Durante la Semana Europea de la Movilidad, los internautas han estado ofreciendo razones para ir en bicicleta a todas partes. Reunimos algunas.

“La bici ya no es una el medio de transporte de los tiesos”, con esa expresión ha comenzado la consejera de Fomento y Vivienda, Elena Cortés, la presentación institucional del Plan Andaluz de la Bicicleta, una herramienta de planificación de infraestructuras ciclistas y fomento del uso de la bici que supone un ambicioso paso hacia la consecución de un modelo de transporte público ambiental y económicamente sostenible, en el que “la bicicleta es el eje estratégido de su consolidación”.

Cortés ha reiterado que la consecución de este plan (hasta el próximo 26 de septiembre continúa en proceso de alegaciones) es una muestra más del compromiso del Gobierno andaluz por apostar por un sistema de transporte público coherente. “Siempre hemos apostado por un modelo de ciudad compacta, inclusiva y sin viviendas vacías. La mitad de los ayuntamientos andaluces forman parte de nuestro programa La Ciudad Amable y este plan es una aportación que se integra a estas políticas”, ha asegurado la consejera.

Hacia el 10% de la cuota modal

Según Cortes, “no hay inversión más asequible y sostenible que la bicicleta y no hemos desaprovechado absolutamente nada de las infraestructuras existentes. La bici se une al éxito del autobús metropolitano en la comunidad, con 41 millones de usuarios. Da impulso a los trenes de media distancia, tan afectados últimamente por los recortes del Gobierno central, y viene a consolidar el sistema de transporte público andaluz. El metro de Sevilla, por ejemplo, está demostrado que es el que mejor aguanta la crisis”.

José Antonio García Cebrián ha sido el encargado de explicar punto por punto el ambicioso plan que se sostiene principalmente en la idea de que “la migración del coche a la bicicleta en los desplazamientos diarios de los andaluces se convierta en realidad” y en “la consecución de un transporte público intermodal, que permita el cambio de transporte en un trayecto con facilidad y que conecte las áreas metropolitanas de forma útil y cómoda”.

Frente al 30% de la cuota modal del uso de la bici en países como Holanda o del 19% danés, el PAB pretende llegar al 10% en 2020, horizonte de aplicación de este proyecto. Partiendo de datos como el 9% sevillano que se reduce a escalas muy pequeñas en otras capitales andaluces, como el 0,4% granadino. “Estas infraestructuras impulsarán el uso de la bicicleta y generarán otros sistemas de bicis públicas en distintas ciudades. En Sevilla, por ejemplo, Sevici cuenta en relativo poco tiempo con más de seis millones de desplazamientos”, explicó García Cebrián.

Un ahorro de 413 millones de euros

El Plan prevé la creación de más de 1000 kilómetros de carril bici y calcula una inversión de 402 millones de euros. Según el viceconsejero: “Si realizamos cálculos del ahorro por emisiones de CO2, por consumo de combustible, reducción de importación de barriles de crudo, la inversión se amortizaría en un año y supondría el ahorro de 413 millones, por lo que no hay inversión más rentable”.

García Cebrián desveló provincia a provincia, aportando información técnica de los trazados, el número de kilómetros de amplicacion de carriles bici y su incorporación a las vías ya existentes. Destacó por ejemplo, el cambio que experimentará tanto la ciudad como la zona de la Bahía de Cádiz de la que afirmó que “problablemente será la vía ciclista más bonita del mundo”. En esta provincia el plan plantea unir la capital con los municipios costeros como Puerto Real y San Fernando e ir abriendo su abanico hasta otros como Chipiona. Además, esta red se unirá a las infraestructuras existentes de la red regional (en Andalucía existen más de 3000 kilómetros que gracias a este plan se equiparán y señalizarán).

