La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

Volkswagen ha recuperado el espíritu del revolucionario XL1, el modelo experimental que en 2013 llevó al extremo la eficiencia con un consumo homologado de apenas 0,9 litros de gasolina cada 100 kilómetros, para demostrar hasta dónde puede llegar su tecnología eléctrica. El resultado es el Mission Efficiency, un prototipo que ha establecido tres récords mundiales y que, según la marca alemana, se convierte en el coche eléctrico de producción más eficiente de su clase.

El nuevo prototipo consigue un consumo de solo 6,48 kWh/100 kilómetros en un recorrido ideal y poco realista, realizado a una velocidad constante de 68 km/h, sin desniveles y con los sistemas secundarios, como el aire acondicionado, desconectados. Pero Volkswagen ha querido llevar la prueba más allá de las condiciones de laboratorio y ha sometido al Mission Efficiency a un recorrido real de 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg, Poznan, Olmütz y Viena.

En ese trayecto, documentado oficialmente, el vehículo registró un consumo de 7,51 kWh/100 km incluyendo las pérdidas de carga, o de 6,89 kWh/100 km si se descuentan esas pérdidas. La velocidad media fue de 67,72 km/h, con un máximo de 138 km/h, y la batería de 54,9 kWh netos solo necesitó una recarga durante todo el recorrido. Al llegar a Viena todavía conservaba una autonomía estimada de 164 kilómetros.

El tercer récord está directamente relacionado con la tecnología que Volkswagen ya está llevando a sus futuros modelos. La compañía asegura que el Mission Efficiency es el eléctrico de producción más eficiente de su categoría gracias a la combinación de su aerodinámica y del sistema de propulsión que emplea el nuevo ID. Polo.

La aerodinámica como clave de la eficiencia

La principal explicación de estas cifras está en la carrocería. El Mission Efficiency alcanza un coeficiente aerodinámico de 0,158, una cifra que Volkswagen presenta como récord para un automóvil homologado para circular por carretera. La superficie frontal también se ha reducido hasta 2,08 metros cuadrados.

El prototipo adopta una característica forma de lágrima, con una carrocería diseñada para que el aire fluya alrededor del vehículo con las menores turbulencias posibles. Las ruedas traseras están carenadas, los bajos están completamente cubiertos y las aletas activas de refrigeración permanecen cerradas cuando no es necesario introducir aire en el sistema.

Las manillas de las puertas están integradas en la carrocería y las puertas incorporan ventanillas sin marco. Volkswagen también ha trabajado especialmente en el diseño de las ruedas, ya que la compañía estima que estas son responsables de entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica de un automóvil.

El resultado es especialmente apreciable a velocidades elevadas. Según las mediciones de Volkswagen, a partir de 80 km/h el Mission Efficiency consume más de un 30% menos que un ID. Polo convencional. A 140 km/h, el prototipo necesita aproximadamente la misma energía que el ID. Polo requiere circulando a 100 km/h.

“Mission Efficiency es la forma ideal de demostrar lo que distingue a Volkswagen en la era eléctrica: tecnología para las masas, no solo para unos pocos”, explica Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y responsable del Brand Group Core. El directivo subraya que el prototipo ha conseguido sus récords utilizando tecnología de producción procedente del ID. Polo y del ID. Cross, ambos basados en la plataforma MEB+ con tracción delantera.

Con el motor del ID. Polo

Uno de los elementos más relevantes del proyecto es precisamente que Volkswagen no ha recurrido a una tecnología completamente experimental para conseguir estas cifras. El Mission Efficiency utiliza el motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y la batería de alto voltaje desarrollados para el ID. Polo.

“El nuevo Mission Efficiency demuestra de forma impresionante el increíble potencial del sistema de propulsión de nuestro nuevo ID. Polo”, señala Kai Grünitz, responsable de Desarrollo Técnico de Volkswagen. El ingeniero destaca que el sistema ha sido diseñado para todos los modelos basados en la plataforma MEB+ de tracción delantera y que combina bajo peso y elevada eficiencia.

La estrategia permite así que el prototipo funcione como una especie de laboratorio rodante para una tecnología que Volkswagen pretende llevar a sus modelos de gran volumen. La marca alemana busca demostrar que reducir el consumo de un eléctrico no depende únicamente de instalar una batería de mayor capacidad, sino de disminuir las necesidades energéticas del vehículo desde su diseño.

A ello contribuye también un nuevo neumático desarrollado junto a Continental a partir del EcoContact 7. Su resistencia a la rodadura es de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% inferior al umbral correspondiente a la clase A de la etiqueta europea de neumáticos.

El heredero eléctrico del XL1

La filosofía recuerda inevitablemente al Volkswagen XL1, presentado en 2013 como un ejercicio extremo de eficiencia. Aquel modelo híbrido enchufable combinaba un motor diésel de 800 centímetros cúbicos y 48 CV con un propulsor eléctrico de 27 CV y una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.

El objetivo del XL1 era materializar el concepto del “coche de un litro”: recorrer 100 kilómetros utilizando aproximadamente un litro de combustible. Su consumo homologado llegó a situarse en 0,9 l/100 km, con unas emisiones de 21 gramos de CO2 por kilómetro y un consumo eléctrico equivalente de 7,2 kWh/100 km.

Para conseguirlo, Volkswagen recurrió a una carrocería de fibra de carbono, una configuración de dos plazas, una altura de apenas 1,15 metros y una aerodinámica extremadamente afinada, con un coeficiente de resistencia de 0,189. El modelo llegó incluso a sustituir los retrovisores convencionales por cámaras.

Más de una década después, el Mission Efficiency recupera aquella receta y la adapta a la era eléctrica. La forma de lágrima vuelve a ser protagonista, pero ahora se combina con una arquitectura pensada para la producción a gran escala. “El resultado es un deportivo eficiente y de vanguardia en el que se refleja el ADN del legendario Volkswagen XL1”, resume Andreas Mindt, director de Diseño de Volkswagen.

Un prototipo para una familia

Pese a su planteamiento experimental, el Mission Efficiency no es un simple ejercicio de diseño. El coupé mide 4,775 metros de longitud, tiene una altura de 1,392 metros y ofrece una configuración de cuatro plazas en disposición 2+2, además de un maletero de 481 litros. Los dos asientos traseros están pensados para pasajeros de hasta aproximadamente 1,60 metros, mientras que bajo ellos y en los laterales se han habilitado espacios adicionales para objetos cotidianos y el cable de recarga.

La carrocería combina elementos procedentes del ID. Polo con una estructura autoportante de aluminio y componentes de polímero reforzado con fibra de carbono y aramida. El interior también ha sido sometido a una dieta de adelgazamiento: paneles ligeros, un altavoz Bluetooth portátil en lugar de un equipo de sonido convencional y el concepto “Bring your own device”, mediante el cual el teléfono móvil o la tableta del usuario sustituyen a la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El prototipo incorpora incluso un sistema fotovoltaico de 370 W integrado en el techo de cristal y el portón trasero. Volkswagen calcula que, dependiendo de la época del año, la región y las condiciones meteorológicas, los paneles podrían aportar hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía diaria.

Durante buena parte del siglo XX y comienzos del XXI, hablar de un coche era hablar de su motor. No solo de su potencia, sino también de su arquitectura interna: cilindrada, número de cilindros, disposición en línea, en V o bóxer, turbo, compresor, distribución variable, inyección directa, régimen de giro, par máximo, consumo y emisiones. La identidad técnica del vehículo se construía alrededor de una máquina térmica compleja, ruidosa, exigente y culturalmente muy reconocible.

En el caso del diésel, esa complejidad llegó prácticamente al paroxismo, porque lo que en origen era una máquina robusta y relativamente simple terminó convertido en una pequeña central química sobre ruedas. Entraron en escena la recirculación de gases de escape, los filtros de partículas, los catalizadores de oxidación, la reducción catalítica selectiva, el AdBlue, los sensores de NOx, las estrategias de regeneración y una electrónica cada vez más sofisticada para cumplir con límites de emisiones progresivamente más estrictos.

Con el vehículo eléctrico las cosas son diferentes. El motor sigue siendo imprescindible, pero ha perdido protagonismo, digamos, comunicativo. En la descripción de un modelo de estas características se habla de autonomía, capacidad de batería, potencia de carga, química de las celdas, plataforma, software, pantalla, asistentes de conducción o conectividad. El motor suele quedar reducido a una cifra de potencia; a veces se menciona si hay uno o dos, si la tracción es trasera o total, y poco más. La impresión que queda es que todos los motores eléctricos son casi iguales. Y no lo son.

Con o sin imanes

Una clasificación sencilla permite comprobarlo. La solución más extendida es el motor síncrono de imanes permanentes, apreciado por su elevada eficiencia y por conseguir mucha potencia y par con un tamaño y un peso contenidos. Su principal inconveniente reside precisamente en los imanes, que suelen recurrir a tierras raras como el neodimio y acarrean problemas de costes, suministro e impacto ambiental. Una parte importante de la innovación persigue por ello mantener sus virtudes reduciendo la dependencia de esos materiales críticos.

Hay otras alternativas. Los motores de inducción o asíncronos prescinden de imanes permanentes y destacan por su robustez, madurez y coste contenido, aunque generalmente ceden algo en eficiencia frente a las mejores soluciones de imanes. Los de reluctancia pueden simplificar todavía más el rotor y reducir el empleo de materiales críticos, a cambio de exigir un diseño y una electrónica de control especialmente cuidados para alcanzar la suavidad que se espera de un turismo.

También está ganando protagonismo el motor síncrono de excitación eléctrica, que sustituye los imanes del rotor por electroimanes. Su principal atractivo consiste en evitar las tierras raras y poder adaptar el campo magnético a las necesidades de cada momento. BMW ha elegido esta tecnología como pieza central de su nueva generación Gen6 y, en las versiones de tracción total, la combina con un motor asíncrono en el eje delantero. Aquí tenemos un buen ejemplo de cómo un mismo automóvil puede recurrir a soluciones diferentes para aprovechar las virtudes de cada una.

Pero una de las evoluciones más interesantes está llegando desde otro ángulo, literalmente. Las categorías anteriores distinguen los motores por su forma de generar el movimiento. El denominado flujo axial se refiere, en cambio, a su disposición interna. Frente a los motores convencionales, normalmente alargados y de flujo radial, los de flujo axial adoptan una configuración mucho más parecida a la de varios discos enfrentados. El resultado puede ser un propulsor extraordinariamente plano, ligero y capaz de ofrecer mucha potencia y par ocupando muy poco espacio.

No estamos ante una idea nueva, ya este tipo de motores ya había aparecido en vehículos de altas prestaciones y producciones reducidas. Lo que sí puede marcar una diferencia es el paso que acaba de dar Mercedes-Benz. Tras adquirir en 2021 la compañía británica YASA, especializada en esta tecnología, el fabricante alemán ha trabajado no solo en el desarrollo del motor, sino también en la manera de fabricarlo a gran escala, en junio de este año ha iniciado su producción en serie en la planta de Berlín-Marienfelde.

Ahí reside probablemente la verdadera importancia de la aportación de Mercedes. Más que inventar un nuevo tipo de propulsor, ha tratado de resolver uno de los problemas que históricamente han limitado al flujo axial: su fabricación industrial en grandes volúmenes.

Su primera aplicación llega en el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé eléctrico, que utiliza tres motores de este tipo, dos detrás y uno delante. Los traseros tienen unos ocho centímetros de grosor y el delantero ronda los nueve, unas dimensiones especialmente llamativas teniendo en cuenta las prestaciones del conjunto, que puede alcanzar 860 kW, equivalentes a 1.169 CV, en la versión más potente.

Naturalmente, esas cifras pertenecen al territorio excepcional de AMG y no significan que todos los coches eléctricos vayan a necesitar motores semejantes. Lo relevante es más bien que, si esta arquitectura demuestra que puede fabricarse de forma fiable y a un coste razonable, su equilibrio entre tamaño, peso y prestaciones puede abrirle camino hacia vehículos menos exclusivos.

Tampoco parece que en la movilidad eléctrica vaya a imponerse una única solución. Los motores de imanes permanentes seguirán contando con importantes ventajas, BMW apuesta decididamente por la excitación eléctrica y las tecnologías de inducción y reluctancia continúan evolucionando. La competición técnica, aunque menos visible que en los tiempos del seis cilindros, el V8 o el bóxer, está lejos de haber terminado.

Parte de un sistema más vasto

Elegir un motor no consiste, por tanto, en escoger el mejor en abstracto, sino aquel que se adecua al uso previsto. Si se busca maximizar la autonomía, la eficiencia resulta fundamental; si se pretende reducir la dependencia de materiales críticos, adquieren importancia otras arquitecturas. En altas prestaciones cuentan especialmente el peso, la refrigeración y la capacidad para mantener la potencia, mientras que en un automóvil urbano pueden importar más el coste, la eficiencia cotidiana y la durabilidad.

Además, el motor eléctrico no puede analizarse de forma aislada. Forma parte de un sistema de propulsión que incluye batería, inversor, electrónica de potencia, software de control, refrigeración, transmisión y frenada regenerativa. Buena parte del rendimiento final depende de cómo dialogan esos elementos. Dos motores parecidos pueden comportarse de manera diferente según la electrónica, la tensión del sistema, la refrigeración o la gestión térmica.

