La coincidencia resulta llamativa y tal vez sospechosa si nos ponemos conspirativos. Cambia la marca, cambia el diseño, cambia el tamaño del vehículo e incluso cambia la tecnología de electrificación, pero bajo el capó de cada coche chino que recala en España -y no sea 100% eléctrico- encontramos casi siempre lo mismo: un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros, acompañado frecuentemente de un turbocompresor. Como es lógico, no se trata de un hecho casual, sino vinculado a razones de ingeniería, costes industriales, fiscalidad y estrategia comercial que nos proponemos explorar.

Durante décadas, la cilindrada fue una forma rápida de interpretar el carácter de un coche. Un motor pequeño remitía a modelos urbanos y asequibles; un V6 sugería mayores prestaciones, más refinamiento y también un consumo superior. Esa lectura se ha vuelto más difusa con el paso de los años. La sobrealimentación, la inyección directa, la gestión electrónica y la hibridación han permitido que un bloque relativamente pequeño ofrezca cifras de potencia y par que antes exigían cilindradas superiores. En ese contexto, el 1,5 turbo se ha convertido en una especie de motor franco para buena parte de la industria china.

La primera razón que lo explica es de orden técnico. Un motor de 1,5 litros permite contener peso, reducir rozamientos internos y limitar consumos, pero conserva margen suficiente para entregar prestaciones razonables en coches de tamaño medio. Con turbo, estos propulsores pueden moverse en una horquilla de potencia amplia que abarca desde versiones más modestas pensadas para modelos de acceso hasta configuraciones que rondan o superan los 180 CV. Esa versatilidad contribuye a poder utilizar una misma familia mecánica en varios productos, con ajustes de potencia, calibración y transmisión variables en función del segmento al que se dirija cada vehículo.

En un SUV compacto o medio, un 1,5 atmosférico podría quedarse corto si el coche va cargado o si se busca una respuesta ágil en carretera. El turbo cambia esa percepción porque permite mejorar el par a bajo y medio régimen, justo donde más se utiliza el motor en conducción cotidiana. Ahí estriba una de las claves de su éxito, porque no se trata solo de obtener una vistosa cifra de potencia máxima, sino de obtener una respuesta suficiente en ciudad, incorporaciones y adelantamientos sin recurrir a motores más grandes, más pesados y caros de fabricar.

Compartir componentes

La segunda razón de la omnipresencia de este motor es de índole económica. Para un fabricante, desarrollar y producir en grandes volúmenes una familia de propulsores tiene ventajas claras. Se comparten componentes, se amortizan antes las inversiones en ingeniería, se simplifica la cadena de suministro y se reducen costes de homologación. En un grupo automovilístico chino, donde una misma tecnología suele acabar en varias marcas, submarcas y mercados, esta lógica se multiplica, y el mismo bloque básico puede aparecer en un SUV de combustión, en un híbrido convencional o como parte térmica de un híbrido enchufable. Esa modularidad tiene un valor enorme para compañías que compiten con márgenes ajustados y quieren crecer rápido fuera de sus propias fronteras.

El tercer factor es fiscal. En China, y también en otros mercados, la cilindrada puede influir en impuestos de compra, tasas de matriculación o costes asociados al uso del vehículo. Los motores pequeños han disfrutado históricamente de ventajas frente a los de mayor tamaño, y la frontera del 1,5 litros se ha convertido en una referencia práctica. Situarse en esa cilindrada favorece que las marcas mantengan el coche en una zona favorable de coste y fiscalidad. Para quien compra, eso puede traducirse en un precio final más competitivo, y para el fabricante supone una herramienta adicional a fin de ajustar su política comercial.

Esta lógica no es exclusiva de China. Europa vivió durante años su propia etapa de downsizing, con motores de tres y cuatro cilindros, baja cilindrada y turboalimentación en modelos de gran difusión. Ford popularizó su familia EcoBoost, Volkswagen extendió los TSI y otros fabricantes siguieron caminos similares. Ahora bien, mientras parte de la industria europea iba corrigiendo algunos excesos del downsizing, los fabricantes chinos han encontrado en el 1,5 litros una solución menos radical que un tricilíndrico pequeño y más eficiente que un bloque atmosférico de mayor cilindrada.

También hay que mencionar una razón regulatoria relacionada con emisiones y consumo. Un motor de menor cilindrada ayuda a cumplir objetivos de eficiencia, sobre todo cuando se combina con tecnologías como distribución variable, inyección directa, recirculación de gases, turbo de baja inercia y sistemas híbridos. En China, donde la presión regulatoria sobre el consumo medio de las gamas ha aumentado, contar con motores térmicos eficientes resulta primordial incluso en plena expansión del vehículo eléctrico. Además, el motor de combustión no ha desaparecido de golpe, sino que se ha adaptado a nuevas funciones, entre ellas trabajar como parte de un sistema electrificado.

Aquí nos topamos con una de las transformaciones más interesantes. El 1,5 litros ya no es solo el motor principal de un coche de gasolina. En muchos modelos chinos se ha convertido en el socio térmico de un conjunto híbrido enchufable o de autonomía extendida. En estos casos, el motor puede actuar como generador, como apoyo directo a la tracción o como ambas cosas, según la arquitectura elegida. Para cumplir esa función no hace falta un gran motor de dos litros e interesa más un bloque compacto, eficiente, de coste razonable y capaz de funcionar en rangos de carga favorables.

La tendencia se observa en modelos de lo más variados. Por ejemplo, el MG HS Hybrid+, que combina dicho motor con un sistema eléctrico para ofrecer una potencia total propia de un SUV familiar, o bien un Omoda 9 SHS, donde el 1,5 turbo se integra con varios motores eléctricos para impulsar un híbrido enchufable de notables prestaciones. Incluso en el ámbito de los eléctricos de autonomía extendida, esta cilindrada media se impone como solución para alimentar la batería cuando se agota la carga disponible.

El ‘toque’ del fabricante

Todo lo dicho ayuda a explicar por qué marcas muy distintas terminan empleando recetas parecidas. Changan, Geely, Chery, Great Wall o MG han desarrollado familias mecánicas de 1,5 litros que aparecen en distintos modelos y mercados, cada una con su propia ingeniería y sus calibraciones pero recurriendo a una base conceptual similar: un bloque compacto, producido a gran escala y adaptable a muchos usos.

Llegados a este punto, es inevitable preguntarse si el 1,5 turbo es una especie de hallazgo feliz o solo una forma de abaratar costes. La respuesta más honesta es que ambas cosas pueden ser ciertas. Estos motores permiten ofrecer coches con precios competitivos, pero no por ello son necesariamente rudimentarios. Muchos incorporan tecnologías plenamente actuales y, en combinación con sistemas eléctricos, pueden lograr consumos muy bajos en homologación. Ahora bien, la calidad final depende de cada fabricante, de los materiales empleados, de la gestión térmica, de la transmisión asociada, del mantenimiento y de la calibración electrónica.

La fiabilidad a largo plazo es uno de los puntos donde conviene evitar conclusiones precipitadas. Parte de la industria china ha avanzado rápido, pero su presencia masiva en Europa todavía es reciente. Hay motores con buena reputación y otros que deberán demostrar resistencia con el paso de los años, especialmente en usos exigentes, altas cargas térmicas o kilometrajes elevados. En este terreno, las marcas europeas, japonesas y coreanas cuentan con décadas de experiencia en mercados muy maduros. Las chinas, en cambio, están acelerando su aprendizaje global y acompañan sus lanzamientos con garantías amplias para reducir la incertidumbre del comprador.

Otro aspecto que no debemos obviar guarda relación con la conducción real. Un 1,5 turbo puede ofrecer cifras satisfactorias en la ficha técnica, pero su comportamiento depende mucho del cambio, del peso del vehículo y de la integración con la parte eléctrica. En un coche ligero puede resultar vivo y eficiente. En un SUV grande, cargado y con una caja poco refinada, seguramente opera con más ruido, más consumo o cierto retraso de respuesta. En un híbrido enchufable bien afinado, en cambio, el motor térmico puede quedar en segundo plano durante buena parte de los trayectos urbanos y actuar solo cuando el sistema necesita más energía.

La expansión del motor 1.5 también revela un cambio de fondo en la industria. China ya no solo compite con coches baratos, sino también con plataformas flexibles, producción masiva, integración vertical y una rapidez de desarrollo que obliga al resto de los fabricantes a reaccionar. El motor de 1,5 litros es una pieza central dentro de esa estrategia. No es el elemento más llamativo -frente a vistosas pantallas, baterías o sistemas de asistencia-, pero contribuye a afianzar el precio, la eficiencia y la disponibilidad de muchos modelos que aspiran a ganar cuota en Europa, América Latina y otros mercados.

La paradoja es que esta cilindrada se ha hecho visible justo cuando el coche eléctrico avanza con más fuerza. Lejos de desaparecer, el motor térmico se ha redefinido. En los coches chinos actuales, el 1,5 litros puede ser el corazón de un gasolina asequible, el complemento de un híbrido enchufable o el generador de un eléctrico de autonomía extendida. Su extensión no se explica por una sola causa, sino por la suma de muchas. Es suficientemente pequeño para ser eficiente y fiscalmente atractivo, lo bastante potente -con turbo- para mover coches de cierto tamaño, suficientemente barato para fabricarse en masa y lo bastante flexible para convivir con la electrificación.

