El mareo en el coche suele comenzar de forma discreta, con sensación de calor, sudor frío, palidez, salivación o somnolencia. Después pueden aparecer malestar abdominal, dolor de cabeza, vértigo, náuseas y, en los casos más intensos, vómitos. La respuesta varía mucho entre personas y también puede cambiar según el trayecto, la posición dentro del vehículo o la actividad que se realiza durante el viaje.

Bosch trabaja en un sistema informático destinado a reducir algunos de los movimientos que favorecen este malestar. Su tecnología Vehicle Motion Management coordina desde una unidad central diferentes componentes del automóvil, entre ellos los frenos, la dirección, el sistema de propulsión y el chasis. El objetivo es que estos elementos no respondan como sistemas aislados, sino que actúen conjuntamente para suavizar la dinámica del vehículo.

El programa puede intervenir sobre los desplazamientos longitudinales, laterales y verticales, además de controlar el giro, el cabeceo y el balanceo de la carrocería. En la práctica, busca moderar la inclinación al tomar una curva, los cambios de carga durante una aceleración o una frenada y la pequeña sacudida que se produce cuando el automóvil se detiene por completo.

La compañía sostiene que esta coordinación permite reducir los movimientos de balanceo en las curvas y los cabeceos característicos del tráfico con continuas arrancadas y paradas. Bosch ha presentado el sistema como una de sus líneas de trabajo para prevenir el mareo, pero no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grupos amplios de pasajeros que cuantifiquen cuánto disminuyen los síntomas.

La explicación más aceptada del mareo por movimiento, o cinetosis, se basa en el conflicto sensorial. El cerebro calcula la posición y el desplazamiento del cuerpo combinando la información visual con las señales del sistema vestibular, situado en el oído interno, y con las procedentes de músculos y articulaciones.

Durante un viaje, estos mensajes pueden resultar difíciles de conciliar. Una persona que mira el interior del coche ve un entorno aparentemente inmóvil, mientras que su oído interno detecta aceleraciones, frenadas, curvas y oscilaciones. El cerebro recibe así indicaciones que no coinciden con el patrón de movimiento que espera. La acumulación de estas discrepancias puede activar las respuestas vegetativas asociadas a las náuseas y al vómito.

La previsibilidad también importa. Quien conduce suele marearse menos porque observa la carretera, anticipa las curvas y sabe cuándo va a acelerar o frenar. Además, controla el movimiento en lugar de recibirlo de forma pasiva. Las personas que viajan como pasajeras disponen de menos señales anticipatorias y pueden estar mirando hacia un punto que no guarda relación con la trayectoria.

Esto ayuda a entender por qué leer o consultar el teléfono agrava los síntomas. Al concentrar la vista en una página o en una pantalla, los ojos transmiten una imagen estable y cercana. Al mismo tiempo, el sistema vestibular continúa registrando el movimiento real del vehículo. La incompatibilidad entre ambas fuentes de información aumenta, especialmente en carreteras sinuosas, recorridos urbanos con frenadas frecuentes o trayectos con una conducción irregular.

Una revisión sistemática sobre los factores que inducen mareo en vehículos señala como elementos relevantes la visibilidad del exterior, las tareas ajenas a la conducción, los movimientos de la cabeza, la dinámica del automóvil, la distribución del habitáculo y las diferencias individuales. El uso de pantallas no es, por tanto, el único desencadenante, pero reúne varias condiciones desfavorables porque fija la mirada, suele inclinar la cabeza y limita la percepción de la carretera, según leemos en ScienceDirect.

El mareo es especialmente habitual durante la infancia, aunque es poco frecuente en menores de dos años, cuyo sistema visual y vestibular todavía no ha alcanzado el grado de integración necesario para producir la respuesta típica. La susceptibilidad suele aumentar a partir de esa edad, alcanza uno de sus puntos más altos entre los siete y los 12 años y tiende a disminuir en la edad adulta.

También existe una predisposición individual. Los antecedentes familiares, la migraña y determinados trastornos vestibulares se asocian con una mayor sensibilidad al movimiento y, por tanto, al mareo cinético. Las encuestas encuentran, además, diferencias relacionadas con la edad y el sexo, aunque estas asociaciones no permiten predecir por sí solas quién se mareará en un trayecto concreto. El cansancio, la ansiedad anticipatoria, el calor, una ventilación deficiente, los olores intensos o haber sufrido episodios anteriores también pueden facilitar la aparición del malestar.

La habituación explica que algunas personas toleren mejor un movimiento tras exponerse a él de forma repetida. Sin embargo, esta adaptación puede ser lenta y muy específica. Acostumbrarse a navegar, por ejemplo, no garantiza la misma tolerancia en un coche o en un simulador.

Para reducir el riesgo de marearse, las recomendaciones más sencillas pasan por mirar hacia delante y mantener una referencia visual estable, preferentemente la carretera o el horizonte. Viajar en el asiento delantero suele ayudar porque proporciona un campo de visión más amplio y permite anticipar los movimientos. También conviene apoyar la cabeza, evitar leer y hacer pausas en los trayectos largos. Igualmente, cerrar los ojos o dormir puede disminuir el conflicto visual en algunas personas.

Un problema para el coche automatizado

La conducción automatizada promete liberarnos de la tarea de conducir, pero esa ventaja puede aumentar el tiempo dedicado a trabajar, leer, ver vídeos o utilizar dispositivos electrónicos, que son precisamente las actividades que más pueden intensificar el conflicto sensorial que lleva al mareo.

A ello se añade que un vehículo autónomo decide por sí mismo cuándo frenar, acelerar o cambiar de trayectoria. Si el sistema no comunica esas maniobras con antelación, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para quienes viajan dentro. La investigación sobre movilidad automatizada estudia por este motivo varias medidas complementarias, desde informar visualmente de la próxima curva hasta adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La propuesta de Bosch se sitúa en esta última línea. En vez de actuar sobre la persona o sobre la pantalla que utiliza, intenta reducir el estímulo en su origen mediante un control más preciso del movimiento del automóvil. Su carácter informático permitiría instalar funciones en distintas plataformas y actualizarlas de forma remota, siempre que el vehículo disponga de sensores y componentes capaces de ejecutar las órdenes.

La eficacia real de esta tecnología dependerá, como es natural, de la combinación entre el programa y el equipamiento físico. Un algoritmo puede coordinar los sistemas disponibles, pero su margen de actuación estará condicionado por el tipo de suspensión del coche, la rapidez de los actuadores, los neumáticos, el estado de la carretera y los límites necesarios para mantener la seguridad.

Reducir balanceos y sacudidas podría mejorar el confort y disminuir uno de los factores que provocan el mareo. Sin embargo, no resolverá por sí solo el conflicto que se produce al mirar fijamente un móvil dentro de un coche en movimiento, y mucho menos contrarrestará la predisposición natural de cada cual. El reto consiste en combinar vehículos con movimientos más suaves y previsibles, una mejor información para quienes viajan a bordo y hábitos que permitan al cerebro interpretar correctamente hacia dónde se dirige el automóvil.

La personalización de automóviles de altas prestaciones siempre ha sido un terreno reservado a la artesanía, las largas horas de taller aunque con elevados costes de fabricación. Sin embargo, la irrupción de la impresión 3D en metal está transformando este proceso, permitiendo fabricar componentes únicos con una rapidez y una precisión impensables hace apenas unos años. La última demostración llega de la mano de la española Meltio, cuya tecnología ha permitido crear un sistema de escape exclusivo para un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, uno de los deportivos más codiciados.

El proyecto ha sido desarrollado por la empresa sueca Ferrita Sweden AB, especializada en sistemas avanzados para la reducción del ruido, las vibraciones, el aislamiento térmico y la depuración de gases de escape. En un país donde la cultura del automóvil personalizado goza de gran tradición, la compañía ha convertido el diseño de escapes exclusivos en una de sus señas de identidad. “En Suecia existe una cultura automovilística donde se valora mucho la singularidad del coche personalizado, lo que nos permite ser muy creativos en el diseño de los sistemas de escape”, explica su equipo.

Cuando un cliente llevó hasta sus instalaciones un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, Ferrita no lo dudó y decidió aprovechar todo el potencial de la fabricación aditiva para convertir un deportivo ya de por sí exclusivo en una pieza completamente única. El objetivo era mejorar un vehículo equipado con un motor V8 sobrealimentado fabricado artesanalmente, optimizando tanto su comportamiento como su sonido mediante un nuevo sistema de escape diseñado específicamente para ese automóvil.

Un reto técnico y económico

El desafío no era menor. Ferrita debía fabricar cuatro tubos de escape completamente simétricos y con una geometría extremadamente compleja con la silueta del logotipo de McLaren. Mediante procesos convencionales habría sido necesario construir herramientas específicas para cada componente, un trabajo que habría elevado considerablemente los costes y alargado los plazos de producción. En un taller especializado en personalizaciones, donde los vehículos permanecen normalmente apenas una semana, dedicar varios días únicamente a fabricar útiles resulta incompatible con el ritmo de trabajo.

A las limitaciones de tiempo se sumaban las exigencias técnicas del propio vehículo. El sistema de escape debía integrarse dentro del reducido espacio disponible, tal y como había concebido originalmente Mercedes-Benz. Además, era necesario sustituir el voluminoso silenciador original, de unos 20 kilos, para reducir peso, disminuir la acumulación de calor y mejorar el flujo de los gases de escape.

La complejidad iba más allá del simple encaje de las piezas. El comportamiento acústico y el rendimiento del motor dependen de la forma interna de los conductos, de sus volúmenes, de las transiciones entre secciones y de la velocidad con la que circulan los gases. Conseguir esas geometrías mediante soldadura convencional resulta extremadamente complicado. “No se pueden fabricar a mano dos tubos de unión con extremos perfectamente redondeados en lo que respecta al flujo. Con esta tecnología sí podemos hacerlo”, explica Viktor, técnico de Ferrita.

Para superar estas limitaciones, la empresa sueca recurrió a un flujo de trabajo completamente digital apoyado en la tecnología desarrollada por Meltio. El proceso comenzó con el escaneado tridimensional de la parte inferior del vehículo para conocer con exactitud el espacio disponible. A partir de ese modelo se diseñaron digitalmente todos los componentes y, antes de fabricar las piezas definitivas, se imprimieron prototipos de plástico en pocas horas para comprobar su ajuste sobre el coche.

Más rápido y económico

La fabricación final se realizó mediante una célula robotizada equipada con la tecnología de deposición láser de hilo (LMD) de Meltio, un proveedor presente en sectores como automoción, industria y defensa. El sistema combina un robot ABB con un cabezal láser de nueve haces capaz de fundir hilo metálico tipo MIG con una gran precisión. En este caso, los tubos de escape se imprimieron en acero inoxidable.

El resultado sorprendió incluso por su rapidez. Los cuatro tubos de escape estuvieron completamente fabricados en apenas entre cuatro y cinco horas, un plazo muy inferior al requerido por los métodos tradicionales y perfectamente compatible con los tiempos habituales de un taller de personalización.

Las ventajas no se limitaron al calendario de producción. Ferrita estima que la utilización de la tecnología de Meltio permitió reducir aproximadamente un 50% tanto el tiempo como el coste del proyecto. Solo la fabricación de las herramientas necesarias mediante procesos convencionales habría supuesto un desembolso cercano a los 4.000 euros. Con la impresión 3D metálica ese coste se redujo aproximadamente a la mitad, incluyendo las operaciones posteriores de acabado y pulido.

La fabricación aditiva también mejora la eficiencia en el aprovechamiento del material y en la reducción de peso. El nuevo sistema de escape sustituyó el pesado silenciador original, permitiendo ahorrar alrededor de 20 kilos, una mejora especialmente valiosa en un vehículo de altas prestaciones.

El proveedor de automoción SEG Automotive ha culminado la transformación de su planta de Treto (Cantabria) para entrar de lleno en el mercado del vehículo 100% eléctrico, un paso estratégico que supone dejar de depender exclusivamente de los sistemas de electrificación ligera y abrir, además, una nueva vía de negocio más allá del automóvil.

La compañía ha inaugurado una nueva “sala blanca” dedicada a la fabricación de inverters, las unidades de electrónica de alta tensión que gestionan el funcionamiento de los motores eléctricos. Con este proyecto, que supone una inversión cercana a los 16 millones de euros y ha contado con una ayuda de tres millones de euros del Gobierno de Cantabria a través de Sodercán, la planta completa la hoja de ruta anunciada el pasado año para reforzar su especialización en electrónica de potencia.