Ahí está una de las claves para entender por qué se habla tan poco del motor de los coches eléctricos. El de combustión disfrutaba de todo un despliegue narrativo dado que tenía sonido, vibración, olor, temperatura, desgaste y mantenimiento, por no hablar de la extensa tradición cultural asociada al prestigio mecánico. El motor eléctrico, en cambio, tiene menos piezas móviles, menos ruido y menos mantenimiento, junto con una entrega de par inmediata que es su rasgo más espectacular. Su virtud es, precisamente, lo que lo hace menos vistoso frente al relato clásico del automóvil.

Pero esa aparente sencillez puede resultar engañosa. El coche eléctrico no elimina la ingeniería compleja, sino que la desplaza hacia otros ámbitos. La batería concentra buena parte del debate por razones obvias que van desde el coste, el peso y la autonomía hasta la recarga, las materias primas, la degradación y la seguridad. El software gana protagonismo porque regula la experiencia de conducción, la eficiencia, la conectividad y parte del valor añadido del vehículo, mientras que la electrónica de potencia se vuelve estratégica porque convierte y controla la energía que fluye entre batería y motor. En ese nuevo ecosistema, el motor deja de ser el protagonista en solitario y pasa a ser una pieza de un conjunto más vasto.

Seguramente, muchos hemos contribuido a un exceso de literatura acerca del motor de combustión, y los más irredentos aún encuentran gran disfrute en execrar el vehículo eléctrico reduciéndolo a batería, autonomía -siempre más autonomía- y pantallas. Como suele suceder con todo lo nuevo, y con las reticencias que siempre suscita, lo más probable es que nos encaminemos hacia una nueva cultura menos fascinada por la complejidad mecánica visible y más interesada en la integración de sistemas, menos loca por el rugido y más atenta a la eficiencia.

Los híbridos enchufables llevan años ocupando una posición intermedia entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Sobre el papel, permiten realizar buena parte de los desplazamientos cotidianos utilizando únicamente electricidad y recurrir al motor de combustión cuando se agota la batería o se afrontan viajes más largos. Esa combinación explica sus reducidas cifras oficiales de emisiones de CO2 y buena parte de las ventajas fiscales y regulatorias de que disfrutan en Europa. Sin embargo, los datos obtenidos de cientos de miles de vehículos muestran una realidad bastante diferente.

Un análisis del prestigioso International Council on Clean Transportation (ICCT), basado en aproximadamente 920.000 híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, concluye que la distancia entre sus emisiones homologadas y las que producen durante su utilización cotidiana no solo sigue siendo muy elevada, sino que ha aumentado.

Según el estudio, los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en condiciones reales alrededor de 3,5 veces más CO₂ de lo que indicaban sus cifras de homologación; en los vehículos matriculados en 2023, esa diferencia había aumentado hasta 4,6 veces. El resultado cuestiona así uno de los argumentos utilizados habitualmente para justificar el tratamiento favorable de esta tecnología dentro de las normas europeas de emisiones, o el hecho de que en España disfrute del mismo distintivo ambiental que los coches 100% eléctricos.

El origen del problema se encuentra en el denominado factor de utilidad, una variable utilizada para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima qué proporción de los kilómetros realizados por el vehículo se recorre principalmente utilizando la batería y qué parte corresponde al funcionamiento con combustible. Cuanto mayor sea la distancia que se presupone recorrida con electricidad, menores serán las emisiones de CO2 que figuran en la homologación.

La normativa europea ha partido hasta ahora de una utilización de la batería considerablemente más elevada que la registrada después en carretera. En otras palabras, los cálculos oficiales han supuesto que los propietarios cargan sus híbridos enchufables con mayor frecuencia de lo previsto y recorren más kilómetros en modo eléctrico de los que finalmente hacen.

Los nuevos datos resultan especialmente relevantes porque proceden de los sistemas de monitorización del consumo de combustible y energía instalados en los propios automóviles. Esta información permite conocer con mucha más precisión cómo se utilizan los vehículos realmente, esto es, fuera del laboratorio de homologación.

Peor cuanto mayor es la batería

Una de las conclusiones más llamativas del estudio afecta a los híbridos enchufables de mayor autonomía eléctrica. En principio, disponer de baterías más grandes y poder recorrer más kilómetros sin arrancar el motor de combustión debería reducir las emisiones reales. El ICCT observa, sin embargo, que esa mejora tecnológica no está cerrando la brecha entre las cifras oficiales y las obtenidas durante la conducción cotidiana.

Ocurre incluso lo contrario. Los modelos con mayor autonomía eléctrica pueden obtener cifras de homologación particularmente reducidas porque el procedimiento presupone que aprovecharán esa capacidad con mucha frecuencia. Los datos analizados indican que la proporción real de kilómetros realizada utilizando principalmente electricidad ha disminuido, pese al incremento de la autonomía de los vehículos. Como consecuencia, la diferencia entre las emisiones homologadas y las reales crece a medida que aumenta la autonomía eléctrica.

El efecto sobre las emisiones globales es considerable. De acuerdo con el ICCT, las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables analizados son únicamente un 18% inferiores a las registradas por los vehículos con motor de combustión y los híbridos convencionales. La diferencia resulta mucho menor de la que sugieren las cifras oficiales con las que estos modelos llegan al mercado.

Esta desviación tiene consecuencias que van más allá de la información ofrecida al comprador. Las emisiones homologadas forman parte de los cálculos utilizados para determinar si los fabricantes cumplen los objetivos europeos de CO2. Si un híbrido enchufable aparece oficialmente como mucho menos contaminante de lo que posteriormente resulta ser, también contribuye de manera desproporcionada a reducir la media de emisiones atribuida al fabricante.

El ICCT considera además que las actuales cifras pueden distorsionar las decisiones de los consumidores. Unas emisiones oficiales excesivamente bajas pueden transmitir una imagen poco realista tanto del impacto ambiental del vehículo como de sus costes energéticos. También pueden justificar tratamientos fiscales, subvenciones u otras ventajas que no guardarían relación con el comportamiento real del automóvil.

La Comisión Europea ya ha reconocido esta discrepancia y comenzó en 2025 a modificar el factor de utilidad utilizado en la homologación, y está prevista una segunda corrección en 2027. El análisis del ICCT considera fundamental mantener este nuevo ajuste y advierte de que retrasarlo o suavizarlo prolongaría el trato favorable que actualmente reciben los híbridos enchufables frente a los automóviles de combustión.

La corrección prevista para 2027 debería acercar considerablemente las cifras homologadas a las emisiones observadas en carretera, aunque el organismo propone ir más allá. Su recomendación es utilizar periódicamente la información recopilada por los sistemas de monitorización de los propios vehículos para recalibrar el factor de utilidad y adaptarlo a la evolución de la tecnología y, sobre todo, a la manera en que los conductores utilizan realmente estos coches.

El estudio no concluye que un híbrido enchufable sea incapaz de reducir de forma importante el consumo de combustible. Su eficacia depende en gran medida de que la batería se cargue con frecuencia y de que una proporción elevada de los desplazamientos se realice en modo eléctrico. Lo que cuestiona el ICCT es que la homologación europea pueda seguir presuponiendo ese comportamiento cuando los datos de cientos de miles de automóviles demuestran que, en la práctica, la realidad rara vez es tan halagüeña.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los datos reales de uso apuntan a que las baterías envejecen mejor de lo que sugiere la percepción habitual. Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

El estudio, presentado por Aviloo a partir de más de 500.000 pruebas independientes realizadas entre 2022 y 2026, analiza 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia. La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Los resultados se han establecido para tres hitos de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros. En todos los casos, la tendencia es lógica: la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje. Pero el estudio también pone de manifiesto que no todas las baterías envejecen al mismo ritmo y que las diferencias entre vehículos del mismo modelo pueden ser incluso mayores que las existentes entre otros turismos.

El Hyundai IONIQ 5, entre los mejores

A los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

A los 100.000 kilómetros, el IONIQ 5 conserva su posición de privilegio, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%. Los datos detallados del estudio muestran así que incluso después de 150.000 kilómetros algunos modelos conservan alrededor del 94% de su capacidad inicial.

Los peores eléctricos

En el extremo contrario aparecen modelos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

El Nissan Leaf ZE1 utilizado como ejemplo en el informe dispone de una batería de 40 kWh, aproximadamente la mitad de capacidad que las de otros modelos analizados. Para recorrer la misma distancia necesita, por tanto, realizar más ciclos de carga. Aviloo encuentra una relación entre esta mayor frecuencia de ciclos y una degradación más rápida.

Es una de las conclusiones más relevantes del estudio: dos coches que recorren el mismo número de kilómetros no necesariamente someten su batería al mismo esfuerzo. Un vehículo con una batería de mayor capacidad puede necesitar menos ciclos completos para cubrir esa distancia que otro con un paquete más pequeño.

Autonomía con el 90% de batería

Para entender qué significan estos porcentajes en la práctica hay que tener en cuenta que un 90% de SoH no significa que la batería esté cerca de quedar inutilizada. Significa que conserva aproximadamente el 90% de su capacidad útil original.

En el caso del Tesla Model Y de 78,8 kWh analizado por Aviloo, por ejemplo, el SoH mediano pasa del 94,5% a los 50.000 kilómetros al 90,3% a los 150.000 kilómetros. La autonomía real estimada pasa aproximadamente de 379 a 362 kilómetros por carga.

El Volkswagen ID.4 pasa de un 95,3% a los 50.000 kilómetros a un 90,6% a los 150.000 kilómetros, mientras que el IONIQ 5 evoluciona del 97,2% al 92,8%.

Estos datos ayudan a poner en perspectiva el debate sobre la degradación de las baterías. Aunque existe una pérdida progresiva de capacidad, no se produce necesariamente una caída rápida que convierta el coche en poco útil después de unos pocos años o kilómetros.

Gran diferencia entre coches del mismo modelo

Una de las conclusiones más interesantes del informe de Aviloo es que conocer el porcentaje medio de degradación de un modelo no basta para saber cómo se encuentra una unidad concreta. La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

El estudio pone como ejemplo el Nissan Leaf, cuya dispersión alcanza hasta 13,5 puntos porcentuales a los 150.000 kilómetros. En el Hyundai IONIQ 5, la diferencia entre unidades también supera los 12 puntos en ese kilometraje. Esto explica por qué el kilometraje, por sí solo, no es suficiente para valorar un coche eléctrico usado. Los hábitos de utilización, la frecuencia de las cargas y las condiciones ambientales también influyen en el envejecimiento.

El clima también importa

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Precisamente por ello, el estudio utiliza datos procedentes de Europa, América del Norte y del Sur, Asia y Australia, en lugar de limitarse a un único mercado. El objetivo es obtener una fotografía más amplia del comportamiento de las baterías bajo diferentes condiciones climáticas y de conducción.

Otro elemento que invita al optimismo es la evolución tecnológica. El estudio analiza vehículos que ya están en circulación y que utilizan diferentes tecnologías de batería, mientras que la industria está aumentando progresivamente la capacidad de los paquetes y extendiendo el uso de químicas como las LFP.

La principal implicación de estos datos puede estar precisamente en los coches eléctricos usados. Para un comprador, saber que un determinado modelo conserva de media el 90% o el 94% de su capacidad resulta útil, pero no permite conocer el estado de la unidad concreta que pretende adquirir.

Aviloo defiende por ello la necesidad de realizar una medición independiente de la batería. Su prueba FLASH utiliza datos de diagnóstico del vehículo y un modelo estadístico entrenado con cientos de miles de vehículos usados para calcular el SoH, en lugar de limitarse a la información que proporciona el propio cuadro de instrumentos.

La multinacional Bosch ha comenzado a probar en China sistemas de conducción automatizada de nivel 3 capaces de asumir el control del vehículo a velocidades de hasta 120 km/h. Los ensayos se realizan en Wuxi, en autopistas urbanas y vías rápidas abiertas al tráfico, y buscan comprobar hasta qué punto esta tecnología puede desenvolverse con seguridad en situaciones reales de circulación.

Durante las pruebas, el sistema se encarga de acelerar, frenar y dirigir el vehículo. También puede adaptar la velocidad al tráfico y realizar cambios de carril sin que el conductor tenga que intervenir de manera permanente. La clave está en que no se trata solo de una ayuda avanzada a la conducción, sino de un sistema capaz de asumir temporalmente la tarea de manejar el coche cuando se cumplen unas condiciones determinadas.

Ese matiz distingue el nivel 3 de las funciones de asistencia que ya incorporan numerosos vehículos nuevos. En los sistemas de nivel 2 -los más habituales hoy-, el automóvil puede controlar al mismo tiempo la velocidad y la trayectoria, pero el conductor continúa siendo responsable en todo momento y debe mantener la atención en la carretera. En el nivel 3, en cambio, el coche puede hacerse cargo del manejo durante determinados periodos en tanto que el usuario puede dejar de supervisar constantemente lo que sucede alrededor; eso sí, tiene que estar siempre preparado para recuperar el control cuando el sistema se lo pida.

El salto no convierte al coche en completamente autónomo. La automatización solo funciona dentro de los escenarios para los que ha sido diseñada y validada. A partir del nivel 4, la intervención humana sí puede dejar de ser necesaria en determinadas zonas o situaciones concretas, mientras que el nivel 5 corresponde al horizonte de un vehículo capaz de circular en cualquier entorno sin conductor. La industria, y más aún la legislación, todavía están lejos de ofrecer esta última posibilidad de manera generalizada.

