Hay proyectos a los que después de marear mucho la perdiz se les va tanto la fuerza que acaban quedando en agua de borrajas. El Ferrocarril Santander Mediterráneo es un buen ejemplo de ellos. Pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, pero arrancó y paró tantas veces que al final se quedó a medias. Hoy, en su nueva vida, pretende convertirse en la vía verde más larga de España para disfrute de ciclistas. Hemos optado por recorrer un tramo, el sector norte de esta flamante vía verde, desde Burgos hasta Cidad Dosante, aunque queremos llegar a Santander, como debía hacerlo el ferrocarril proyectado. La mayor dificultad orográfica, la Cordillera Cantábrica, la salvaremos por los puertos de La Magdalena y Matanela, un epílogo perfecto para el tramo burgalés. Más allá de la frontera cántabra, la ruta se adentra en los valles pasiegos y la Vía Verde del Pas nos brinda la oportunidad de recorrer este coqueto territorio con la calma que se merece. El trazado de este antiguo ferrocarril nos llevará a El Astillero, en el extremo sur de la bahía de Santander. Los carriles bici urbanos o quizás la barcaza que cruza la bahía nos dejarán en el mismo puerto de Santander ¿A que suena bien?

Tramo Burgos-Oña: paisajes de Far West y románico en La Bureba

Burgos es una de estas ciudades que engatusan y piden quedarse un poquito más. En el puente Santa María, la entrada más sugerente al casco histórico, no nos resistimos a cruzar el Arco de Santa María para admirar una vez más la catedral. Una agradable “obligación” cada vez que visitamos la ciudad.

Tenemos más de 220 km para pedalear durante cuatro días, de manera que sin más preámbulos tomamos al carril bici del Arlanzón que lleva al campus universitario. En el puente de las Rebolledas cruzamos el río para enganchar la vía ciclista que nos saca de la aglomeración. Al final del polígono industrial de Villalonquéjar comienza realmente el tramo acondicionado del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Es el kilómetro 259,5 de la antigua vía de tren (el 0 está en Calatayud). Levantamos la vista y vemos por delante un estupendo viaje cicloturista.

Rodamos con fluidez. El piso es de gravilla y el trazado prácticamente llano. Las últimas lluvias han hecho crecer la maleza, que solo deja un estrecho caminito por el que casi no caben las bicis con alforjas. Pasamos como podemos. 

Los apeaderos y casillas guardabarreras se suceden. La mayoría languidece sin que nada frene el progresivo deterioro que arrastran desde hace cuatro décadas. La llanura cerealista parece interminable. En el horizonte solo despuntan las espadañas de las iglesias. Nos acercamos a ver la de Villaverde-Peñahorada, románica de origen.

Al fondo, la barrera caliza del desfiladero de la Hoz marca el límite entre la cuenca hidrográfica del Duero y la del Ebro. El río de la Hoz ha excavado un pequeño cañón que no tiene más de 3 km. Los cortados rocosos sustituyen el horizonte infinito. Lo hacen a la perfección, aunque con algo de brusquedad, generando un paisaje pétreo, muy diferente a las estepas cerealistas anteriores. Las trincheras se suceden y también un par de túneles. El de La Hoz tiene 84 m y el de El Callejón un poco más. con sus 200 m de longitud nos saca de este universo vertical. 

Los kilómetros van cayendo uno tras otro ayudados por la pendiente. Apenas hay que pedalear. Molina de Ubierna, Cobos Junto a La Molina, Quintanarruz surgen silenciosos como apartados del mundo. Son pueblos despoblados que únicamente mantienen vida los fines de semana y en verano. La fuente de Lermilla está a pie del camino natural, es parada obligada para rellenar los bidones. Poco después el trazado se interna en la comarca de La Bureba. El paisaje cambia radicalmente, la erosión lo ha modelado de manera ilógica creando un entorno con mucho carácter. En los cerros se combinan las tonalidades blanquecinas de los yesos con los rojizos de las areniscas ferruginosas. Nos recuerdan los badlands fuertemente arañados por las escorrentías y la falta de vegetación. Junto a la vía surgen pequeños cañones, cárcavas, pináculos y algunas incipientes chimeneas de hadas. 