La puesta en marcha de estas instalaciones fue presentada durante la visita de la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, acompañada por el consejero de Industria, Eduardo Arasti, y el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero. El recorrido estuvo guiado por el director de SEG Automotive Spain, Iñaki Calvo.

Hasta ahora, la fábrica cántabra era uno de los principales centros europeos de producción de alternadores para vehículos de combustión y de sistemas BRM de 48 voltios destinados a vehículos microhíbridos, una tecnología que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones sin abandonar el motor térmico. Su actividad en el vehículo eléctrico se limitaba a componentes para soluciones de movilidad ligera, como motocicletas o bicicletas eléctricas.

Más empleo y perfiles tecnológicos

Con la fabricación de inverters para automóviles eléctricos, la planta entra en uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la industria de la automoción y da un paso decisivo para asegurar su futuro en plena transición tecnológica del sector.

La nueva línea de producción permitirá incorporar alrededor de 60 nuevos trabajadores, principalmente perfiles de alta cualificación como ingenieros electrónicos, informáticos y de telecomunicaciones, además de personal especializado formado específicamente para estas nuevas actividades.

La transformación también supone un cambio en el perfil industrial de la factoría, que apuesta cada vez más por la electrónica avanzada frente a la fabricación de componentes mecánicos tradicionales.

El siguiente paso: fabricar electrónica para otros sectores

Sin embargo, la estrategia de SEG Automotive no termina en el automóvil eléctrico. La empresa ya trabaja en una nueva ampliación destinada a incorporar una línea de producción de placas electrónicas mediante tecnología Surface-Mount Technology (SMT), el sistema de montaje superficial utilizado en la fabricación de componentes electrónicos de alta precisión.

Esta inversión permitirá fabricar internamente buena parte de la electrónica necesaria para sus productos, pero también abrir la puerta a suministrar componentes a otros sectores industriales distintos de la automoción. “Creemos que el potencial de crecimiento es grande y esperamos que la fábrica vaya ampliando poco a poco toda la sala blanca que hemos inaugurado hoy”, señaló Iñaki Calvo, quien explicó que la planta está materializando el segundo gran paso de su estrategia de especialización en electrónica.

La diversificación representa uno de los movimientos más relevantes de la compañía en los últimos años, al reducir su dependencia del ciclo del automóvil y aprovechar el crecimiento de la demanda de componentes electrónicos en otras industrias.

Una planta estratégica para Cantabria

La fábrica de Treto emplea actualmente a cerca de 650 trabajadores y se ha convertido en uno de los principales polos industriales de Cantabria. En los últimos años ha mantenido un ritmo inversor de entre 15 y 16 millones de euros anuales para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la electrificación del automóvil.

Durante la visita, la presidenta cántabra destacó que la inversión representa “el triunfo de una industria que permanece, que se consolida y que crece frente al riesgo permanente de la deslocalización”, y elogió la transformación de la planta hacia la electrificación.

Buruaga subrayó que el Ejecutivo regional continuará apoyando proyectos industriales de este tipo mediante programas como las ayudas a inversiones productivas en tecnologías limpias y las líneas de mejora de la competitividad, además de reforzar la formación especializada para cubrir la creciente demanda de perfiles tecnológicos.

Repsol ha puesto en marcha un proyecto piloto junto a Toyota, BMW y Bosch para demostrar que los vehículos de gasolina actuales pueden circular exclusivamente con biocombustible 100% renovable y con un 70% menos de emisiones, sin necesidad de modificar sus motores ni la infraestructura de repostaje. La iniciativa, que arrancó a principios de julio y se desarrollará durante seis meses en España, pretende aportar evidencias sobre el papel que pueden desempeñar los combustibles renovables como complemento a la electrificación en la descarbonización del transporte.

El proyecto contará con una flota de cerca de 20 vehículos de Toyota, Lexus y BMW que utilizarán exclusivamente la gasolina Nexa 95 de origen 100% renovable de Repsol. El combustible será monitorizado mediante el sistema Digital Fuel Twin de Bosch, una plataforma que certifica digitalmente el origen y el consumo del carburante a lo largo de toda la cadena de suministro.

La prueba supone un nuevo paso en la estrategia de Repsol para defender la neutralidad tecnológica frente a una regulación europea cada vez más orientada hacia el vehículo eléctrico. La compañía sostiene que este tipo de combustibles permite reducir las emisiones netas de CO₂ en más de un 70% respecto a la gasolina convencional, al producirse a partir de residuos orgánicos y materias primas renovables que cumplen con la Directiva Europea de Energías Renovables (RED).

Tres objetivos para impulsar los combustibles renovables

La prueba piloto persigue tres metas principales. La primera consiste en aumentar la disponibilidad comercial de gasolina renovable aprovechando la red de estaciones de servicio de Repsol. El segundo objetivo es validar los sistemas digitales de trazabilidad desarrollados por Bosch. La tecnología Digital Fuel Twin recopila información procedente de los vehículos, las estaciones de servicio y las tarjetas de repostaje para certificar que el combustible renovable ha sido realmente utilizado, una cuestión que puede resultar clave en futuros esquemas regulatorios europeos.

La tercera finalidad es demostrar que una flota convencional puede funcionar exclusivamente con combustibles renovables sin realizar modificaciones técnicas, aprovechando el parque automovilístico y la infraestructura ya existente.

“La neutralidad tecnológica es un pilar clave de la estrategia de BMW Group. Los vehículos BMW y MINI que participan en este proyecto nos permitirán obtener información valiosa para seguir desarrollando las tecnologías de propulsión más eficientes para el futuro”, afirmó Stefan Heller, responsable de Desarrollo del Programa VEEF de BMW Group.

Por su parte, el responsable del sistema Digital Fuel Twin de Bosch, Marko Babic, destacó que la plataforma aporta “transparencia digital completa a toda la cadena de valor del combustible”, facilitando un seguimiento fiable del uso de combustibles renovables desde su producción hasta el consumidor final.

Una alternativa para el parque actual

Uno de los principales argumentos del proyecto es que los combustibles renovables permiten reducir emisiones de forma inmediata sin esperar a la renovación del parque automovilístico. “Este proyecto demuestra cómo los combustibles renovables pueden ampliar las opciones de los consumidores, ofreciéndoles una alternativa para reducir su huella de carbono aprovechando los vehículos y las infraestructuras existentes”, señaló Estíbaliz Pombo, subdirectora de Productos Energéticos de Repsol.

La energética recuerda que el 97% del parque móvil español y europeo está formado por vehículos con motor de combustión, mientras que el envejecimiento del parque en España continúa aumentando hasta una edad media de 14,5 años. En este contexto, la compañía considera que los combustibles renovables pueden acelerar la reducción de emisiones sin exigir la sustitución inmediata de millones de automóviles.

El vicepresidente de Asuntos Corporativos y Gubernamentales de Toyota Motor Europe, Pascal Ruch, defendió que los combustibles renovables pueden complementar la electrificación, especialmente en un escenario en el que el objetivo europeo de contar con un parque de vehículos completamente libre de emisiones en 2035 podría no alcanzarse plenamente.

Datos para influir en el debate europeo

Los resultados obtenidos durante los seis meses de pruebas serán compartidos con las instituciones comunitarias, responsables políticos y representantes de la industria con el objetivo de respaldar un enfoque basado en la neutralidad tecnológica.

La iniciativa busca aportar evidencia práctica para que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan ser considerados en futuras revisiones del marco regulatorio europeo sobre emisiones de CO₂.

Producción industrial en Tarragona

La gasolina Nexa 95 utilizada en el proyecto se produce a escala industrial en el complejo petroquímico de Tarragona, un desarrollo tecnológico fruto de más de dos décadas de investigación de Repsol junto con Honeywell. Actualmente, el combustible está disponible en una veintena de estaciones de servicio de Madrid y Cataluña, aunque la compañía prevé ampliar la red hasta 30 puntos de suministro antes de finalizar el año, incorporando también Tarragona, Valencia, Zaragoza y Bilbao.

La apuesta por los combustibles renovables, que incluye también el diésel Nexa, forma parte de una estrategia más amplia de Repsol, que ya opera la primera planta de producción de combustibles 100% renovables de la Península Ibérica en Cartagena y que pondrá en marcha en 2026 una segunda instalación en Puertollano con capacidad para fabricar 200.000 toneladas anuales destinadas al transporte por carretera y marítimo.

La división de vehículos comerciales de Ford avanza en la incorporación de inteligencia artificial a la gestión de flotas comerciales con el lanzamiento de Ford Pro AI, una nueva funcionalidad diseñada para facilitar el acceso a la información generada por los vehículos. La solución se integra directamente en Ford Pro Telematics y permite que los responsables de flotas formulen preguntas mediante una interfaz conversacional, sin necesidad de recorrer diferentes pantallas, configurar filtros complejos o exportar datos a hojas de cálculo.

La herramienta ha sido presentada por Jeremy Gould, director de Ford Pro Solutions en Europa, durante una sesión online con periodistas especializados dedicada a explicar el papel que tendrá la inteligencia artificial dentro del ecosistema de servicios de la marca. La compañía plantea el sistema como un apoyo a la toma de decisiones y no como un sustituto de quienes gestionan las operaciones.

Ford Pro AI se ha lanzado en los mercados europeos el 15 de julio de 2026 y está disponible inicialmente en la plataforma de escritorio de Ford Pro Telematics. El asistente utiliza inteligencia artificial generativa para interpretar las consultas formuladas mediante lenguaje natural y elaborar respuestas a partir de los datos recogidos por la plataforma.

Su objetivo declarado es ampliar la capacidad de análisis y reducir el tiempo dedicado a localizar y ordenar información. Dicho de otro modo, Ford busca transformar sus herramientas de gestión, hasta ahora centradas en la visualización de datos, en un sistema capaz de ofrecer respuestas y conclusiones operativas.

Ford Pro parte de una base creciente de servicios digitales. Según sus propias cifras, la división superaba las 900.000 suscripciones activas de software de pago en todo el mundo en el segundo trimestre de 2026, y durante la primera mitad del ejercicio aumentaron un 20 % interanual. La empresa también señala que su sistema FordLiive permitió evitar en Europa 994.000 días de inmovilización de vehículos durante 2025.

Estas cifras ilustran la importancia que han adquirido el software, la conectividad y el mantenimiento predictivo dentro del negocio de los vehículos comerciales. Ford Pro no se presenta únicamente como una oferta de furgonetas y otros vehículos de trabajo, sino como un conjunto integrado de vehículos, financiación, recarga, asistencia y herramientas digitales orientado a aumentar la productividad de las flotas.

La nueva solución responde, según Ford, a varios problemas detectados entre quienes administran vehículos profesionales. Un incidente inesperado de inmovilización genera de media 2,4 horas de trabajo administrativo, dato que aumenta hasta las 2,7 horas en flotas medianas o grandes. Además, en los casos en que la gestión de flotas se combina con otras responsabilidades, las tareas administrativas pueden consumir entre el 5 % y el 10 % del tiempo total de trabajo, lo que puede representar hasta 23 horas a la semana.

Parte de esa carga de trabajo procede de la propia abundancia de datos. Las plataformas telemáticas recogen información sobre trayectos, estado mecánico, consumo, tiempos de ralentí, kilometraje, ubicación o comportamiento al volante. Sin embargo, convertir ese volumen de registros en una respuesta concreta puede exigir la navegación por varias secciones de una aplicación. Ford Pro AI trata de sustituir este proceso por preguntas directas y respuestas resumidas.

La compañía describe este cambio como el paso de una herramienta de elaboración de informes a un “motor de conocimiento”. Así, la plataforma podría responder a cuestiones como qué vehículos se utilizaron fuera del horario establecido, cuánto tiempo permaneció una unidad en una obra, qué automóviles están fuera de una zona determinada o si alguno ha estado al ralentí durante más de una hora.

También puede intervenir en el análisis de la conducción. Entre los ejemplos mostrados por Ford se encuentran la identificación de la puntuación más baja de conducción durante una semana o el resumen de las infracciones de velocidad registradas a lo largo de un mes. Estas consultas podrían facilitar la implantación de medidas de formación, seguridad vial o eficiencia energética, siempre que los datos se interpreten con criterios adecuados y respetando la normativa laboral y de protección de datos.