Los ensayos de Bosch permiten observar hacia dónde se dirige, al menos a corto plazo, la evolución tecnológica del automóvil. La prioridad no es ahora eliminar de golpe al conductor, sino ampliar progresivamente las circunstancias en las que el coche puede asumir determinadas tareas por sí solo. Poder hacerlo a 120 km/h y en vías abiertas al tráfico supone elevar considerablemente la exigencia frente a las demostraciones realizadas en circuitos cerrados o a velocidades reducidas.

Para conducir de forma independiente, el vehículo debe conocer con precisión lo que sucede a su alrededor prácticamente de manera instantánea. Cámaras, radares y otros sensores recogen información del entorno y alimentan a los ordenadores instalados a bordo. Esos equipos tienen que reconocer vehículos, carriles, señales, peatones y obstáculos, además de interpretar cómo evolucionará cada situación durante los siguientes segundos.

Ahí entra en juego la inteligencia artificial. Los algoritmos deben identificar los objetos que rodean al automóvil, además de valorar su comportamiento y decidir qué maniobra resulta más adecuada. Un coche que circula delante puede mantener su trayectoria, reducir bruscamente la velocidad o iniciar un cambio de carril, y el sistema automatizado tiene que ser capaz de detectar esas variaciones, anticipar posibles riesgos y responder en un margen de tiempo muy reducido.

Bosch trabaja en buena parte de los elementos que hacen posible este proceso. La compañía desarrolla sensores, sistemas avanzados de asistencia a la conducción, programas dedicados a interpretar el entorno y ordenadores de altas prestaciones para automoción. La integración de todos estos componentes se ha convertido actualmente en uno de los grandes campos de competencia entre fabricantes y proveedores.

Esta carrera tecnológica coincide con otro cambio de fondo en el sector, el avance hacia el llamado vehículo definido por software. Cada vez más funciones dependen de programas informáticos y de grandes capacidades de procesamiento, mientras las actualizaciones digitales permiten introducir mejoras o modificar prestaciones después de que el automóvil haya salido de fábrica.

Seguridad ante todo

La automatización también persigue mejorar la seguridad vial. Una parte muy significativa de los accidentes está relacionada con errores humanos, desde las distracciones hasta una decisión incorrecta o un tiempo de reacción demasiado lento. Los sistemas automatizados pretenden reducir parte de ese riesgo manteniendo una vigilancia constante del entorno y respondiendo con rapidez ante una situación peligrosa.

El reto de hoy consiste en garantizar que esa respuesta sea suficientemente fiable cuando aparecen circunstancias a las que el sistema no se enfrenta frecuentemente. Conducir por una autopista despejada plantea una dificultad muy diferente a reaccionar ante una incorporación inesperada, un vehículo detenido, una obra o un objeto en la calzada. De ahí que la validación en tráfico real se considere una fase esencial antes de extender este tipo de funciones a un número elevado de coches.

La tecnología avanza, además, al mismo tiempo que las administraciones intentan construir un marco legal para utilizarla. España dispone del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados, conocido como ES-AV, impulsado por la DGT para regular las pruebas de estas tecnologías en vías públicas.

El programa incluye proyectos situados entre los niveles SAE 2 y 5, además de sistemas de conducción remota. Su finalidad es establecer condiciones para autorizar los ensayos, evaluar la madurez de cada propuesta y garantizar que las pruebas se realizan con unas medidas de seguridad adecuadas. A la vez, pretende favorecer que España pueda participar en el desarrollo de una tecnología que concentra inversiones de fabricantes, proveedores y empresas especializadas. Nuestro país, recuerda a este respecto Bosch, ya ha acogido ensayos con autobuses autónomos, lanzaderas automatizadas y otros proyectos piloto en entornos urbanos e interurbanos.

Las pruebas de la multinacional en Wuxi representan otro avance en la progresión hacia la conducción autónoma, toda vez que alcanzar los 120 km/h con automatización de nivel 3 en carreteras abiertas supone acercar esta tecnología a situaciones habituales de desplazamiento por autopista.

La electrificación del automóvil ha colocado en primer plano materiales que hasta hace no demasiado tiempo apenas aparecían en las conversaciones sobre coches. Litio, níquel o cobalto son algunos de los más conocidos por su utilización en las baterías, pero los motores eléctricos plantean su propio desafío. Una parte de ellos necesita potentes imanes permanentes, y estos pueden depender de determinadas tierras raras cuya producción y procesamiento están muy concentrados geográficamente. Nissan lleva más de una década intentando reducir esa dependencia y ha optado por atacar el problema desde varios ángulos al mismo tiempo.

La estrategia del fabricante japonés no consiste simplemente en eliminar las tierras raras de todos sus motores. Su planteamiento es más pragmático. Allí donde un imán permanente sigue ofreciendo ventajas importantes en eficiencia, densidad de potencia y tamaño, Nissan intenta reducir al mínimo los materiales más críticos. En otros modelos utiliza una arquitectura de motor que prescinde completamente de los imanes permanentes. Y cuando esos materiales ya han sido utilizados, trabaja para recuperarlos y devolverlos al ciclo productivo.

Las llamadas tierras raras forman una familia de 17 elementos químicos cuya denominación puede resultar algo engañosa. No son necesariamente materiales extraordinariamente escasos en la corteza terrestre; la dificultad radica en encontrar concentraciones que puedan explotarse de manera rentable y, sobre todo, en separar unos elementos de otros, ya que sus propiedades químicas son muy similares. Para la industria del automóvil, el problema se agrava porque tanto la extracción como las posteriores etapas de refinado y fabricación están fuertemente concentradas en determinadas zonas del planeta.

En los motores eléctricos de imanes permanentes, uno de los elementos clave es el disprosio. Los imanes de neodimio, hierro y boro se encuentran entre los más potentes disponibles comercialmente, pero tienen que soportar temperaturas elevadas cuando trabajan dentro de un coche. Conforme aumenta el calor, pueden perder propiedades magnéticas y correr el riesgo de desmagnetizarse.

El disprosio ayuda precisamente a evitar ese problema porque aumenta la coercitividad del imán, es decir, su capacidad para conservar sus propiedades magnéticas en condiciones térmicas exigentes. El inconveniente es que resulta caro y procede de una cadena de suministro particularmente sensible; además, utilizar demasiado no aporta necesariamente ventajas. De ahí que Nissan haya dedicado buena parte de sus esfuerzos a conseguir el mismo efecto utilizando una cantidad mucho menor.

Uno de sus primeros grandes avances en el campo de que hablamos llegó en 2012. En colaboración con un proveedor, la compañía desarrolló un motor que empleaba una técnica conocida como difusión en borde de grano. En lugar de distribuir el disprosio uniformemente por todo el imán, lo concentraba en los límites de los granos cristalinos, justamente en las zonas donde resulta más eficaz para mejorar la resistencia térmica.

Gracias a esta solución, Nissan consiguió fabricar un motor con un 40% menos de disprosio que un motor eléctrico convencional manteniendo la misma resistencia a las altas temperaturas. La tecnología se estrenó en la actualización del Leaf lanzada en Japón en noviembre de 2012 y marcó el inicio de una reducción progresiva que continuaría durante los años siguientes.

La evolución resulta especialmente clara al observar el Note e-Power presentado en 2020. Sus imanes utilizaban un 85% menos de tierras raras pesadas que los empleados en el Leaf original de 2010. Nissan había conseguido así reducir drásticamente la proporción de los materiales más críticos sin tener que renunciar a las ventajas de los motores de imanes permanentes.

Pero reducir la cantidad no es la única posibilidad. En el Nissan Ariya, la marca tomó un camino completamente distinto mediante un motor síncrono de excitación eléctrica, conocido por las siglas EESM. Frente a los motores de imanes permanentes interiores utilizados en modelos como el Leaf, el Note o el Serena e-Power, en este caso se sustituye el imán permanente del rotor por un electroimán.

La diferencia es relevante porque el campo magnético se genera mediante una bobina cuando circula corriente eléctrica a través de ella. El rotor, por tanto, no precisa de los imanes permanentes que emplean tierras raras para mantener sus prestaciones cuando aumenta la temperatura. Además, Nissan asegura poder regular de manera independiente las corrientes del rotor y del estator según las necesidades de funcionamiento, lo que permite optimizar la eficiencia y reducir determinadas vibraciones y ruidos.

Esta solución tampoco es universalmente superior. Un rotor excitado tiene mayor complejidad y genera más calor porque necesita alimentación eléctrica, mientras que un motor de imanes permanentes puede ofrecer una elevada densidad de potencia y mucho par ocupando poco espacio. La marca mantiene por ello las dos tecnologías en su gama y escoge una u otra dependiendo de las necesidades de cada vehículo.

Además, sigue afinando los motores que sí necesitan imanes. En los nuevos sistemas modulares X in 1 ha desarrollado un propulsor en el que las tierras raras pesadas representan un 1% o menos del peso total del imán. El objetivo vuelve a ser el mismo que en los primeros trabajos realizados hace más de una década: aprovechar las cualidades del imán permanente utilizando únicamente la cantidad imprescindible del material más delicado.

Recuperación a posteriori

El tercer frente del asunto surge cuando el motor deja de utilizarse. Nissan lleva años recuperando los imanes de motores defectuosos o que no cumplen las especificaciones de fabricación, pero el procedimiento tradicional requería tareas de desmagnetización, extracción y desmontaje que complicaban el reciclaje.

Junto con la Universidad de Waseda, la firma ha probado un método que evita buena parte de ese trabajo. El motor se funde a una temperatura mínima de 1.400 grados y, mediante la incorporación de diferentes materiales, las tierras raras terminan concentrándose en una capa de escoria desde la que pueden recuperarse. En los ensayos realizados hasta ahora, el proceso ha permitido recuperar el 98% de esos materiales críticos y reducir aproximadamente a la mitad el tiempo y el trabajo necesarios respecto al sistema anterior.

El interés de toda esta tecnología va más allá de ahorrar unos gramos de material en cada coche. La minería de tierras raras está muy concentrada y todavía lo está más la fabricación de los propios imanes, lo que convierte su suministro en un posible cuello de botella para una industria que pretende fabricar vehículos electrificados por millones. Reducir el consumo de disprosio permite contener la dependencia de esa cadena y, al mismo tiempo, disminuye la cantidad de nuevos recursos que es necesario extraer.

La filosofía de Nissan consiste así en no apostar todo a una sola tecnología. Si el imán permanente es la mejor solución para un determinado coche, intenta fabricar ese imán con la menor proporción posible de tierras raras pesadas. Si las características del vehículo permiten utilizar otro tipo de motor, puede eliminar esos imanes mediante una arquitectura de excitación eléctrica. Y una vez terminado el ciclo de vida del propulsor, pretende recuperar la mayor cantidad posible de los materiales empleados.

Los tres caminos forman parte del Nissan Green Program 2030 y de un objetivo a más largo plazo todavía más ambicioso, llegar a un escenario en el que no sea necesario recurrir a nuevos recursos materiales. La experiencia acumulada desde el primer Leaf demuestra, dice la marca, que reducir la dependencia de las tierras raras no exige necesariamente renunciar a prestaciones. En buena medida, se trata de utilizarlas únicamente allí donde realmente son necesarias, aprovechar cada gramo mejor que antes y procurar que, cuando termine la vida del motor, ese material pueda volver a empezar el recorrido.

Entre las ventajas competitivas de los fabricantes chinos no solo se encuentran el precio y el equipamiento de sus coches eléctricos, sino su capacidad para desarrollar nuevos modelos en tiempos que las marcas europeas apenas podían imaginar. Mientras que en Europa un vehículo necesitaba tradicionalmente entre cuatro y cinco años para llegar desde el primer diseño hasta la producción, marcas como BYD, Geely o XPeng han reducido esos plazos a poco más de dos años, obligando a toda la industria a replantearse sus procesos.

Audi quiere demostrar que esa distancia comienza a reducirse. La firma de los cuatro aros ha utilizado el desarrollo del nuevo superdeportivo Nuvolari 1 como escaparate de una nueva forma de trabajar capaz de completar un prototipo prácticamente listo para producción en apenas 405 días, un plazo que supone un cambio radical respecto a los tiempos habituales de la industria. Para ello han aprendido cómo lo hacen las marcas rivales y aliadas chinas,

Más allá del propio vehículo, el mensaje va dirigido a un objetivo mucho mayor: evidenciar que Audi también puede acelerar su capacidad de desarrollo para responder a un mercado que evoluciona al ritmo impuesto por China.

El anuncio llega, además, en un momento especialmente significativo para el Grupo Volkswagen. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha convertido la velocidad de desarrollo en una de las prioridades estratégicas del grupo, especialmente después de comprobar cómo los fabricantes chinos lanzan nuevos modelos, actualizaciones de software y tecnologías en ciclos mucho más cortos que los europeos.

Volkswagen tiene como objetivo adaptar parte de esa filosofía china a sus propias operaciones comenzando por el país asiático. La estrategia “En China, para China” pasa por desarrollar localmente los vehículos para ese mercado, concentrar los equipos de ingeniería y reducir un 30% los tiempos de desarrollo gracias al centro tecnológico VCTC de Hefei, donde se agrupan diseño, ingeniería, compras y toma de decisiones para China.

Un proyecto diseñado para ganar velocidad

Audi explica que el Nuvolari 1 nació a partir de un equipo reducido y autónomo que reunió desde el primer día a especialistas en diseño, aerodinámica, ingeniería, chasis y sistemas de propulsión, eliminando buena parte de la burocracia que tradicionalmente ralentiza el desarrollo de un automóvil.