Subimos a la iglesia de Arconada de Bureba para tomar un poco de altura y poder contemplar en toda su plenitud este valle con aires de película del oeste. También nos salimos de la vía verde para acercarnos a Lences de Bureba, la portada románica de su iglesia es el plato fuerte y las razones saltan a la vista. La verdad es que cada uno de estos caseríos apellidados de Bureba es una invitación a dejar la vía para descubrir sus rincones. 

A la altura de Terminón comenzamos a divisar los Montes Obarenes, una gran muralla natural que pone fin a La Bureba dando paso a Las Merindades. La comarca encajonada entre viejos reinos visigodos fue el germen de Castilla. La estampa del monasterio de Oña no tarda en aparecer. Después de una jornada de pedaleo, nos tomamos un descanso en la plaza Mayor a la que se asoman el monasterio y la Casa Consistorial.

Tramo Oña-Puentedey: desfiladeros e interminables llanadas

Los edificios de la antigua estación de Oña están rehabilitados, y con buen gusto. Se sitúan justo a la entrada de un desfiladero tan estrecho, que apenas deja sitio para que corra el aire. Es el desfiladero del Oca, un auténtico embudo natural donde ferrocarril, carretera y río comparten espacio. Tres túneles y un viaducto ayudan a solventar estas estrecheces. La antigua vía de tren progresa entre cantiles y bosques frondosos y cuando el paisaje se abre entramos en la finca La Santé. Una propiedad que durante unos años fue como una china en el zapato para la reconversión de la línea férrea en vía verde. Finalmente ciclistas y senderistas podemos atravesarla y contemplar su magnífico palacete decimonónico. 

La vía traza una amplia curva para cambiar de rumbo y entramos en el túnel más largo de este tramo. Agradecemos la iluminación porque no vemos la salida. El túnel nos ha impedido asistir a la confluencia del Oca con el Ebro que fluye caudaloso y se abre paso de forma natural creando el desfiladero de la Horadada, mucho más pétreo y vertiginoso que el anterior. Tras un impresionante viaducto sobre el Ebro, el trayecto cambia decididamente de rumbo para remontar la cuenca del río Nela, artífice de una gran llanura que el cordal de la Sierra de la Tesla limita por el sur durante cerca de 25 km.

A partir de la estación de Trespaderne prevalecen larguísimas rectas. Se rueda que da gusto y los kilómetros vuelan con la compañía del río Nela que recoge las aguas de los numerosos arroyos serranos. Las estaciones se suceden, algunas bien arregladas al estar habitadas y otras muy estropeadas, por no decir en ruinas. Nofuentes, Pradolamata, Moneo, Bustillo, nos sirven de referencia hasta alcanzar la de Medina de Pomar. Aprovechamos su cercanía para acercarnos a la antigua capital de Las Merindades. Nos guían los dos torreones del alcázar, levantados a finales del siglo XIV. El Arco de la Cadena, da paso a las callejuelas del centro histórico donde las manzanas del arte callejero se han colado y recuerdan que Medina es también la ciudad de las manzanas.

El camino natural continúa hacia Cigüenza y penetra en un valle paisajísticamente atractivo. Salvando los meandros del río Nela supera las estaciones de Tubulla, Escanduso, Escaño y Brizuela en un bello escenario entre abruptas montañas calizas. Los relieves vuelven a ganar protagonismo. A lo lejos divisamos las características “muelas” de la Sierra de Dullas, una gran muralla calcárea donde los buitres leonados y alimoches encuentran sus atalayas. Puentedey no tarda en aparecer. El encanto de este pueblo está servido. Basta con desviarse unos metros para tener la panorámica del puente natural de piedra caliza que sostiene al pueblo y deja pasar al río Nela. Poco espacio, pero suficiente para dos edificios notables, la iglesia y el palacio. Comprobamos que ya hemos alcanzado los relieves montañosos del norte de Burgos que anticipan los desafíos del siguiente tramo.