Fomento de planes sectoriales

Fomento de planes sectorialesEste plan será financiado en un 75% por la Junta y un 25% por los ayuntamientos de las ciudades que se contemplan: las ocho capitales, Jerez y Algeciras. Según Fomento, ya se han iniciado los contactos en el marco de los convenios con los distintos municipios para ver cómo se van planificando todas estas medidas. Del acuerdo con las administraciones municipales dependerá su nivel de ejecución.

El viceconsejero de Fomento ha destacado también que el PAB “no es sólo la suma de infraestructuras”, ya que “supone una apuesta por la integración de distintos planes sectoriales con otras administraciones como puedan ser Turismo, Empleo o Sanidad, con las que ya hemos iniciado contactos también”. García Cebrián recalcó que estos planes “requieren una inversión mínima y generan un gran beneficio como el impulso del comercio local, la reducción del absentismo laboral, la reducción de visitas al médico, o el nacimiento de programas turísticos vinculados a la bicicleta”.

La bicicleta es un medio de transporte, y para algunos un deporte, una pasión. O como dice José Fausto, “mi mejor amiga”. Fausto tiene 84 años, es malagueño, y el ciclista federado más veterano de España. Le hubiera gustado ser ciclista profesional pero por motivos económicos tuvo que compaginar su oficio de carpintero con la bicicleta, una compañera a la que no abandona así pasen los años.

En el otro extremo, María Rodríguez, campeona andaluza de bicicleta de Montaña con 16 años, y subcampeona de España en varias categorías. Lleva compitiendo desde los 7 años y no parece querer parar. Son los dos extremos de una realidad que demuestra que la bicicleta no tiene edad.

La Consejería de Fomento y Vivienda presenta este jueves el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), una herramienta de planificación para el desarrollo de las infraestructuras y el fomento de los hábitos ciclistas en la comunidad. Su objetivo primordial es crear una Red Andaluza de Vías Ciclistas impulsando el uso de la bici tanto a nivel autonómico como urbano y metropolitano. Como ya ha resaltado en varias de sus intervenciones la consejera del ramo, Elena Cortés, la intención es hacer de la bici una alternativa real como medio de transporte frente al coche en las ciudades andaluzas.

La apuesta decidida de la Junta por la bici pasa también por haber aprobado por primera vez una partida específica para este medio de transporte en los presupuestos andaluces. Diez millones de euros como un primer paso para desarrollar un nuevo modelo basado en la movilidad sostenible (ambiental y económicamente) y en el transporte público. El Plan Andaluz de la Bicicleta pretende conseguir desde 2014 a 2020 que la cuota de desplazamientos habituales en bicicleta en las ocho capitales de provincia más Jerez y Algeciras llegue al 10%, un 15% en el caso de Sevilla, ciudad con el porcentaje más alto de traslados habituales en este vehículo de dos ruedas.

Las cifras: 402 millones de euros y 1.000 kilómetros más de carril

Con una inversión prevista de 402 millones de euros, este presupuesto se repartirá entre las distintas infraestructuras necesarias para consolidar el nuevo trazado de vías ciclistas. Tanto a nivel de inversión como de construcción de estos carriles, el plan presta mucha atención al desarrollo de las áreas metropolitanas con núcleos de alta concentración de población y de cuya implantación depende el éxito del modelo y el desarrollo de un transporte que sea realmente intermodal. De esta inversión prevista, 177 millones se dedicarán a las redes urbanas, 156 millones a las áreas metropolitanas y 69 millones para las regionales.

A los 908 kilómetros totales de carril existentes ya en Andalucía, se sumarán los 1064 kilómetros nuevos de los cuáles se construirán 299 km en las redes urbanas y 764 en las áreas metropolitanas. A ellos hay que sumar 3.000 kilómetros de vías de carácter regional, en su mayoría ya existentes, en las que se trabajará en equipamiento y puesta a punto, además de en la señalización y conexión.