Según la marca, la comunicación directa entre departamentos y la capacidad de tomar decisiones prácticamente en tiempo real permitieron completar todas las fases del proyecto —desde los primeros bocetos hasta un prototipo funcional— en poco más de 13 meses. A ese tiempo habría que añadir los preparativos técnicos para la producción en serie si fuera un modelo convencional.

El recorrido incluyó pruebas en prácticamente toda Europa: diseño en Ingolstadt, desarrollo de construcción ligera en Neckarsulm, ensayos aerodinámicos en el túnel de viento alemán, pruebas invernales en Laponia, puesta a punto del chasis en el sur de España y ensayos de alta velocidad en el circuito italiano de Nardò. Incluso los pilotos oficiales del equipo Audi de Fórmula 1, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, participaron en el desarrollo dinámico del vehículo antes de su presentación mundial.

Un escaparate tecnológico

El Nuvolari 1 también sirve como laboratorio para la futura gama de Audi. El modelo incorpora un sistema híbrido de altas prestaciones con 1.001 caballos de potencia, suspensión predictiva quattro, aerodinámica activa y una estructura Audi Space Frame con carrocería de fibra de carbono. La producción estará limitada a 499 unidades y las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Sin embargo, el verdadero valor del proyecto no reside tanto en sus cifras como en el proceso que hay detrás. Audi pretende demostrar que es posible acelerar el desarrollo sin renunciar a los estándares de calidad que caracterizan a un fabricante premium, una cuestión especialmente sensible en un momento en que la industria europea intenta reducir costes sin deteriorar su imagen de marca.

La respuesta europea al método chino

El ejemplo de Audi no es aislado. Renault ya explicó recientemente que ha conseguido desarrollar el nuevo Twingo eléctrico en apenas dos años gracias a la centralización del proyecto en un centro en China, al uso intensivo de simulaciones digitales, inteligencia artificial y una drástica reducción del número de prototipos físicos.

El fabricante francés reconoce abiertamente que la velocidad se ha convertido en un factor competitivo frente a las marcas chinas, capaces de adaptar productos y tecnologías prácticamente en tiempo real según evoluciona el mercado.

Volkswagen persigue exactamente el mismo objetivo. En China pretende reducir un 40% los costes de sus futuros eléctricos compactos mediante nuevas plataformas, una arquitectura electrónica desarrollada junto a XPeng y una mayor integración local de proveedores, mientras acelera el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y conectados.

No hay que ser premio Nobel de Química para saber que fabricar una pila rudimentaria es bastante sencillo. Hasta un niño puede crear una armándose de un limón, un clavo galvanizado, una moneda de cobre y un par de cables. Se producen con ellos reacciones químicas entre los dos electrodos -el cátodo y el ánodo- y el electrolito de zumo de limón que se encuentra entre ellos, impulsando los electrones a través de los cables para encender, por ejemplo, una bombilla.

Otra cosa radicalmente distinta es crear una batería realmente buena, es decir, que contenga mucha energía en un tamaño reducido, sea económica de producir, resista una década de ciclos de carga sin degradarse ni incendiarse, funcione tanto con frío como con calor extremos y se pueda reacondicionar o reciclar fácilmente.

Desarrollar baterías como las que emplea un coche eléctrico es un trabajo tan delicado de química e ingeniería que normalmente requiere décadas de investigación para lograr el resultado deseado. “Es como una sinfonía. Todo tiene que funcionar en perfecta armonía”, lo sintetiza Jagjit Nanda, científico de materiales y director del Centro de Baterías SLAC-Stanford en Menlo Park (California), en declaraciones que recoge la web Yale Enviroment 360, de la Escuela de Medio Ambiente de dicha universidad.

A día de hoy, las baterías de iones de litio continúan siendo el estándar para el almacenamiento energético ligero y de alta potencia, y se utilizan tanto en vehículos eléctricos como en teléfonos, ordenadores o drones. Su desarrollo comercial comenzó en 1991, después de años de investigación impulsados en parte por la crisis del petróleo de la década de 1970. El litio resultaba una opción atractiva por ser el metal más ligero de la tabla periódica, pero la innovación decisiva consistió en diseñar electrodos capaces de alojar sus iones de manera segura y eficiente entre sus capas atómicas.

Desde entonces, la tecnología ha mejorado de forma gradual. La modificación de los electrodos, la incorporación de pequeñas cantidades de otros elementos, el ajuste de las interfaces y los cambios en la arquitectura de las celdas han permitido triplicar la densidad energética y reducir los precios hasta 100 veces. Aunque estas mejoras acabarán llegando a un límite, ese momento parece no haber llegado todavía.

Hace una década, la mayoría de las baterías para modelos eléctricos utilizaban níquel, manganeso y cobalto (NMC). Ofrecían una elevada densidad energética, pero dependían de materiales costosos y de cadenas de suministro limitadas. En los últimos años han ganado terreno las baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas como LFP, que son más económicas, contienen menos metales críticos y han logrado aproximarse al rendimiento de las NMC.

Aunque una celda LFP almacena menos energía, su mayor estabilidad térmica permite agrupar las celdas más cerca unas de otras, compensando en parte esta desventaja. Además, las innovaciones en la arquitectura de las baterías han acelerado la carga, hasta el punto de que algunos modelos pueden recargarse en unos 10 minutos.

El problema, en uno y otro caso, es que la extracción de litio resulta difícil, puede requerir grandes estanques de evaporación y depende de un número reducido de yacimientos y centros de procesamiento, y la combinación de una oferta concentrada y una demanda creciente puede provocar subidas de precios y tensiones en las cadenas de suministro.

Fuera de las baterías de estado sólido o semisólido, a las que ya dedicamos hace poco un artículo, una de las principales alternativas al litio es el sodio, cuyo comportamiento electroquímico es similar y que no solo resulta más fácil de obtener sino que además puede incorporarse parcialmente a procesos de fabricación ya conocidos. Además, las baterías de iones de sodio mantienen un buen rendimiento a temperaturas muy bajas, que son -como se sabe- su principal enemigo.

Químicas que coexistirán

No obstante, los iones de sodio son más grandes y pesados que los de litio, por lo que estas baterías suelen necesitar más volumen y masa para almacenar la misma cantidad de energía. Su densidad energética continúa siendo inferior a la de las baterías de litio más avanzadas, lo que limita su competitividad en vehículos para los que la autonomía y el peso sean factores determinantes.

En todo caso, esta diferencia se está reduciendo. CATL asegura que su batería de sodio Naxtra alcanza una densidad energética de hasta 175 vatios-hora por kilogramo. Integrada mediante una arquitectura cell-to-pack, permitiría superar los 400 kilómetros de autonomía en un vehículo 100% eléctrico. La compañía prevé que, a medida que maduren la tecnología y su cadena de suministro, puedan alcanzarse autonomías de entre 500 y 600 km.

El comportamiento a bajas temperaturas puede ser una de sus principales ventajas competitivas. Según CATL, la batería conserva más del 90 % de su capacidad a -40 °C y puede seguir suministrando potencia a temperaturas todavía inferiores. Aunque estas prestaciones deberán contrastarse en condiciones reales y mediante evaluaciones independientes, muestran que el sodio podría resultar especialmente útil en regiones muy frías, donde las baterías de litio pierden capacidad y potencia.

China está trasladando desde hace tiempo esta tecnología de la investigación y las pequeñas series a una fabricación comercial ordinaria. CATL y la marca Changan presentaron en febrero de este año el que describen como el primer turismo con batería de sodio destinado a la producción en serie. La firma de baterías tiene previsto suministrar estas baterías a distintas marcas del grupo Changan y calcula que entre 10.000 y 20.000 vehículos eléctricos emplearán este tipo de dispositivos ya durante 2026.

La autora del artículo de Yale, Nicola Jones, indica que el sodio no parece destinado a sustituir a las baterías LFP a corto plazo, sino a complementarlas. Su implantación inicial podría concentrarse en vehículos urbanos, modelos de autonomía media, flotas, vehículos comerciales, sistemas de intercambio de baterías y lugares de inviernos severos.

La evolución de los precios de las materias primas también será crucial. Cuando el litio es barato, las ventajas económicas del sodio se reducen, ya que las baterías LFP se benefician de una cadena de suministro ampliamente desarrollada. Pero cuando el precio del litio aumenta, el sodio gana competitividad. La coexistencia de ambas químicas podría contribuir, por lo demás, a diversificar los materiales utilizados y a hacer el mercado más resistente frente a interrupciones o escasez.

Más allá del litio y el sodio, la investigación en baterías explora una amplia variedad de opciones. Las de flujo, por ejemplo, utilizan grandes depósitos de electrolitos líquidos y pueden ser útiles para la red eléctrica, donde el espacio y el peso importan menos. También se estudian sistemas basados en magnesio, calcio, aluminio o cinc. Algunas propuestas eliminan el ánodo durante el proceso de fabricación para reducir peso y aumentar la densidad energética. Otras se centran en moléculas orgánicas capaces de almacenar energía solar en enlaces químicos y liberarla cuando es necesario.

Las baterías de litio-azufre proporcionan una densidad energética potencialmente muy superior y utilizan materiales relativamente baratos, pero presentan problemas de durabilidad, pérdida de material activo y cambios de volumen durante los ciclos de carga y descarga. Todavía no existe, por tanto, un producto comercial viable que use esta tecnología.

Progresos graduales

Más ambiciosas son las baterías de litio-aire, que pretenden utilizar oxígeno del entorno como reactivo y evitar así transportar permanentemente parte del material necesario para generar electricidad. Su desarrollo es extremadamente complejo, debido a la inestabilidad de las reacciones, la sensibilidad al aire y la limitada vida útil alcanzada hasta ahora. A largo plazo, podrían resultar útiles en aplicaciones que necesiten sistemas especialmente ligeros y potentes, como determinados tipos de aviación eléctrica.

Ninguna de estas tecnologías avanzará de manera repentina, escribe Jones. El progreso en baterías suele ser gradual y requiere largos periodos de experimentación, validación, certificación y escalado industrial, porque una celda que funciona correctamente en un laboratorio todavía debe superar pruebas de seguridad, fabricarse de forma homogénea en millones de unidades e integrarse en sistemas completos a un coste que resulte competitivo.

La inteligencia artificial, cómo no, puede acelerar la identificación de materiales prometedores -prosigue el artículo-, predecir algunas de sus propiedades y orientar los ensayos, pero no elimina la necesidad de investigación física: los materiales deben sintetizarse, probarse durante miles de ciclos y evaluarse bajo distintas condiciones de temperatura, carga y uso.

También será necesario mejorar la sostenibilidad de todo el ciclo de vida. Las investigaciones buscan sustituir los disolventes tóxicos utilizados en la fabricación, reducir el consumo de energía de las plantas, reutilizar las baterías parcialmente degradadas en viviendas o redes eléctricas y ampliar la capacidad de reciclaje.

Dado que la vida media de un automóvil ronda los 15 años, al menos en España, y que el auge del vehículo eléctrico comenzó alrededor de 2020, hacia 2035 llegará al final de su vida útil una cantidad muy elevada de baterías. Sin embargo, no todas se convertirán inmediatamente en residuos; algunas podrán repararse, reacondicionarse o utilizarse en aplicaciones estacionarias menos exigentes antes de pasar al reciclaje.

Si no se gestionan correctamente, las baterías fuera de uso pueden provocar incendios y liberar sustancias contaminantes. La solución dependerá tanto de la regulación como de la viabilidad económica de la recogida, la reutilización y la recuperación de materiales. El diseño de las baterías será igualmente importante, ya que los paquetes difíciles de desmontar o formados por componentes unidos de manera inseparable encarecen la reparación y el reciclaje.

Existen, sin embargo, precedentes positivos. Las baterías de plomo-ácido se encuentran entre los productos más reciclados del mundo. Con normas adecuadas, sistemas de responsabilidad estrictos, infraestructura suficiente y materiales que conserven valor, también podría consolidarse una industria de reparación, reutilización y reciclaje para las baterías de los coches eléctricos.

El artículo concluye que las baterías de litio continúan dominando el mercado y las LFP han ganado cuota gracias a su coste y seguridad, mientras que las químicas con níquel mantienen ventajas en aplicaciones que requieren más densidad energética. Para 2035, el litio probablemente seguirá siendo mayoritario, mientras que el sodio podría haber conquistado una cuota relevante en vehículos de autonomía media y climas fríos.

Entre tanto, otras tecnologías atenderán nichos específicos si consiguen superar sus limitaciones técnicas y económicas. Más que una única batería llamada a dominar todos los usos, el futuro parece encaminarse hacia un sistema diversificado de químicas y diseños adaptados a necesidades diferentes.

Durante años, la industria del automóvil ha vendido el vehículo eléctrico como un coche prácticamente libre de mantenimiento. El argumento tiene una base sólida: un motor eléctrico apenas cuenta con una pieza móvil frente a los cientos de componentes de un propulsor de gasolina o diésel. Sin aceite de motor, sin embrague, sin correas de distribución, sin filtros de combustible ni escapes, las visitas al taller se reducen considerablemente.

Pero una cosa es que el mantenimiento sea menor y otra muy distinta que desaparezca. La realidad es que los coches eléctricos siguen necesitando revisiones periódicas y presentan necesidades específicas que muchos conductores desconocen. Además, la electrificación está obligando a transformar los talleres, donde el software, la electrónica y la alta tensión ganan protagonismo frente a la mecánica tradicional.