Tramo Puentedey-Ontaneda: el desafío montañés

Justo antes de un gran viaducto sobre el río Nela, la línea férrea se divide en dos. Por la izquierda va a la estación de Dosante/Cidad, final de la vía. Por el viaducto se llega al túnel de la Engaña. Un tramo que nunca vio pasar el tren, ni siquiera se llegaron a tender los raíles. Queremos alcanzar la boca norte de este emblemático túnel, tanto por su longitud como por su historia. Haremos el recorrido de ida y vuelta. A partir de la estación de Pedrosa de Valdeporres, la vía verde se interna en una verdadera jungla forestal. El bosque se cierra y se lo traga todo, incluida la boca del túnel. Aunque los edificios están en ruinas, se distingue con claridad la capilla, la estación, los andenes y los barracones donde vivían los trabajadores, la mayoría presos políticos. Con sus 6.976 metros, el túnel continúa siendo una obra de ingeniería icónica, aunque hoy esté devorada por la vegetación y los derrumbes.

El tren llegaba a Cidad y Dosante, donde nos dirigimos ahora. Dejamos el río Engaña que nace muy cerca del límite con Cantabria. Salvamos por novena y última vez el río Nela que nace en uno de estos barrancos. Tras un túnel llegamos a la última estación. Está destrozada, el techo se ha hundido tanto en el edificio de viajeros como en el almacén. Lleva 40 años abandonada, el último tren hizo su entrada el 31 de diciembre de 1984. Un hito ferroviario marca el kilómetro 365,0. Lo que significa que hemos podido recorrer sin interrupciones 106,5 kilómetros del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Seguro que dentro de unos años podremos hacerlo desde Valencia ¿te lo imaginas?

En este punto dejamos la placidez de la vía verde y empieza lo serio. Damos un pequeño rodeo para conectar con la carretera que nos sube a Ahedo de las Pueblas. 

El pueblo está situado en un entorno privilegiado, rodeado de verdes pastos y frondosos bosques. Las casas son de piedra y varias de porte señorial. Con el repicar de las campanas de fondo comenzamos la siguiente ascensión. Disfrutamos entre jadeos del bucólico paisaje. La pista asfaltada termina bajando a la nacional. La seguimos durante unos pocos kilómetros, casi no tiene tráfico. 

Un cartel en la BU-574 nos da la bienvenida a los Valles Pasiegos. Comienza la subida al puerto de La Magdalena. Un puerto facilón sin rampas duras ni sorpresas. La niebla comienza a velar el paisaje, algo relativamente habitual en esta zona de transición entre la meseta y el norte cantábrico. Por momentos vemos caballos en el borde de la carretera. Nos parecen fantasmas ¿Son de verdad? El alto de La Matanela aparece casi sin darnos cuenta. Niebla y silencio es lo único que percibimos. La gravedad empieza a ser nuestra aliada y la bajada nos va dejando helados poco a poco ¿Demasiado larga? Ya lo sabíamos. La vertiente norte de esta cordillera es mucho más abrupta. Llegamos a Ontaneda empapados. En la primera pastelería que vemos “cae” una quesada pasiega con un café que nos reconcilia con la vida.

Tramo Ontaneda-Santander: la recta más llana de Cantabria

En el parque de Alceda cogemos la Vía Verde del Pas. Esta modesta línea de tren trasladaba, desde Santander hasta Astillero, minerales y pasajeros a los balnearios de Puente Viesgo y Ontaneda-Alceda. Reconvertida en vía verde, actualmente es un carril asfaltado cómodo de rodar. El puente de Hierro de Ontaneda con suelo de madera atraviesa el río Pas, que da nombre a los conocidos Valles Pasiegos. El río nace de diversos manantiales de los montes de Vega de Pas y, tras 60 km, desemboca en el mar. Bajo el puente, el río se deja oír a pesar de haberse instalado en la placidez de la madurez y en su recorrido se asoma a las praderas y pueblos pasiegos como si fuera consciente de la necesidad de admirar la bella comarca por la que pasa.

A lo largo de la vía se conservan pintorescas y bien conservadas estaciones, como la Santiurde, la de Corvera de Toranzo y especialmente la de Puente Viesgo donde decidimos parar. La estación luce todavía su histórico reloj de andén y una locomotora a vapor, La Reyerta, que parece lista para ponerse en marcha. El sol acompaña y las terrazas están casi repletas. Decidimos cruzar el Puente Romano, un icono arquitectónico que une las dos orillas del Pas y que, como muchos otros, recibe un nombre un tanto generoso, ya que se desconoce si su origen se remonta a la época del 'imperium'. 