La proliferación del motor 1.5 en la industria china tiene, por último, una lectura histórica. Durante años, muchos fabricantes locales no desarrollaron sus motores desde cero, sino que crecieron sirviéndose de acuerdos, licencias, joint ventures y proveedores extranjeros. Mitsubishi fue una de las compañías más influyentes en esa etapa. Su sociedad Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing, creada en 1997 y dedicada a producir motores desde 1998, suministró mecánicas tanto a vehículos propios como a numerosos fabricantes chinos, una colaboración que ayudó a consolidar una base industrial común en torno a bloques compactos de cuatro cilindros: arquitecturas relativamente sencillas de fabricar en grandes volúmenes, fáciles de adaptar a modelos distintos y compatibles con una estrategia de costes ajustados.

La retirada de Mitsubishi de esa empresa conjunta, anunciada en 2025, simboliza el cierre de una etapa y el comienzo de otra. Las marcas chinas que durante años absorbieron conocimiento técnico de fabricantes japoneses y europeos han pasado a desarrollar sus propias familias de motores, muchas de ellas ya pensadas para funcionar en híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida. Por eso, el 1.5 turbo actual no debe verse solo como una herencia de Mitsubishi ni como una simple fórmula de bajo coste. Es más bien el resultado de una evolución industrial que ha discurrido desde la transferencia tecnológica al desarrollo propio, y del motor térmico convencional al bloque compacto integrado en plataformas electrificadas. En ese tránsito se entiende mejor por qué esta cilindrada se ha convertido en una pieza tan repetida en la ofensiva internacional del automóvil chino.

Durante décadas, el proceso de compra de un coche comenzaba con una visita al concesionario. El cliente cruzaba la puerta, recorría la exposición, escuchaba las explicaciones del vendedor, probaba el vehículo y, a partir de ahí, iniciaba un proceso de comparación que podía prolongarse durante semanas. Hoy ese recorrido ha cambiado. La primera conversación se produce con una pantalla, y cada vez más, con asistente de inteligencia artificial (IA).

El cambio de hábitos queda reflejado en el Observatorio Cetelem. Nueve de cada diez conductores españoles recurren a internet durante el proceso de compra de un vehículo. Las webs de las marcas siguen siendo la principal fuente de consulta, utilizadas por el 54% de los compradores, seguidas por las páginas especializadas de motor (46%) y las webs de concesionarios (42%).

Detrás de estos porcentajes se esconde una transformación más profunda que la simple digitalización de la búsqueda. El comprador ya no acude al punto de venta para informarse, sino para confirmar una decisión que en gran medida ha comenzado a construir online. Antes de sentarse frente a un comercial, ha comparado precios, versiones, sistemas de propulsión, financiación, ayudas públicas, valoraciones de otros usuarios e incluso disponibilidad de stock.

La IA será el principal asesor

En este contexto, la web del concesionario ha dejado de ser un escaparate secundario para convertirse en una pieza clave del proceso comercial. El cliente busca información concreta: qué unidades están disponibles, cuánto costarán las cuotas mensuales, qué vehículo puede entregar a cambio, qué plazo de entrega existe o qué garantías acompañan la operación. La marca genera interés; el concesionario ayuda a cerrar la decisión.

Sin embargo, mientras el sector adapta sus canales digitales, una nueva figura comienza a ganar protagonismo en el proceso de compra: la inteligencia artificial generativa. Según un estudio elaborado por Boston Consulting Group y OpenAI, la IA está llamada a convertirse en el principal asesor de compra de automóviles durante los próximos años. Su propuesta de valor es sencilla: transformar un proceso complejo y fragmentado en una conversación natural.

En lugar de navegar durante horas entre configuradores, comparadores y páginas web, el comprador podrá explicar a un asistente digital cuál es su presupuesto, cuántos kilómetros recorre al año, si tiene hijos, si necesita etiqueta medioambiental o si dispone de punto de recarga en casa. A partir de esa información, la IA recomendará modelos, versiones y opciones de financiación adaptadas a cada caso.

La tendencia ya ha comenzado. El propio estudio de Cetelem revela que el 41% de los conductores españoles ha utilizado inteligencia artificial en alguna fase del proceso de compra de un coche, mientras que un 16% afirma hacerlo de manera habitual. Sus principales aplicaciones son comparar modelos y marcas, ajustar alternativas al presupuesto disponible y resolver dudas técnicas.

Cambios en la información

La irrupción de estos asistentes responde a una necesidad evidente. Según BCG, cerca de la mitad de los compradores se declara insatisfecha con la experiencia actual de adquisición de vehículos. La proliferación de marcas, tecnologías, acabados y fórmulas de financiación ha multiplicado la complejidad de la decisión.

Para resolver ese problema, la consultora identifica dos herramientas con capacidad para redefinir el mercado. Por un lado, los denominados Product Advisors, capaces de filtrar miles de configuraciones para recomendar la opción más adecuada. Por otro, los Deal Finders, sistemas que compararán en tiempo real precios, cuotas, incentivos públicos, ofertas comerciales y fórmulas de leasing para localizar la mejor propuesta disponible.

La consecuencia es que la información dejará de buscarse; será la información la que llegue al cliente de forma personalizada. Este cambio obliga también a replantear la estrategia digital de fabricantes y concesionarios. Ya no basta con tener presencia online. La información debe estar estructurada de forma que pueda ser interpretada por buscadores, comparadores y asistentes de IA. Equipamientos, precios, disponibilidad, financiación, servicios posventa o condiciones de garantía deberán presentarse con un nivel de precisión y organización mucho mayor.

La batalla por la visibilidad se trasladará así desde los buscadores tradicionales hacia las conversaciones mantenidas con asistentes inteligentes. Estar presente en la respuesta de una IA puede convertirse en un activo tan importante como aparecer en los primeros resultados de una búsqueda convencional.

Evolución de los concesionarios

Lejos de anunciar la desaparición de los concesionarios, los estudios apuntan a una redefinición de su papel. El vendedor dejará de actuar como guardián de la información para convertirse en un asesor especializado que aporta confianza, experiencia y acompañamiento en las fases finales de la compra.

Las propias instalaciones evolucionarán hacia espacios de experiencia donde las pruebas de conducción estarán apoyadas por copilotos virtuales capaces de explicar funciones y prestaciones en tiempo real. La posventa, la fidelización y el asesoramiento personalizado adquirirán más relevancia que la mera exposición de producto.

El impacto económico puede ser significativo. BCG estima que en 2030 más de 40 millones de compras de vehículos al año estarán influenciadas directamente por sistemas de inteligencia artificial. Los fabricantes y distribuidores que lideren esta transición podrían aumentar sus ingresos hasta un 20%, mientras que quienes se adapten tarde corren el riesgo de perder cuota de mercado y hasta un 15% de facturación.

En paralelo, la IA también está transformando la gestión interna de los concesionarios. Según un informe elaborado a partir de datos de Faconauto, McKinsey, la OCDE, el World Economic Forum y Randstad, el margen neto del sector español podría pasar del 1,3% sobre facturación actual al 2,8% en 2030 gracias a la automatización y la optimización de procesos.

Más del 80% de los concesionarios ya utiliza inteligencia artificial o prevé hacerlo a corto plazo. Su aplicación se extiende a áreas como marketing, fijación dinámica de precios, gestión comercial, análisis de clientes y servicios posventa.

Esta transformación tecnológica también tendrá consecuencias sobre el empleo. Faconauto estima que la automatización modificará decenas de miles de tareas, pero al mismo tiempo impulsará la creación de nuevos perfiles vinculados a la analítica de datos, la movilidad conectada y la gestión digital. El reto ya no será únicamente tecnológico, sino también formativo.

Por ello, la patronal y diversas instituciones académicas han comenzado a impulsar programas específicos para preparar a los profesionales del sector en competencias relacionadas con la inteligencia artificial y la gestión basada en datos.

La llegada masiva de nuevos modelos chinos nos ha descubierto, entre otras muchas realidades, la existencia de un ciclo de homologación propio del gigante asiático. El llamado CLTC, China Light-Duty Vehicle Test Cycle, suele aportar cifras de autonomía que en esta parte del mundo nos parecen especialmente optimistas, razón por la que hemos creído necesario arrojar algo de luz sobre un procedimiento del que no se sabe demasiado y que, como sus equivalentes europeo y de otras latitudes, resulta farragoso de explicar.

Merece la pena intentarlo en todo caso porque, en un mercado cada vez más global, con marcas chinas entrando en Europa y fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos vendiendo modelos eléctricos en varios continentes, una misma batería o un mismo vehículo pueden anunciar datos muy distintos según la prueba que se realice. Ya adelantamos que el WLTP europeo, el CLTC chino y el EPA estadounidense -el tercero más extendido- no miden exactamente lo mismo, ni lo hacen con la misma filosofía.

Empecemos por comparar el ciclo que se emplea en Europa con el implantado en China. Basta echar un vistazo a las cifras de cualquiera de los muchos modelos que recalan últimamente en nuestro país para constatar que WLTP y CLTC no son equivalentes, y por eso los valores chinos de autonomía eléctrica o consumo no deben trasladarse sin más al mercado europeo.

El CLTC suele ofrecer valores más favorables en coches eléctricos, sobre todo porque reproduce un uso más urbano, con menor velocidad media y una proporción más elevada de paradas y circulación a baja velocidad. En un vehículo eléctrico, ese perfil beneficia la autonomía homologada, ya que el gasto energético crece mucho a alta velocidad por la resistencia aerodinámica, mientras que las fases de baja carga y desaceleración permiten aprovechar mejor la recuperación de energía.

El WLTP, siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es el procedimiento adoptado en la UE para medir emisiones, consumo y autonomía eléctrica en laboratorio. Sustituyó al antiguo NEDC, un ciclo que se había quedado desfasado porque ofrecía cifras demasiado alejadas de la conducción real. El paso a WLTP comenzó para nuevos tipos de vehículo en 2017 y fue obligatorio para todos los coches nuevos matriculados en la UE desde septiembre de 2018. En 2021 entraron en vigor otras obligaciones de seguimiento y monitorización de consumo real.