Otro de los ámbitos de aplicación es la utilización de los vehículos. La herramienta permite localizar unidades que apenas han recorrido kilómetros durante un periodo prolongado, detectar otras con un kilometraje elevado o analizar desequilibrios en el uso de la flota. Esta información puede servir para redistribuir recursos, ajustar el tamaño del parque móvil o planificar renovaciones.

Sin instalación

En materia de mantenimiento, Ford Pro AI puede responder a preguntas sobre desgaste, cambios de aceite o averías activas. El sistema emplea datos obtenidos directamente de los módems instalados de fábrica en los vehículos. La marca considera que este acceso directo a la información generada por sus propios vehículos constituye una ventaja frente a soluciones externas para la misma problemática.

La integración del asistente no requiere una instalación o configuración adicional y estará incluida sin coste suplementario para quienes dispongan de una suscripción de pago a Ford Pro Telematics. La propuesta consiste, por tanto, en añadir una capa conversacional a la información que la plataforma ya procesa, en lugar de crear un servicio independiente.

Según la compañía, la herramienta mantiene los permisos de usuario previamente configurados en cada organización, de modo que el acceso a la información queda sujeto a las autorizaciones ya establecidas. Ford afirma además que el sistema aplica sus directrices corporativas de seguridad de datos.

Aunque confía en las bondades de su herramienta, la marca es consciente también de los límites de la tecnología. Reconoce que no puede garantizarse la exactitud de todas las respuestas generadas por el asistente y recomienda contrastarlas con otras fuentes o recurrir a personal especializado cuando sea necesario. También pide no introducir información confidencial, sensible o de carácter personal en el chat.

La incorporación de inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para la gestión de flotas, pero también plantea cuestiones sobre supervisión humana, trazabilidad de las respuestas, ciberseguridad y gobernanza del dato. Ford Pro AI representa un primer paso en esta evolución: una herramienta destinada a convertir datos dispersos en información operativa y a reducir el tiempo administrativo asociado al funcionamiento diario de los vehículos.

Ha llegado la hora de la verdad para la baliza V16 con el aumento de los desplazamientos en el primer verano del dispositivo y ya sin la tolerancia de la DGT. La obligación del dispositivo afecta a un parque móvil de más de 30 millones de vehículos, de los que todavía cerca de la mitad circularía sin la luz de emergencia reglamentaria, según las estimaciones. La campaña de control de la baliza V16 va dirigida especialmente a esos vehículos que no llevan el dispositivo.

La advertencia ha sido trasladada por la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), que ha alertado a transportistas, autónomos y conductores particulares de que Tráfico ha confirmado la puesta en marcha de campañas específicas para verificar que los vehículos llevan a bordo una baliza homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0.

El endurecimiento de la vigilancia llega en un momento en el que el grado de implantación de la nueva señal luminosa sigue siendo limitado. Según datos del sector, frente a los aproximadamente 32 millones de vehículos obligados a disponer de este sistema, apenas se han comercializado entre 13 y 16 millones de unidades, lo que supone que más del 50% del parque móvil podría estar incumpliendo la normativa.

La sanción por no llevar una baliza V16 homologada es una infracción leve castigada con multas de hasta 80 euros —40 euros por pronto pago—, sin retirada de puntos. No obstante, si en una situación de emergencia el conductor utiliza un dispositivo no homologado o que no transmite correctamente la ubicación del vehículo, la infracción puede derivar en sanciones más elevadas, de hasta 200 euros.

Más allá de la multa, Fenadismer pone el foco en las consecuencias legales y económicas que puede tener la falta de señalización adecuada. La organización advierte de que, si un vehículo inmovilizado en la carretera no activa la baliza y posteriormente es alcanzado por otro vehículo, las compañías aseguradoras podrían repercutir parte de la responsabilidad civil sobre el conductor por incumplir las obligaciones de señalización establecidas por la normativa. “La omisión puede dejar al conductor profesional o particular expuesto a asumir costes e indemnizaciones de su propio bolsillo”, señala la federación.

Un cambio pensado para evitar atropellos

La baliza V16 conectada sustituye definitivamente a los tradicionales triángulos de emergencia, cuyo uso como único elemento de señalización dejó de ser válido el pasado enero. El objetivo es reducir el riesgo de atropello al evitar que el conductor tenga que abandonar el vehículo para colocar los triángulos en la calzada.

El dispositivo emite una luz amarilla visible en 360 grados y, además, transmite de forma automática la ubicación del vehículo averiado o accidentado a la plataforma DGT 3.0. Esa información se integra en los sistemas de gestión del tráfico y puede llegar a los paneles informativos de las carreteras y a los navegadores de otros usuarios.

La DGT insiste en que solo son válidas las balizas homologadas e incluidas en el listado oficial del organismo, con conectividad integrada y capacidad para enviar la geolocalización sin depender del teléfono móvil del conductor.

Más de 75.000 activaciones al mes

Pese a las dudas que acompañaron su implantación, el uso de la V16 está creciendo con rapidez. Según datos de la DGT, las activaciones pasaron de apenas 6.300 en octubre de 2025, cuando el sistema todavía era voluntario, a cerca de 75.000 durante el pasado mes de junio, lo que equivale a más de 2.500 activaciones diarias.

Con un parque de alrededor de 28 millones de vehículos en circulación, Tráfico estima que todavía quedan millones de conductores por adquirir el dispositivo. “Queda lo que queda”, ha reconocido recientemente el director general de Tráfico, Pere Navarro, que ha reiterado la obligatoriedad de llevar la baliza en el vehículo.

La DGT ha reforzado además la campaña informativa en radio y otros medios para recordar a los conductores que la V16 es ya un equipamiento obligatorio.

El arcén dejará de ser un espacio exclusivamente de emergencia

Fenadismer subraya además un factor que, a su juicio, incrementa la importancia de la nueva señalización. A partir del próximo 1 de octubre, las motocicletas podrán circular por el arcén derecho en determinadas situaciones de congestión y en tramos específicamente habilitados, a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

La federación considera que esta modificación del Reglamento General de Circulación aumentará la necesidad de alertar con rapidez sobre la presencia de vehículos inmovilizados, ya que el arcén dejará de ser un espacio reservado exclusivamente para emergencias.

En este escenario, la organización recomienda comprobar antes de iniciar cualquier desplazamiento que la baliza está homologada, dispone de batería suficiente y se guarda en un lugar accesible dentro del habitáculo. En caso de avería o accidente, recuerda que debe activarse inmediatamente y colocarse sobre el techo del vehículo sin necesidad de abandonar la zona segura.

La investigación en baterías se mide habitualmente en autonomía, tiempos de carga, coste por kilovatio hora o disponibilidad de materias primas. Son los parámetros que hoy condicionan la evolución del vehículo eléctrico y buena parte del debate sobre la movilidad, al que los laboratorios también tienen avances que aportar, tal vez no de alcance inmediato pero sí de interés a largo plazo.

La ciencia de materiales, entre otras disciplinas, presenta expectativas inusitadas. Un equipo de la Universidad Northwestern, en Estados Unidos, acaba de presentar sin ir más lejos un material líquido capaz de cargarse, transformarse en un gel conductor y volver después a su estado inicial al contacto con el aire. La descripción puede sonar cercana a la ciencia ficción, pero el interés del hallazgo está precisamente en su química: el material integra en una misma plataforma funciones que normalmente se reparten entre varios dispositivos; puede captar energía, almacenarla durante meses y liberarla después a fin de impulsar reacciones químicas.

El sistema se inspira en el citoesqueleto, la estructura dinámica que permite a las células mantener su forma, reorganizarse y moverse. A diferencia de un esqueleto rígido, el citoesqueleto se construye y se deshace de manera constante. El nuevo material imita esa lógica reversible porque en su estado inicial es un líquido amarillo pero, al absorber energía -procedente de fuentes como la luz, la electricidad o incluso los rayos X-, sus moléculas se reorganizan y forman un gel negro rico en electrones. Este último puede conservar la energía almacenada y, cuando se expone al oxígeno del aire, se deshace y recupera la forma líquida.

La clave del proceso está en una molécula diseñada por el equipo investigador, conocida como ANI-MV. Una parte de esa molécula responde a la energía recibida y otra actúa como almacén de electrones. Al cargarse, las moléculas se atraen entre sí y forman estructuras organizadas en forma de nanocintas semiconductoras. Esa red permite que los electrones no queden aislados, sino que puedan desplazarse por el material. Dicho de forma sencilla, el líquido se convierte en un gel conductor dado que sus componentes se ordenan de tal manera que la energía queda repartida en una estructura molecular más amplia.

Uno de los aspectos más llamativos del asunto es que el gel cargado puede alimentar reacciones químicas incluso en ausencia de luz. El equipo habla de fotocatálisis oscura, una expresión que conviene explicar con cautela. No significa que el material genere energía de la nada, sino que puede almacenar energía previamente captada y emplearla para activar procesos químicos más tarde, cuando la fuente original ya no está presente. En términos prácticos, actúa como una especie de intermediario entre el momento de captación y el de uso.

Si pensamos en trasladar el hallazgo al mundo del automóvil, conviene no venirse demasiado arriba. Con este material no puede producirse una batería líquida capaz de mover un coche eléctrico. Todo es una cuestión de escala, pues los investigadores estiman que un gramo podría almacenar energía suficiente para cargar un reloj inteligente u otro dispositivo portátil parecido. Es una cifra interesante para electrónica de muy bajo consumo, pero queda muy lejos de las decenas de kilovatios hora que necesita una batería de tracción para alimentar un vehículo. Se trata de órdenes de magnitud completamente diferentes.

Eso no quiere decir que el hallazgo carezca de interés para el sector del automóvil. El coche actual, como sabemos, ya no es solo una estructura mecánica con un motor y, en su caso, una batería, sino también una compleja plataforma con un sinfín de sensores, centralitas y sistemas de asistencia: un despliegue de electrónica y componentes que cada vez necesitan más funciones en menos espacio. En este contexto, un material capaz de captar, almacenar y liberar energía de forma reversible podría tener sentido en aplicaciones auxiliares, no críticas y que necesiten de baja potencia.

Campos por explorar

Una posibilidad se abriría en el campo de los sensores autónomos o semiautónomos integrados en distintas partes del vehículo. Hoy, muchos sistemas de monitorización dependen de la red eléctrica del coche o de pequeñas baterías, y un material de este tipo, si llegara a estabilizarse y adaptarse a condiciones reales, podría ayudar a alimentar dispositivos de muy bajo consumo que midan temperatura, humedad, deformaciones, calidad del aire o estado de ciertos componentes. También podría explorarse usarlo en superficies inteligentes, capaces de modificar sus propiedades eléctricas o conductoras de forma temporal.

Pensemos también en los recubrimientos funcionales y en la electrónica flexible. El interés no estaría en almacenar grandes cantidades de energía, sino en crear materiales que respondan al entorno. Un panel interior, una superficie de control o un componente flexible podrían incorporar funciones energéticas o conductoras sin recurrir siempre a piezas rígidas, metales o baterías convencionales. Esta línea de trabajo todavía pertenece a la investigación avanzada, pero encaja con una tendencia clara de la automoción en la que los materiales dejan de ser elementos pasivos y empiezan a asumir funciones electrónicas, térmicas o ambientales.

También conviene presentar una lectura vinculada al medio ambiente. Si el material puede impulsar reacciones químicas tras haber almacenado energía, podría estudiarse su aplicación en procesos de degradación de contaminantes, filtros regenerativos o superficies con capacidad de autolimpieza. En un vehículo, no hablamos de imaginar soluciones inmediatas para eliminar emisiones, aunque sí de posibles sistemas complementarios en filtros, habitáculos o recubrimientos expuestos al exterior.

Los avances en automoción siempre deben considerar que no basta con que un nuevo material funcione en laboratorio. Cualquier innovación tiene que sobrevivir a temperaturas extremas, vibraciones, humedad, envejecimiento, exposición solar, impactos, ciclos de uso y requisitos de seguridad. Tambien debe poder fabricarse a gran escala y a un coste razonable. Y en este caso, además, habría que evaluar cómo se comporta durante miles de ciclos de carga y regeneración, qué ocurre si se contamina, cómo se encapsula y cómo se integra en un vehículo sin generar nuevos riesgos o problemas.

El Mundial de Fútbol de 2026 ya no solo es un escaparate para las grandes estrellas del balón. También lo es para la robótica. El robot humanoide Atlas, desarrollado por Boston Dynamics, filial de Hyundai Motor Group, debutó durante el descanso de un partido oficial de la Copa del Mundo emulando las celebraciones de algunos de los futbolistas más reconocidos del planeta, entre ellos Erling Haaland, que impulsó la victoria de Noruega sobre Brasil, en la primera actuación de un robot humanoide sobre el césped del torneo para demostrar sus habilidades.