La vía se va alejando del río Pas y de la serenidad de su valle. El ruido de la autopista y nacional atosiga y enerva. Bordeamos de Pomaluengo, La Cuesta, La Penilla y Sarón hasta que ponemos rumbo norte y por fin podemos escapar del ajetreo urbano. 

Después de una suave subida que nos lleva al alto de Sobarzo nos dejamos caer hasta alcanzar El Astillero, al sur de la bahía de Santander. Decidimos rodear la bahía por la senda litoral y acercarnos a Somo donde cogeremos la lancha de los peregrinos. La senda, acondicionada con puentes de madera, caminos enlosados y observatorios de aves, resultó ser un sube y baja constante no muy recomendable para un final de viaje. 

Datos prácticos

En el valle de Ambroz, al norte de la provincia de Cáceres y muy cerca de la raya con Salamanca, se superponen varias vías de comunicación, algunas seculares como la calzada romana entre Mérida y Astorga y otras más recientes, como es el ferrocarril Plasencia-Astorga, ahora reconvertido en vía verde. Os proponemos dos rutas de fin de semana que toman como eje central estos corredores ¿Nos sigues?

Al pie de los Montes de Traslasierra se abre un pasillo verde de reminiscencias norteñas: es el valle de Ambroz. Grandes paisajes orquestados por el paso de este río y con mucho colorido, ahora que acaba de estallar la primavera. Hervás, capital del valle y verdadero puzzle urbanístico con pasado judío, será el punto de partida de dos rutas que lo contienen casi todo: hermosas dehesas ganaderas, robledales y castaños centenarios, restos romanos por doquier, montañas que superan los 2.000 m de altura y pueblos serranos con bellos ejemplos de arquitectura tradicional.

Ruta 1: la vía verde Ruta de la Plata y la calzada romana

En la parte alta de Hervás conectamos con la vía verde Camino Natural Ruta de la Plata. Nada más empezar a dar pedales nos topamos con una de las grandes obras del antiguo ferrocarril: un imponente viaducto de finales del siglo XIX que deja vistas aéreas de Hervás y su judería. Subir al puerto de Béjar va a suponer salvar 260 m de desnivel, pero el trazado del ferrocarril nos permitirá avanzar cómodamente, sin pendientes acusadas. 

Un túnel nos echa una mano en los últimos kilómetros de la subida al puerto de Béjar. Es lo que tienen las vías verdes, rodar sin deslomarse. A mitad de una larguísima recta, entramos en Castilla-León y poco después llegamos al apeadero del puerto reconvertido en un acogedor bar restaurante de ambiente ferroviario. Se conservan unos metros de raíles oxidados en el viejo andén, las traviesas son ahora mesas y columpios y un florido tren en miniatura anima el jardín junto a la terraza. 

Hemos dejado la vía verde para seguir la calzada romana 'Iter ab Emerita Asturicam'. A modo de historia recordar que unía Mérida, la capital de la Hispania, con Astorga, cuartel general de los romanos en las guerras cántabras. Era el eje que comunicaba el norte y el sur de la Península. Después de la Vía Augusta fue la segunda en importancia. En este tramo de la ruta es donde mejor se deja sentir la impronta romana: miliarios, tajeas para evacuar torrenteras, piedras “quitamiedos”, restos del empedrado original y puentes. 

Al final de la bajada caemos en el puente de Malena que salva el cauce del río Cuerpo de Hombre, el 'Hominis Corpus' de los romanos. Remontamos el río hasta Montemayor del Río, epicentro de un gran señorío. Subimos a la plaza que luce balcones corridos de madera muy al estilo serrano, y de ahí al castillo. Su arquitectura impone. Los torreones almenados, la muralla y el foso con puente levadizo contribuyen a ello. Desde el altozano dominamos la soberbia masa de castaños que rodea la población con las cumbres nevadas de la sierra de Béjar como telón de fondo. 

Bajando por el entramado de callejas empedradas y tortuosas disfrutamos de algunos rincones en los que no faltan balconadas floridas. Pasado el puente de piedra sobre el río Cuerpo de Hombre de nuevo tomamos una estrecha y solitaria carreterita que asciende por la ladera de la sierra del Cerro. La subida no pone el nivel muy alto y nos deja disfrutar de los añosos robles y castaños que recuerdan paisajes norteños.  