El ciclo de conducción asociado al WLTP se llama WLTC. En la mayoría de los turismos, el ensayo dura unos 30 minutos y recorre algo más de 23 kilómetros en banco de rodillos. Incluye cuatro fases de velocidad: baja, media, alta y muy alta. La punta llega a 131,3 km/h y la media se sitúa en torno a 46 km/h si se incluyen las paradas. El tiempo detenido representa aproximadamente el 13% del ciclo. Además, el procedimiento no se limita a mover el coche sobre el banco; tiene en cuenta también configuración, neumáticos, masa, equipamiento opcional, resistencia a la rodadura y aerodinámica, de modo que distintas versiones de un mismo modelo pueden homologar consumos y autonomías diferentes.

Velocidades más reducidas

El CLTC responde a otra lógica. Fue desarrollado para reflejar patrones de conducción chinos a partir de datos reales de uso, y su objetivo no era armonizarse con Europa, sino construir un ciclo representativo de las condiciones específicas de aquel país, muy condicionadas por un tráfico urbano denso, velocidades medias más bajas y frecuentes paradas.

El CLTC-P, aplicable a turismos, también dura 1.800 segundos, es decir, 30 minutos, pero recorre bastante menos distancia que el WLTC europeo. Sus parámetros habituales son 14,48 km de recorrido, 28,96 km/h de velocidad media, 114 km/h de velocidad máxima y un 22,11% de tiempo al ralentí o detenido. Está dividido en 11 trayectos cortos -siete de baja velocidad, tres de velocidad media y uno de alta velocidad-, además de 12 segmentos de parada. Esa estructura explica por qué, en vehículos eléctricos, el CLTC suele arrojar autonomías más largas que el WLTP: hay menos tiempo a velocidades altas, menos penalización aerodinámica y más condiciones favorables para regenerar energía.

La comparación entre WLTP y CLTC debe hacerse con precaución porque ambos son ensayos de laboratorio, repetibles y útiles para comparar coches dentro de su propio mercado, pero no intercambiables. Un coche anunciado en China con 700 km CLTC no suele alcanzar esa cifra bajo WLTP. Tampoco significa necesariamente que el dato chino sea falso, sino únicamente que responde a un patrón de uso distinto, aunque tampoco puede obviarse que, en general, favorece a los modelos de aquella procedencia.

Dicho de otro modo, para una utilización urbana intensa y a velocidades moderadas, el CLTC puede aproximarse mejor a determinados desplazamientos reales en grandes ciudades chinas. En conducción europea mixta, con más carretera rápida y autopista, el WLTP suele resultar más representativo.

La diferencia es especialmente relevante en los eléctricos. A velocidad elevada, el consumo aumenta con rapidez en esta clase de vehículos porque la resistencia al avance se incrementa de forma muy acusada; de ahí que la fase extra alta del WLTP pese de forma significativa en la autonomía final. El CLTC, al rebajar la velocidad máxima a 114 km/h y reducir el peso de la conducción rápida, favorece cifras de autonomía superiores.

En coches de combustión, sin embargo, las cosas son ligeramente diferentes. Algunos estudios señalan que a veces el consumo bajo CLTC puede no ser necesariamente más corto que en otros ciclos, ya que las aceleraciones, paradas y fases de escasa velocidad afectan de forma distinta a modelos térmicos y eléctricos. Por tanto, la presunción de que el ciclo CLTC siempre ofrece consumos más bajos es menos cierta para combustión que para autonomía eléctrica.

El tercer gran sistema de medición es el estadounidense EPA. En realidad, EPA es la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, no el nombre de un único ciclo. En cualquier caso, sus estimaciones de consumo y autonomía se basan en ensayos de laboratorio que comprenden distintos programas de conducción y factores de ajuste para aproximar el resultado al uso real.

En el caso de los eléctricos, se conducen en ciclos de ciudad y carretera hasta que la batería no puede sostener las prestaciones requeridas. Después, los valores se ajustan para incluir en la ecuación factores que no están plenamente representados en los ciclos básicos, como el empleo de aire acondicionado, bajas temperaturas, alta velocidad o conducción más agresiva, por ejemplo.

Mayor realismo

En la práctica, las cifras EPA suelen ser más realistas que las WLTP y bastante más que las CLTC. La propia entidad responsable indica que lo más común es aplicar un factor de corrección de 0,7 a los parámetros de ensayo, incluida la autonomía, cuando se emplea el método de dos ciclos. Después, los valores ajustados de ciudad y carretera se combinan con una ponderación del 55% para ciudad y 45% para carretera.

Además, desde 2008, el sistema estadounidense incorpora, como decíamos, pruebas adicionales para reflejar alta velocidad, uso del aire acondicionado y temperatura fría. Por eso el dato EPA suele aproximarse mejor a lo que muchas personas usuarias experimentan en condiciones reales, aunque tampoco debe interpretarse como una verdad incontrovertible.

Sí es cierto que la agencia norteamericana tiende a publicar autonomías más bajas, pero cuidado con considerar el factor 0,7 como una especie de regla general. Es una referencia válida en el método común de dos ciclos para eléctricos, pero el etiquetado EPA recurre en ocasiones a procedimientos de cinco ciclos o a métodos de ajuste de los valores obtenidos. Además, en vehículos de combustión el sistema de cálculo de consumo y emisiones no se reduce a multiplicar por 0,7.

Hay que recordar, por último, la conveniencia de distinguir entre los ensayos de laboratorio y las pruebas en carretera. En Europa, el ciclo WLTP se complementa con el RDE, Real Driving Emissions, que mide contaminantes en circulación real mediante equipos portátiles conocidos como PEMS (Sistema Portátil de Medición de Emisiones). El RDE no sustituye al WLTP ni sirve para homologar autonomía eléctrica. Su función principal es controlar emisiones contaminantes, especialmente NOx y partículas, en condiciones reales.

Esperamos haber explicado de forma inteligible que los ciclos europeo, chino y estadounidense no son escalas equivalentes. El WLTP es el estándar europeo de referencia y ofrece una comparación razonable entre coches vendidos en la UE. El CLTC responde al patrón chino y tiende a ser más optimista en autonomía eléctrica por su menor velocidad media y mayor peso urbano. Y el EPA introduce ajustes más severos y suele ofrecer cifras más prudentes, especialmente útiles para anticipar la conducción real en vías rápidas, con la climatización puesta y temperaturas menos favorables.

Las cifras CLTC pueden servir para entender cómo se comunican las prestaciones de un modelo en China, pero no deberían usarse como promesa de autonomía en el mercado europeo. Y si se comparan modelos globales, el orden habitual en eléctricos sería este: CLTC suele dar la cifra más alta, WLTP queda en una posición intermedia y EPA acostumbra a ser la más baja. No porque un método sea verdadero y los otros falsos, sino porque cada uno reproduce una realidad de conducción distinta y aplica criterios técnicos diferentes.

Los robotaxis pretenden aterrizar en España este año, a través de Madrid. Así lo anunciaron el martes la empresa china de conducción autónoma WeRide y Uber Technologies, en lo que, de cristalizarse, se trataría de la primera entrada conjunta de ambas compañías en el mercado europeo.

En Madrid, el servicio de transporte se llevaría a cabo con el apoyo de Avomo, filial del Grupo Moove Cars destinada a la movilidad autónoma, y socio de operaciones de flotas autónomas de Uber en Estados Unidos, utilizando la tecnología de conducción autónoma de WeRide, como indican en un comunicado. La iniciativa pretende llegar a España a finales de este año, en colaboración con el Gobierno de la Comunidad de Madrid, y los viajes estarán disponibles a través de la aplicación de Uber.

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodigo Domínguez, ha confirmado esta información y ha asegurado que la comunidad acogerá el primer piloto comercial de robotaxis de España. “La Comunidad de Madrid vuelve a situarse a la vanguardia de la movilidad del futuro”, ha añadido.

WeWide espera replicar en Madrid el “éxito operativo” obtenido en Oriente Medio a través de un despliegue “más rápido” de Robotaxis “seguros y fiables”, en palabras de la firma, que describe la capital española como “uno de los entornos urbanos de más rápido crecimiento en Europa”. Los servicios comerciales de Robotaxis totalmente autónomos ya operan en la región en ciudades como Abu Dabi y Dubái, mientras que el próximo mercado en incorporarse será Riad (Arabia Saudí).

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza nuestra posición como operador de Robotaxis de confianza en el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, asegura el fundador y director ejecutivo de WeRide, Tony Han. Por parte de Uber, el director global de Movilidad Autónoma y Entrega, Sarfraz Maredia, valora la “hoja de ruta regulatoria clara y sólidos socios locales” de Madrid.

El proyecto, como informan en su nota de prensa, representa la cuarta ciudad del total de 15 previstas en el acuerdo previo entre WeRide y Uber. En el acuerdo estratégico previsto hasta 2030, figuran 11 ciudades adicionales. En el marco de esta alianza, ambas compañías planean desplegar decenas de miles de Robotaxis en vías públicas para ofrecer una movilidad autónoma segura y fiable a usuarios de todo el mundo, añaden.

Durante años, uno de los principales obstáculos para la expansión del coche eléctrico ha sido la incertidumbre. Saber dónde cargar, comprobar si el punto está operativo o encontrar un cargador compatible durante un viaje seguía obligando a recurrir a múltiples aplicaciones y plataformas. Ahora, esa situación empieza a cambiar.