El caso sevillano, una referencia

El PAB toma como referencia el caso de Sevilla. Según el documento diagnóstico, “con una inversión de 30 millones de euros y un coste de mantenimiento mínimo, las vías ciclistas de Sevilla (considerada la cuarta mejor ciudad del mundo para la bicicleta por detrás de Amsterdam, Copenhagen y Utrecht) constituyen un caso de inversión pública óptima por su máximo rendimiento en la movilidad, comodidad, seguridad y ecología de la ciudad”.

El éxito sevillano viene respaldado por los datos: La capital ha desarrollando durante los últimos diez años una red de vías ciclistas de que permiten 72.000 desplazamientos diarios, más de 20.000 de los cuales son restados directamente al coche.

Un modelo participativo

El plan se ha realizado de forma participativa con asociaciones de ciclistas, expertos, consorcios y Administraciones que han ido dando aportaciones al documento. asegura el documento. En su proceso de redacción han participado además de los municipios, a través de la FAMP, y la Junta, colectivos destacados por su defensa de la bici, como Granada al Pedal, Ruedas Redondas, Al Pedal de Almería, la Plataforma Carril Bici de Córdoba y la asamblea ciclista de Sevilla A Contramano.

La coordinación con las diputaciones y ayuntamientos será esencial para el buen desarrollo del PAB, ya que son precisamente los ayuntamientos los que deberán aportar el 25% del coste de las infraestructuras. Además, según recoge el documento previo, la administración municipal “deberá poner a disposición de la Junta los terrenos donde se ejecuten las obras, sin exigir tasas, licencias u otros aranceles, y asumir la conservación de la red ciclista, una vez ejecutadas las obras y recepcionadas, al tratarse de espacios de titularidad municipal”.

Una apuesta por la intermodalidad

El proyecto establece redes en cada provincia (tanto en la ciudad como en las áreas metropolitanas) atendiendo a lo ya existente y a las necesidades de transporte de la población para crear un sistema de carriles que fomente la conectividad y el uso de distintos transportes para moverse, lo que los expertos llaman intermodalidad. Hasta ahora, la intermodalidad está poco desarrollada en la comunidad con escasas propuestas como pueda ser Bus-Bici del Consorcio de Transporte de Sevilla.

De esta forma, se planifican 90 kilómetros de vías en Almería; 148 en la Bahía de Cádiz; 107 kilómetros en el campo de Gibraltar (Algeciras y área metropolitana); 42,6 en Córdoba; en Granada, 110 km; en Huelva, 182 kilómetros; en Jaén 36,4; en Málaga, 154,9 y otros 190 kilómetros en la provincia Sevilla. Los nuevos trazados están planificados en las ocho capitales de provincia de Andalucía, más Jerez de la Frontera y Algeciras. En Málaga, se vincularán Marbella y Estepona; en Sevilla, se unirá la capital con Dos Hermanas y Alcalá; y en la Bahía de Cádiz, está prevista la conexión por carriles entre San Fernando y Chiclana.

Beneficios económicos sociales y ambientales

Según el documento diagnóstico del PAB, otro de sus objetivos es conseguir que se cumpla el derecho de los ciudadanos a la movilidad haciendo extensivo este medio de transporte útil y seguro. Este texto también señala los beneficios ambientales y para la salud del uso de la bicicleta. Pieza clave también para la reducción de la contaminación del aire y la contaminación acústica de las ciudades. Tomando como vara de medir el caso sevillano, anualmente se dejan de emitir unas 8.000 toneladas de CO2, lo que supone un ahorro de combustible de unos dos millones de euros.

Según los datos del informe de sostenibilidad realizado para el plan (elaborado con cálculos diarios de desplazamientos en bicicleta con una cuota del 10%), este plan lograría que se realizaran una media de 1,1 millones de desplazamientos diarios, suponiendo una reducción de la emisión de CO2 a la atmósfera de 708,79 toneladas al día. El informe prevé, además, que Andalucía dejaría de importar 350.000 barriles anuales de petróleo, lo que equivaldría a un ahorro de 26,8 millones de euros al año. Esta reducción de emisión acarrearía a su vez un ahorro de unos 1,9 millones de euros al año.