Un mantenimiento más barato... pero no inexistente

Los estudios del sector coinciden en que mantener un coche eléctrico resulta entre un 20% y un 40% más económico que hacerlo con un vehículo de combustión gracias a la reducción de piezas sometidas a desgaste. Sin embargo, existen componentes que siguen siendo críticos para garantizar la seguridad, la autonomía y la vida útil del vehículo.

Entre ellos destacan el sistema de frenos, los neumáticos, los circuitos de refrigeración, la batería principal de alta tensión, la batería auxiliar de 12 voltios, la caja reductora, el sistema de climatización y los filtros del habitáculo. En todos estos elementos un mantenimiento preventivo resulta clave para evitar averías mucho más costosas.

El enemigo inesperado: unos frenos que se oxidan

Paradójicamente, uno de los principales problemas de los vehículos eléctricos aparece precisamente porque frenan menos. Gracias al sistema de frenada regenerativa, el motor eléctrico desacelera el vehículo recuperando energía para recargar la batería, lo que reduce considerablemente el uso de discos y pastillas de freno. Esa menor utilización disminuye el desgaste, pero favorece la aparición de corrosión en los discos al acumular humedad durante largos periodos.

En zonas húmedas o frías también pueden agarrotarse las pinzas por falta de movimiento, motivo por el que numerosos fabricantes recomiendan inspeccionar, limpiar y lubricar periódicamente estos componentes.

A ello se suma el líquido de frenos, que continúa siendo higroscópico, es decir, absorbe humedad con el paso del tiempo. Si no se sustituye según los intervalos previstos puede deteriorar elementos sensibles del sistema ABS y del control de estabilidad.

Los neumáticos pagan el precio del par instantáneo

Otra de las falsas creencias es que un eléctrico desgasta menos los neumáticos. En realidad ocurre justo lo contrario. El elevado par disponible desde cero revoluciones, unido al mayor peso derivado de las baterías, incrementa notablemente las fuerzas que soporta la banda de rodadura tanto en aceleraciones como en frenadas regenerativas.

Por ello, muchos fabricantes equipan neumáticos específicos para vehículos eléctricos, con estructuras reforzadas capaces de soportar mayores cargas y compuestos diseñados para minimizar el desgaste sin penalizar la eficiencia. También incorporan materiales fonoabsorbentes para reducir el ruido de rodadura, mucho más perceptible al desaparecer el sonido del motor. La rotación periódica de los neumáticos, aproximadamente cada 8.000 kilómetros, ayuda además a igualar el desgaste y prolongar su vida útil.

La batería también necesita buenos hábitos

La batería de tracción constituye el componente más caro del vehículo y, aunque está diseñada para durar cientos de miles de kilómetros, su envejecimiento depende en gran medida del uso que haga el conductor. Los especialistas recomiendan mantener habitualmente el nivel de carga entre el 20% y el 80%, evitando tanto las descargas completas como mantener el vehículo durante largos periodos al 100%.

Tampoco conviene abusar de la carga ultrarrápida. Aunque resulta imprescindible para los viajes largos, su utilización continua genera más temperatura en las celdas y acelera ligeramente su degradación. Alternar con cargas lentas en corriente alterna contribuye a preservar la capacidad de la batería durante más años.

La pequeña batería que puede dejar inmóvil al coche

Muchos propietarios desconocen que un vehículo eléctrico incorpora también una batería convencional de 12 voltios. Su función es alimentar la electrónica, los sistemas de control y los contactores que permiten conectar la batería de alta tensión. Si esta batería auxiliar falla, el coche puede quedar completamente inmovilizado incluso aunque la batería principal esté totalmente cargada.

Por ello, numerosos especialistas recomiendan revisar periódicamente su estado y sustituirla aproximadamente cada tres años para evitar averías inesperadas.

La climatización también influye en la autonomía

El sistema de climatización adquiere una importancia especial en un eléctrico. Al no disponer del calor residual de un motor térmico, muchos modelos utilizan bombas de calor o resistencias eléctricas para climatizar el habitáculo. Cualquier fuga de refrigerante o un funcionamiento deficiente puede afectar tanto al confort como al consumo energético.

También conviene prestar atención al filtro del habitáculo. Un filtro obstruido obliga al ventilador a trabajar con mayor intensidad, incrementando el consumo eléctrico y reduciendo ligeramente la autonomía del vehículo.

Los talleres cambian de oficio

La electrificación no solo está modificando los coches; también está transformando profundamente los talleres. El diagnóstico mediante software, la gestión de baterías de alta tensión, la programación de centralitas y los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) han convertido la electromecánica en una de las profesiones con mayor demanda del sector de la automoción.

Las grandes cadenas de mantenimiento ya están adaptando sus instalaciones y formando a sus plantillas. Es el caso de Norauto, que asegura que ha invertido tanto en equipamiento como en formación especializada y busca incorporar más de 260 profesionales en España, de los que más de 170 corresponden a perfiles técnicos de mecánica y electromecánica.

La empresa cuenta con más de 1.400 mecánicos y más de 90 electromecánicos en el mercado español, reflejo de una transición tecnológica que está elevando la cualificación del oficio. “Hoy en día, un taller es mucho más que un espacio de reparación: es un entorno de alta tecnología. El verdadero valor de las empresas está en las personas que forman los equipos y en este caso, en la capacidad técnica de las mismas”, explica Miriam Garde, directora de Recursos Humanos de Norauto España.

Uber ha decidido acelerar la mayor transformación de su historia. La plataforma de movilidad invertirá más de 10.000 millones de dólares en los próximos años para convertir los vehículos autónomos en el nuevo eje de crecimiento de su negocio, una apuesta que marcará el paso desde el modelo tradicional de intermediación entre conductores y pasajeros hacia una red global de robotaxis.

El anuncio, realizado con motivo de la presentación de los resultados del segundo trimestre, deja claro que la compañía considera que la conducción autónoma ha dejado de ser un proyecto experimental para convertirse en una prioridad estratégica. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, defendió que Uber quiere construir “la mayor plataforma mundial para vehículos autónomos”, aprovechando su posición como agregador de demanda y su experiencia en la gestión de flotas, financiación, seguros, infraestructura de recarga y relación con los reguladores.

La inversión no se destinará a desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, sino a financiar participaciones en empresas especializadas, apoyar la compra de vehículos, las operaciones de las flotas y la infraestructura necesaria para desplegar miles de robotaxis. La estrategia consiste en convertirse en la plataforma comercial de referencia para múltiples desarrolladores de conducción autónoma, en lugar de competir directamente con ellos.

Una carrera con múltiples aliados

La apuesta llega en un momento de intensa competencia en el sector. Uber mantiene acuerdos con compañías como Waymo, Wayve, Zoox, WeRide, Nuro o Autobrains y asegura que ya opera servicios autónomos en siete ciudades, con el objetivo de alcanzar hasta quince antes de finalizar 2026. Además, sus socios ya han comprometido alrededor de 120.000 vehículos para incorporarse progresivamente a la red de Uber.

Khosrowshahi quiso además rebajar la importancia de las informaciones que apuntaban a un posible distanciamiento con Waymo, filial de Alphabet (Google), asegurando que espera seguir colaborando con la compañía tanto en Austin como en Atlanta mientras Uber amplía simultáneamente sus alianzas con otros desarrolladores.

La compañía sostiene que el futuro de la movilidad autónoma no estará dominado por un único fabricante, sino por múltiples plataformas tecnológicas, del mismo modo que hoy conviven distintos modelos de inteligencia artificial. En ese escenario, Uber aspira a convertirse en el intermediario indispensable entre los desarrolladores de tecnología y los millones de usuarios que ya utilizan su aplicación.

Robotaxis en Londres y Madrid

Los planes coinciden con el anuncio de Uber y la británica Wayve, que recibieron un importante respaldo regulatorio en Europa. Transport for London concedió licencias de transporte privado a una flota de Ford Mustang Mach-E equipados con la inteligencia artificial de Wayve, permitiendo el inicio de servicios comerciales con un conductor de seguridad al volante.

Más de 100.000 personas ya se han inscrito para participar en las primeras pruebas abiertas al público, previstas para finales del verano, antes de un despliegue comercial más amplio a finales de año. Londres se convertirá así en la primera ciudad del mundo donde la tecnología de Wayve opere en un servicio comercial de transporte de pasajeros.

Además, los robotaxis con supervisión de un conductor humano en una primera fase también legarán a Madrid a final de 2026 gracias a las autorizaciones concedidas a Uber y WeRide.

Un trimestre récord... con cautela en Bolsa

La ambiciosa ofensiva sobre los robotaxis llega respaldada por unos resultados financieros sólidos. Uber registró unas reservas brutas récord de 58.022 millones de dólares durante el segundo trimestre, un 24% más que un año antes, mientras que los ingresos crecieron un 12%, hasta 14.191 millones de dólares. El beneficio neto alcanzó los 2.394 millones y el flujo de caja libre acumulado de los últimos doce meses superó por primera vez los 10.000 millones de dólares, proporcionando la capacidad financiera para afrontar estas inversiones.

La compañía destacó además que en los últimos doce meses ha incorporado más usuarios nuevos que en cualquier otro periodo de los últimos cinco años y que el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones.

Sin embargo, los inversores reaccionaron con cautela. Las acciones de Uber llegaron a caer cerca de un 5% después de que la empresa presentara una previsión de beneficio por acción para el tercer trimestre de entre 0,84 y 0,88 dólares, ligeramente por debajo de las expectativas del mercado.

Aun así, la compañía mantuvo una previsión de reservas brutas de entre 58.250 y 60.250 millones de dólares para el tercer trimestre y mejoró su perspectiva para el conjunto del ejercicio, apoyada en la fortaleza de la demanda y en un efecto favorable del tipo de cambio que ha impulsado la generación de caja.

La apuesta por los vehículos autónomos también se produce apenas unas semanas después de anunciar la adquisición de Delivery Hero por 14.800 millones de dólares, otra operación que amplía el alcance global de la compañía. Con ambas inversiones, Uber deja claro que su objetivo ya no es solo liderar el transporte bajo demanda, sino convertirse en la gran plataforma mundial de la movilidad autónoma y de los servicios urbanos digitales durante la próxima década.

Los coches eléctricos tienen muchas ventajas frente a los vehículos de combustión, pero también están introduciendo algunos efectos secundarios inesperados. Uno de ellos puede afectar directamente a quienes viajan en el asiento del acompañante o, especialmente, en las plazas traseras: el riesgo de marearse durante el trayecto.

La mayor propensión a sufrir mareos o náuseas al viajar en un eléctrico no son necesariamente una cuestión de adaptación al automóvil. La explicación puede encontrarse en una combinación de características propias de muchos vehículos eléctricos: el elevado par motor disponible desde parado, que entrega más potencia de forma instantánea, la frenada regenerativa, la conducción con un solo pedal y la ausencia del ruido y las vibraciones habituales de un motor de combustión.

El problema no es nuevo ni afecta exclusivamente a los eléctricos. El mareo en el automóvil, conocido como cinetosis, aparece cuando el cerebro recibe información contradictoria procedente de los distintos sistemas encargados de interpretar el movimiento. Los ojos, el oído interno y las señales procedentes de músculos y articulaciones pueden transmitir mensajes que no encajan entre sí.

Cuando una persona viaja como pasajera, por ejemplo, puede estar mirando el interior del vehículo o una pantalla mientras su sistema vestibular detecta que el coche está acelerando, frenando o girando. Esa discrepancia puede acabar provocando sensación de calor, sudor frío, palidez, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, náuseas e incluso vómitos.

El problema del freno regenerativo

Los coches eléctricos añaden una particularidad a esta ecuación. Muchos permiten seleccionar distintos niveles de frenada regenerativa y algunos ofrecen sistemas de conducción con un solo pedal (e-pedal). En estos casos, levantar el pie del acelerador puede provocar una desaceleración considerablemente mayor que la de un vehículo convencional cuando simplemente se deja de acelerar.

El conductor tiene que aprender a modular el pedal con mucha precisión para conseguir una transición suave entre aceleración y deceleración. Si no lo hace, los pasajeros pueden percibir continuos cambios de carga longitudinal, especialmente en circulación urbana, donde se suceden las arrancadas y las frenadas.

A esto se suma el elevado par motor característico de los motores eléctricos. La entrega prácticamente instantánea de fuerza permite aceleraciones muy rápidas desde parado, incluso en modelos que no tienen aspiraciones deportivas. Para el conductor puede resultar cómodo y eficiente; para un pasajero que no está anticipando el movimiento, puede convertirse en una sucesión de pequeños tirones.

El efecto puede ser todavía más evidente en un vehículo de transporte compartido. Un pasajero que sube a un coche eléctrico conducido por otra persona no conoce necesariamente la forma en que el conductor utiliza el acelerador ni el nivel de regeneración seleccionado. La suavidad depende, por tanto, de la tecnología y de la forma de utilizarla.

Un coche silencioso también puede marear más

Existe además un factor menos evidente: el silencio. El cerebro humano lleva décadas asociando determinados sonidos y vibraciones con las aceleraciones, las frenadas y las revoluciones del motor. En un eléctrico, buena parte de esas señales desaparecen. El vehículo puede acelerar con fuerza sin que el pasajero escuche el incremento de revoluciones que tradicionalmente acompaña a ese movimiento.

El cuerpo siente la aceleración, el oído interno detecta el desplazamiento, pero el sonido que esperaba el cerebro ya no está ahí. Esa diferencia puede contribuir al conflicto sensorial que desencadena el mareo.