La aplicación pública Mapa REVE, desarrollada por Red Eléctrica y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, ya es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, una integración que permite visualizar directamente en la pantalla del vehículo la red de puntos de recarga disponibles en España.

Durante una prueba realizada a bordo de un vehículo equipado con Android Auto, la aplicación demostró una integración fluida y sencilla. Nada más abrirla, el sistema geolocaliza al conductor y muestra sobre el mapa los puntos de recarga más próximos a su ubicación.

Integración fluida

Al seleccionar cualquiera de ellos, la aplicación despliega información detallada sobre la instalación: el operador responsable, horarios, teléfonos de contacto, potencia disponible, tipos de conectores y otras características relevantes para planificar una recarga. Además, es posible comprobar si el cargador está disponible en tiempo real. Una información especialmente útil para los usuarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables que necesitan conocer de antemano las condiciones del punto de carga.

Sin embargo, la función más relevante llega con un simple toque. Desde la propia ficha del cargador es posible iniciar la navegación hacia el punto seleccionado. El sistema transfiere automáticamente el destino a Google Maps, Waze o la aplicación de navegación que esté utilizando el conductor, sin necesidad de introducir direcciones manualmente ni abandonar la ruta.

La integración responde a una de las demandas históricas de los usuarios de vehículos eléctricos: disponer de información fiable y actualizada sin recurrir constantemente al teléfono móvil o a múltiples aplicaciones de operadores distintos.

Actualmente, REVE reúne información de más de 43.000 puntos de recarga pública en España, de los cuales más de 41.000 ofrecen datos en tiempo real. La plataforma integra información dinámica sobre disponibilidad, estado operativo y precios de carga cuando los operadores están conectados al sistema, además de los datos estructurales del resto de infraestructuras registradas oficialmente.

Integración de puntos de carga

En total, la plataforma agrupa información procedente de 142 operadores, más de 14.000 emplazamientos y cerca de 48.000 conectores distribuidos por todo el territorio nacional. Según sus responsables, el objetivo es alcanzar progresivamente la integración completa de la red pública de recarga.

La aplicación también incorpora un planificador inteligente de rutas específico para vehículos eléctricos. El usuario puede introducir parámetros como la capacidad de la batería, el consumo estimado o el nivel de carga inicial, permitiendo que el sistema calcule automáticamente las paradas recomendadas, los tiempos de recarga y la energía necesaria para completar el trayecto.

La llegada de REVE a Android Auto y Apple CarPlay supone un paso más en la madurez de la infraestructura de recarga española. La información deja de estar confinada al teléfono móvil para integrarse directamente en el entorno de conducción, mejorando tanto la comodidad como la seguridad.

En la práctica, significa que los conductores pueden consultar dónde cargar, conocer si el punto está disponible y dirigirse hasta él sin abandonar la pantalla principal del vehículo. Una funcionalidad que países con una mayor implantación del vehículo eléctrico como Portugal llevan años ofreciendo y que ahora comienza a estar al alcance de los usuarios españoles.

Si eres de los que visita con alguna frecuencia esta web sabrás que tenemos por costumbre ofrecer de forma periódica las novedades más relevantes acerca del corazón que anima a cualquier vehículo eléctrico: sus baterías. En los últimos años se ha escrito hasta la saciedad especialmente de los dispositivos de tipo sólido, que sobre el papel son la panacea en lo que a movilidad eléctrica se refiere, al conjugar mayor densidad energética, tiempos de recarga más cortos, mayor seguridad frente a incendios, menor peso y una vida útil más larga.

Aunque siempre se ha hablado de esta clase de baterías como una realidad que tardaría unos años en materializarse -2028 venía a ser la fecha de mayor consenso-, el año en cuestión se halla cada vez más cerca y los avances no acaban de concretarse. O tal vez sí y su implantación en coches de calle se acelerará llegado el momento, como suele suceder con muchas tecnologías nuevas.

En cualquier caso, puede afirmarse sin temor a equivocarse que, en la actualidad, el desarrollo de las baterías de estado sólido -y semisólido- para automoción se encuentra en diferentes fases según la región del planeta de la que tratemos. Cómo no, China ya ha llevado baterías semisólidas a modelos de serie, aunque en volúmenes limitados y con prestaciones que todavía no aventajan a las químicas actuales más avanzadas; Europa, al igual que Japón, Corea y Estados Unidos, avanza con prototipos, líneas piloto y flotas de demostración, pero aún no hay una adopción representativa en turismos que se vendan al público.

El gigante chino Chery, que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e -indirectamemente- Ebro, anunció que iniciaría la producción en serie de baterías de electrolito sólido en 2024, y hace poco afirmaba que se dispone a lanzar un dispositivo con 1.300 kilómetros de autonomía, a un precio más asequible además que el de las baterías actuales.

La marca MG, perteneciente a otro emporio como Saic, ha confirmado unos días atrás que el renovado MG4 dispondrá de baterías de estado semisólido antes de que termine este 2026, y no ya en China sino en nuestro propio país.

Antes de continuar, conviene distinguir entre los dos tipos de tecnologías mencionados hasta ahora. Una batería semisólida mantiene una parte de electrolito líquido o gelificado y, generalmente, puede fabricarse introduciendo adaptaciones en los procesos actuales. Una batería totalmente sólida sustituye el electrolito líquido por un material sólido -sulfuro, óxido, polímero u otros- y promete como decíamos más densidad energética, mejor seguridad térmica y recargas más rápidas, pero plantea al mismo tiempo retos de coste, durabilidad, presión interna, interfaces entre materiales y producción a gran escala.

China en cabeza

Como señalábamos al comienzo, China lleva ventaja al resto del mundo -también- en el despliegue comercial de vehículos equipados con esta nueva generación de baterías. La firma NIO fue una de las primeras en desarrollar una semisólida de gran capacidad, con su paquete de 150 kWh suministrado por WeLion. Esta batería se ha usado en el ET7 y está disponible bajo un modelo de alquiler puntual, aunque más como opción tecnológica de alta gama que como solución de volumen. La marca llegó a anunciar autonomías superiores a 1.000 km en el ciclo chino CLTC, más optimista que el WLTP y que no debe por tanto compararse directamente con cifras europeas.

En cuanto a la batería semisólida de Saic/MG, tiene el valor principal de llevar la nueva tecnología a modelos mucho más accesibles. El MG4 Anxin Edition inició entregas en China a finales del año pasado, equipado con paquetes de energía procedentes de QingTao que anuncian 53,95 kWh de capacidad y 530 km de autonomía CLTC. Como bien resume electrive.com, esta química híbrida “representa una industrialización más cercana al gran mercado que la vista en berlinas de lujo”.

También en China circulan modelos como los IM L6, Seres 5, Dongfeng Aeolus E70 o Voyah Passion con soluciones semisólidas, lo que vendría a confirmar que el país está usando esta tecnología como una suerte de etapa intermedia en el camino hacia la adopción plena de las baterías de estado sólido. En el resto del mundo, no nos constan vehículos de producción impulsados ni con unas ni con otras.

En cuanto a baterías totalmente sólidas, varios fabricantes chinos han dado a conocer calendarios agresivos. Saic afirma que su segunda generación de batería sólida, desarrollada también con QingTao, debe entrar en producción en 2026, con densidades de energía en torno a 400 Wh/kg. GAC comunicó un equipo de más de 400 Wh/kg para modelos Hyper a partir de 2026.

Por su parte, Chery ha presentado un prototipo de 600 Wh/kg y plantea la producción piloto en 2026 y posible escalado en 2027. BYD apunta a una introducción inicial hacia 2027 en vehículos de gama alta y una expansión más amplia a partir de 2030, según CarNewsChina.com.

No está de más precisar que estas cifras deben leerse con cautela. En China hay mucha actividad industrial, sustentada en buena parte en el apoyo público, pero muchas declaraciones mezclan las expresiones “producción piloto” o “demostración en vehículo” con otras como “instalación limitada” y “producción en masa”. Lo que cabe entender sin lugar a dudas es que el país ha tomado una ventaja clara en baterías semisólidas y que las 100% sólidas están aún en fase de validación industrial.

En Japón, Toyota continúa siendo una de las empresas con mayor ambición en este campo. A día de hoy, trabaja con Idemitsu Kosan en electrolitos sólidos de sulfuro y con Sumitomo Metal Mining en materiales de cátodo, y mantiene como objetivo lanzar vehículos eléctricos con baterías totalmente sólidas en 2027-2028. La compañía presenta esta tecnología como una vía para reducir tiempos de carga, aumentar autonomía y mejorar potencia, pero no ha comercializado todavía un turismo eléctrico que la incorpore.

Nissan es de las marcas que más se han significado acerca de sus intenciones en el ámbito que nos ocupa. En fecha tan temprana como 2022 ya aseguró que lanzaría baterías de estado sólido en 2028, y poco después proclamaba una alianza con la NASA para avanzar en ese desarrollo. Ahora sabemos que en enero de 2025 puso en marcha una línea piloto en Yokohama y que trabaja en procesos de fabricación que incluyen tecnologías de electrodo seco. Su objetivo sigue siendo poner a la venta vehículos con baterías ASSB (sólidas), desarrolladas internamente, en el año fiscal 2028.

Honda también está en fase de industrialización piloto. La empresa inauguró una línea de demostración para baterías totalmente sólidas y anunció que comenzaría la producción experimental en enero de 2025 para verificar procesos, costes y especificaciones de celda. Su intención es utilizarlas en modelos de la segunda mitad de la década, pero todavía no hay ninguno de serie confirmado con esta tecnología.