El Cerro está situado en lo alto, como una atalaya natural, pero que hoy decididamente no cumple su función. Una espesa niebla agarrada a las cumbres no deja ver siquiera la Peña de Francia, tal como indica un cartel paisajístico junto al centenario Roble Jerrero. 

A pesar de la niebla nos dirigimos al mirador del Balcón de Extremadura. Como no podía ser de otra manera, su columpio panorámico nos recibe bajo una niebla espesa. 

Del regreso al valle de Ambroz no podemos decir otra cosa: una delicia de bajada que, incluso, nos regala un corto repecho para no enfriarnos. Pronto notamos la pérdida de altura, la temperatura aumenta, la niebla se disipa y el viento ya no es una fría bofetada, sino más bien una cortesía. La retama y el cantueso nos piden una foto a gritos.

Ruta 2: dehesas, ciudad romana y toros

La vía verde nos devuelve en un pispás a Aldeanueva del Camino, donde tomamos la carretera a Abadía. Uno de sus reclamos es su piscina fluvial, la más grande del valle. Ahora, en este inicio de primavera, no tomaremos un baño, nos basta con ver correr el río entre las piedras bajo el puente medieval. En el valle de Ambroz, prácticamente cada pueblo tiene una zona de baño, buena manera para apaciguar los sofocos veraniegos. 

Los caminos asfaltados de los canales de riego nos llevan a conectar con el itinerario de la EuroVelo 1, la gran cicloruta europea que sigue el litoral atlántico. Pero… ¿qué hace en Extremadura, a cientos de kilómetros de la costa? Difícil de entender, aunque muchos cicloturistas europeos ya la disfrutan. La señalización nos viene de perlas. 

Atravesamos una gran llanura dedicada a la ganadería. El paisaje no es muy variado, pero tiene su encanto. El campo primaveral rebosa color. Hasta las cunetas se han vestido con sus mejores galas. El agua se ha apoderado de los regatos y de cada hoya que deja la tierra formando pequeños estanques que comienzan a ser tocados por la gracia de los ranúnculos en flor. Una verdadera explosión de espuma blanca. 

Accedemos al yacimiento de la ciudad romana de Cáparra, una de las ciudades más florecientes de la Hispania romana. Como en otras ocasiones nos quedamos asombrados ante la visión de un enorme arco tetrapilón que servía como puerta de entrada. Es el vestigio más llamativo que nos legó la ciudad. Aún hoy en día transmite fuerza, dignidad y monumentalidad. 

Paseamos por su 'cardo' y 'decumano', las dos calles principales de la ciudad de Cáparra. Imaginamos la grandiosidad del foro y del templo dedicado a Júpiter e incluso aplaudimos el silencio de un anfiteatro donde miles de años atrás se ofrecían espectáculos como los 'ludi' con lucha de gladiadores. 

Rodeando Cáparra se extienden dehesas de una belleza extraordinaria, como la de Casablanca. Un camino público la atraviesa y transita por terrenos de una ganadería brava. Es el camino que tomamos. Rodamos encajonados entre cercados de alambre que se vuelven mucho más robustos al entrar en la finca Los Baldíos, dedicada a la cría de ganado de lidia. En la dehesa pastorean lotes de hembras y machos de diferentes edades que nos miran desafiantes y llenos de recelo. La finca se puede visitar, pidiendo un presupuesto concertado y privado.

Según nos acercamos a Oliva de Plasencia, los Montes de Traslasierra parecen ir creciendo en tamaño. Su nombre no puede ser más descriptivo, la espalda de Castilla decía Unamuno. Para retomar la vía verde del valle de Ambroz, bajamos entre muros de piedra y justo antes de la nacional nos topamos con su inconfundible trazado rectilíneo.

Varios pueblos se acomodan en las faldas de los Montes de Traslasierra a modo de balconada. Decidimos subir a Casas del Monte para ver sus lagares celtas. Segura de Toro nos sorprende con la escultura de un toro vetón y un mirador en la parte alta del pueblo. Pedaleando tranquilamente, contemplando el panorama y olisqueando la humedad que brota de los arroyos, regresamos a la estación de Hervás.

Datos prácticos

Ruta 1: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 53 km y 1.400 m de desnivel acumulado. Track Ruta 1.

Ruta 2: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 70 km y 800 m de desnivel acumulado. Track Ruta 2.