El estreno tuvo lugar durante el encuentro de octavos de final entre Brasil y Países Bajos disputado en el estadio de Nueva York/Nueva Jersey. Miles de aficionados en el estadio y millones de espectadores siguieron en directo una actuación inédita en la historia de la competición, que convirtió a Atlas en un protagonista inesperado del mayor evento futbolístico del mundo. Ahora solo falta que Atlas aprenda a emular la característica celebración de los goles de Lamine Yamal con España y el Barça y la de otros jugadores de la selección.

Como socio oficial de robótica de la FIFA, Hyundai aprovechó el descanso para mostrar las capacidades de movimiento y expresión de Atlas mediante una coreografía inspirada en las celebraciones de gol de figuras como Harry Kane, Erling Haaland, Matheus Cunha y Son Heung-min. Tras la exhibición, el robot entregó con precisión el balón ceremonial al árbitro para dar comienzo a la segunda mitad del encuentro.

Un robot muy 'humano'

La demostración supone un doble hito para la compañía. Por un lado, fue la primera exhibición pública de la versión de producción de Atlas en un entorno real tras su presentación en el CES 2026. Por otro, representa la primera vez que un robot humanoide participa en un partido oficial de la Copa Mundial de la FIFA.

La actuación también sirvió para mostrar el salto tecnológico que ha dado el robot desarrollado por Boston Dynamics. Atlas es capaz de reproducir movimientos humanos gracias a tecnologías de adaptación de movimientos (Retargeting Technology), aprendizaje por refuerzo mediante miles de simulaciones y sistemas de control corporal integral que coordinan de forma simultánea el equilibrio y el movimiento de todas sus articulaciones.

“Como parte de la campaña 'Next Starts Now' queríamos demostrar que el futuro no es algo que imaginamos, sino algo que empieza ahora mismo”, afirmó Sungwon Jee, vicepresidente ejecutivo y director global de marketing de Hyundai Motor Company. El directivo subrayó que el objetivo de la marca es desarrollar una robótica centrada en las personas y capaz de integrarse de forma natural en la vida cotidiana.

Desde Boston Dynamics destacan que el entrenamiento necesario para que Atlas ejecutara las celebraciones futbolísticas es muy similar al utilizado para preparar al robot para aplicaciones industriales. “La forma en que entrenamos a Atlas para realizar estos movimientos durante el partido es prácticamente la misma que utilizamos para enseñarle a desenvolverse en aplicaciones reales. Es una excelente forma de mostrar al mundo el potencial de los robots equipados con inteligencia artificial”, explicó Alberto Rodríguez, director de Robotics Behavior de la compañía.

Robots y vehículos al servicio del Mundial

La exhibición forma parte de la estrategia global de Hyundai bajo el lema “Next Starts Now”, una campaña con la que el fabricante pretende acercar la robótica al gran público aprovechando el enorme impacto internacional del Mundial. La actuación da continuidad además a la serie audiovisual “School of Football”, en la que Atlas aprende movimientos inspirados en el fútbol, incluida una espectacular “Ghost Rabona”, mediante las mismas tecnologías utilizadas posteriormente sobre el escenario mundialista.

El fabricante surcoreano ya había convertido esta Copa del Mundo en un escaparate de su estrategia de movilidad. Junto a Kia ha desplegado una flota de más de 2.000 vehículos para cubrir las necesidades logísticas de la FIFA durante el torneo, mientras que los robots Spot, también desarrollados por Boston Dynamics, realizan tareas de vigilancia e inspección en diferentes instalaciones del campeonato.

Con la irrupción de Atlas sobre el césped, Hyundai da un paso más en su apuesta por combinar movilidad, inteligencia artificial y robótica. El futuro de Atlas estará vinculado también a ciertos trabajos en las líneas de montaje del grupo Hyundai y en establecimientos comerciales en una tendencia que gana peso en la industria del automóvil.

El lujo en los automóviles ya no se distingue únicamente por la piel, la madera o el confort. En la nueva generación del BMW Serie 7, el elemento diferencial está también en la forma en la que se fabrica. La limusina de la marca alemana inaugura en la planta de Dingolfing un proceso inédito en la industria: combinar pintura mate y brillante en una misma carrocería, un acabado que requiere más de 4.500 minutos de trabajo por vehículo y que simboliza la nueva filosofía de producción de BMW, donde la automatización y la artesanía conviven en la misma línea de montaje.

Con el inicio de la fabricación del renovado Serie 7, BMW no solo pone al día su buque insignia, sino que convierte a esta berlina en el primer modelo de producción que incorpora tecnologías desarrolladas para la Neue Klasse, la plataforma sobre la que la compañía construirá su próxima generación de vehículos. La previsión del fabricante es trasladar estas innovaciones a 40 modelos del grupo antes de finales de 2027.

“El nuevo BMW Serie 7 pone de relieve lo que distingue a Dingolfing: la fusión de una producción industrial de vanguardia con una meticulosa artesanía”, resume el director de la planta, Christoph Schröder. Una declaración que adquiere sentido cuando se observa el proceso de fabricación de una de las opciones más exclusivas del modelo.

Más de 33 horas de trabajo para su pintura

El nuevo acabado BMW Individual Dual Finish representa uno de los desarrollos industriales más complejos acometidos por la marca en los últimos años. Tras dos años y medio de desarrollo, BMW ha conseguido producir una carrocería que combina superficies de alto brillo con otras completamente mates, algo que hasta ahora no existía en un vehículo fabricado en serie.

Lejos de ser un proceso automatizado, la mayor parte del trabajo sigue dependiendo de las manos de especialistas. Enmascarar la carrocería, aplicar manualmente la pintura, retirar las protecciones y completar las sucesivas capas transparentes exige más de 4.500 minutos de producción, de los cuales alrededor de 2.000 corresponden exclusivamente a trabajo artesanal. Es una demostración de que, incluso en una fábrica altamente robotizada, el lujo sigue requiriendo intervención humana.

Ese mismo equilibrio entre tecnología y oficio se traslada al interior. En el taller Individual Manufaktur, la inteligencia artificial inspecciona automáticamente la calidad del cuero y optimiza el corte de las piezas, mientras robots de costura tridimensional trabajan junto a artesanos especializados para confeccionar tapicerías y revestimientos exclusivos.

La Neue Klasse llega antes de tiempo

El Serie 7 cambia mucho más profundamente de lo habitual. La berlina estrena una arquitectura electrónica completamente renovada, basada en sistemas centralizados que sustituyen parte de la compleja red de unidades de control utilizada hasta ahora. Sobre esa base funciona el nuevo BMW Operating System X, que da vida al BMW Panoramic iDrive, probablemente la mayor transformación del puesto de conducción desde la llegada de las pantallas digitales.

La información deja de concentrarse en un único cuadro de instrumentos para repartirse entre una proyección panorámica situada a lo largo de la base del parabrisas, un head-up display y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas con accesos rápidos QuickSelect. El volante incorpora además tecnología shy tech: los botones permanecen prácticamente invisibles hasta que resultan necesarios y ofrecen respuesta háptica para reducir distracciones.

Más pantallas, pero también más confort

BMW interpreta el lujo desde una óptica claramente tecnológica. El nuevo Serie 7 incorpora por primera vez una pantalla específica para el acompañante delantero en formato panorámico 21:9, capaz de reproducir vídeo, juegos, televisión o realizar videollamadas durante la marcha.

En las plazas posteriores, la ya conocida BMW Theatre Screen evoluciona con una pantalla táctil de 31,3 pulgadas y resolución 8K que añade una cámara para videoconferencias, reforzando el carácter de oficina móvil que tradicionalmente ha acompañado a la Serie 7.

Todo ello se complementa con sistemas de sonido Bowers & Wilkins de hasta 36 altavoces compatibles con Dolby Atmos, iluminación ambiental inteligente, climatización de cuatro zonas y el paquete Executive Lounge para convertir las plazas traseras en el espacio preferente del vehículo.

Más autonomía y una estrategia multienergía

La electrificación continúa siendo uno de los pilares del modelo. Las versiones eléctricas i7 incorporan nuevas baterías con celdas cilíndricas de sexta generación y una capacidad de hasta 112,5 kWh, suficientes para homologar autonomías de hasta 727 kilómetros según el ciclo WLTP en el i7 60 xDrive. La carga rápida alcanza los 250 kW, permitiendo recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

La gama mantiene, no obstante, la estrategia multienergía de BMW. Junto a las versiones eléctricas convivirán motores diésel, híbridos ligeros de 48 voltios y variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas cercanas a los 80 kilómetros.

Fabricar cualquier Serie 7 en la misma línea

Una de las mayores complejidades industriales del proyecto reside en que todas esas variantes se ensamblan en una única línea de producción. En la nave 52 de Dingolfing, el Serie 7 comparte cadena de montaje con el Serie 5 y el SUV eléctrico iX. Allí conviven indistintamente vehículos de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos, obligando a adaptar continuamente los procesos de producción para integrar componentes completamente distintos.

La incorporación del nuevo Panoramic iDrive o de la nueva arquitectura eléctrica también ha obligado a modificar la comunicación entre el vehículo y los sistemas digitales de la fábrica.

La inteligencia artificial también revisa la calidad

BMW ha reforzado igualmente los sistemas de control de calidad. La inteligencia artificial supervisa múltiples fases del proceso productivo mediante inspecciones ópticas automatizadas, aunque el fabricante mantiene una verificación final poco habitual en la industria: el 100 % de los Serie 7 realiza una prueba dinámica en carretera antes de ser entregado al cliente. La combinación entre algoritmos y supervisión humana pretende garantizar el nivel de calidad que exige el modelo más representativo de la marca.

La modernización del Serie 7 también ha venido acompañada de inversiones industriales en Baviera. BMW ha destinado varias decenas de millones de euros a adaptar las plantas de Dingolfing y Landshut, donde se fabrican motores eléctricos, ejes, piezas estructurales y componentes del habitáculo.

Al mismo tiempo, la factoría incrementa el uso de energías renovables. Toda la electricidad adquirida procede ya de fuentes renovables y una parte se genera mediante una instalación fotovoltaica de casi 11 MWp instalada sobre los tejados de la planta. A ello se suma una nueva central térmica de biomasa capaz de cubrir aproximadamente la mitad de las necesidades de calor del complejo industrial.

Con casi medio siglo de historia a sus espaldas, la Serie 7 afronta una nueva etapa en la que el lujo ya no depende únicamente de los materiales o del refinamiento mecánico. La exclusividad empieza también en la fábrica. Y en el caso del nuevo BMW Serie 7, esa revolución puede apreciarse incluso antes de ponerse al volante: basta con observar una carrocería capaz de combinar el brillo de un espejo con el acabado sedoso de una pintura mate, algo que hasta ahora parecía reservado a los prototipos o a la producción artesanal.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.

El auge de los SUV y las camionetas 'pick-up' de gran tamaño estaría detrás del aumento de las víctimas de atropellos, según un amplio análisis publicado por The New York Times. El estudio, basado en registros federales de accidentes, datos de matriculación y mediciones inéditas de dimensiones de vehículos, concluye que entre 200 y 400 peatones al año podrían seguir vivos en EEUU si los automóviles hubieran mantenido las dimensiones que tenían hace un cuarto de siglo. Según sus cálculos, el crecimiento del tamaño de los vehículos explica alrededor del 10% del incremento reciente de las muertes de peatones en Estados Unidos.

La principal razón es física, según la investigación publicada por el diario neoyorquino. Los vehículos actuales son considerablemente más altos que los de principios de siglo. El capó medio de un turismo vendido hoy en Estados Unidos ronda ya el metro de altura, mientras que muchos SUV y pick-up superan ampliamente esa cifra.

Capós más altos, impactos más letales

Cuando un vehículo con un frontal bajo golpea a un peatón, el impacto suele producirse en las piernas, proyectando a la persona sobre el capó. Sin embargo, los vehículos con capós altos golpean directamente el torso o incluso la cabeza, lanzando a la víctima contra el suelo y aumentando el riesgo de lesiones mortales.

“Vemos accidentes devastadores incluso a baja velocidad porque el peatón sale despedido hacia delante y acaba bajo las ruedas antes de que el conductor sea consciente de lo ocurrido”, explica Shawn Harrington, de la firma de reconstrucción de accidentes Forensic Rock, citada en la investigación.