Avances en Europa

En Europa, Mercedes-Benz ha dado uno de los pasos más visibles. Junto con Factorial Energy, integró una batería de litio-metal de estado sólido en un EQS de pruebas y comenzó ensayos en carretera en 2025. Posteriormente, la marca comunicó que un EQS ligeramente modificado había recorrido 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin recargar. Se trata de un hito técnico relevante, aunque sigue tratándose de un vehículo experimental, no un producto comercial.

BMW trabaja con Solid Power en celdas totalmente sólidas de gran formato. En 2025 integró estas celdas en un BMW i7 de pruebas en el entorno de Múnich y, más adelante, Samsung SDI se incorporó al programa para apoyar el desarrollo y la validación. El fabricante de Múnich declara hallarse en una etapa de aprendizaje sobre “integración de celdas y gestión de expansión, presión y temperatura”, no en un lanzamiento comercial propiamente dicho.

Volkswagen, a través de PowerCo, mantiene su alianza con QuantumScape, cuya tecnología es de litio-metal con electrolito sólido. PowerCo comunicó resultados de resistencia con más de 1.000 ciclos y retención del 95% de capacidad, en tanto que el grupo mostró una Ducati eléctrica de demostración con celdas de QuantumScape. De nuevo, es una señal de progreso, pero la propia compañía reconoce que quedan pasos antes de la producción en serie.

Por su parte, Stellantis ha suscrito una colaboración con Factorial y validado celdas FEST de 77 Ah, 375 Wh/kg, más de 600 ciclos y carga del 15% a más del 90% en 18 minutos a temperatura ambiente. Además, el grupo había anunciado una flota de demostración de Dodge Charger Daytona con esta tecnología para 2026. No obstante, hablamos de validación y flotas piloto, no de disponibilidad masiva en marcas como Peugeot, Fiat o Jeep.

En Corea, Hyundai Motor Group está invirtiendo en un campus de baterías de nueva generación en Anseong cuya finalización está prevista para finales de 2026. El conglomerado ha hablado de baterías de estado sólido y alianzas con empresas como Solid Power y SES, pero todo el despliegue parece más cerca aún de la I+D y la preparación industrial que de un lanzamiento inminente en concesionarios.

Podemos concluir de todo lo dicho que la batería semisólida es ya una realidad, sobre todo en China, y que la sólida todavía se hará esperar unos años. Hasta 2028 cabe esperar un largo desfile de prototipos, líneas piloto, series limitadas y, posiblemente, los primeros vehículos de alto precio con baterías totalmente sólidas. La generalización de estas últimas dependerá menos de crear una celda espectacular en laboratorio que de lograr producir millones de celdas homogéneas, seguras, duraderas y a coste competitivo.

El número de baterías de iones de litio y similares próximas al final de su vida útil aumentará de forma significativa a partir de mediados de la década de 2030, lo que constituye un reto clave para la gestión segura y eficiente de estos residuos. Empresas, universidades y centros públicos de investigación están respondiendo a este desafío acelerando la innovación para fomentar el reciclaje de materias primas críticas, reducir la dependencia de la extracción primaria y minimizar el impacto medioambiental.

Según un estudio publicado por la Oficina Europea de Patentes (OEP) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las familias internacionales de patentes (IPF, que designa concretamente un conjunto de solicitudes de patente presentadas en varios países para una misma invención) relacionadas con la economía circular de las baterías experimentaron un crecimiento medio anual del 42% entre 2017 y 2023. Esta cifra se sitúa por encima del 16% correspondiente al conjunto de la fabricación de baterías y del 2% del total de los sectores tecnológicos durante el mismo periodo.

“La innovación en tecnologías de circularidad de las baterías es clave para asegurar el acceso a recursos, reforzar la competitividad y reducir el impacto medioambiental”, explica el presidente de la OEP, António Campinos. “A medida que este ámbito cobra cada vez más importancia en los sistemas de recursos globales, las regiones que combinan un tejido industrial sólido, marcos regulatorios favorables y un buen acceso a materiales para el reciclaje estarán mejor posicionadas para liderar la economía circular de las baterías. Europa reúne muchos de estos elementos, con un ecosistema de innovación diverso y políticas que proporcionan una base sólida para el desarrollo de cadenas de valor circulares en este ámbito”, añade.

Por su parte, el director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, sostiene que “en la era de la electrificación, las baterías se han convertido en un pilar fundamental de la seguridad energética y de la competitividad industrial, pero todo su potencial solo se aprovechará plenamente si los países desarrollan sistemas circulares sólidos en torno a ellas”.

A su juicio, “acelerar la innovación en el campo del reciclaje y de la reutilización puede aliviar la presión sobre las cadenas de suministro de minerales críticos, reducir el impacto medioambiental y generar nuevas oportunidades económicas. Europa cuenta con importantes fortalezas sobre las que apoyarse. Este informe pone de relieve cómo la innovación dirigida y el respaldo de políticas públicas pueden situar a Europa a la vanguardia de una economía de baterías sostenible”.

Más de uno de cada cuatro coches vendidos a nivel mundial en 2025 fue eléctrico. Sin embargo, se prevé que alrededor de 1,2 millones de baterías de eléctricos alcancen el final de su vida útil en 2030 y 14 millones en 2040, todo ello en un contexto en que las cadenas de suministro de minerales y componentes para estos dispositivos están altamente concentradas en un número reducido de países y proveedores. Las tecnologías de circularidad de las baterías, como el reciclaje, la reutilización de baterías en vehículos y su adaptación para poder ser usadas de nuevo, pueden contribuir a afrontar estos retos, indica el trabajo de la OEP y la AIE.

China lidera en economía circular

El sector de almacenamiento de energía, que incluye las innovaciones en baterías, representa actualmente alrededor del 40% de todas las patentes relacionadas con la energía y continúa creciendo con rapidez. Las solicitudes vinculadas a la circularidad de las baterías crecen incluso más rápido que las del conjunto de este campo, impulsadas por la rápida adopción de modelos eléctricos en todo el mundo, así como por la legislación en Europa y China, que responsabiliza a las empresas de la gestión de las baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil.

Los solicitantes de patentes de Asia representaron el 63% de las IPF en el ámbito de la circularidad de las baterías en 2023. Empresas japonesas y coreanas como Toyota, LG y Sumitomo lideraban las solicitudes hasta 2019, pero luego se vieron superadas por la china Brunp. El crecimiento de esta última ha contribuido a aumentar la cuota de China en las IPF de circularidad de baterías, pasando del 5% en 2013 al 29% en 2023. Además, los solicitantes chinos están buscando cada vez más protección de patentes fuera de su país, en respuesta al crecimiento del mercado internacional de la circularidad, lo cual refuerza la sólida presencia del gigante asiático en las distintas fases de la cadena de valor de las baterías.

Las empresas y centros de investigación europeos representan aproximadamente el 20% de las familias internacionales de patentes en este campo. Su actividad se centra principalmente en tecnologías para la recogida de baterías usadas y su transformación química a fin de obtener materias primas destinadas a nuevas baterías. Este enfoque refleja el papel actual de Europa más como consumidor de baterías que como productor.

Aunque el crecimiento en la circularidad de las baterías ha sido más rápido en Asia, el informe muestra que la innovación en Europa también está aumentando. Con el apoyo específico de la UE, sugiere el estudio, esta actividad podría sentar las bases de un ecosistema europeo sólido en torno a la circularidad de las baterías.

La presentación de este trabajo se acompaña de una actualización de la plataforma de energía limpia de la OEP, que ahora incorpora una nueva sección dedicada a la circularidad de las baterías. La herramienta Deep Tech Finder de la OEP también se ha actualizado para incluir los perfiles de cerca de 60 startups y universidades europeas que han solicitado protección de patentes para invenciones en estos ámbitos desde 2006.

Asimismo, la versión beta del Data Desk del Observatorio de la OEP muestra cómo los datos de patentes pueden transformarse en información útil para la toma de decisiones, mediante una cartografía detallada de las tecnologías de almacenamiento de energía que permite un análisis en profundidad del sector. En futuras actualizaciones se incorporarán nuevos mapas sobre otras tecnologías críticas.

La medición remota de las emisiones del tráfico se encuentra un poco más cerca de convertirse en una política efectiva dentro de la UE. A falta de que el Parlamento Europeo se pronuncie sobre la cuestión y de una ulterior reunión del trílogo (que agrupa a Parlamento, Consejo y Comisión), esta tecnología prosigue su avance en las intrincadas instituciones comunitarias con vistas a transformarse en objeto de una propuesta legislativa concreta.

Así se concluye de la jornada celebrada en Madrid a instancias de la empresa española Opus RSE, que provee de estos sistemas de medición, y que ha reunido a representantes de la Comisión Europea, expertos internacionales y administraciones públicas en torno a lo que sería la primera norma técnica en la UE para medir las emisiones reales de los vehículos en carretera.

Como te contamos aquí ya en 2019 (puedes leer aquí el artículo), la tecnología de teledetección que emplea Opus RSE se denomina Remote Sensing (RSD, donde la d proviene de devices, dispositivos) y permite conocer en tiempo real las emisiones de cada vehículo que pasa por delante del equipo de medición, similar en la forma a un radar de velocidad, y lo hace de manera rápida, continua y no intrusiva.

Los sistemas de este tipo buscan justamente discriminar los coches más contaminantes y evitar molestias a los demás. Como explica Josefina de la Fuente, CEO de Opus RSE, a elDiario.es, la idea consiste en identificar a esos “grandes emisores” en condiciones reales de circulación, sin afectar al tráfico ni a la mayoría de los conductores y actuando “sobre los pocos vehículos que son realmente el problema de la contaminación”.