Las cifras hablan solas: con 138 kilómetros de carril bici y 72.000 desplazamiento diarios (lo que ha supuesto una reducción de 20.000 desplazamientos en coche) Sevilla es la ciudad andaluza con más ciclistas urbanos. Los traslados en bicicleta suponen ya un 10%. En Granada, pese a no contar con una infraestructura tan potente, los números son también esperanzadores: el 53% de sus desplazamientos se realizan a pie y su comunidad universitaria se decanta por la bicicleta como el medio de transporte más utilizado (llega al 8% ya). “Está claro que el fomento de la bici en las ciudades repercute en la economía y genera actividad económica y empleo”, explica Gerardo Pedrós, miembro de la Federación Andaluza por la Bicicleta. Según Pedrós, “no sólo se crean tiendas, sino los talleres relacionados, los servicios de alquiler, actividades educativas y turísticas, e incluso a la hora de construir y mantener las infraestructuras se licitan a distintas empresas locales que antes no contaban con esos ingresos”.

En esta Semana Europea de la Movilidad se habla de infraestructura, y también del desarrollo sectorial de la misma. Un desarrollo que en los últimos años ha ido cobrando significado de la mano de distintos emprendedores que han centrado sus ideas de negocio en el mundo de la bicicleta. La mayoría de ellos, además, se decanta por modelos basados en la economía social. Como si estuvieran inspirados en el movimiento internacional Masa Crítica (marchas espontáneas en muchas ciudades del mundo para reivindicar el espacio de las bicis), estas jóvenes empresas tienen un punto fundamental en común: creen en la bici como el motor del cambio social y económico.

“Elegimos ser una cooperativa por la ideología que tenemos como empresa”

Tres socios, un ingeniero de electrónica, uno de mecánica y un Licenciado en Empresariales, fundaron recientemente en Córdoba La Vuelta al Mundo, una cooperativa que es tienda y taller de reparación, servicio de mensajería en bicicleta y servicio de asesoría y formación tanto para usuarios como empresas e instituciones. “Elegimos ser una cooperativa por la ideología que tenemos como empresa”, cuenta Andrés Raya, uno de sus socios. “No estábamos contentos con la vida laboral que teníamos y queríamos realizarnos”, añade.

Su vía de realización profesional está obteniendo desde el primer momento buenos resultados y, como muestra, recientemente han sido ganardonados con el Premio Arco Iris a la Mejor Experiencia de Cooperativa Juvenil. “En Córdoba el uso de la bici está creciendo mucho y hay un movimiento ciudadano grande en torno a él. Todo eso pese a la infraestructura obsoleta con la que contamos. Fuimos los primeros en tener kilómetros de carril bici a los que no se les dio continuidad ninguna”, explica. Para Raya, “la bici es una herramienta sostenible económicamente y ambientalmente, por lo que creo que tienes muchas posibilidades”.

Los datos le dan la razón a este joven cordobés. En España ya se venden más bicicletas al año, unas 780.000, que coches. La venta de este vehículo de dos ruedas supone el 4% del total de las ventas de la Unión Europea. Pero más allá de una visión empresarial, lo que le sobra a la mayoría de los emprendedores que se decantan por impulsar su negocio pedaleando es pasión y afición.

Recicleta: dale una segunda oportunidad a tu bici

Kike Casanova, otro de los socios de La Vuelta al Mundo lleva años desarrollando una labor totalmente altruista y que raya el voluntariado social con Recicleta. “Hace cinco años, un grupo de amigos decidimos darles salida a las bicis que estaban guardadas en casa, en los balcones. Empezamos en la cochera de uno de ellos, otros comenzaron a cedernos bicis viejas y nosotros las arreglábamos, dándoles una nueva vida y cediéndolas a personas que las necesitan durante un tiempo”, afirma. “En el mejor año hemos llegado a arreglar unas 30 bicicletas. La bici es un estilo de vida, necesitas menos para vivir”, apostilla. Casanova habla en pasado porque desde enero de 2013 no cuentan con local para desarrollar la actividad: “Ahora está en stand by, pero animo a la gente a que nos ceda un espacio y podamos seguir arreglando bicicletas”.