Por eso los sonidos artificiales que incorporan algunos eléctricos no solo tienen una función estética o de seguridad para los peatones. También pueden proporcionar información sobre el funcionamiento del vehículo que antes ofrecía de manera natural el motor de combustión.

El conductor tiene una ventaja

Hay una razón por la que el conductor suele marearse menos que los pasajeros. Sabe lo que va a ocurrir. Quien está al volante observa la carretera, anticipa una curva, sabe cuándo va a frenar y controla directamente la aceleración. El cerebro recibe información visual que permite anticipar el movimiento que está a punto de producirse.

El pasajero, en cambio, recibe ese movimiento de forma pasiva y muchas veces mira hacia un punto que no coincide con la trayectoria del automóvil. La situación empeora si utiliza el teléfono móvil o lee durante el viaje: los ojos permanecen concentrados en una imagen estable mientras el oído interno continúa detectando aceleraciones y cambios de dirección. Las carreteras sinuosas, el tráfico urbano con continuas paradas y una conducción poco suave son, por tanto, un escenario especialmente desfavorable.

Bosch intenta combatir el mareo desde el propio coche

La industria ya trabaja en soluciones para reducir estos movimientos. Bosch ha desarrollado Vehicle Motion Management, un sistema informático que coordina distintos elementos del automóvil —entre ellos los frenos, la dirección, la propulsión y el chasis— con el objetivo de conseguir una respuesta más coordinada y suave.

La tecnología puede actuar sobre los movimientos longitudinales, laterales y verticales del vehículo y controlar fenómenos como el cabeceo, el balanceo y el giro de la carrocería. En la práctica, el objetivo es reducir algunos de los movimientos que pueden resultar desagradables para los pasajeros: desde la inclinación de la carrocería en una curva hasta los cambios de carga provocados por una aceleración o una frenada, pasando por la pequeña sacudida que puede producirse justo cuando el vehículo se detiene.

Bosch plantea esta tecnología como una herramienta para mejorar el confort y reducir uno de los factores que pueden contribuir al mareo, aunque la compañía no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grandes grupos de pasajeros que permitan cuantificar exactamente cuánto se reducen los síntomas.

Un desafío también para el coche autónomo

El problema adquiere todavía mayor importancia con el avance de la conducción automatizada. Un vehículo autónomo puede liberar al ocupante de la necesidad de prestar atención a la carretera, pero también puede animarle a leer, trabajar, ver vídeos o utilizar el teléfono, precisamente algunas de las actividades que aumentan el conflicto entre la información visual y la que proporciona el sistema vestibular.

Además, si el automóvil decide por sí mismo cuándo acelerar, frenar o cambiar de trayectoria, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para los ocupantes. De ahí que la investigación sobre movilidad automatizada esté estudiando soluciones como anticipar visualmente las maniobras, adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La tecnología de Bosch actúa precisamente sobre esta última parte: intentar que el automóvil genere menos movimientos bruscos antes de que estos lleguen al pasajero.

Los vehículos autónomos han demostrado que son capaces de conducir por las ciudades sin necesidad de un conductor humano, pero ahora se enfrentan a un desafío mucho más básico: saber cuándo deben apartarse y dejar paso a otros vehículos que están atendiendo una emergencia.

El problema ha obligado a intervenir a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA). En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma sin conductor, el administrador de la agencia, Jonathan Morrison, afirma que la NHTSA ha identificado durante los últimos meses un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia.

La agencia asegura haber documentado casos en los que vehículos autónomos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron y no respondieron adecuadamente ante luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.

Deberes para los vehículos autónomos

Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. La agencia es contundente: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía.

La carta establece además que las zonas afectadas por emergencias no pueden considerarse situaciones extraordinarias o casos extremos que puedan quedar fuera del diseño habitual del sistema. Por ello, la NHTSA reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema.

La agencia ha anunciado reuniones con los desarrolladores de sistemas autónomos antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando y advierte de que seguirá utilizando sus competencias de supervisión y aplicación de la normativa cuando los fabricantes no solucionen problemas de seguridad importantes.

El gran reto de los robotaxis

La paradoja es que estos incidentes no demuestran necesariamente que los coches autónomos sean menos seguros que los conducidos por humanos. De hecho, uno de los argumentos principales a favor de la conducción autónoma es precisamente la posibilidad de reducir los accidentes provocados por el error humano.

Lo que sí ponen de manifiesto es que conducir un vehículo y formar parte de una red de transporte autónoma son problemas diferentes. Un robotaxi puede completar cientos de trayectos sin intervención humana y, aun así, encontrarse con enormes dificultades cuando desaparecen las reglas habituales: una calle cerrada sin previo aviso, una multitud ocupando la calzada, un incendio, un tiroteo, un apagón, un coche de policía bloqueando el tráfico o una ambulancia que necesita avanzar rápidamente.

En esos escenarios, la capacidad de detenerse deja de ser suficiente. El vehículo tiene que comprender qué está sucediendo, identificar quién tiene prioridad, comunicarse con los sistemas de emergencia y tomar una decisión que no convierta su propia presencia en un obstáculo. Y el desafío será cada vez mayor. Cuanto más crezcan las flotas de robotaxis y más vehículos autónomos circulen simultáneamente por las ciudades, un fallo individual puede convertirse en un problema colectivo.

La NHTSA, de hecho, está impulsando al mismo tiempo una actualización del marco regulatorio estadounidense para facilitar el despliegue de esta tecnología. La agencia está trabajando en los primeros estándares de rendimiento específicos para vehículos autónomos y actualizando su guía de seguridad, que incluye precisamente aspectos como la interacción con los servicios de emergencia, la asistencia remota y el comportamiento después de un accidente.

Incidentes con fuegos artificiales

El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales de la fiesta de EEUU del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando todavía más la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.

Las imágenes de los vehículos autónomos bloqueados o circulando en medio del caos se difundieron rápidamente por internet y han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión que adquiere cada vez más importancia a medida que las flotas de robotaxis crecen: un coche autónomo puede conducir perfectamente en condiciones normales y, sin embargo, convertirse en un problema cuando la ciudad deja de comportarse de forma previsible.

Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados.

La empresa recuerda además que ha gestionado con éxito otros acontecimientos multitudinarios, entre ellos el Super Bowl celebrado en Santa Clara y el festival SXSW de Austin. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.

La industria del automóvil profundiza su conexión con la economía circular con la entrada en vigor del nuevo marco regulatorio aprobado por la Unión Europea, que cambia las reglas sobre cómo se diseñan, fabrican, venden, desmontan y reciclan los vehículos. Y uno de sus efectos más visibles acabará estando en el interior de los coches: los nuevos modelos tendrán que incorporar cada vez más plástico reciclado.

Bruselas quiere que los automóviles dejen de ser productos cuyo ciclo de vida termina en un desguace para convertirse en una fuente de materias primas que puedan regresar a la industria. El plástico de un coche viejo, las fibras procedentes de redes de pesca o incluso las botellas de bebidas pueden acabar convertidos en piezas de un vehículo nuevo.

La nueva regulación establece por primera vez objetivos obligatorios de contenido reciclado para el automóvil. Seis años después de su entrada en vigor, los vehículos nuevos deberán incorporar al menos un 15% de plástico reciclado y el objetivo aumentará hasta el 25% diez años después, es decir, en 2036.

Además, al menos una quinta parte de ese plástico reciclado deberá proceder de vehículos que hayan llegado al final de su vida útil o de componentes reutilizados. La intención es crear un circuito mucho más cerrado: que los materiales de un coche que se retira puedan volver, en la medida de lo posible, a la fabricación de los automóviles que lo sustituyen.

Del coche viejo al coche nuevo

La idea no es completamente nueva para los fabricantes. La industria lleva años introduciendo materiales reciclados o derivados de compuestos vegetales en diferentes partes de los vehículos, aunque hasta ahora su utilización dependía en gran medida de las estrategias de cada marca y de los costes de esos materiales.

Los plásticos representan aproximadamente entre el 14% y el 18% del peso de un automóvil. Se encuentran en salpicaderos, paneles de puertas, revestimientos, paragolpes, consolas, conductos, piezas del vano motor y multitud de elementos que no siempre son visibles.

Sin embargo, el porcentaje de plástico reciclado utilizado actualmente sigue siendo reducido. La investigación de la Comisión Europea apunta a una media de apenas alrededor del 3% del plástico de los vehículos nuevos, aunque algunos modelos llegan a porcentajes considerablemente superiores. El problema no está tanto en la posibilidad técnica de utilizar material reciclado como en conseguir suficiente material con las características que exige la industria del automóvil.

En la actualidad, aproximadamente el 80% del plástico reciclado utilizado en vehículos procede de residuos generados antes de que el producto llegue al consumidor, mucho más homogéneos y sencillos de recuperar. El gran reto está en aumentar el plástico posconsumo, es decir, aquel que procede de productos que ya han cumplido su función y, especialmente, de vehículos fuera de uso.

Según la investigación del CCI, solo unas 109.000 toneladas de plástico reciclado posconsumo entran actualmente cada año en la industria automovilística europea, frente a los aproximadamente 5,2 millones de toneladas de plástico que utilizan los fabricantes de equipos originales para el montaje de vehículos.

Botellas, redes y coches que vuelven a ser coches

El origen de los materiales reciclados puede ser muy diverso. Las botellas de plástico son uno de los ejemplos más conocidos. Algunas marcas han convertido el PET reciclado procedente de envases en fibras para tapicerías, moquetas y revestimientos interiores.

También pueden utilizarse residuos procedentes de redes de pesca, un material especialmente interesante por su composición y por el impacto ambiental que supone su abandono en los océanos. El plástico recuperado de estas redes puede transformarse en nuevos polímeros y emplearse en componentes del automóvil.

Los vehículos fuera de uso contienen grandes cantidades de polipropileno, poliuretano y otros polímeros. Una vez desmontados y correctamente clasificados, estos materiales pueden triturarse, separarse y transformarse en nuevas materias primas. El polipropileno, uno de los plásticos más utilizados en el automóvil, puede reaprovecharse en forma de nuevos compuestos, incluidos materiales reforzados con talco o fibra de vidrio. Otros polímeros, como determinadas poliamidas, ABS, policarbonatos o POM, presentan mayores dificultades de recuperación debido a la mezcla de materiales, los aditivos utilizados o la falta de una separación suficientemente eficaz.

Aquí aparece uno de los principales obstáculos para la economía circular del automóvil: no basta con que un plástico sea técnicamente reciclable; también hay que conseguir separarlo, identificarlo y recuperarlo a un coste razonable.

El diseño del coche también cambia

La nueva legislación pretende atacar el problema desde el principio. Los fabricantes tendrán que diseñar los vehículos teniendo en cuenta no solo cómo se fabrican y utilizan, sino también qué sucederá con ellos cuando dejen de circular.

Los automóviles deberán facilitar el desmontaje, la reutilización, la remanufactura y el reciclaje de sus componentes. Las marcas tendrán que proporcionar instrucciones claras y detalladas para retirar y sustituir determinadas piezas durante la vida útil del vehículo y también cuando llegue al desguace.

Esto puede acabar modificando incluso la arquitectura de algunos componentes. Un elemento que hoy se fabrica mezclando diferentes materiales porque esa solución ofrece ventajas de coste, peso o prestaciones puede resultar menos atractivo si después es prácticamente imposible separarlo. La circularidad introduce así una nueva variable en el proceso de ingeniería: no solo importa cuánto pesa una pieza o cuánto cuesta fabricarla, sino qué posibilidades tendrá de recuperar sus materiales dentro de 10, 15 o 20 años.

La normativa abre además la puerta a establecer objetivos para otros materiales estratégicos. La Comisión Europea deberá trabajar en metas relacionadas con materiales como el acero y el aluminio, que podrían aplicarse a partir de 2033, reforzando el uso de materias primas secundarias.

El gran problema: reciclar el plástico de un coche no es como reciclar una botella

El aumento del plástico reciclado en los vehículos presenta importantes dificultades técnicas. Un coche puede contener decenas de tipos de polímeros, con diferentes aditivos, pigmentos, cargas minerales y fibras. Además, muchos componentes están unidos entre sí o contienen materiales compuestos.

Mientras una botella de PET puede entrar en una cadena de reciclaje relativamente sencilla, recuperar plástico de un automóvil requiere desmontaje, identificación, separación, trituración, clasificación y tratamiento.

Los investigadores europeos identifican barreras culturales, regulatorias, económicas y técnicas. Una de ellas es la falta de intercambio de información a lo largo de la cadena de suministro. Otra es la diferencia entre los sistemas de gestión de residuos de los Estados miembros.

También existe un problema puramente económico. Los metales tienen un valor de recuperación mucho mayor que muchos plásticos, por lo que los centros de tratamiento han tenido históricamente más incentivos para recuperar acero, aluminio o cobre que para separar determinados polímeros.

El resultado es que, según el estudio citado por el CCI, solo alrededor del 19% de los residuos plásticos procedentes de vehículos fuera de uso se recicla. Cerca del 40% se utiliza para recuperación energética mediante incineración y el 41% restante termina en vertederos.

Más responsabilidad para las marcas

La transformación no recaerá únicamente sobre los fabricantes de componentes o los centros de desguace. La normativa refuerza la responsabilidad ampliada del productor. Los fabricantes tendrán que contribuir a financiar la recogida y el tratamiento de los vehículos cuando lleguen al final de su vida útil. La medida busca introducir un incentivo económico para que las marcas tengan en cuenta desde el diseño cuánto costará recuperar un vehículo dentro de años.