En el encuentro celebrado en Madrid se indicó que solo el 2% de los vehículos genera más del 40% de las emisiones contaminantes, lo que refuerza la necesidad de políticas más selectivas y basadas en la evidencia empírica. Dicho de otro modo, una fracción mínima del parque concentra gran parte del impacto ambiental.

Estos vehículos considerados “grandes emisores” pueden ser de cualquier tipo, edad y combustible, y “circulan sin suficiente control por las carreteras de todo Europa”, señalan desde Opus RSE. Su CEO detalla que entre ellos figuran no solo los coches más antiguos y destartalados, como cabe imaginar, sino también modelos distinguidos con codiciados distintivos ambientales, como el Eco y hasta el 0 emisiones, y otros directamente trucados.

Recordemos que los equipos de la firma madrileña hicieron posible en su día una operación de la Guardia Civil que detectó un fraude masivo en las emisiones de camiones. La trampa consistía en desconectar el sistema SCR (reducción catalítica selectiva), cuya función es neutralizar las emisiones de NOx, porque es caro de mantener.

De la Fuente reivindica la idoneidad de la teledetección como instrumento complementario a las inspecciones de la ITV. La tecnología RSD ayudaría a mejorar el control sobre las emisiones reales, máxime desde que en los últimos años ha refinado su funcionamiento gracias a la IA y la visión artificial. Estos avances recientes se suman a los sistemas ya existentes de espectroscopía óptica para la medición a distancia de CO, NOx, HC, NH3 y PM, además del ruido emitido por cada vehículo.

Políticas más precisas

En el acto auspiciado por Opus RSE, Peter Szatmári, policy officer de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, presentó la propuesta legislativa Roadworthiness Package, que introduce la medición remota de las emisiones para identificar a vehículos “altamente contaminantes” en las vías públicas de forma no intrusiva. Dicha propuesta legislativa se encuentra en su fase final de negociación.

Desde el ámbito científico, Kaylin Lee, investigadora del International Council on Clean Transportation (ICCT), la entidad que descubrió el Dieselgate -el escándalo de emisiones protagonizado por el fabricante alemán Volkswagen-, destacó el papel de esta tecnología para diseñar políticas públicas más eficaces y basadas en evidencia, especialmente en la identificación de esos “grandes emisores”.

Por su parte, Roel Vaneerdeweg, responsable de políticas públicas en la Agencia de Medio Ambiente del Gobierno de Flandes, aportó la experiencia práctica de la región belga, donde la teledetección ya ha demostrado resultados significativos en la reducción de emisiones y cuyo plan es un despliegue masivo en todo el territorio para reforzar la acción de las ITV.

Opus RSE ha sido la firma elegida por Flandes para poner en marcha una iniciativa que se prolongará por espacio de cinco años y que aspira a contribuir a una reducción del 30% en las emisiones contaminantes. Los equipos de la compañía son también muy demandados ahora por países sobre todo de Asia, entre ellos China, India, Corea o Taiwán, según detalla Josefina de la Fuente.

En la jornada se ha presentado el proyecto europeo Daver (Data for Vehicle Emissions and Noise Remote Sensing), impulsado por el prestigioso EIT Urban Mobility barcelonés, que busca acelerar el despliegue operativo de la teledetección de emisiones y ruido en Europa. En conjunción con el nuevo marco regulatorio europeo y la necesaria estandarización técnica, el proyecto se integra en un escenario en el que el continente avanza “hacia políticas más precisas, centradas en los vehículos que realmente generan mayor impacto y minimizando las cargas para la ciudadanía”, señalan desde Opus RSE.

La entidad añade que, en un contexto en el que algunas medidas generalistas de restricción del tráfico están siendo discutidas en los tribunales, como muestra la reciente sentencia relativa a la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, la combinación de la futura regulación europea y de la norma UNE 82509:2026 “refuerza la seguridad técnica y jurídica de un enfoque complementario basado en la medición de las emisiones reales de los vehículos. Frente a modelos más expuestos a controversias procedimentales, la teledetección permite actuar con evidencia objetiva sobre los vehículos que realmente más contaminan”.

Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, ha presentado una nueva tecnología de recarga rápida antes del Salón del Automóvil de Pekín, en un intento por mantenerse por delante de su compatriota BYD y otros fabricantes de vehículos o baterías.

La empresa con sede en Ningde (China) ha dado a conocer su última batería de litio-ferrofosfato (LFP), que será capaz de recargarse del 10% al 98% en solo seis minutos, según la compañía, un avance que acercaría la recarga de los vehículos eléctricos a la velocidad con la que se llena el depósito de un vehículo de combustión.

“Siempre cumplimos lo que prometemos”, ha declarado el director de tecnología de la empresa, Gao Huan, a Bloomberg en un evento celebrado en Pekín del que se hace eco también la agencia de noticias española Europa Press.

La batería LFP más reciente de CATL es capaz de recargarse del 10% al 35% en tan solo un minuto, aunque la empresa señaló que esos tiempos se refieren a entornos con temperaturas moderadas. Aun así, este avance parece superar los nueve minutos de carga de la batería de un vehículo eléctrico que BYD promocionó el mes pasado.

El fabricante de baterías mencionó en el acto otros logros, entre ellos una batería de níquel-cobalto-manganeso (NMC) diseñada para ofrecer una autonomía de 1.000 kilómetros con una sola carga.

Igualmente, CATL se encuentra trabajando en un prototipo de batería de estado sólido que podría ofrecer una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y hasta 1.500 kilómetros de autonomía para el año 2027.

CATL es uno de los principales impulsores junto a BYD en la investigación de baterías con capacidad de carga ultrarrápida. Actualmente, el vehículo eléctrico no termina de dar una total confianza a los conductores, especialmente en el mercado europeo, donde la denominada “ansiedad por la autonomía” disuade a muchos usuarios de transitar de los modelos tradicionales a los 100% sostenibles, detalla Europa Press.

Dos kilómetros por segundo

El anuncio de CATL puede interpretarse como una respuesta directa a la nueva tecnología de BYD, basada en la denominada Super e-Platform, que hace posible una carga ultrarrápida de 1.000 kW (y hasta 1.500 kW en algunos sistemas), logrando añadir 400 km de autonomía en solo cinco minutos, lo que equivale a recuperar dos km de alcance por segundo. Este sistema utiliza arquitectura de 1.000 voltios y tecnología Flash Charging para igualar, igual que en el caso de competidor, los tiempos de repostaje de combustible convencional.

BYD planea instalar 4.000 puntos de carga de estas características en China y expandir posteriormente la tecnología a Europa. Diversas configuraciones de su sistema de carga ultrarrápida se han incorporado ya en los modelos Han L y Tang L, así como en el gran turismo eléctrico Denza Z9GT, modelo con el que debutará en el Viejo Continente la firma de lujo de este gran consorcio.

Las baterías de los coches eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) presentan una longevidad superior a la que le suele atribuirle la creencia popular. Así lo indica al menos un estudio reciente realizado por Arval, en el que se han analizado 24.000 certificados de salud (SoH) de estado de baterías de coches usados con sistemas de propulsión EV (66%) y PHEV (33%).

Se trata de una muestra única en Europa por su variedad, ya que incluye vehículos usados de 30 marcas diferentes, vendidos por la compañía Arval entre marzo de 2023 y septiembre de 2025, en un total de 11 países europeos.

El trabajo señala que la degradación real de las baterías es baja, predecible y muy inferior a lo que se cree comúnmente. A los 70.000 kilómetros, el dispositivo tiene una capacidad restante media del 93%. A los 160.000 kilómetros, o tras seis años de uso, el SoH se mantiene por encima del 90%.

Además, los vehículos de nueva generación muestran un SoH entre 2 y 3 puntos superior al de los modelos más antiguos. En cuanto a la degradación, es lenta y progresiva, y se cifra en alrededor del 1% cada 25.000 km tras una ligera disminución inicial.

Por otra parte, el informe recuerda que las futuras normativas europeas (Euro 7 y normativa sobre baterías) introducirán una visualización estandarizada del estado de salud, que pasará a denominarse SOCE (State of Certified Energy, o estado de energía certificada).

Para 2027, el estado de salud de la batería será, además, visible directamente en el salpicadero de los nuevos modelos, y cada batería contará con un pasaporte que recopilará su historial y su capacidad certificada. Estos avances contribuirán a crear un mercado de segunda mano más estructurado, más legible y fiable tanto para los particulares como para las empresas.

El estudio del Arval Mobility Observatory, titulado Transformación de flotas: Integración del renting de ocasión para la eficiencia de costes e impacto sostenible, refleja que la demanda de coches usados es alta, con un 45% de las flotas corporativas europeas ya incluyendo vehículos usados, y un 85% adicional de empresas esperando incorporarlos a su cartera.

Electrificar flotas por sí solo no descarbonizará el parque automovilístico europeo. Según el trabajo, la verdadera palanca está en desarrollar el mercado de vehículos eléctricos de ocasión. Hoy en día, el 75% de todas las transacciones de vehículos de la UE se producen en el mercado de coches usados, de acuerdo con un estudio reciente de ACEA (The European Automobile Manufacturers Association).

El creciente volumen de vehículos usados representa una gran oportunidad para construir un mercado maduro y competitivo BEV de segunda mano. Con el apoyo adecuado de políticas públicas, la depreciación del vehículo puede estabilizarse y volverse más predecible, lo cual es clave para generar confianza entre los consumidores, argumenta Arval.

Garantía para el eléctrico usado

A este respecto, la compañía se precia de ser la primera firma de renting que ofrece un certificado del estado de la batería al vender un vehículo eléctrico de ocasión, a través dos organizaciones independientes: Moba y Aviloo, certificadas por la Car Remarketing Association Europe (CARA). Su objetivo no es otro que proporcionar una evaluación fiable, estandarizada e independiente tanto al comprador como al vendedor.