Dormir: en Hervás la oferta es amplia (cámping, albergue, pensiones y hoteles).

Llegar en autobús:

Alquiler de bici: Hervás es el punto neurálgico del valle de Ambroz, varias empresas operan.

Experiencias:

El juzgado de Instrucción 3 de Vitoria, cuyo titular es la magistrada María Elena Rodríguez Molpereces, y la UCO de la Guardia Civil investigan una presunta venganza deportiva con un trasfondo de dopaje en el mundo del ciclismo profesional. Según ha publicado 'El País', se ha citado como investigado al que era presidente de la Fundación Euskadi (conocida en el pelotón por el patrocinio de Euskaltel), J. E.

El dirigente sido identificado como el remitente desde Vitoria de documentación relacionada con un sumario sobre sustancias dopantes, la denominada 'Operación Ilex', que podría afectar al equipo navarro Caja Rural. Esta escuadra fue invitada a la Vuelta Ciclista a España en detrimento del Euskaltel-Euskadi y los envíos coincidieron con esas fechas. Ello alimenta el móvil de la venganza.

Los envíos llegaron a organismos deportivos nacionales e internacionales, así como a medios de comunicación y equipos rivales. Aparentemente, recogían la vinculación con el doctor Marcos Maynar con integrantes del Caja Rural, deportistas y técnicos. En esa causa también se analiza el papel del exresponsable del Kelme, Vicente Belda, o de la estrella colombiana ya apartada del pelotón cautelarmente Miguel Ángel 'Supermán' López. Cuenta 'El País' que la UCO pudo identificar al dirigente deportivo, que días después dejó su puesto, por las grabaciones de Correos en Vitoria, que apenas se conservan 72 horas. En paralelo, el velocista venezolano Orluis Aular se retiró de la Vuelta, aunque luego obtuvo triunfos en Croacia.

La Junta de Gobierno Local de Vitoria-Gasteiz ha aprobado este viernes la adjudicación de los trabajos para ejecutar un nuevo carril bici en el entorno de la Ikastola Armentia, que conectará el centro escolar con la avenida de Zabalgana y Castillo de Fontecha, dentro de la estrategia para fomentar zonas seguras en los centros escolares. Según ha informado la concejala de Espacio Público y Barrios, Beatriz Artolazabal, se “reforzará la seguridad en la zona para facilitar la llegada en bicicleta del alumnado, hasta la puerta de la ikastola desde Ariznabarra, Zabalgana y el sur de la ciudad”. “Es una actuación buena y positiva para un centro en el que muchos de sus alumnos y alumnas acuden en este medio de transporte. Y es que, en la actualidad, el bidegorri no discurre por la calle Portal de Castilla, donde se ubica la ikastola”, ha manifestado, tal y como recoge Europa Press.

El nuevo carril bici conectará el centro escolar con los que ya discurren por el eje Avenida de Zabalgana-Tanis Aguirrebengoa y por la calle Castillo de Fontecha, en un total de tres tramos: Teodoro González de Zárate, Portal de Castilla y Castillo del Toro. Por su parte, en el trazado que irá por Portal de Castilla, el carril se levantará en la actual línea de aparcamiento, girando posteriormente por la calle González de Zárate, donde se limitará la circulación de vehículos al acceso a los garajes de las personas allí residentes. Para una mayor seguridad, el Ayuntamiento ha explicado que el paso peatonal semaforizado que se encuentra en las proximidades del centro escolar será trasladado para situarlo justo enfrente de la entrada principal. Además, se le dará mayor anchura y una mejor iluminación.

Tres meses

Artolazabal se ha reunido esta semana con la dirección del centro para compartir con ellos un proyecto que cuenta con un presupuesto de 118.000 euros y un plazo de ejecución de tres meses. “Era una demanda del centro y hoy cumplimos con nuestro compromiso de seguir reforzando la seguridad en los entornos de los colegios. Facilitamos también el uso de la bicicleta, que es un medio limpio y saludable que entronca con la estrategia de movilidad sostenible que impulsamos en Vitoria-Gasteiz”, ha expresado la concejala de Espacio Público.