Esto puede favorecer también el mercado de componentes reutilizados. La legislación fomenta la reutilización, el reacondicionamiento y la remanufactura de piezas antes de que estas sean enviadas al reciclaje. Un faro, un motor eléctrico, determinados elementos electrónicos o una pieza mecánica pueden tener todavía una segunda vida. El objetivo es que el reciclaje de materiales sea la última opción cuando una pieza todavía puede volver a utilizarse.

El coche usado también cambia

La nueva normativa no se limita a los coches nuevos. También afecta al mercado de segunda mano y a la exportación de vehículos. Uno de los objetivos de Bruselas es evitar que automóviles que en realidad son residuos terminen siendo vendidos como vehículos usados y enviados fuera de la Unión Europea. A partir de mediados de 2031 solo podrán exportarse fuera de la UE vehículos que sean aptos para circular, con requisitos destinados a demostrar que cumplen las condiciones técnicas necesarias.

La medida pretende cerrar una vía por la que vehículos que ya no tienen una vida útil razonable en Europa pueden acabar en otros mercados como coches de segunda mano, aunque en realidad su destino final sea el desguace. Para ello se reforzarán la trazabilidad y los criterios que permiten distinguir un vehículo usado de uno que ya ha alcanzado el final de su vida útil.

Una industria que necesita sus propias materias primas

Detrás de todas estas medidas existe además una cuestión industrial y geopolítica. Europa importa una parte importante de las materias primas que necesita su industria. Recuperar aluminio, cobre, acero, plásticos y determinados materiales críticos de los millones de vehículos que salen de las carreteras cada año permite reducir parcialmente esa dependencia.

Cada año, entre 10 y 12 millones de vehículos llegan al final de su vida útil en Europa, según la Comisión Europea. Cada uno de ellos representa una reserva de materias primas. Por eso Bruselas defiende que el nuevo reglamento no es simplemente una normativa de residuos. El vicepresidente de la Comisión Europea para Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, lo ha definido como una herramienta para reforzar la resiliencia y el futuro industrial europeo.

Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.

Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.

La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.

Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.

El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.

Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.

Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.

Regenerar energía

Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.

La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.

Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.

En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.

La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.

Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.

Cuestión de algoritmos

El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.

En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.

¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.

La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.

Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.

Elon Musk redobla su apuesta por la inteligencia artificial con un nuevo proyecto: una megaplanta para producir sus propios chips. Tesla y SpaceX invertirán inicialmente 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros) en la construcción de Terafab, una gigantesca planta de semiconductores en Texas con la que el empresario pretende asegurarse el suministro de los chips que necesitarán los nuevos vehículos autónomos, los robots humanoides y los sistemas espaciales de ambas compañías.

El complejo se levantará en el condado de Grimes (Texas) y empleará al menos a 3.000 trabajadores, convirtiéndose en uno de los mayores proyectos industriales impulsados por Musk. La fábrica integrará en un único emplazamiento la fabricación, el empaquetado y las pruebas de chips de lógica y memoria de última generación, reduciendo la dependencia de proveedores externos en un momento en el que la demanda mundial de capacidad de computación se dispara.

Según explicaron Tesla y SpaceX, el objetivo es responder a una necesidad cada vez mayor de potencia informática. Las dos compañías prevén requerir conjuntamente más de un teravatio (TW) de capacidad de procesamiento, una cifra que supera ampliamente la oferta global actual de chips avanzados.

Los semiconductores producidos en Terafab estarán destinados principalmente a alimentar los sistemas de conducción autónoma de los futuros Cybercab de Tesla, los robots humanoides Optimus y los centros de datos espaciales que SpaceX desarrolla para soportar sus operaciones y los servicios de inteligencia artificial de xAI, la empresa de IA de Musk integrada este año en el grupo aeroespacial.

“La planta de Terafab está trayendo la fabricación de vanguardia a Estados Unidos, creando miles de empleos bien remunerados en el Estado de la Estrella Solitaria y permitiéndonos producir chips de IA a gran escala para su uso en la Tierra y en el espacio”, afirmó Musk.

Una fábrica de dimensiones sin precedentes

Terafab aspira a convertirse en la mayor instalación integrada de semiconductores del planeta. El complejo ocupará alrededor de 9,3 millones de metros cuadrados y concentrará bajo un mismo techo todas las fases del proceso productivo, desde la fabricación de obleas hasta el ensamblaje y las pruebas finales.

La integración vertical permitirá acelerar el desarrollo de nuevos procesadores y reducir los tiempos entre diseño y producción, una estrategia similar a la que Tesla ya aplica con buena parte de los componentes de sus vehículos. El proyecto es la continuación del centro de investigación que Tesla comenzó a construir el pasado abril en el campus norte de Giga Texas, considerado el embrión tecnológico de Terafab.

La iniciativa responde al convencimiento de Musk de que los semiconductores avanzados serán el principal cuello de botella para el desarrollo de la inteligencia artificial, la robótica y la exploración espacial durante la próxima década.

Aunque Tesla y SpaceX seguirán colaborando con fabricantes externos de chips, ambas compañías consideran imprescindible desarrollar una capacidad propia para cubrir unas necesidades de computación que crecen a un ritmo mucho mayor que la capacidad mundial de producción.

La nueva planta también se enmarca en la estrategia estadounidense para recuperar capacidad industrial en un sector dominado durante años por la producción asiática, reforzando la fabricación nacional de componentes considerados estratégicos.

Texas, el gran centro industrial de Musk

El estado de Texas se consolida como el principal polo industrial del empresario sudafricano. Allí ya operan Giga Texas, Starbase, Bastrop y McGregor, instalaciones que, según SpaceX, han generado más de 56.000 empleos directos e indirectos y un impacto económico superior a 28.000 millones de dólares desde 2024.

Para minimizar el impacto ambiental, Terafab utilizará agua procedente del embalse de Gibbons Creek en lugar de extraer agua subterránea, contará con una planta propia de tratamiento de aguas residuales y aplicará sistemas de reutilización y ahorro hídrico, además de cumplir con la normativa medioambiental para la gestión de productos químicos y residuos industriales.

El mareo en el coche suele comenzar de forma discreta, con sensación de calor, sudor frío, palidez, salivación o somnolencia. Después pueden aparecer malestar abdominal, dolor de cabeza, vértigo, náuseas y, en los casos más intensos, vómitos. La respuesta varía mucho entre personas y también puede cambiar según el trayecto, la posición dentro del vehículo o la actividad que se realiza durante el viaje.

Bosch trabaja en un sistema informático destinado a reducir algunos de los movimientos que favorecen este malestar. Su tecnología Vehicle Motion Management coordina desde una unidad central diferentes componentes del automóvil, entre ellos los frenos, la dirección, el sistema de propulsión y el chasis. El objetivo es que estos elementos no respondan como sistemas aislados, sino que actúen conjuntamente para suavizar la dinámica del vehículo.

El programa puede intervenir sobre los desplazamientos longitudinales, laterales y verticales, además de controlar el giro, el cabeceo y el balanceo de la carrocería. En la práctica, busca moderar la inclinación al tomar una curva, los cambios de carga durante una aceleración o una frenada y la pequeña sacudida que se produce cuando el automóvil se detiene por completo.

La compañía sostiene que esta coordinación permite reducir los movimientos de balanceo en las curvas y los cabeceos característicos del tráfico con continuas arrancadas y paradas. Bosch ha presentado el sistema como una de sus líneas de trabajo para prevenir el mareo, pero no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grupos amplios de pasajeros que cuantifiquen cuánto disminuyen los síntomas.

La explicación más aceptada del mareo por movimiento, o cinetosis, se basa en el conflicto sensorial. El cerebro calcula la posición y el desplazamiento del cuerpo combinando la información visual con las señales del sistema vestibular, situado en el oído interno, y con las procedentes de músculos y articulaciones.

Durante un viaje, estos mensajes pueden resultar difíciles de conciliar. Una persona que mira el interior del coche ve un entorno aparentemente inmóvil, mientras que su oído interno detecta aceleraciones, frenadas, curvas y oscilaciones. El cerebro recibe así indicaciones que no coinciden con el patrón de movimiento que espera. La acumulación de estas discrepancias puede activar las respuestas vegetativas asociadas a las náuseas y al vómito.

La previsibilidad también importa. Quien conduce suele marearse menos porque observa la carretera, anticipa las curvas y sabe cuándo va a acelerar o frenar. Además, controla el movimiento en lugar de recibirlo de forma pasiva. Las personas que viajan como pasajeras disponen de menos señales anticipatorias y pueden estar mirando hacia un punto que no guarda relación con la trayectoria.

Esto ayuda a entender por qué leer o consultar el teléfono agrava los síntomas. Al concentrar la vista en una página o en una pantalla, los ojos transmiten una imagen estable y cercana. Al mismo tiempo, el sistema vestibular continúa registrando el movimiento real del vehículo. La incompatibilidad entre ambas fuentes de información aumenta, especialmente en carreteras sinuosas, recorridos urbanos con frenadas frecuentes o trayectos con una conducción irregular.

Una revisión sistemática sobre los factores que inducen mareo en vehículos señala como elementos relevantes la visibilidad del exterior, las tareas ajenas a la conducción, los movimientos de la cabeza, la dinámica del automóvil, la distribución del habitáculo y las diferencias individuales. El uso de pantallas no es, por tanto, el único desencadenante, pero reúne varias condiciones desfavorables porque fija la mirada, suele inclinar la cabeza y limita la percepción de la carretera, según leemos en ScienceDirect.

El mareo es especialmente habitual durante la infancia, aunque es poco frecuente en menores de dos años, cuyo sistema visual y vestibular todavía no ha alcanzado el grado de integración necesario para producir la respuesta típica. La susceptibilidad suele aumentar a partir de esa edad, alcanza uno de sus puntos más altos entre los siete y los 12 años y tiende a disminuir en la edad adulta.

También existe una predisposición individual. Los antecedentes familiares, la migraña y determinados trastornos vestibulares se asocian con una mayor sensibilidad al movimiento y, por tanto, al mareo cinético. Las encuestas encuentran, además, diferencias relacionadas con la edad y el sexo, aunque estas asociaciones no permiten predecir por sí solas quién se mareará en un trayecto concreto. El cansancio, la ansiedad anticipatoria, el calor, una ventilación deficiente, los olores intensos o haber sufrido episodios anteriores también pueden facilitar la aparición del malestar.

La habituación explica que algunas personas toleren mejor un movimiento tras exponerse a él de forma repetida. Sin embargo, esta adaptación puede ser lenta y muy específica. Acostumbrarse a navegar, por ejemplo, no garantiza la misma tolerancia en un coche o en un simulador.

Para reducir el riesgo de marearse, las recomendaciones más sencillas pasan por mirar hacia delante y mantener una referencia visual estable, preferentemente la carretera o el horizonte. Viajar en el asiento delantero suele ayudar porque proporciona un campo de visión más amplio y permite anticipar los movimientos. También conviene apoyar la cabeza, evitar leer y hacer pausas en los trayectos largos. Igualmente, cerrar los ojos o dormir puede disminuir el conflicto visual en algunas personas.

Un problema para el coche automatizado

La conducción automatizada promete liberarnos de la tarea de conducir, pero esa ventaja puede aumentar el tiempo dedicado a trabajar, leer, ver vídeos o utilizar dispositivos electrónicos, que son precisamente las actividades que más pueden intensificar el conflicto sensorial que lleva al mareo.

A ello se añade que un vehículo autónomo decide por sí mismo cuándo frenar, acelerar o cambiar de trayectoria. Si el sistema no comunica esas maniobras con antelación, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para quienes viajan dentro. La investigación sobre movilidad automatizada estudia por este motivo varias medidas complementarias, desde informar visualmente de la próxima curva hasta adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La propuesta de Bosch se sitúa en esta última línea. En vez de actuar sobre la persona o sobre la pantalla que utiliza, intenta reducir el estímulo en su origen mediante un control más preciso del movimiento del automóvil. Su carácter informático permitiría instalar funciones en distintas plataformas y actualizarlas de forma remota, siempre que el vehículo disponga de sensores y componentes capaces de ejecutar las órdenes.

La eficacia real de esta tecnología dependerá, como es natural, de la combinación entre el programa y el equipamiento físico. Un algoritmo puede coordinar los sistemas disponibles, pero su margen de actuación estará condicionado por el tipo de suspensión del coche, la rapidez de los actuadores, los neumáticos, el estado de la carretera y los límites necesarios para mantener la seguridad.

Reducir balanceos y sacudidas podría mejorar el confort y disminuir uno de los factores que provocan el mareo. Sin embargo, no resolverá por sí solo el conflicto que se produce al mirar fijamente un móvil dentro de un coche en movimiento, y mucho menos contrarrestará la predisposición natural de cada cual. El reto consiste en combinar vehículos con movimientos más suaves y previsibles, una mejor información para quienes viajan a bordo y hábitos que permitan al cerebro interpretar correctamente hacia dónde se dirige el automóvil.

La personalización de automóviles de altas prestaciones siempre ha sido un terreno reservado a la artesanía, las largas horas de taller aunque con elevados costes de fabricación. Sin embargo, la irrupción de la impresión 3D en metal está transformando este proceso, permitiendo fabricar componentes únicos con una rapidez y una precisión impensables hace apenas unos años. La última demostración llega de la mano de la española Meltio, cuya tecnología ha permitido crear un sistema de escape exclusivo para un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, uno de los deportivos más codiciados.