A través del portal Autoselect, los clientes interesados en vehículos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite descargar el certificado de estado de la batería. Este documento recoge el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas.

La resiliencia técnica de las baterías asegura que un vehículo eléctrico que finaliza su primer contrato de renting está en condiciones óptimas para iniciar un segundo ciclo de uso. Asimismo, la degradación mínima observada garantiza que la autonomía y el rendimiento no se vean comprometidos, lo que permite que el renting de ocasión sea “una opción técnicamente equivalente a la de un vehículo nuevo, pero con un ciclo de vida extendido que favorece la sostenibilidad del sistema”.

Bosch, la compañía multinacional de ingeniería y tecnología, ha presentado en el evento Mobility Move de Berlín un nuevo concepto de pila de combustible de hidrógeno especialmente diseñado para autobuses urbanos. El módulo denominado C100 entra a formar parte así del amplio catálogo de soluciones que ofrece la compañía alemana tanto en la producción como el uso del hidrógeno en el campo de la movilidad.

Entre ellas se encuentran dispositivos de pila de combustible que comprenden potencias de entre 100 y 300 kilovatios. En el caso del Fuel Cell Power Module (FCPM) C100, hablamos de una nueva versión de su tecnología que está pensada específicamente para ser instalada en los autocares que realizan principalmente recorridos urbanos.

La tecnología de hidrógeno permite que los vehículos funcionen con electricidad producida a partir de una fuente renovable, lo que significa que pueden operar sin emitir dióxido de carbono (CO2) y ofreciendo en consecuencia una solución sostenible para el transporte público en las ciudades europeas.

El nuevo C100 es un módulo compacto que se integra fácilmente en los autobuses de entre 12 y 18 metros. Su diseño plano, de solo 40 centímetros de altura, permite instalarlo en el techo del vehículo, algo habitual en los modelos del Viejo Continente.

Junto al C100, y dentro de su gama de soluciones, Bosch también ofrece el modelo C190, orientado a autobuses interurbanos y autocares, y que se instala en la parte trasera del vehículo. Está previsto que las pruebas de este modelo en vehículos de demostración se realicen durante esta primera mitad de 2026. El catálogo se completa con el FCPM C300, con 300 kW de potencia, y pensado para camiones pesados y autocares.

Según Jan-Oliver Röhrl, vicepresidente ejecutivo de Bosch Power Solutions, “además de los autobuses eléctricos de batería, los vehículos de pila de combustible también pueden ayudar a luchar contra el cambio climático”. Además, esta tecnología está especialmente indicada para aquellos autobuses que recorren largas distancias diarias y que tienen pocas oportunidades de recargar durante el servicio, explica la multinacional.

Rebaja de emisiones

La normativa europea exige que, para 2030, las emisiones de CO2 de los nuevos autobuses urbanos se reduzcan en un 90% con respecto a las medidas en 2019. A partir de 2040, además, esta exigencia se ampliará al resto de los autobuses. Por ello, los vehículos equipados con pilas de combustible, que son reconocidos por la UE como cero emisiones porque funcionan a todos los efectos como vehículos 100% eléctricos, pueden contribuir de forma importante a cumplir estos objetivos.

Bosch indica que lleva años impulsando el desarrollo de una economía basada en el hidrógeno y ofrece soluciones tecnológicas para toda la cadena de valor de este elemento, desde la producción e infraestructura hasta su uso final. En 2025, la compañía presentó su pila de electrólisis Hybrion PEM para producir hidrógeno. También trabaja en motores de hidrógeno y en componentes específicos para estas aplicaciones. Además, un equipo de Bosch recibió el Premio Alemán del Futuro por el desarrollo de una pila de combustible móvil.

El 5 de enero de 1966 salía de sus prensas el primer neumático Michelin producido en la planta de Vitoria, emplazada en lo que eran entonces las afueras de la ciudad. Se trataba de una cubierta de obras públicas a la que siguieron no mucho después las gomas para turismo, y ambos tipos de producto siguen conformando la actividad principal de la fábrica 60 años después.

Ya pasada la mediana edad, Vitoria cuenta actualmente con alrededor de 3.500 empleados directos y una capacidad máxima de producción de 194 KTn/año. Seguramente se entiende mejor que su objetivo para 2026 sea despachar unos ocho millones de ruedas para turismos, 27.000 al día, y que hoy por hoy sale de allí un neumático cada 18 segundos.

Para hacerse cargo de su verdadero impacto económico sobre el territorio hay que saber que esta fábrica genera el 15% del PIB de la provincia de Álava y el 2% del total del País Vasco. El 97% de las cubiertas de ingeniería civil y el 86% de las de turismo producidas en ella están destinadas a la exportación.

Los responsables de Michelin han querido hacer coincidir la celebración del aniversario de la factoría con la presentación del nuevo neumático de turismo que ha comenzado a fabricar allí, el Primacy 5 Energy. También han aprovechado para dar a conocer el Pilot Sport 5 Energy, una goma más pensada para modelos deportivos que, en principio, se producirá en otros centros de la multinacional que aún no se han comunicado de forma oficial.

La primera de las referencias prolonga la trayectoria de la familia Primacy de Michelin y toma el testigo concretamente del Primacy 5. Según explican los responsables de la fábrica, el nuevo neumático no representa el reemplazo directo del anterior, sino que irá sustituyéndolo paulatinamente y, por tanto, coexistirán durante un periodo de tiempo significativo. Además, ambos llegan con el mismo precio a los distribuidores, que tienen en su mano mantener esas tarifas o no.

Las nuevas tecnologías empleadas en el Primacy 5 Energy lo sitúan a la cabeza de las cubiertas de verano premium. Ostenta la calificación triple A en la etiqueta europea, relativa a agarre en mojado, eficiencia energética y nivel de ruido, a lo cual se añade una mejora del 8% en frenada en mojado -con respecto a su antecesor-, tanto nuevo como desgastado, y una rebaja del 6% en consumo de combustible, equivalente a 0,3 litros cada 100 kilómetros.

En el caso de los vehículos eléctricos, la nueva goma permite incrementar su autonomía hasta un 10%. Michelin recuerda al respecto que los coches de este tipo conllevan un 20% más de masa y un 14% más de carga, y disponen de un par motor muy elevado y transmisible casi de forma inmediata que el neumático tiene que ser capaz de digerir.

Las cualidades del Primacy 5 Energy deben ser compatibles además con una duración prolongada, que ha sido tradicionalmente el santo y seña de los neumáticos Michelin. Aquí se ha conseguido el mayor kilometraje de su categoría en Europa, incluidos los vehículos eléctricos, gracias a la tecnología Energy Passive 2.0, que utiliza elastómero de última generación, nueva resina y una arquitectura optimizada.

La cubierta está disponible desde comienzo de año en 33 dimensiones, desde 16 hasta 19 pulgadas.

En cuanto al Pilot Sport 5 Energy, responde a una clase de exigencia completamente distinta, la del máximo rendimiento y la precisión. Al mismo tiempo, consigue una certificación doble A, con excelente eficiencia y adherencia en mojado y un nivel de ruido no tan depurado (B). En este caso se ha logrado extender también la duración de la cubierta y reducir la emisión de partículas un 22% en relación con su predecesor, el Pilot Sport 5.

No olvidemos tampoco que este neumático hizo posible el récord mundial de resistencia para vehículos eléctricos en 2025. El Concept AMG GT XX recorrió con él 40.075 km, más o menos los de la circunferencia de la Tierra, en menos de ocho días a una velocidad constante de 300 km/h en el circuito italiano de Nardò. 

El Michelin Pilot Sport 5 Energy se ofrece en un total de 19 dimensiones para llantas de 18 a 21 pulgadas.

¡Silencio… se rueda!

A todos los requerimientos que se le exigen a un neumático hoy en día, la multinacional Michelin suma tecnologías orientadas a ahondar en su refinamiento. Una de ellas responde al nombre de Acoustic, implantada en Vitoria desde el año pasado, que introduce en la goma una solución de espuma de poliuretano diseñada a medida a fin de reducir el ruido en el interior del coche amortiguando su resonancia.

Se consigue así que conductores y pasajeros puedan disfrutar plenamente de los dispositivos de comunicación manos libres a la vez que se disminuye la fatiga de quien se sienta al volante en trayectos largos. La compañía ha decidido acelerar la inclusión de esta tecnología debido a que en los coches eléctricos, carentes del rumor procedente del motor, las fuentes de ruido resultan mucho más perceptibles.

Michelin se ha inspirado, para otra de sus innovaciones, en aquellas palabras de Victor Hugo según las cuales “lo bello vale tanto como lo útil… tal vez más”. La aplicación consiste en un acabado especial para la estética del flanco que le otorga una textura aterciopelada al tacto y, a la vista, un aspecto de goma premium, que llama la atención aunque no se sepa exactamente por qué.

Este acabado a base de velur está ya disponible en determinadas medidas tanto de los neumáticos Primacy 5 Energy como de los Pilot Sport 5 Energy y era también visible en el flamante prototipo de Mercedes-AMG que obtuvo el récord mundial en Nardò.

Hace tiempo que los tiradores de puertas encastrados en la carrocería y desplegables están en el punto de mira de las autoridades de varios países por los problemas de seguridad que se han reportado sobre ellos. Sin embargo, la decisión adoptada por China de prohibirlos a partir de 2029 activa sin duda la cuenta atrás para ponerles fin debido al tamaño y la importancia del gigante asiático en el mercado global del automóvil.