Los datos muestran que aproximadamente la mitad de los adultos estadounidenses y la mayoría de los niños tienen una altura inferior a la línea del capó de muchos de estos vehículos. Un hombre de estatura media tiene hoy más probabilidades de ser golpeado directamente en el tronco que hace dos décadas.

El problema invisible: las zonas ciegas

El segundo factor es la pérdida de visibilidad. Los investigadores compararon mediante escaneado tridimensional modelos actuales de las camionetas más populares de Estados Unidos —como las Chevrolet Silverado, Ford F-150, GMC Sierra o Toyota Tacoma— con sus equivalentes de finales de los noventa y principios de los 2000.

Los resultados muestran que las zonas ciegas han crecido de forma significativa. En el caso de la Silverado prácticamente se han duplicado, mientras que en las Sierra y Tacoma aumentaron alrededor de un 60%. Incluso la F-150, la que menos empeoró, registró un incremento cercano al 25%.

A ello se suma el aumento del grosor de los pilares delanteros, los conocidos pilares A, que muchos fabricantes reforzaron tras endurecerse las normas de resistencia al vuelco. La consecuencia fue una mejor protección para los ocupantes, pero una peor visibilidad para detectar peatones al girar en cruces e intersecciones.

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) ya advirtió el año pasado de que los vehículos con mayores puntos ciegos presentan una probabilidad significativamente superior de atropellar peatones durante maniobras de giro.

Para medir el impacto real del tamaño de los vehículos, los autores desarrollaron un modelo estadístico utilizando unos 6.000 accidentes registrados entre 2016 y 2024. El resultado fue contundente: cada pulgada adicional de altura del capó aumenta en un 2,8% la probabilidad de que un atropello resulte mortal.

Según sus simulaciones, mantener las alturas de capó de principios de siglo habría evitado entre 2.600 y 3.000 fallecimientos durante los últimos ocho años. Y se trata de una estimación conservadora, ya que no incluye accidentes ocurridos en aparcamientos, entradas de garaje o vías privadas.

La rentabilidad de los gigantes

El crecimiento de SUV y pick-up no es casual. Estos modelos se han convertido en la principal fuente de beneficios de la industria automovilística estadounidense. Según datos citados por la investigación, una pick-up de tamaño completo tiene un precio medio cercano a los 70.000 dólares, aproximadamente el doble que un sedán convencional.

Los fabricantes argumentan que estos vehículos responden a la demanda del mercado y destacan la incorporación de tecnologías de seguridad como los sistemas automáticos de frenado de emergencia y detección de peatones. General Motors asegura que sus sistemas han reducido en un 35% las lesiones asociadas a atropellos.

Sin embargo, numerosos expertos recuerdan que la tecnología no sustituye la visibilidad directa del conductor y que los sistemas automáticos siguen fallando en situaciones frecuentes, como condiciones meteorológicas adversas, velocidades elevadas o la presencia de niños pequeños.

Un debate que llega a Europa

Aunque el fenómeno es especialmente acusado en Estados Unidos, el debate empieza a extenderse a Europa. El peso y las dimensiones de los SUV han crecido de forma constante durante la última década y representan ya una parte mayoritaria de las ventas en muchos mercados.

Los investigadores subrayan que el diseño urbano, la velocidad del tráfico y el comportamiento de conductores y peatones siguen siendo factores clave. Sin embargo, advierten de que el aumento del tamaño de los vehículos ha añadido un nuevo riesgo que hasta ahora había pasado relativamente desapercibido: cuanto más altos y voluminosos son los automóviles, más difícil es ver a los peatones y más graves son las consecuencias cuando se produce un atropello.

La coincidencia resulta llamativa y tal vez sospechosa si nos ponemos conspirativos. Cambia la marca, cambia el diseño, cambia el tamaño del vehículo e incluso cambia la tecnología de electrificación, pero bajo el capó de cada coche chino que recala en España -y no sea 100% eléctrico- encontramos casi siempre lo mismo: un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros, acompañado frecuentemente de un turbocompresor. Como es lógico, no se trata de un hecho casual, sino vinculado a razones de ingeniería, costes industriales, fiscalidad y estrategia comercial que nos proponemos explorar.

Durante décadas, la cilindrada fue una forma rápida de interpretar el carácter de un coche. Un motor pequeño remitía a modelos urbanos y asequibles; un V6 sugería mayores prestaciones, más refinamiento y también un consumo superior. Esa lectura se ha vuelto más difusa con el paso de los años. La sobrealimentación, la inyección directa, la gestión electrónica y la hibridación han permitido que un bloque relativamente pequeño ofrezca cifras de potencia y par que antes exigían cilindradas superiores. En ese contexto, el 1,5 turbo se ha convertido en una especie de motor franco para buena parte de la industria china.

La primera razón que lo explica es de orden técnico. Un motor de 1,5 litros permite contener peso, reducir rozamientos internos y limitar consumos, pero conserva margen suficiente para entregar prestaciones razonables en coches de tamaño medio. Con turbo, estos propulsores pueden moverse en una horquilla de potencia amplia que abarca desde versiones más modestas pensadas para modelos de acceso hasta configuraciones que rondan o superan los 180 CV. Esa versatilidad contribuye a poder utilizar una misma familia mecánica en varios productos, con ajustes de potencia, calibración y transmisión variables en función del segmento al que se dirija cada vehículo.

En un SUV compacto o medio, un 1,5 atmosférico podría quedarse corto si el coche va cargado o si se busca una respuesta ágil en carretera. El turbo cambia esa percepción porque permite mejorar el par a bajo y medio régimen, justo donde más se utiliza el motor en conducción cotidiana. Ahí estriba una de las claves de su éxito, porque no se trata solo de obtener una vistosa cifra de potencia máxima, sino de obtener una respuesta suficiente en ciudad, incorporaciones y adelantamientos sin recurrir a motores más grandes, más pesados y caros de fabricar.

Compartir componentes

La segunda razón de la omnipresencia de este motor es de índole económica. Para un fabricante, desarrollar y producir en grandes volúmenes una familia de propulsores tiene ventajas claras. Se comparten componentes, se amortizan antes las inversiones en ingeniería, se simplifica la cadena de suministro y se reducen costes de homologación. En un grupo automovilístico chino, donde una misma tecnología suele acabar en varias marcas, submarcas y mercados, esta lógica se multiplica, y el mismo bloque básico puede aparecer en un SUV de combustión, en un híbrido convencional o como parte térmica de un híbrido enchufable. Esa modularidad tiene un valor enorme para compañías que compiten con márgenes ajustados y quieren crecer rápido fuera de sus propias fronteras.

El tercer factor es fiscal. En China, y también en otros mercados, la cilindrada puede influir en impuestos de compra, tasas de matriculación o costes asociados al uso del vehículo. Los motores pequeños han disfrutado históricamente de ventajas frente a los de mayor tamaño, y la frontera del 1,5 litros se ha convertido en una referencia práctica. Situarse en esa cilindrada favorece que las marcas mantengan el coche en una zona favorable de coste y fiscalidad. Para quien compra, eso puede traducirse en un precio final más competitivo, y para el fabricante supone una herramienta adicional a fin de ajustar su política comercial.

Esta lógica no es exclusiva de China. Europa vivió durante años su propia etapa de downsizing, con motores de tres y cuatro cilindros, baja cilindrada y turboalimentación en modelos de gran difusión. Ford popularizó su familia EcoBoost, Volkswagen extendió los TSI y otros fabricantes siguieron caminos similares. Ahora bien, mientras parte de la industria europea iba corrigiendo algunos excesos del downsizing, los fabricantes chinos han encontrado en el 1,5 litros una solución menos radical que un tricilíndrico pequeño y más eficiente que un bloque atmosférico de mayor cilindrada.

También hay que mencionar una razón regulatoria relacionada con emisiones y consumo. Un motor de menor cilindrada ayuda a cumplir objetivos de eficiencia, sobre todo cuando se combina con tecnologías como distribución variable, inyección directa, recirculación de gases, turbo de baja inercia y sistemas híbridos. En China, donde la presión regulatoria sobre el consumo medio de las gamas ha aumentado, contar con motores térmicos eficientes resulta primordial incluso en plena expansión del vehículo eléctrico. Además, el motor de combustión no ha desaparecido de golpe, sino que se ha adaptado a nuevas funciones, entre ellas trabajar como parte de un sistema electrificado.

Aquí nos topamos con una de las transformaciones más interesantes. El 1,5 litros ya no es solo el motor principal de un coche de gasolina. En muchos modelos chinos se ha convertido en el socio térmico de un conjunto híbrido enchufable o de autonomía extendida. En estos casos, el motor puede actuar como generador, como apoyo directo a la tracción o como ambas cosas, según la arquitectura elegida. Para cumplir esa función no hace falta un gran motor de dos litros e interesa más un bloque compacto, eficiente, de coste razonable y capaz de funcionar en rangos de carga favorables.

La tendencia se observa en modelos de lo más variados. Por ejemplo, el MG HS Hybrid+, que combina dicho motor con un sistema eléctrico para ofrecer una potencia total propia de un SUV familiar, o bien un Omoda 9 SHS, donde el 1,5 turbo se integra con varios motores eléctricos para impulsar un híbrido enchufable de notables prestaciones. Incluso en el ámbito de los eléctricos de autonomía extendida, esta cilindrada media se impone como solución para alimentar la batería cuando se agota la carga disponible.

El ‘toque’ del fabricante

Todo lo dicho ayuda a explicar por qué marcas muy distintas terminan empleando recetas parecidas. Changan, Geely, Chery, Great Wall o MG han desarrollado familias mecánicas de 1,5 litros que aparecen en distintos modelos y mercados, cada una con su propia ingeniería y sus calibraciones pero recurriendo a una base conceptual similar: un bloque compacto, producido a gran escala y adaptable a muchos usos.

Llegados a este punto, es inevitable preguntarse si el 1,5 turbo es una especie de hallazgo feliz o solo una forma de abaratar costes. La respuesta más honesta es que ambas cosas pueden ser ciertas. Estos motores permiten ofrecer coches con precios competitivos, pero no por ello son necesariamente rudimentarios. Muchos incorporan tecnologías plenamente actuales y, en combinación con sistemas eléctricos, pueden lograr consumos muy bajos en homologación. Ahora bien, la calidad final depende de cada fabricante, de los materiales empleados, de la gestión térmica, de la transmisión asociada, del mantenimiento y de la calibración electrónica.

La fiabilidad a largo plazo es uno de los puntos donde conviene evitar conclusiones precipitadas. Parte de la industria china ha avanzado rápido, pero su presencia masiva en Europa todavía es reciente. Hay motores con buena reputación y otros que deberán demostrar resistencia con el paso de los años, especialmente en usos exigentes, altas cargas térmicas o kilometrajes elevados. En este terreno, las marcas europeas, japonesas y coreanas cuentan con décadas de experiencia en mercados muy maduros. Las chinas, en cambio, están acelerando su aprendizaje global y acompañan sus lanzamientos con garantías amplias para reducir la incertidumbre del comprador.

Otro aspecto que no debemos obviar guarda relación con la conducción real. Un 1,5 turbo puede ofrecer cifras satisfactorias en la ficha técnica, pero su comportamiento depende mucho del cambio, del peso del vehículo y de la integración con la parte eléctrica. En un coche ligero puede resultar vivo y eficiente. En un SUV grande, cargado y con una caja poco refinada, seguramente opera con más ruido, más consumo o cierto retraso de respuesta. En un híbrido enchufable bien afinado, en cambio, el motor térmico puede quedar en segundo plano durante buena parte de los trayectos urbanos y actuar solo cuando el sistema necesita más energía.

La expansión del motor 1.5 también revela un cambio de fondo en la industria. China ya no solo compite con coches baratos, sino también con plataformas flexibles, producción masiva, integración vertical y una rapidez de desarrollo que obliga al resto de los fabricantes a reaccionar. El motor de 1,5 litros es una pieza central dentro de esa estrategia. No es el elemento más llamativo -frente a vistosas pantallas, baterías o sistemas de asistencia-, pero contribuye a afianzar el precio, la eficiencia y la disponibilidad de muchos modelos que aspiran a ganar cuota en Europa, América Latina y otros mercados.

