibujo impreso que lo imita malamente, es una ofensa a la sensibilidad de todos los madrileños. No tiene ningún sentido ofrecer una mala imitación cuando ya disfrutamos del original, siendo éste mucho mejor desde todos los puntos de vista. 

Madrid no puede permitirse dar pasos hacia atrás en la mejora de las condiciones urbanas en la línea de la transformación y transición ecológica impulsada desde numerosas políticas europeas. Para ello es necesario que, en todas las actuaciones que se realicen, por pequeñas que parezcan, se tenga siempre una visión integral y se cuente con las recomendaciones realizadas por arquitectas y arquitectos, urbanistas y especialistas que han investigado y avanzado en el conocimiento para mejorar la calidad de vida de nuestros conciudadanos y reducir la insostenibilidad inherente al actual modelo de ciudad que tenemos. Hoy en día existen numerosas soluciones probadas de pavimentos permeables que podemos y debemos adaptar a las condiciones climáticas, sociales, históricas y culturales de Madrid para ofrecer nuestra propia versión de una ciudad en lucha contra el cambio climático.

Por todas estas razonas, solicitamos al Ayuntamiento de Madrid que cese en estas actuaciones y revierta las actuaciones ya realizadas para una mejor calidad y disfrute del espacio público de los habitantes de la ciudad. 

En este periodo de COVID-19, hemos podido apreciar el barrio en el que vivíamos. Hemos podido comprobar lo importante que es la cercanía de los servicios esenciales. Repensar la ciudad es revitalizar los barrios y reducir sus carencias. Y repensar la movilidad es apostar primero por los modos de transporte más saludables y no contaminantes, el peatón y la bicicleta, que nos permiten desplazarnos fácilmente por nuestro barrio, formando parte armónica de un conjunto completo.

Apostar por la bici es devolver la escala humana a una ciudad que nunca debió perderla. Junto al ejercicio de caminar, conforma los dos primeros escalones de una movilidad activa y sostenible. La bici nos protege y evita la transmisión del virus mejor que otros medios, su práctica habitual fortalece el sistema inmunológico y nos permite abordar la mayoría de los desplazamientos que se hacen en una ciudad. Además, apostar por este medio, también actúa de descongestionante del transporte público para preservar en él la distancia física de seguridad.

Estos días, durante el periodo permitido, vemos las calles invadidas de miles de ciclistas disfrutando de la ciudad sin coches. Por primera vez se sienten seguros. comprueban que cuando disponen de espacio y seguridad, la ciudad es muy accesible en bicicleta, los tiempos de trayecto se reducen comparados con el coche privado, el autobús e incluso el metro. En todas las grandes ciudades donde la bicicleta es relevante esto es posible gracias a que poseen una red ciclista. La mayor o menor presencia de bicis depende de la calidad y densidad de su red.

La red ofrece al usuario de la bici un espacio protegido de los coches y un itinerario directo, cómodo y seguro. Madrid tiene diseñada su red desde el 2008, año en que se aprobó por unanimidad el Plan Director de Movilidad Ciclista, pero está pendiente de ejecutar. Ciudades con mayor cultura ciclista que la nuestra lo tienen claro y lo han demostrado especialmente en esta crisis. Dentro de las medidas que están llevando a cabo muchas de ellas para el proceso de desconfinamiento, está la creación de vías ciclistas tácticas. Carriles bici protegidos, en principio provisionales, de rápida implantación y por ejes principales. Madrid no lo ha hecho todavía, pero estamos a tiempo. Ya tenemos el servicio de alquiler de bicicletas Bicimad y eso es un avance.

A pesar de los años de retraso que acumula la creación de una red ciclista en nuestra ciudad, ahora se abre de nuevo la oportunidad para ponerse al día. En esta nueva etapa, donde es tan importante no reproducir errores pasados (pensemos en que los pocos carriles existentes no son continuos), podemos crear en muy poco tiempo una incipiente red ciclista que eleve significativamente el número de bicicletas en circulación y contenga el previsible aumento de coches y sus nefastas consecuencias.

A este respecto, la asociación Pedalibre ha planteado una serie de vías ciclistas para ser implantadas antes de que vuelva “el coche”. Entre ellas, destaca en primer lugar el gran eje norte-sur de la Castellana, infraestructura capital en una futura red ciclista que conectará Atocha con la Plaza de Castilla. Su diseño debe cumplir una serie de criterios base, todos ellos asumidos por el actual Ayuntamiento por aprobación unánime en el Pleno del pasado mes de noviembre, de una proposición que pedía su construcción. Criterios que permitan una circulación en bici segura, apartada de las velocidades y humos de los coches, cómoda, relajada y continuada en todo el eje. Es decir, adaptada a toda la población incluidos mayores y niños.