Cuatro meses después, Euskadi ha puesto el broche (amarillo) a la salida del Tour de Francia de 2023, que tuvo lugar en julio, con la presentación de un balance vendido como exitoso sin matices tanto a nivel de impacto económico -103,9 millones de euros- como social -“animará a la población a un uso superior” de la bicicleta- e incluso emocional -el 86% de la ciudadanía se sintió algo más feliz por la llegada de los ciclistas-. “Ha merecido la pena”, ha sintetizado el consejero de Cultura (y Deportes), Bingen Zupiria, en la presentación del informe final sobre la conocida como “grand départ” ('gran salida') y en la que ha hablado en nombre de las siete instituciones impulsoras del evento, el Gobierno vasco, las diputaciones de Álava, Bizkaia y Gipuzkoa, y los ayuntamientos de Vitoria, Bilbao y Donostia, aunque también hubo una salida en Amorebieta-Etxano y la ruta transcurrió por otro centenar de localidades.

Zupiria ha afirmado que la organización del Tour de Francia, la empresa ASO, ha felicitado “expresamente” a las instituciones vascas por lo ocurrido y ha destacado que seguridad, emergencias y el resto de servicios funcionaron bien. “Ha sido un reto superado”, ha enfatizado el consejero, que ha asegurado que este hito muestra una sociedad “preparada” para acoger otros grandes eventos. ¿Cuáles pueden ser? Zupiria ha citado expresamente el mundial de fútbol masculino de 2030, uno de cuyos países organizadores será España. Bilbao y el Athletic han postulado a San Mamés y Donostia y la Real Sociedad a Anoeta y “el Gobierno apoya las dos opciones”, en palabras del máximo responsable deportivo del Ejecutivo.

Sobre el impacto económico, se cifra en 16,8 millones de gasto directo de la organización -lo que incluye los gastos de los equipos-, en 53,7 millones de gasto “indirecto” por efecto del turismo, de los “excursionistas” y de los locales que acudieron al evento y en 33,3 millones de impacto “inducido”. La aportación al PIB se estima en 58,2 millones y lo recuperado por las Haciendas forales en 19,4 millones. Zupiria ha destacado que de 113 contratos motivados por la llegada de la carrera 104 se formalizaron con empresas locales.

¿Esos 103,9 millones son mucho o poco? El precedente de 2022, el de la salida de Dinamarca, se cuantificó en 108 millones de dólares estadounidenses (101 de euros). A nivel comparativo, el mundial de baloncesto de España de 2014, que tuvo en el BEC de Barakaldo una de sus sedes y que contó con la presencia de las estrellas de la selección de Estados Unidos, tuvo un impacto de 35 millones de euros; y el campeonato mundial de rugby de 2018 subió a 37. La última Copa del Rey de baloncesto en Vitoria dejó 20 y la Final Four de la Euroliga, en 2019, 56. Y el BBK Live, el festival de música que se celebró en Bilbao el fin de semana posterior a la salida del Tour con Arctic Monkeys como cabezas de cartel, se quedó en 26,5.

Las instituciones pusieron 12,2 millones, finalmente 0,2 más de lo previsto. Es una “desviación” del 1,76% y obligará al Consejo de Gobierno, este mismo martes, a aprobar una partida extraordinaria. Por instituciones, el Gobierno vasco ha puesto 3,29, Bizkaia 2,42, Bilbao 3,329, Gipuzkoa 1,1, Donostia 0,85, Álava 0,52 y Vitoria 0,52. De esa inversión, el grueso (7,26 millones) fueron a las arcas de ASO. Se puede consultar aquí un detalle mayor de las empresas contratadas. Pero, según Zupiria, si por cada euro invertido han retornado “8,5”, todo ha merecido la pena. “Nos ha tocado la lotería, estoy de acuerdo, pero para que eso pase antes hay que comprar el boleto y jugar”, ha ironizado el consejero.

Se ha calculado que los diferentes momentos del paso del Tour de Francia generaron un millón de asistentes, el equivalente a un 40% de la población total de la comunidad autónoma. 45.000 estuvieron en el Guggenheim en la presentación de los equipos -incluso a pesar de la lluvia-, 364.000 en la primera etapa (Bilbao-Bilbao), 294.000 en la segunda (Vitoria-Donostia) y 179.000 en la parte de la tercera (Amorebieta/Etxano-Baiona) “hasta la entrada en Francia”. 106.000 personas se acercaron al “Fan Park” de Bilbao, emplazado en el Arenal.