La paradoja es que esta cilindrada se ha hecho visible justo cuando el coche eléctrico avanza con más fuerza. Lejos de desaparecer, el motor térmico se ha redefinido. En los coches chinos actuales, el 1,5 litros puede ser el corazón de un gasolina asequible, el complemento de un híbrido enchufable o el generador de un eléctrico de autonomía extendida. Su extensión no se explica por una sola causa, sino por la suma de muchas. Es suficientemente pequeño para ser eficiente y fiscalmente atractivo, lo bastante potente -con turbo- para mover coches de cierto tamaño, suficientemente barato para fabricarse en masa y lo bastante flexible para convivir con la electrificación.

La proliferación del motor 1.5 en la industria china tiene, por último, una lectura histórica. Durante años, muchos fabricantes locales no desarrollaron sus motores desde cero, sino que crecieron sirviéndose de acuerdos, licencias, joint ventures y proveedores extranjeros. Mitsubishi fue una de las compañías más influyentes en esa etapa. Su sociedad Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing, creada en 1997 y dedicada a producir motores desde 1998, suministró mecánicas tanto a vehículos propios como a numerosos fabricantes chinos, una colaboración que ayudó a consolidar una base industrial común en torno a bloques compactos de cuatro cilindros: arquitecturas relativamente sencillas de fabricar en grandes volúmenes, fáciles de adaptar a modelos distintos y compatibles con una estrategia de costes ajustados.

La retirada de Mitsubishi de esa empresa conjunta, anunciada en 2025, simboliza el cierre de una etapa y el comienzo de otra. Las marcas chinas que durante años absorbieron conocimiento técnico de fabricantes japoneses y europeos han pasado a desarrollar sus propias familias de motores, muchas de ellas ya pensadas para funcionar en híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida. Por eso, el 1.5 turbo actual no debe verse solo como una herencia de Mitsubishi ni como una simple fórmula de bajo coste. Es más bien el resultado de una evolución industrial que ha discurrido desde la transferencia tecnológica al desarrollo propio, y del motor térmico convencional al bloque compacto integrado en plataformas electrificadas. En ese tránsito se entiende mejor por qué esta cilindrada se ha convertido en una pieza tan repetida en la ofensiva internacional del automóvil chino.

Durante décadas, el proceso de compra de un coche comenzaba con una visita al concesionario. El cliente cruzaba la puerta, recorría la exposición, escuchaba las explicaciones del vendedor, probaba el vehículo y, a partir de ahí, iniciaba un proceso de comparación que podía prolongarse durante semanas. Hoy ese recorrido ha cambiado. La primera conversación se produce con una pantalla, y cada vez más, con asistente de inteligencia artificial (IA).

El cambio de hábitos queda reflejado en el Observatorio Cetelem. Nueve de cada diez conductores españoles recurren a internet durante el proceso de compra de un vehículo. Las webs de las marcas siguen siendo la principal fuente de consulta, utilizadas por el 54% de los compradores, seguidas por las páginas especializadas de motor (46%) y las webs de concesionarios (42%).

Detrás de estos porcentajes se esconde una transformación más profunda que la simple digitalización de la búsqueda. El comprador ya no acude al punto de venta para informarse, sino para confirmar una decisión que en gran medida ha comenzado a construir online. Antes de sentarse frente a un comercial, ha comparado precios, versiones, sistemas de propulsión, financiación, ayudas públicas, valoraciones de otros usuarios e incluso disponibilidad de stock.

La IA será el principal asesor

En este contexto, la web del concesionario ha dejado de ser un escaparate secundario para convertirse en una pieza clave del proceso comercial. El cliente busca información concreta: qué unidades están disponibles, cuánto costarán las cuotas mensuales, qué vehículo puede entregar a cambio, qué plazo de entrega existe o qué garantías acompañan la operación. La marca genera interés; el concesionario ayuda a cerrar la decisión.

Sin embargo, mientras el sector adapta sus canales digitales, una nueva figura comienza a ganar protagonismo en el proceso de compra: la inteligencia artificial generativa. Según un estudio elaborado por Boston Consulting Group y OpenAI, la IA está llamada a convertirse en el principal asesor de compra de automóviles durante los próximos años. Su propuesta de valor es sencilla: transformar un proceso complejo y fragmentado en una conversación natural.

En lugar de navegar durante horas entre configuradores, comparadores y páginas web, el comprador podrá explicar a un asistente digital cuál es su presupuesto, cuántos kilómetros recorre al año, si tiene hijos, si necesita etiqueta medioambiental o si dispone de punto de recarga en casa. A partir de esa información, la IA recomendará modelos, versiones y opciones de financiación adaptadas a cada caso.

La tendencia ya ha comenzado. El propio estudio de Cetelem revela que el 41% de los conductores españoles ha utilizado inteligencia artificial en alguna fase del proceso de compra de un coche, mientras que un 16% afirma hacerlo de manera habitual. Sus principales aplicaciones son comparar modelos y marcas, ajustar alternativas al presupuesto disponible y resolver dudas técnicas.

Cambios en la información

La irrupción de estos asistentes responde a una necesidad evidente. Según BCG, cerca de la mitad de los compradores se declara insatisfecha con la experiencia actual de adquisición de vehículos. La proliferación de marcas, tecnologías, acabados y fórmulas de financiación ha multiplicado la complejidad de la decisión.

Para resolver ese problema, la consultora identifica dos herramientas con capacidad para redefinir el mercado. Por un lado, los denominados Product Advisors, capaces de filtrar miles de configuraciones para recomendar la opción más adecuada. Por otro, los Deal Finders, sistemas que compararán en tiempo real precios, cuotas, incentivos públicos, ofertas comerciales y fórmulas de leasing para localizar la mejor propuesta disponible.

La consecuencia es que la información dejará de buscarse; será la información la que llegue al cliente de forma personalizada. Este cambio obliga también a replantear la estrategia digital de fabricantes y concesionarios. Ya no basta con tener presencia online. La información debe estar estructurada de forma que pueda ser interpretada por buscadores, comparadores y asistentes de IA. Equipamientos, precios, disponibilidad, financiación, servicios posventa o condiciones de garantía deberán presentarse con un nivel de precisión y organización mucho mayor.

La batalla por la visibilidad se trasladará así desde los buscadores tradicionales hacia las conversaciones mantenidas con asistentes inteligentes. Estar presente en la respuesta de una IA puede convertirse en un activo tan importante como aparecer en los primeros resultados de una búsqueda convencional.

Evolución de los concesionarios

Lejos de anunciar la desaparición de los concesionarios, los estudios apuntan a una redefinición de su papel. El vendedor dejará de actuar como guardián de la información para convertirse en un asesor especializado que aporta confianza, experiencia y acompañamiento en las fases finales de la compra.

Las propias instalaciones evolucionarán hacia espacios de experiencia donde las pruebas de conducción estarán apoyadas por copilotos virtuales capaces de explicar funciones y prestaciones en tiempo real. La posventa, la fidelización y el asesoramiento personalizado adquirirán más relevancia que la mera exposición de producto.

El impacto económico puede ser significativo. BCG estima que en 2030 más de 40 millones de compras de vehículos al año estarán influenciadas directamente por sistemas de inteligencia artificial. Los fabricantes y distribuidores que lideren esta transición podrían aumentar sus ingresos hasta un 20%, mientras que quienes se adapten tarde corren el riesgo de perder cuota de mercado y hasta un 15% de facturación.

En paralelo, la IA también está transformando la gestión interna de los concesionarios. Según un informe elaborado a partir de datos de Faconauto, McKinsey, la OCDE, el World Economic Forum y Randstad, el margen neto del sector español podría pasar del 1,3% sobre facturación actual al 2,8% en 2030 gracias a la automatización y la optimización de procesos.

Más del 80% de los concesionarios ya utiliza inteligencia artificial o prevé hacerlo a corto plazo. Su aplicación se extiende a áreas como marketing, fijación dinámica de precios, gestión comercial, análisis de clientes y servicios posventa.

Esta transformación tecnológica también tendrá consecuencias sobre el empleo. Faconauto estima que la automatización modificará decenas de miles de tareas, pero al mismo tiempo impulsará la creación de nuevos perfiles vinculados a la analítica de datos, la movilidad conectada y la gestión digital. El reto ya no será únicamente tecnológico, sino también formativo.

Por ello, la patronal y diversas instituciones académicas han comenzado a impulsar programas específicos para preparar a los profesionales del sector en competencias relacionadas con la inteligencia artificial y la gestión basada en datos.

La llegada masiva de nuevos modelos chinos nos ha descubierto, entre otras muchas realidades, la existencia de un ciclo de homologación propio del gigante asiático. El llamado CLTC, China Light-Duty Vehicle Test Cycle, suele aportar cifras de autonomía que en esta parte del mundo nos parecen especialmente optimistas, razón por la que hemos creído necesario arrojar algo de luz sobre un procedimiento del que no se sabe demasiado y que, como sus equivalentes europeo y de otras latitudes, resulta farragoso de explicar.

Merece la pena intentarlo en todo caso porque, en un mercado cada vez más global, con marcas chinas entrando en Europa y fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos vendiendo modelos eléctricos en varios continentes, una misma batería o un mismo vehículo pueden anunciar datos muy distintos según la prueba que se realice. Ya adelantamos que el WLTP europeo, el CLTC chino y el EPA estadounidense -el tercero más extendido- no miden exactamente lo mismo, ni lo hacen con la misma filosofía.

Empecemos por comparar el ciclo que se emplea en Europa con el implantado en China. Basta echar un vistazo a las cifras de cualquiera de los muchos modelos que recalan últimamente en nuestro país para constatar que WLTP y CLTC no son equivalentes, y por eso los valores chinos de autonomía eléctrica o consumo no deben trasladarse sin más al mercado europeo.

El CLTC suele ofrecer valores más favorables en coches eléctricos, sobre todo porque reproduce un uso más urbano, con menor velocidad media y una proporción más elevada de paradas y circulación a baja velocidad. En un vehículo eléctrico, ese perfil beneficia la autonomía homologada, ya que el gasto energético crece mucho a alta velocidad por la resistencia aerodinámica, mientras que las fases de baja carga y desaceleración permiten aprovechar mejor la recuperación de energía.

El WLTP, siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es el procedimiento adoptado en la UE para medir emisiones, consumo y autonomía eléctrica en laboratorio. Sustituyó al antiguo NEDC, un ciclo que se había quedado desfasado porque ofrecía cifras demasiado alejadas de la conducción real. El paso a WLTP comenzó para nuevos tipos de vehículo en 2017 y fue obligatorio para todos los coches nuevos matriculados en la UE desde septiembre de 2018. En 2021 entraron en vigor otras obligaciones de seguimiento y monitorización de consumo real.

El ciclo de conducción asociado al WLTP se llama WLTC. En la mayoría de los turismos, el ensayo dura unos 30 minutos y recorre algo más de 23 kilómetros en banco de rodillos. Incluye cuatro fases de velocidad: baja, media, alta y muy alta. La punta llega a 131,3 km/h y la media se sitúa en torno a 46 km/h si se incluyen las paradas. El tiempo detenido representa aproximadamente el 13% del ciclo. Además, el procedimiento no se limita a mover el coche sobre el banco; tiene en cuenta también configuración, neumáticos, masa, equipamiento opcional, resistencia a la rodadura y aerodinámica, de modo que distintas versiones de un mismo modelo pueden homologar consumos y autonomías diferentes.

Velocidades más reducidas

El CLTC responde a otra lógica. Fue desarrollado para reflejar patrones de conducción chinos a partir de datos reales de uso, y su objetivo no era armonizarse con Europa, sino construir un ciclo representativo de las condiciones específicas de aquel país, muy condicionadas por un tráfico urbano denso, velocidades medias más bajas y frecuentes paradas.

El CLTC-P, aplicable a turismos, también dura 1.800 segundos, es decir, 30 minutos, pero recorre bastante menos distancia que el WLTC europeo. Sus parámetros habituales son 14,48 km de recorrido, 28,96 km/h de velocidad media, 114 km/h de velocidad máxima y un 22,11% de tiempo al ralentí o detenido. Está dividido en 11 trayectos cortos -siete de baja velocidad, tres de velocidad media y uno de alta velocidad-, además de 12 segmentos de parada. Esa estructura explica por qué, en vehículos eléctricos, el CLTC suele arrojar autonomías más largas que el WLTP: hay menos tiempo a velocidades altas, menos penalización aerodinámica y más condiciones favorables para regenerar energía.