Salir de las filas del INEM pedaleando

Sevilla es probablamente una de las ciudades andaluzas con más empresas unidas al ámbito ciclista. Mama's Fruit, por ejemplo, es una empresa creada este mismo año. Se dedican a la venta de tarrinas de fruta cortada montados sobre triciclos y apuesta por dar empleo a personas con riesgo de exclusión social, por lo que al transporte sostenible y la dieta saludable, se une también la vocación de que se actividad repercuta positivamente en su ciudad.

Otro caso es el de Bici4city , una de las empresas pioneras en la capital andaluza tanto a la hora de ofrecer cursos de formación para adultos como tours turísticos en bicicleta por los principales monumentos de la ciudad y con audioguías que facilitan al visitante la información que necesita.

Veloces es una cooperativa que se creó en diciembre de 2012. Sebastián Miranda, uno de sus socios, comparte la visión de algunos de sus compañeros: “La forma de organizarse y la filosofía de las cooperativas se acerca a nuestro proyecto, de ahí que nos hemos decantado por esta fórmula jurídica”. “Creo que es un momento estupendo para desarrollar todas las ideas posibles en torno a la bici y para impulsar empresas jóvenes y con planteamientos sostenibles”, sostiene.

Según Miranda, “los clientes todavía no apuestan tanto por nosotros por la vertiente ecológica, sino por lo económico. Tenemos precios bastante competitivos”. Idea que no comparte Fran Verdugo que optó por capitalizar su prestación de desempleo y montar BiciCreando, una empresa de mensajería y publicidad móvil en bici. “Creo que cada vez más clientes me eligen porque su empresa va adquiriendo una responsabilidad con el medio ambiente y quieren ser coherentes”, subraya Verdugo. “Está claro que el precio tiene mucho que ver porque prestamos un servicio un 15% más barato que un mensajero en moto”, matiza.

Biciescuela pone el acento en la formación

Biciescuela pone el acento en la formación Jorge Tatay es miembro de la Biciescuela, un proyecto granadino que apuesta por lo que ellos llaman el bikehability. Es decir, dotar de herramientas y competencias a los ciclistas urbanos para que se sientan autónomos y libres a la hora de transitar por su ciudad. “En Europa, los programas de educación relacionados con la bicicleta son gratuitos y obligatorios en la educación secundaria”, afirma. Un ejemplo exitoso de los cursos que ofertan es el programa de movilidad sostenible que han desarrollando en el Hospital Virgen de las Nieves de Granada: “Dimos clases de conducción a sus 200 trabajadores y colocamos aparcamientos seguros para generar confianza. El resultado es que el 5% de su plantilla ahora va en bici siempre a trabajar”, explica.

Tatay se muestra crítico con la forma en la que se está fomentando el uso de la bicicleta en Andalucía en los últimos años. “Se intenta exportar el modelo sevillano, pero las ciudades son muy distintas. Por su orografía y sus calles estrechasas, Granada tendría muchos problemas a la hora de construir un carril bici en condiciones. Al final sería incómodo, poco seguro y se colapsaría”, recalca. Según Jordi, “creo que es más rentable invertir en formación y asegurarnos de que la gente sepa conducir la bici en la ciudad, incluida la calzada, y no gastar millones de euros en infraestructuras, que siguen reproduciendo la cultura del cemento”. “Vitoria ha tenido que rectificar en sus políticas de modalidad al darse cuenta de que el 51% de los ciclistas invadían las aceras y está empezando a apostar por la formación”, concluye.