Para la realización de estos estudios se ha contado con la colaboración de Euskaltel o Kutxabank, que han facilitado información con el consumo de móviles en esos días o las transacciones bancarias realizadas. ¿Y hubo gente de fuera? “275.000 de las asistencias corresponde a residentes de fuera de Euskadi”, se puede leer en el informe, que destaca la llegada de franceses pero también de “Navarra, La Rioja, Castilla-León y Cantabria”, aunque obviamente llegaron aficionados de mucho más lejos también.

A esto se le suma el “seguimiento mediático”. La inversión necesaria en publicidad para disfrutar del impacto equivalente habría costado 115 millones, según ha indicado Zupiria. En ETB hubo 0,6 millones de audiencia acumulada en las tres etapas, en España 4,1 millones (ETB, TVE y Eurosport) y en Europa 150 millones. Más en detalle, fueron 4 millones de alemanes, 10 millones de franceses y 2,9 millones de belgas. En total, “750 millones de horas de televisión” en directo en las que se exhibieron el Guggenheim, La Concha o el centro de Vitoria, entre otros puntos icónicos.

Felicidad y más ciclistas

Zupiria ha hecho mucho hincapié también en el “impacto social”. Una encuesta apunta a que la nota media que la ciudadanía es de 7,8. Un 80% cree que se ha reforzado el sentimiento de orgullo, un 86% considera que ha acarreado momentos de felicidad y un 85% demanda más eventos similares. Un 74% sostiene, igualmente, que “ayudará a crear afición por el deporte y por la vida saludable”. “Deja un impacto en Euskadi que va más allá de la lectura económica en el corto plazo [...]. Uno de los objetivos que regían la preparación del Gran Départ era la contribución a los cambios en los sistemas de movilidad, [a] la reducción del uso del vehículo privado en los traslados en el interior de las ciudades y su sustitución por estrategias basadas en el transporte público”, se explica en el informe presentado. Además, a más bicicletas, vidas más “saludables”. “Se espera un efecto multiplicador con consecuencias económicas y sociales en el largo plazo”, se incide. A nivel más deportivo, se confía también en generar nuevos talentos. Se cree que ya se produjo algo similar en 1992, con la salida desde Donostia en plena era dorada de Miguel Induráin. También se destaca que el área de Turismo “llevan trabajando” años para fomentar rutas y atraer visitantes hacia un modelo turístico más verde.

Comparecencia parlamentaria

Después de la rueda de prensa, que ha tenido lugar en Bilbao, el consejero se ha desplazado a Vitoria para explicar el informe en el Parlamento junto con el director de Deportes, Gorka Iturriaga. Justo en puertas de la salida de la carrera se suspendió una comparecencia de Zupiria para dar detalles sobre la organización del Tour de Francia y sobre el informe de impacto, contratado a la consultora Ikertalde. La oposición se ha quejado de haber recibido tarde la documentación, aunque el Ejecutivo alega que dispuso de todo el informe el domingo a última hora y que ha obrado con la máxima celeridad posible.

En la Cámara, el consejero ha insistido en que el Tour de Francia fue un éxito, pero sí ha admitido un punto negro. En concreto, ha mencionado que, si se repitiera de cero, se gestionaría “de otra manera” la captación de voluntarios. Finalmente fueron unos 2.000, pero en las semanas previas el asunto fue objeto de tensiones con las federaciones locales, que denunciaban que no habían sido tenidas en cuenta ni recibían recursos suficientes para el ciclismo de base mientras, al tiempo, se les pedía movilizarse para atender cruces y otros puntos del recorrido.

Entre la oposición, Rebeka Ubera de EH Bildu ha afirmado que el análisis del éxito del Tour de Francia “no debe mirar solamente al turismo o a la economía, sino a una estrategia deportiva. Carmelo Barrio, del PP, ha lamentado que algunos momentos la megafonía del evento estuvo solamente en francés y en euskera y no en castellano, un extremo que ha negado el Gobierno. Y la coalición Elkarrekin Podemos-IU, en vista de que se piensa ya en el Mundial de 2030, ha exhibido sus ”dudas“ sobre la apuesta por los grandes eventos porque no siempre son rentables. Y ha citado el caso de la Final Four de 2019 en el Fernando Buesa Arena.