La comparación entre WLTP y CLTC debe hacerse con precaución porque ambos son ensayos de laboratorio, repetibles y útiles para comparar coches dentro de su propio mercado, pero no intercambiables. Un coche anunciado en China con 700 km CLTC no suele alcanzar esa cifra bajo WLTP. Tampoco significa necesariamente que el dato chino sea falso, sino únicamente que responde a un patrón de uso distinto, aunque tampoco puede obviarse que, en general, favorece a los modelos de aquella procedencia.

Dicho de otro modo, para una utilización urbana intensa y a velocidades moderadas, el CLTC puede aproximarse mejor a determinados desplazamientos reales en grandes ciudades chinas. En conducción europea mixta, con más carretera rápida y autopista, el WLTP suele resultar más representativo.

La diferencia es especialmente relevante en los eléctricos. A velocidad elevada, el consumo aumenta con rapidez en esta clase de vehículos porque la resistencia al avance se incrementa de forma muy acusada; de ahí que la fase extra alta del WLTP pese de forma significativa en la autonomía final. El CLTC, al rebajar la velocidad máxima a 114 km/h y reducir el peso de la conducción rápida, favorece cifras de autonomía superiores.

En coches de combustión, sin embargo, las cosas son ligeramente diferentes. Algunos estudios señalan que a veces el consumo bajo CLTC puede no ser necesariamente más corto que en otros ciclos, ya que las aceleraciones, paradas y fases de escasa velocidad afectan de forma distinta a modelos térmicos y eléctricos. Por tanto, la presunción de que el ciclo CLTC siempre ofrece consumos más bajos es menos cierta para combustión que para autonomía eléctrica.

El tercer gran sistema de medición es el estadounidense EPA. En realidad, EPA es la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, no el nombre de un único ciclo. En cualquier caso, sus estimaciones de consumo y autonomía se basan en ensayos de laboratorio que comprenden distintos programas de conducción y factores de ajuste para aproximar el resultado al uso real.

En el caso de los eléctricos, se conducen en ciclos de ciudad y carretera hasta que la batería no puede sostener las prestaciones requeridas. Después, los valores se ajustan para incluir en la ecuación factores que no están plenamente representados en los ciclos básicos, como el empleo de aire acondicionado, bajas temperaturas, alta velocidad o conducción más agresiva, por ejemplo.

Mayor realismo

En la práctica, las cifras EPA suelen ser más realistas que las WLTP y bastante más que las CLTC. La propia entidad responsable indica que lo más común es aplicar un factor de corrección de 0,7 a los parámetros de ensayo, incluida la autonomía, cuando se emplea el método de dos ciclos. Después, los valores ajustados de ciudad y carretera se combinan con una ponderación del 55% para ciudad y 45% para carretera.

Además, desde 2008, el sistema estadounidense incorpora, como decíamos, pruebas adicionales para reflejar alta velocidad, uso del aire acondicionado y temperatura fría. Por eso el dato EPA suele aproximarse mejor a lo que muchas personas usuarias experimentan en condiciones reales, aunque tampoco debe interpretarse como una verdad incontrovertible.

Sí es cierto que la agencia norteamericana tiende a publicar autonomías más bajas, pero cuidado con considerar el factor 0,7 como una especie de regla general. Es una referencia válida en el método común de dos ciclos para eléctricos, pero el etiquetado EPA recurre en ocasiones a procedimientos de cinco ciclos o a métodos de ajuste de los valores obtenidos. Además, en vehículos de combustión el sistema de cálculo de consumo y emisiones no se reduce a multiplicar por 0,7.

Hay que recordar, por último, la conveniencia de distinguir entre los ensayos de laboratorio y las pruebas en carretera. En Europa, el ciclo WLTP se complementa con el RDE, Real Driving Emissions, que mide contaminantes en circulación real mediante equipos portátiles conocidos como PEMS (Sistema Portátil de Medición de Emisiones). El RDE no sustituye al WLTP ni sirve para homologar autonomía eléctrica. Su función principal es controlar emisiones contaminantes, especialmente NOx y partículas, en condiciones reales.

Esperamos haber explicado de forma inteligible que los ciclos europeo, chino y estadounidense no son escalas equivalentes. El WLTP es el estándar europeo de referencia y ofrece una comparación razonable entre coches vendidos en la UE. El CLTC responde al patrón chino y tiende a ser más optimista en autonomía eléctrica por su menor velocidad media y mayor peso urbano. Y el EPA introduce ajustes más severos y suele ofrecer cifras más prudentes, especialmente útiles para anticipar la conducción real en vías rápidas, con la climatización puesta y temperaturas menos favorables.

Las cifras CLTC pueden servir para entender cómo se comunican las prestaciones de un modelo en China, pero no deberían usarse como promesa de autonomía en el mercado europeo. Y si se comparan modelos globales, el orden habitual en eléctricos sería este: CLTC suele dar la cifra más alta, WLTP queda en una posición intermedia y EPA acostumbra a ser la más baja. No porque un método sea verdadero y los otros falsos, sino porque cada uno reproduce una realidad de conducción distinta y aplica criterios técnicos diferentes.

Los robotaxis pretenden aterrizar en España este año, a través de Madrid. Así lo anunciaron el martes la empresa china de conducción autónoma WeRide y Uber Technologies, en lo que, de cristalizarse, se trataría de la primera entrada conjunta de ambas compañías en el mercado europeo.

En Madrid, el servicio de transporte se llevaría a cabo con el apoyo de Avomo, filial del Grupo Moove Cars destinada a la movilidad autónoma, y socio de operaciones de flotas autónomas de Uber en Estados Unidos, utilizando la tecnología de conducción autónoma de WeRide, como indican en un comunicado. La iniciativa pretende llegar a España a finales de este año, en colaboración con el Gobierno de la Comunidad de Madrid, y los viajes estarán disponibles a través de la aplicación de Uber.

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodigo Domínguez, ha confirmado esta información y ha asegurado que la comunidad acogerá el primer piloto comercial de robotaxis de España. “La Comunidad de Madrid vuelve a situarse a la vanguardia de la movilidad del futuro”, ha añadido.

WeWide espera replicar en Madrid el “éxito operativo” obtenido en Oriente Medio a través de un despliegue “más rápido” de Robotaxis “seguros y fiables”, en palabras de la firma, que describe la capital española como “uno de los entornos urbanos de más rápido crecimiento en Europa”. Los servicios comerciales de Robotaxis totalmente autónomos ya operan en la región en ciudades como Abu Dabi y Dubái, mientras que el próximo mercado en incorporarse será Riad (Arabia Saudí).

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza nuestra posición como operador de Robotaxis de confianza en el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, asegura el fundador y director ejecutivo de WeRide, Tony Han. Por parte de Uber, el director global de Movilidad Autónoma y Entrega, Sarfraz Maredia, valora la “hoja de ruta regulatoria clara y sólidos socios locales” de Madrid.

El proyecto, como informan en su nota de prensa, representa la cuarta ciudad del total de 15 previstas en el acuerdo previo entre WeRide y Uber. En el acuerdo estratégico previsto hasta 2030, figuran 11 ciudades adicionales. En el marco de esta alianza, ambas compañías planean desplegar decenas de miles de Robotaxis en vías públicas para ofrecer una movilidad autónoma segura y fiable a usuarios de todo el mundo, añaden.

Durante años, uno de los principales obstáculos para la expansión del coche eléctrico ha sido la incertidumbre. Saber dónde cargar, comprobar si el punto está operativo o encontrar un cargador compatible durante un viaje seguía obligando a recurrir a múltiples aplicaciones y plataformas. Ahora, esa situación empieza a cambiar.

La aplicación pública Mapa REVE, desarrollada por Red Eléctrica y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, ya es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, una integración que permite visualizar directamente en la pantalla del vehículo la red de puntos de recarga disponibles en España.

Durante una prueba realizada a bordo de un vehículo equipado con Android Auto, la aplicación demostró una integración fluida y sencilla. Nada más abrirla, el sistema geolocaliza al conductor y muestra sobre el mapa los puntos de recarga más próximos a su ubicación.

Integración fluida

Al seleccionar cualquiera de ellos, la aplicación despliega información detallada sobre la instalación: el operador responsable, horarios, teléfonos de contacto, potencia disponible, tipos de conectores y otras características relevantes para planificar una recarga. Además, es posible comprobar si el cargador está disponible en tiempo real. Una información especialmente útil para los usuarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables que necesitan conocer de antemano las condiciones del punto de carga.

Sin embargo, la función más relevante llega con un simple toque. Desde la propia ficha del cargador es posible iniciar la navegación hacia el punto seleccionado. El sistema transfiere automáticamente el destino a Google Maps, Waze o la aplicación de navegación que esté utilizando el conductor, sin necesidad de introducir direcciones manualmente ni abandonar la ruta.

La integración responde a una de las demandas históricas de los usuarios de vehículos eléctricos: disponer de información fiable y actualizada sin recurrir constantemente al teléfono móvil o a múltiples aplicaciones de operadores distintos.

Actualmente, REVE reúne información de más de 43.000 puntos de recarga pública en España, de los cuales más de 41.000 ofrecen datos en tiempo real. La plataforma integra información dinámica sobre disponibilidad, estado operativo y precios de carga cuando los operadores están conectados al sistema, además de los datos estructurales del resto de infraestructuras registradas oficialmente.

Integración de puntos de carga

En total, la plataforma agrupa información procedente de 142 operadores, más de 14.000 emplazamientos y cerca de 48.000 conectores distribuidos por todo el territorio nacional. Según sus responsables, el objetivo es alcanzar progresivamente la integración completa de la red pública de recarga.

La aplicación también incorpora un planificador inteligente de rutas específico para vehículos eléctricos. El usuario puede introducir parámetros como la capacidad de la batería, el consumo estimado o el nivel de carga inicial, permitiendo que el sistema calcule automáticamente las paradas recomendadas, los tiempos de recarga y la energía necesaria para completar el trayecto.

La llegada de REVE a Android Auto y Apple CarPlay supone un paso más en la madurez de la infraestructura de recarga española. La información deja de estar confinada al teléfono móvil para integrarse directamente en el entorno de conducción, mejorando tanto la comodidad como la seguridad.

En la práctica, significa que los conductores pueden consultar dónde cargar, conocer si el punto está disponible y dirigirse hasta él sin abandonar la pantalla principal del vehículo. Una funcionalidad que países con una mayor implantación del vehículo eléctrico como Portugal llevan años ofreciendo y que ahora comienza a estar al alcance de los usuarios españoles.

Si eres de los que visita con alguna frecuencia esta web sabrás que tenemos por costumbre ofrecer de forma periódica las novedades más relevantes acerca del corazón que anima a cualquier vehículo eléctrico: sus baterías. En los últimos años se ha escrito hasta la saciedad especialmente de los dispositivos de tipo sólido, que sobre el papel son la panacea en lo que a movilidad eléctrica se refiere, al conjugar mayor densidad energética, tiempos de recarga más cortos, mayor seguridad frente a incendios, menor peso y una vida útil más larga.

Aunque siempre se ha hablado de esta clase de baterías como una realidad que tardaría unos años en materializarse -2028 venía a ser la fecha de mayor consenso-, el año en cuestión se halla cada vez más cerca y los avances no acaban de concretarse. O tal vez sí y su implantación en coches de calle se acelerará llegado el momento, como suele suceder con muchas tecnologías nuevas.

En cualquier caso, puede afirmarse sin temor a equivocarse que, en la actualidad, el desarrollo de las baterías de estado sólido -y semisólido- para automoción se encuentra en diferentes fases según la región del planeta de la que tratemos. Cómo no, China ya ha llevado baterías semisólidas a modelos de serie, aunque en volúmenes limitados y con prestaciones que todavía no aventajan a las químicas actuales más avanzadas; Europa, al igual que Japón, Corea y Estados Unidos, avanza con prototipos, líneas piloto y flotas de demostración, pero aún no hay una adopción representativa en turismos que se vendan al público.

El gigante chino Chery, que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e -indirectamemente- Ebro, anunció que iniciaría la producción en serie de baterías de electrolito sólido en 2024, y hace poco afirmaba que se dispone a lanzar un dispositivo con 1.300 kilómetros de autonomía, a un precio más asequible además que el de las baterías actuales.

La marca MG, perteneciente a otro emporio como Saic, ha confirmado unos días atrás que el renovado MG4 dispondrá de baterías de estado semisólido antes de que termine este 2026, y no ya en China sino en nuestro propio país.