Pegolete, Numa, Stavizky o Mojama Grandi están de gira. Llevan siete meses recorriendo Sudamérica y regalando sonrisas. Y lo hacen en un particular carro-escenario del que tira la bicicleta de Pablo Olías, un arquitecto de Sevilla que emprendió la emocionante aventura de llevar sus títeres a niños sudamericanos de los lugares más recónditos del continente. Cuando termine su viaje, habrá recorrido casi 20.000 kilómetros pedaleando. “TiTiRiBiCi es llegar a los lugares más remotos para poner la magia de las marionetas al alcance de todos”. Cuando Pablo, todo corazón, escribió esa frase en su web antes de partir, “no pensé ni en broma que terminaría siendo tan consecuente con las máximas con las que presentaba mi proyecto”.

Brasil, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Chile, Argentina y Uruguay. Pablo lleva en camino desde el pasado febrero. Ahora está en la segunda escala. La Gran Sabana y los andes venezolanos son sus últimas conquistas. TiTiRiBiCi será el culmen de muchos años de trabajo y experiencia. Pablo decidió aparcar el mundo de la arquitectura y dedicarse en cuerpo, y sobre todo en alma, a llevar su espectáculo a niños y familias de otros lugares. El noreste de España, Francia, Holanda, Bélgica, Alemania o Suiza han conocido desde finales de los 90 la generosidad de él y sus títeres.

Pablo diseña y construye sus propias marionetas. Lleva 16 años haciéndolo. Horas y horas para dar vida a lo que fueron trozos de madera, horas y horas de ensayo y de crear historias que hagan reír. Ha participado en la veterana Feria Internacional del Títere de Sevilla y en la zona de la Alameda conocen bien las andanzas de Pegolete, Numa o Stavizky, que trabajan mucho y gratis contando sus historias a los niños del mundo.

“La bici para mi es un vehículo”, explica desde Venezuela. “Pero no solo un vehículo para transportarme de la forma más sostenible y maravillosa del mundo, sino un vehículo para acercarme a la gente, para sentirme libre, para superar retos que me llenan de euforia y alegría, para descubrir que con muy pocas cosas materiales (las justas que caben en mis alforjas) se puede ser muy feliz”.

“Si viajar es un aprendizaje continuo, más aún lo es si se hace sobre una bicicleta. Es sin duda uno de los mejores inventos de la historia. Si no, que alguien me diga que otro'”artefacto' ha evolucionado tan poquísimo en tantos años. La bicicleta es sencillamente perfecta en todos los aspectos de su concepción“

No siempre son todo sonrisas. Cumplimiento de visados, caminos infranqueables, circunstancias climatológicas adversas, una vieja lesión de rodilla... En una de sus últimas crónicas, Pablo habla de su fiel compañera, la bicicleta, y del reto físico al que se enfrentaba al subir una de las muchas montañas que ya lleva a sus espaldas, camino en esta ocasión de Mérida, la capital andina. “Cuanta más inclinación tenía la pendiente, con más ahínco y corazón la subíamos, y cuánto más ahínco y corazón le poníamos, más ganas teníamos de pedalear. Creo que es precisamente esta la razón por la que tanto me atraen los retos físicos, porque al fin y al cabo es un pulso que le echas a tu propia mente. Superándolo te sientes capaz de todo y se es capaz porque crees en ello. De nuevo descubres que los límites se los pone uno mismo. Lo físico es, en este caso, una mera excusa para experimentar esta máxima”. La llegada a la laguna de Mucubají, en plena cumbre, el premio. Sólo un paso más en su increíble aventura.

Una web danesa dedicada a la cultura de la bicicleta coloca a Sevilla como la cuarta mejor ciudad del mundo para el uso de este medio de transporte. A los casi 100 km de carril bici, un sistema de alquiler, y la escasez de cuestas, se suma la realidad de Sevilla como ciudad estudiantil y el apoyo decidido de la Universidad de Sevilla para poner más fácil el uso de la bici a los alumnos y alumnas, está propiciando un notable incremento de los ciclistas en la ciudad.