El carril bici en el eje de la Castellana ya ha sido objeto de trabajos preliminares en instancias municipales. La última vez fue hace escasamente 4 años con la elaboración del llamado “Esquema funcional de Ordenación de la Movilidad y el Espacio Público del Paseo de la Castellana” y fue puesta en el tablero político gracias a la gran movilización de una plataforma ciudadana creada al efecto: Plataforma Carril Bici Castellana.

La ejecución de esta infraestructura no tiene que ser especialmente compleja en esta primera etapa. A los criterios antes mencionados hemos de sumar la necesidad de asegurar el necesario distanciamiento de los ciclistas aumentando sustancialmente las secciones planteadas en el documento antes referido. Mediante señales provisionales y pintura se podría fácil y económicamente establecer en este eje tan primordial en nuestra ciudad, un carril bici generoso segregado y seguro, y a la vez mejorar el espacio de los peatones para que su circulación también sea segura y continua.

Para ello es necesario dotar de mayor espacio de espera a los usuarios del transporte público, ya que algunas de las paradas con sus respectivas marquesinas están en pequeñas islas donde ahora no cabría la gente esperando con la distancia requerida. Acordémonos – a modo de ejemplo-- de la parada de autobús que está en la acera junto a la Casa de América en Cibeles, pues vemos que es imposible esperar al autobús y mantener las distancias de seguridad.

La redistribución del espacio que aquí proponemos consiste en desplazar el espacio de los autobuses a la calzada central en el carril adjunto con el bulevar, de manera que los usuarios esperen dentro del bulevar con amplio espacio para que no se dé ningún tipo de aglomeraciones. El carril bici segregado se establecería donde ahora está el carril bus, cambiando únicamente la señalización e instalando elementos puntuales como separador de la circulación general.

En las vías laterales, tanto en Recoletos como en el Paseo de la Castellana, que en la actualidad tienen uno o incluso dos carriles de vehículos motorizados más, además de una fila de aparcamientos en la mayor parte de ellos excepto en el lateral desde Colón a Cibeles, quedaría redistribuida de la siguiente manera: un único carril para vehículos motorizados (quizás solo para uso de los residentes), donde haya otro carril se usaría de zona de carga y descarga, y el resto, aceras —en la zona junto a los edificios— que se ampliarían sobre el espacio del aparcamiento de coches. Donde solo haya un carril, se quitaría la banda de aparcamientos para ampliar las aceras y puntualmente se dejarían algunas franjas de carga y descarga.

Como hemos mencionado anteriormente, toda esta mejora no debería ser muy costosa y se podría hacer con señales y pintura y sobre todo: podría ser una actuación rápida. En el Paseo del Prado, donde solo existen calzadas centrales, en el sentido desde Cibeles a Atocha, las líneas de autobuses se desplazarían a la gran calzada del sentido Norte, con un carril a contramano. Con ello sería posible la ampliación táctica de la acera oeste desde Banco España a Atocha, tanto para peatones como para la instalación del carril bici con señalización y separadores puntuales, quedando dos carriles para la circulación general.

La calzada del sentido norte quedaría redistribuida con carril bici con separadores, carril bus para solo bus, y dos carriles para la circulación general, incluido motos y taxis, que podrían disponer de paradas habilitadas en Atocha y en la llegada a Neptuno en Felipe IV.

Además, aprovecharíamos esta intervención provisional para mejorar el trayecto del peatón, restaurando el trazado continuo del bulevar, que ahora está lleno de interrupciones en las rotondas e intersecciones que obligan al peatón a circunvalarlas de maneras poco eficiente. Este trazado roto hace que sea incómodo caminar por el bulevar central, y que poca gente lo haga, cuando podría y debería ser uno de los paseos mas atractivos y efectivos de nuestra ciudad.

Todos los grupos políticos están a favor de establecer un carril bici en el eje más importante de esta ciudad. En esta coyuntura histórica en la que nos encontramos es fundamental dar pasos significativos y mandar un mensaje claro a la ciudadanía. Decirles que la salud es lo más importante, y por eso el gobierno municipal debe apoyar métodos que favorezcan el distanciamiento peatonal en las aceras ampliándolas, dotar de espacio suficiente a las paradas de autobuses para favorecer el uso del transporte público que es tan importante en este momento y finalmente dar el impulso necesario al uso de la bicicleta apoyando -- mediante la creación de esta gran vía para bicicletas--, el que se ha convertido en el transporte privado más seguro y saludable.

También firman este artículo Sol Otero (emprendedora del mundo ciclista), Miguel Andrés (responsable de ciclismo urbano de Pedalibre), Carlos Corral (ingeniero y urbanista), Esther Rodriguez (coordinadora de comunicación de ConBici) y Juan Merallo (ciclista).