Antes de continuar, conviene distinguir entre los dos tipos de tecnologías mencionados hasta ahora. Una batería semisólida mantiene una parte de electrolito líquido o gelificado y, generalmente, puede fabricarse introduciendo adaptaciones en los procesos actuales. Una batería totalmente sólida sustituye el electrolito líquido por un material sólido -sulfuro, óxido, polímero u otros- y promete como decíamos más densidad energética, mejor seguridad térmica y recargas más rápidas, pero plantea al mismo tiempo retos de coste, durabilidad, presión interna, interfaces entre materiales y producción a gran escala.

China en cabeza

Como señalábamos al comienzo, China lleva ventaja al resto del mundo -también- en el despliegue comercial de vehículos equipados con esta nueva generación de baterías. La firma NIO fue una de las primeras en desarrollar una semisólida de gran capacidad, con su paquete de 150 kWh suministrado por WeLion. Esta batería se ha usado en el ET7 y está disponible bajo un modelo de alquiler puntual, aunque más como opción tecnológica de alta gama que como solución de volumen. La marca llegó a anunciar autonomías superiores a 1.000 km en el ciclo chino CLTC, más optimista que el WLTP y que no debe por tanto compararse directamente con cifras europeas.

En cuanto a la batería semisólida de Saic/MG, tiene el valor principal de llevar la nueva tecnología a modelos mucho más accesibles. El MG4 Anxin Edition inició entregas en China a finales del año pasado, equipado con paquetes de energía procedentes de QingTao que anuncian 53,95 kWh de capacidad y 530 km de autonomía CLTC. Como bien resume electrive.com, esta química híbrida “representa una industrialización más cercana al gran mercado que la vista en berlinas de lujo”.

También en China circulan modelos como los IM L6, Seres 5, Dongfeng Aeolus E70 o Voyah Passion con soluciones semisólidas, lo que vendría a confirmar que el país está usando esta tecnología como una suerte de etapa intermedia en el camino hacia la adopción plena de las baterías de estado sólido. En el resto del mundo, no nos constan vehículos de producción impulsados ni con unas ni con otras.

En cuanto a baterías totalmente sólidas, varios fabricantes chinos han dado a conocer calendarios agresivos. Saic afirma que su segunda generación de batería sólida, desarrollada también con QingTao, debe entrar en producción en 2026, con densidades de energía en torno a 400 Wh/kg. GAC comunicó un equipo de más de 400 Wh/kg para modelos Hyper a partir de 2026.

Por su parte, Chery ha presentado un prototipo de 600 Wh/kg y plantea la producción piloto en 2026 y posible escalado en 2027. BYD apunta a una introducción inicial hacia 2027 en vehículos de gama alta y una expansión más amplia a partir de 2030, según CarNewsChina.com.

No está de más precisar que estas cifras deben leerse con cautela. En China hay mucha actividad industrial, sustentada en buena parte en el apoyo público, pero muchas declaraciones mezclan las expresiones “producción piloto” o “demostración en vehículo” con otras como “instalación limitada” y “producción en masa”. Lo que cabe entender sin lugar a dudas es que el país ha tomado una ventaja clara en baterías semisólidas y que las 100% sólidas están aún en fase de validación industrial.

En Japón, Toyota continúa siendo una de las empresas con mayor ambición en este campo. A día de hoy, trabaja con Idemitsu Kosan en electrolitos sólidos de sulfuro y con Sumitomo Metal Mining en materiales de cátodo, y mantiene como objetivo lanzar vehículos eléctricos con baterías totalmente sólidas en 2027-2028. La compañía presenta esta tecnología como una vía para reducir tiempos de carga, aumentar autonomía y mejorar potencia, pero no ha comercializado todavía un turismo eléctrico que la incorpore.

Nissan es de las marcas que más se han significado acerca de sus intenciones en el ámbito que nos ocupa. En fecha tan temprana como 2022 ya aseguró que lanzaría baterías de estado sólido en 2028, y poco después proclamaba una alianza con la NASA para avanzar en ese desarrollo. Ahora sabemos que en enero de 2025 puso en marcha una línea piloto en Yokohama y que trabaja en procesos de fabricación que incluyen tecnologías de electrodo seco. Su objetivo sigue siendo poner a la venta vehículos con baterías ASSB (sólidas), desarrolladas internamente, en el año fiscal 2028.

Honda también está en fase de industrialización piloto. La empresa inauguró una línea de demostración para baterías totalmente sólidas y anunció que comenzaría la producción experimental en enero de 2025 para verificar procesos, costes y especificaciones de celda. Su intención es utilizarlas en modelos de la segunda mitad de la década, pero todavía no hay ninguno de serie confirmado con esta tecnología.

Avances en Europa

En Europa, Mercedes-Benz ha dado uno de los pasos más visibles. Junto con Factorial Energy, integró una batería de litio-metal de estado sólido en un EQS de pruebas y comenzó ensayos en carretera en 2025. Posteriormente, la marca comunicó que un EQS ligeramente modificado había recorrido 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin recargar. Se trata de un hito técnico relevante, aunque sigue tratándose de un vehículo experimental, no un producto comercial.

BMW trabaja con Solid Power en celdas totalmente sólidas de gran formato. En 2025 integró estas celdas en un BMW i7 de pruebas en el entorno de Múnich y, más adelante, Samsung SDI se incorporó al programa para apoyar el desarrollo y la validación. El fabricante de Múnich declara hallarse en una etapa de aprendizaje sobre “integración de celdas y gestión de expansión, presión y temperatura”, no en un lanzamiento comercial propiamente dicho.

Volkswagen, a través de PowerCo, mantiene su alianza con QuantumScape, cuya tecnología es de litio-metal con electrolito sólido. PowerCo comunicó resultados de resistencia con más de 1.000 ciclos y retención del 95% de capacidad, en tanto que el grupo mostró una Ducati eléctrica de demostración con celdas de QuantumScape. De nuevo, es una señal de progreso, pero la propia compañía reconoce que quedan pasos antes de la producción en serie.

Por su parte, Stellantis ha suscrito una colaboración con Factorial y validado celdas FEST de 77 Ah, 375 Wh/kg, más de 600 ciclos y carga del 15% a más del 90% en 18 minutos a temperatura ambiente. Además, el grupo había anunciado una flota de demostración de Dodge Charger Daytona con esta tecnología para 2026. No obstante, hablamos de validación y flotas piloto, no de disponibilidad masiva en marcas como Peugeot, Fiat o Jeep.

En Corea, Hyundai Motor Group está invirtiendo en un campus de baterías de nueva generación en Anseong cuya finalización está prevista para finales de 2026. El conglomerado ha hablado de baterías de estado sólido y alianzas con empresas como Solid Power y SES, pero todo el despliegue parece más cerca aún de la I+D y la preparación industrial que de un lanzamiento inminente en concesionarios.

Podemos concluir de todo lo dicho que la batería semisólida es ya una realidad, sobre todo en China, y que la sólida todavía se hará esperar unos años. Hasta 2028 cabe esperar un largo desfile de prototipos, líneas piloto, series limitadas y, posiblemente, los primeros vehículos de alto precio con baterías totalmente sólidas. La generalización de estas últimas dependerá menos de crear una celda espectacular en laboratorio que de lograr producir millones de celdas homogéneas, seguras, duraderas y a coste competitivo.

El número de baterías de iones de litio y similares próximas al final de su vida útil aumentará de forma significativa a partir de mediados de la década de 2030, lo que constituye un reto clave para la gestión segura y eficiente de estos residuos. Empresas, universidades y centros públicos de investigación están respondiendo a este desafío acelerando la innovación para fomentar el reciclaje de materias primas críticas, reducir la dependencia de la extracción primaria y minimizar el impacto medioambiental.

Según un estudio publicado por la Oficina Europea de Patentes (OEP) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las familias internacionales de patentes (IPF, que designa concretamente un conjunto de solicitudes de patente presentadas en varios países para una misma invención) relacionadas con la economía circular de las baterías experimentaron un crecimiento medio anual del 42% entre 2017 y 2023. Esta cifra se sitúa por encima del 16% correspondiente al conjunto de la fabricación de baterías y del 2% del total de los sectores tecnológicos durante el mismo periodo.

“La innovación en tecnologías de circularidad de las baterías es clave para asegurar el acceso a recursos, reforzar la competitividad y reducir el impacto medioambiental”, explica el presidente de la OEP, António Campinos. “A medida que este ámbito cobra cada vez más importancia en los sistemas de recursos globales, las regiones que combinan un tejido industrial sólido, marcos regulatorios favorables y un buen acceso a materiales para el reciclaje estarán mejor posicionadas para liderar la economía circular de las baterías. Europa reúne muchos de estos elementos, con un ecosistema de innovación diverso y políticas que proporcionan una base sólida para el desarrollo de cadenas de valor circulares en este ámbito”, añade.

Por su parte, el director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, sostiene que “en la era de la electrificación, las baterías se han convertido en un pilar fundamental de la seguridad energética y de la competitividad industrial, pero todo su potencial solo se aprovechará plenamente si los países desarrollan sistemas circulares sólidos en torno a ellas”.

A su juicio, “acelerar la innovación en el campo del reciclaje y de la reutilización puede aliviar la presión sobre las cadenas de suministro de minerales críticos, reducir el impacto medioambiental y generar nuevas oportunidades económicas. Europa cuenta con importantes fortalezas sobre las que apoyarse. Este informe pone de relieve cómo la innovación dirigida y el respaldo de políticas públicas pueden situar a Europa a la vanguardia de una economía de baterías sostenible”.

Más de uno de cada cuatro coches vendidos a nivel mundial en 2025 fue eléctrico. Sin embargo, se prevé que alrededor de 1,2 millones de baterías de eléctricos alcancen el final de su vida útil en 2030 y 14 millones en 2040, todo ello en un contexto en que las cadenas de suministro de minerales y componentes para estos dispositivos están altamente concentradas en un número reducido de países y proveedores. Las tecnologías de circularidad de las baterías, como el reciclaje, la reutilización de baterías en vehículos y su adaptación para poder ser usadas de nuevo, pueden contribuir a afrontar estos retos, indica el trabajo de la OEP y la AIE.

China lidera en economía circular

El sector de almacenamiento de energía, que incluye las innovaciones en baterías, representa actualmente alrededor del 40% de todas las patentes relacionadas con la energía y continúa creciendo con rapidez. Las solicitudes vinculadas a la circularidad de las baterías crecen incluso más rápido que las del conjunto de este campo, impulsadas por la rápida adopción de modelos eléctricos en todo el mundo, así como por la legislación en Europa y China, que responsabiliza a las empresas de la gestión de las baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil.

Los solicitantes de patentes de Asia representaron el 63% de las IPF en el ámbito de la circularidad de las baterías en 2023. Empresas japonesas y coreanas como Toyota, LG y Sumitomo lideraban las solicitudes hasta 2019, pero luego se vieron superadas por la china Brunp. El crecimiento de esta última ha contribuido a aumentar la cuota de China en las IPF de circularidad de baterías, pasando del 5% en 2013 al 29% en 2023. Además, los solicitantes chinos están buscando cada vez más protección de patentes fuera de su país, en respuesta al crecimiento del mercado internacional de la circularidad, lo cual refuerza la sólida presencia del gigante asiático en las distintas fases de la cadena de valor de las baterías.

Las empresas y centros de investigación europeos representan aproximadamente el 20% de las familias internacionales de patentes en este campo. Su actividad se centra principalmente en tecnologías para la recogida de baterías usadas y su transformación química a fin de obtener materias primas destinadas a nuevas baterías. Este enfoque refleja el papel actual de Europa más como consumidor de baterías que como productor.

Aunque el crecimiento en la circularidad de las baterías ha sido más rápido en Asia, el informe muestra que la innovación en Europa también está aumentando. Con el apoyo específico de la UE, sugiere el estudio, esta actividad podría sentar las bases de un ecosistema europeo sólido en torno a la circularidad de las baterías.

La presentación de este trabajo se acompaña de una actualización de la plataforma de energía limpia de la OEP, que ahora incorpora una nueva sección dedicada a la circularidad de las baterías. La herramienta Deep Tech Finder de la OEP también se ha actualizado para incluir los perfiles de cerca de 60 startups y universidades europeas que han solicitado protección de patentes para invenciones en estos ámbitos desde 2006.

Asimismo, la versión beta del Data Desk del Observatorio de la OEP muestra cómo los datos de patentes pueden transformarse en información útil para la toma de decisiones, mediante una cartografía detallada de las tecnologías de almacenamiento de energía que permite un análisis en profundidad del sector. En futuras actualizaciones se incorporarán nuevos mapas sobre otras tecnologías críticas.