Ricardo Marqués es presidente de A Contramano, la asamblea ciclista de Sevilla que en 2009 recibió la Medalla de Oro de la ciudad por su larga lucha por el fomento del uso de la bicicleta y la conquista del espacio urbano por parte de los ciclistas. Catedrático de Electromagnetismo de la Facultad de Física, actualmente también es el director y principal impulsor del Servicio Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS), un sistema de préstamo pionero en España. Apasionado de la bicicleta (confiesa no salir de casa sin ella) es un convencido y firme defensor del vehículo de dos ruedas como la herramienta necesaria y fundamental para que los modelos de ciudad cambien, sean realmente sostenibles, más habitables y felices.

¿Cómo valora los avances en el uso de la bicicleta en las ciudades andaluzas?

El mayor logra a nivel andaluz es el caso de Sevilla y de ahí que esté siendo ejemplo en la comunidad internacional y recibiendo reconocimientos allá donde se conoce. Supuso la ruptura frente a ese viejo prejuicio español de que aquí no se podía usar la bici como en los países del centro y el norte de Europa. Y ahí estamos, el 10% del transporte urbano sevillano se realiza en este medio. Eso sí, tenemos muchos problemas. En Sevilla, por ejemplo, este éxito no llega a su área metropolitana.

Todavía hay muchas reticencias: problemas culturales, hacer frente al gran lobby de la automoción. El mismo Plan Andaluz de la Bicicleta que está desarrollando la Junta se enfrenta a las reticencias de los alcaldes y las diputaciones. Y a nivel español, el Gobierno se pliega constantemente a los lobbys, ya sea el automovilístico o el de las eléctricas en asuntos energéticos. La medida del casco obligatorio de la Dirección General de Tráfico está relacionada precisamente con las presiones de estos grupos empresariales.

¿Cree que hay un relación directa entre el desarrollo de las infraestructuras y el uso de la bici en las ciudades?

La hay sin duda. El ciclista, como el peatón o los coches, necesita su espacio. Y la bici debe conquistar el espacio urbano que le corresponde. Para eso volvemos a lo mismo, se necesita convencimiento y apoyo político. Se necesita un buen proyecto de red de carriles bicis que estén bien conectados, que tengan continuidad, con un diseño uniforme. Una vez se tiene eso, lo siguiente se va generando por inercia: los servicios de bicicleta pública, las posibilidades a la hora de que la ciudad sea de verdad intermodal.

Pero hay ejemplos de infraestructuras, como la de Córdoba, que no obtienen los mismos resultados, según recoge el último estudio de la OCU relacionado con el uso urbano de las bicicletas, ¿por qué fracasan otras redes de carriles bicis?

Si la red se hace de forma timorata, no funciona, está claro. Córdoba fue la primera que habilitó unos 100 kilómetros de carril bici, pero no hubo ni continuidad ni conectividad. ¿Por qué usar un carril que no te lleva a ningún lado?. En Cádiz y Málaga ha ocurrido lo mismo. La clave de Sevilla, además del trazado, fue hacerlo en tan poco tiempo. Yo siempre digo que la gente necesita levantarse una mañana y ver que puede ir a cualquier lugar de su ciudad con la bici. Si anuncias la construcción de 100 km en 10 años, el primer año te ocupan los primeros kilómetros existentes con veladores de los bares o una furgoneta de carga y descarga. Para cuando se termina la infraestructura, ya no te sirve lo anterior por deterioro o porque la ciudad se lo come. En Sevilla se hizo en dos años.

El Ayuntamiento de Sevilla no ha continuado con la Oficina de la Bicicleta, ¿cómo puede afectar eso al uso de la bici en la ciudad?