El proyecto ha sido desarrollado por la empresa sueca Ferrita Sweden AB, especializada en sistemas avanzados para la reducción del ruido, las vibraciones, el aislamiento térmico y la depuración de gases de escape. En un país donde la cultura del automóvil personalizado goza de gran tradición, la compañía ha convertido el diseño de escapes exclusivos en una de sus señas de identidad. “En Suecia existe una cultura automovilística donde se valora mucho la singularidad del coche personalizado, lo que nos permite ser muy creativos en el diseño de los sistemas de escape”, explica su equipo.

Cuando un cliente llevó hasta sus instalaciones un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, Ferrita no lo dudó y decidió aprovechar todo el potencial de la fabricación aditiva para convertir un deportivo ya de por sí exclusivo en una pieza completamente única. El objetivo era mejorar un vehículo equipado con un motor V8 sobrealimentado fabricado artesanalmente, optimizando tanto su comportamiento como su sonido mediante un nuevo sistema de escape diseñado específicamente para ese automóvil.

Un reto técnico y económico

El desafío no era menor. Ferrita debía fabricar cuatro tubos de escape completamente simétricos y con una geometría extremadamente compleja con la silueta del logotipo de McLaren. Mediante procesos convencionales habría sido necesario construir herramientas específicas para cada componente, un trabajo que habría elevado considerablemente los costes y alargado los plazos de producción. En un taller especializado en personalizaciones, donde los vehículos permanecen normalmente apenas una semana, dedicar varios días únicamente a fabricar útiles resulta incompatible con el ritmo de trabajo.

A las limitaciones de tiempo se sumaban las exigencias técnicas del propio vehículo. El sistema de escape debía integrarse dentro del reducido espacio disponible, tal y como había concebido originalmente Mercedes-Benz. Además, era necesario sustituir el voluminoso silenciador original, de unos 20 kilos, para reducir peso, disminuir la acumulación de calor y mejorar el flujo de los gases de escape.

La complejidad iba más allá del simple encaje de las piezas. El comportamiento acústico y el rendimiento del motor dependen de la forma interna de los conductos, de sus volúmenes, de las transiciones entre secciones y de la velocidad con la que circulan los gases. Conseguir esas geometrías mediante soldadura convencional resulta extremadamente complicado. “No se pueden fabricar a mano dos tubos de unión con extremos perfectamente redondeados en lo que respecta al flujo. Con esta tecnología sí podemos hacerlo”, explica Viktor, técnico de Ferrita.

Para superar estas limitaciones, la empresa sueca recurrió a un flujo de trabajo completamente digital apoyado en la tecnología desarrollada por Meltio. El proceso comenzó con el escaneado tridimensional de la parte inferior del vehículo para conocer con exactitud el espacio disponible. A partir de ese modelo se diseñaron digitalmente todos los componentes y, antes de fabricar las piezas definitivas, se imprimieron prototipos de plástico en pocas horas para comprobar su ajuste sobre el coche.

Más rápido y económico

La fabricación final se realizó mediante una célula robotizada equipada con la tecnología de deposición láser de hilo (LMD) de Meltio, un proveedor presente en sectores como automoción, industria y defensa. El sistema combina un robot ABB con un cabezal láser de nueve haces capaz de fundir hilo metálico tipo MIG con una gran precisión. En este caso, los tubos de escape se imprimieron en acero inoxidable.

El resultado sorprendió incluso por su rapidez. Los cuatro tubos de escape estuvieron completamente fabricados en apenas entre cuatro y cinco horas, un plazo muy inferior al requerido por los métodos tradicionales y perfectamente compatible con los tiempos habituales de un taller de personalización.

Las ventajas no se limitaron al calendario de producción. Ferrita estima que la utilización de la tecnología de Meltio permitió reducir aproximadamente un 50% tanto el tiempo como el coste del proyecto. Solo la fabricación de las herramientas necesarias mediante procesos convencionales habría supuesto un desembolso cercano a los 4.000 euros. Con la impresión 3D metálica ese coste se redujo aproximadamente a la mitad, incluyendo las operaciones posteriores de acabado y pulido.

La fabricación aditiva también mejora la eficiencia en el aprovechamiento del material y en la reducción de peso. El nuevo sistema de escape sustituyó el pesado silenciador original, permitiendo ahorrar alrededor de 20 kilos, una mejora especialmente valiosa en un vehículo de altas prestaciones.

El proveedor de automoción SEG Automotive ha culminado la transformación de su planta de Treto (Cantabria) para entrar de lleno en el mercado del vehículo 100% eléctrico, un paso estratégico que supone dejar de depender exclusivamente de los sistemas de electrificación ligera y abrir, además, una nueva vía de negocio más allá del automóvil.

La compañía ha inaugurado una nueva “sala blanca” dedicada a la fabricación de inverters, las unidades de electrónica de alta tensión que gestionan el funcionamiento de los motores eléctricos. Con este proyecto, que supone una inversión cercana a los 16 millones de euros y ha contado con una ayuda de tres millones de euros del Gobierno de Cantabria a través de Sodercán, la planta completa la hoja de ruta anunciada el pasado año para reforzar su especialización en electrónica de potencia.

La puesta en marcha de estas instalaciones fue presentada durante la visita de la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, acompañada por el consejero de Industria, Eduardo Arasti, y el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero. El recorrido estuvo guiado por el director de SEG Automotive Spain, Iñaki Calvo.

Hasta ahora, la fábrica cántabra era uno de los principales centros europeos de producción de alternadores para vehículos de combustión y de sistemas BRM de 48 voltios destinados a vehículos microhíbridos, una tecnología que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones sin abandonar el motor térmico. Su actividad en el vehículo eléctrico se limitaba a componentes para soluciones de movilidad ligera, como motocicletas o bicicletas eléctricas.

Más empleo y perfiles tecnológicos

Con la fabricación de inverters para automóviles eléctricos, la planta entra en uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la industria de la automoción y da un paso decisivo para asegurar su futuro en plena transición tecnológica del sector.

La nueva línea de producción permitirá incorporar alrededor de 60 nuevos trabajadores, principalmente perfiles de alta cualificación como ingenieros electrónicos, informáticos y de telecomunicaciones, además de personal especializado formado específicamente para estas nuevas actividades.

La transformación también supone un cambio en el perfil industrial de la factoría, que apuesta cada vez más por la electrónica avanzada frente a la fabricación de componentes mecánicos tradicionales.

El siguiente paso: fabricar electrónica para otros sectores

Sin embargo, la estrategia de SEG Automotive no termina en el automóvil eléctrico. La empresa ya trabaja en una nueva ampliación destinada a incorporar una línea de producción de placas electrónicas mediante tecnología Surface-Mount Technology (SMT), el sistema de montaje superficial utilizado en la fabricación de componentes electrónicos de alta precisión.

Esta inversión permitirá fabricar internamente buena parte de la electrónica necesaria para sus productos, pero también abrir la puerta a suministrar componentes a otros sectores industriales distintos de la automoción. “Creemos que el potencial de crecimiento es grande y esperamos que la fábrica vaya ampliando poco a poco toda la sala blanca que hemos inaugurado hoy”, señaló Iñaki Calvo, quien explicó que la planta está materializando el segundo gran paso de su estrategia de especialización en electrónica.

La diversificación representa uno de los movimientos más relevantes de la compañía en los últimos años, al reducir su dependencia del ciclo del automóvil y aprovechar el crecimiento de la demanda de componentes electrónicos en otras industrias.

Una planta estratégica para Cantabria

La fábrica de Treto emplea actualmente a cerca de 650 trabajadores y se ha convertido en uno de los principales polos industriales de Cantabria. En los últimos años ha mantenido un ritmo inversor de entre 15 y 16 millones de euros anuales para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la electrificación del automóvil.

Durante la visita, la presidenta cántabra destacó que la inversión representa “el triunfo de una industria que permanece, que se consolida y que crece frente al riesgo permanente de la deslocalización”, y elogió la transformación de la planta hacia la electrificación.

Buruaga subrayó que el Ejecutivo regional continuará apoyando proyectos industriales de este tipo mediante programas como las ayudas a inversiones productivas en tecnologías limpias y las líneas de mejora de la competitividad, además de reforzar la formación especializada para cubrir la creciente demanda de perfiles tecnológicos.

Repsol ha puesto en marcha un proyecto piloto junto a Toyota, BMW y Bosch para demostrar que los vehículos de gasolina actuales pueden circular exclusivamente con biocombustible 100% renovable y con un 70% menos de emisiones, sin necesidad de modificar sus motores ni la infraestructura de repostaje. La iniciativa, que arrancó a principios de julio y se desarrollará durante seis meses en España, pretende aportar evidencias sobre el papel que pueden desempeñar los combustibles renovables como complemento a la electrificación en la descarbonización del transporte.

El proyecto contará con una flota de cerca de 20 vehículos de Toyota, Lexus y BMW que utilizarán exclusivamente la gasolina Nexa 95 de origen 100% renovable de Repsol. El combustible será monitorizado mediante el sistema Digital Fuel Twin de Bosch, una plataforma que certifica digitalmente el origen y el consumo del carburante a lo largo de toda la cadena de suministro.

La prueba supone un nuevo paso en la estrategia de Repsol para defender la neutralidad tecnológica frente a una regulación europea cada vez más orientada hacia el vehículo eléctrico. La compañía sostiene que este tipo de combustibles permite reducir las emisiones netas de CO₂ en más de un 70% respecto a la gasolina convencional, al producirse a partir de residuos orgánicos y materias primas renovables que cumplen con la Directiva Europea de Energías Renovables (RED).

Tres objetivos para impulsar los combustibles renovables

La prueba piloto persigue tres metas principales. La primera consiste en aumentar la disponibilidad comercial de gasolina renovable aprovechando la red de estaciones de servicio de Repsol. El segundo objetivo es validar los sistemas digitales de trazabilidad desarrollados por Bosch. La tecnología Digital Fuel Twin recopila información procedente de los vehículos, las estaciones de servicio y las tarjetas de repostaje para certificar que el combustible renovable ha sido realmente utilizado, una cuestión que puede resultar clave en futuros esquemas regulatorios europeos.

La tercera finalidad es demostrar que una flota convencional puede funcionar exclusivamente con combustibles renovables sin realizar modificaciones técnicas, aprovechando el parque automovilístico y la infraestructura ya existente.

“La neutralidad tecnológica es un pilar clave de la estrategia de BMW Group. Los vehículos BMW y MINI que participan en este proyecto nos permitirán obtener información valiosa para seguir desarrollando las tecnologías de propulsión más eficientes para el futuro”, afirmó Stefan Heller, responsable de Desarrollo del Programa VEEF de BMW Group.

Por su parte, el responsable del sistema Digital Fuel Twin de Bosch, Marko Babic, destacó que la plataforma aporta “transparencia digital completa a toda la cadena de valor del combustible”, facilitando un seguimiento fiable del uso de combustibles renovables desde su producción hasta el consumidor final.

Una alternativa para el parque actual

Uno de los principales argumentos del proyecto es que los combustibles renovables permiten reducir emisiones de forma inmediata sin esperar a la renovación del parque automovilístico. “Este proyecto demuestra cómo los combustibles renovables pueden ampliar las opciones de los consumidores, ofreciéndoles una alternativa para reducir su huella de carbono aprovechando los vehículos y las infraestructuras existentes”, señaló Estíbaliz Pombo, subdirectora de Productos Energéticos de Repsol.

La energética recuerda que el 97% del parque móvil español y europeo está formado por vehículos con motor de combustión, mientras que el envejecimiento del parque en España continúa aumentando hasta una edad media de 14,5 años. En este contexto, la compañía considera que los combustibles renovables pueden acelerar la reducción de emisiones sin exigir la sustitución inmediata de millones de automóviles.

El vicepresidente de Asuntos Corporativos y Gubernamentales de Toyota Motor Europe, Pascal Ruch, defendió que los combustibles renovables pueden complementar la electrificación, especialmente en un escenario en el que el objetivo europeo de contar con un parque de vehículos completamente libre de emisiones en 2035 podría no alcanzarse plenamente.

Datos para influir en el debate europeo

Los resultados obtenidos durante los seis meses de pruebas serán compartidos con las instituciones comunitarias, responsables políticos y representantes de la industria con el objetivo de respaldar un enfoque basado en la neutralidad tecnológica.

La iniciativa busca aportar evidencia práctica para que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan ser considerados en futuras revisiones del marco regulatorio europeo sobre emisiones de CO₂.

Producción industrial en Tarragona

La gasolina Nexa 95 utilizada en el proyecto se produce a escala industrial en el complejo petroquímico de Tarragona, un desarrollo tecnológico fruto de más de dos décadas de investigación de Repsol junto con Honeywell. Actualmente, el combustible está disponible en una veintena de estaciones de servicio de Madrid y Cataluña, aunque la compañía prevé ampliar la red hasta 30 puntos de suministro antes de finalizar el año, incorporando también Tarragona, Valencia, Zaragoza y Bilbao.

La apuesta por los combustibles renovables, que incluye también el diésel Nexa, forma parte de una estrategia más amplia de Repsol, que ya opera la primera planta de producción de combustibles 100% renovables de la Península Ibérica en Cartagena y que pondrá en marcha en 2026 una segunda instalación en Puertollano con capacidad para fabricar 200.000 toneladas anuales destinadas al transporte por carretera y marítimo.