El sistema tiene ya una inercia difícil de parar. Desde la Dirección de Urbanismo se sigue realizando el mantenimiento del carril y del servicio público de bicicletas. Lo que no hay es un organismo que acelere e impulse el uso de este transporte. Estamos en un 10% de los desplazamientos, queda mucho para llegar al 30% de Holanda, por ejemplo, un país con infraestructuras parecidas a la de Sevilla, pero en el se cuenta con mucho más apoyo de las administraciones. El Ayuntamiento no creyó inicialmente en el proyecto, pero lo ha asimilado positivamente. No hay voluntad política de ir más allá, pero sí se muestra orgulloso con los resultados.

Si la Oficina de la Bicicleta continuara, seguiría el registro de bicicletas de la ciudad, que evitaría robos y daría mayor sensación de seguridad. Además, se pierden oportunidades de financiación de campañas y proyectos que podrían recibir fondos europeos. Campañas de fomento de los caminos escolares, campañas de turismo en bici, de realizar tus compras en el centro urbano en este transporte, etc.

¿Cuáles son los resultados del Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla?

La Universidad respondió a una demanda de sus estudiantes clara. Cuando empezó Sevici (El servicio público de bicicletas de Sevilla), la Universidad se convierte en fiadora solidaria de sus estudiantes y depositaba los 100 euros necesarios a modo de fianza para tener el carnet de Sevici. Lo pidieron 20.000 alumnos. De ahí surgió la necesidad de impulsar un servicio de préstamos. Tenemos más de 1000 solicitudes y por ahora cubrimos 400. Estamos negociando con la Junta la posibilidad de aumentar a 700. Contamos también con aparcamientos vigilados. Es un modelo de éxito que se puede exportar a las empresas, por ejemplo.

¿Qué le parece el Plan Andaluz de la Bicicleta que presenta esta semana la Junta? Plan Andaluz de la Bicicleta

A Contramano ha formado parte de la comisión de redacción y el equipo que lo impulsa fue precisamente el que desarrolló el carril bici sevillano. Eso es una garantía porque tiene una filosofía parecida y a la vista está que ha funcionado bien.

El problema ya lo apuntaba antes: puede ser de choque de competencia, compromisos y apoyos de los ayuntamientos y las diputaciones. Sin eso será difícil llevarlo a cabo. Si desde luego se logra acuerdo y coordinación, se van a desarrollar experiencias muy positivas y las ciudades andaluzas experimentarán grandes cambios.

¿Una ciudad cambia tanto realmente si sus habitantes apuestan por la bicicleta?

Cambia todo. El ciudadano percibe su ciudad de otra manera. Yo siempre repito la frase de un amigo que me dijo que la bicicleta devuelve a las ciudades su escala humana. Creo que resume muy bien el efecto que el uso de la bici tiene en los modelos de ciudades que desarrollamos. En Andalucía más, porque todas las ciudades se pueden recorrer casi en su totalidad en bicicleta. Entre el usuario y la ciudad se recuperan las relaciones cercanas: los sonidos, los olores, pararse con un conocido, una compra de última hora. Es una relación más sosegada con el entorno. Si se te olvida el móvil en casa ya no es una tragedia. Va más allá de la reducción de la contaminación, la congestión del tráfico o los ruidos. Es más, el ranking de felicidad de la ONU sitúa en lo alto de la tabla a los países ciclistas por excelencia.

¿También supone un impulso para el sistema de transporte público?

Claro que sí. Eso es lo que llaman la intermodalidad. De nuevo en Sevilla hay experiencias muy interesantes como el sistema Bus Bici de Consorcio de Transportes. En el norte de Europa están convencidos de que una buena red de transporte público no es rentable y no funciona bien sin la bicicleta. La bici es la garantía, sobre todo en las zonas de baja densidad de población. Sin intermodalidad, la bicicleta sólo funcionaría en zonas de mucha densidad de población, pero es que está probado que la bici aumenta el radio de acción de una estación de metro, bus o tranvía de 300 metros a tres kilómentros. Estamos hablando de ahorrarse 100 estaciones, diez líneas de transporte menos o diez transbordos. También es fundamental la existencia de aparcamientos seguros para que la persona que deja la bici y coge el autobús tenga confianza.