Después de que el Gobierno chino dedicara buena parte del año pasado a investigar las preocupaciones de seguridad relacionadas con las manillas de las puertas, la medida decretada por su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información acaba oficialmente -aunque de forma diferida en el tiempo- con esta controvertida característica de diseño. Como decimos, el papel preponderante de China en la industria del automóvil actual supondrá seguramente un cambio de tendencia general en dicho campo.

La moda la impuso en su momento la firma californiana Tesla, a la que siguió una multitud de marcas chinas de vehículos eminentemente eléctricos e híbridos enchufables. Según ha informado Bloomberg, los fabricantes del mayor mercado de coches nuevos del mundo tienen de plazo hasta enero de 2029 para modificar sus diseños.

Los problemas de seguridad relacionados con los tiradores escamoteables son de diversa índole, pero el principal parece ser que o bien no se despliegan o no desbloquean las puertas cuando se produce un accidente. En los últimos años, Tesla y otras marcas han sido objeto de críticas porque los pasajeros han tenido dificultades para entrar en sus coches o salir de ellos en caso de siniestro. 

Leemos en la web motor1.com que los servicios de rescate también han tenido a menudo problemas para acceder a los coches en situaciones de emergencia. Se han registrado más de 140 quejas de consumidores ante los organismos reguladores de seguridad automovilística de Estados Unidos relacionadas con las manillas de las puertas de varios modelos de Tesla, algunas de las cuales guardarían relación con 15 muertes en accidentes de tráfico.

Algunos propietarios de Tesla incluso han comenzado a llevar consigo dispositivos que les ayudan a escapar de sus coches en caso de incendio, o han añadido cordones u otras modificaciones a las manillas. Ford y Fisker se encuentran entre los fabricantes de automóviles que también han decidido retiradas del mercado debido a fallos o defectos en los tiradores electrónicos de las puertas. 

En China, según se informa, los fallos eléctricos impidieron a los equipos de emergencia abrir las puertas de dos vehículos eléctricos Xiaomi, lo que provocó la muerte de sus pasajeros en accidentes con incendio. 

El jefe de Diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, manifestó recientemente que la empresa modificaría las manillas interiores de las puertas para facilitar el uso de los mecanismos de apertura mecánicos, y Volvo está trabajando en la misma dirección, según el medio antes mencionado.

Espacio para una mano

Los tiradores ocultos de las puertas de los vehículos se remontan a los años 40 y 50 del siglo XX, cuando comenzaron a introducirse en los modelos de calle para simular las características aerodinámicas y el estilo general de muchos coches de carreras. El legendario Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (alas de gaviota) tenía esta clase de manillas, por ejemplo.

En tiempos recientes fue Tesla la que popularizó esta tendencia de diseño gracias al Model S. Buscaba con ella, por un lado, extender al máximo la autonomía de sus vehículos eléctricos al reducir la resistencia aerodinámica y, por otro, transmitir una impresión de coches futuristas y muy tecnológicos.

Esa filosofía se propagó con rapidez a buena parte de la industria, especialmente a los fabricantes de vehículos eléctricos y más en concreto a las marcas chinas, al igual que cundió de forma general la idea de eliminar la conexión mecánica con las cerraduras de las puertas y confiar en interruptores electrónicos, todo ello a fin de reducir costes de producción.

Bloomberg calcula que modificar el diseño de los modelos actuales y futuros puede suponer un coste de decenas de millones de dólares para toda la gama de modelos en China. La nueva normativa del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de este país obliga a que exista en el tirador un espacio lo suficientemente grande como para que quepa una mano, así como una pequeña señalización en el interior del coche que indique cómo abrirlo. El texto añade además instrucciones sobre dónde deben colocarse las manillas. 

Es muy posible, señala la firma estadounidense, que los fabricantes de coches no tengan más remedio que hacer lo mismo en otros lugares del mundo si, como se espera, los reguladores europeos y estadounidenses también toman medidas drásticas.

“Los beneficios y, sobre todo, el estilo no deben anteponerse a la vida de las personas. Elon Musk y sus diseños de Tesla no son seguros ni eficientes, y han costado la vida a personas”, ha afirmado al respecto el representante demócrata por Illinois y autor de un proyecto de ley en el Congreso de EEUU. “Cuando los accidentes o la pérdida de potencia dejan a los conductores y pasajeros atrapados dentro de sus propios coches, eso no es innovación, es un fallo de seguridad”.

Un estudio que acaba de publicar Recurrent Auto, compañía especializada en el análisis de datos de vehículos eléctricos, indica que es muy improbable que el usuario de un modelo de estas características se vea obligado a reemplazar la batería, que -como se sabe- es su elemento más costoso. Esa reparación, en caso de tener lugar, representa al menos el 30% del coste total del vehículo.

El equipo de especialistas en baterías de Recurrent ha analizado los casos de sustitución de estos dispositivos dentro de una comunidad que abarca más de 30.000 coches eléctricos. Su trabajo concluye que, considerando modelos de todo tipo y antigüedad -incluso de más de 10 años- y excluyendo las grandes campañas de revisión, solo se ha tenido que cambiar la batería de un 4% de los vehículos.

La cifra es superior a la del último estudio de la compañía, pero se atribuye al envejecimiento de los primeros vehículos eléctricos que se comercializaron. Para los modelos de primera generación (hasta 2016), la tasa de reemplazo ronda el 8,5%, según la investigación, mientras que para los de la segunda, como los primeros Chevrolet Bolt EV y el Tesla Model 3, es del 2%. En los eléctricos modernos, a partir de 2022, el porcentaje baja al 0,3%.

En los últimos años se han producido dos retiradas masivas de baterías, una en los Bolt EV y otra en los Hyundai Kona EV. Ambas se debieron a defectos en baterías del mismo fabricante, y las sustituciones fueron cubiertas por la marca (de coches). Sin embargo, el cambio de baterías en la mencionada comunidad de usuarios que hayan descrito “problemas recurrentes” es muy poco frecuente, afirma Recurrent.

La primera razón por la que habría que proceder a él sería un defecto de fabricación o un problema estructural, como ha sido el caso del Bolt y el Kona, o bien un fallo puntual de un vehículo específico. La mayoría de estos problemas se detectan antes de la venta del coche o al principio de su vida útil, y siempre están cubiertos por la garantía del fabricante.

En la mayoría de las ocasiones, la bajada de rendimiento de la batería se debe al paso del tiempo y a un deterioro que cabe considerar normal. Así como la batería de un móvil decae después de unos años, a la de un coche eléctrico le sucede lo mismo, pero mucho más lentamente, y lo normal es que aguante en buenas condiciones entre 10 y 20 años.

También es importante saber, señala el estudio, que en la mayoría de los vehículos eléctricos la garantía cubre el reemplazo de la batería si su capacidad cae por debajo del 70% durante el periodo de garantía. Esto no significa que la batería esté inservible; ese porcentaje “aún representa mucha energía, especialmente en baterías más nuevas con una capacidad promedio superior a los 90 kWh”.

No sorprende que los vehículos eléctricos de primera generación (los de 2016 o anteriores) registren la mayor tasa de sustitución de baterías debido a su deterioro o antigüedad. También se observa un aumento de los reemplazos en los modelos de Tesla producidos entre 2019 y 2021, si bien la marca optó aquí por montar baterías LFP actualizadas para asegurar una mayor vida útil.

Entre 2015 y 2024, el tamaño promedio de las baterías ha aumentado un 167%, lo que significa que las más modernas pueden perder más capacidad de almacenamiento de energía antes de necesitar un cambio. A medida que mejoren los sistemas de gestión de baterías y migremos a nuevas químicas de baterías, deberíamos ver una vida útil mayor y menos reemplazos en los eléctricos modernos, leemos en el informe.

Todo lo dicho hasta aquí no debe tomarse como una verdad incontrovertible, pues hasta la propia Recurrent reconoce que su comunidad no es representativa de todos los vehículos eléctricos en circulación debido a la conectividad limitada de datos para algunas marcas y modelos.

Eso sí, el trabajo realiza un seguimiento de los reemplazos de baterías a lo largo del tiempo basándose en el estado de las campañas de revisión, los informes de los propietarios adheridos y la observación de aumentos inusuales en la autonomía del vehículo, que suelen indicar la necesidad de sustituir la batería.

Generalmente, las baterías de iones de litio se degradan siguiendo una curva en forma de S. Cuando el dispositivo es nuevo, puede observarse una degradación perceptible mientras se estabiliza. Luego llega un largo periodo de envejecimiento lento y lineal, seguido de una caída brusca cuando la batería se agota.

Sin embargo, incluso en los vehículos que necesitan una batería nueva, es raro observar el fallo catastrófico que se espera al final de la vida útil de una batería de iones de litio. Casi todos los vehículos eléctricos que circulan actualmente se encuentran en su estado estable, asegura el informe.  

Solo el tiempo lo dirá…

Acerca de la pregunta del millón -¿cuánto tiempo durará la batería de tu vehículo eléctrico?-, la investigadora que firma el estudio, Liz Najman, hace un alarde de sinceridad al escribir: “La verdad es que no lo sabemos. En general, los coches eléctricos no llevan el tiempo suficiente en el mercado como para saber cuánto duran, en parte porque están durando más de lo previsto. Lo mejor que podemos hacer es observar el desgaste que presentan”.

“Incluso las observaciones de vehículos eléctricos en el mundo real pueden ser un desafío -continúa-, ya que alrededor del 75% de ellos se vendieron en 2023 o después. Esto significa que son demasiado nuevos para presentar una degradación significativa y que la mayoría de los datos disponibles se inclinan hacia los modelos más nuevos”.

Hyundai Motor Company ha celebrado hace pocos días la ceremonia en que se ha colocado la primera piedra de su nueva planta de producción de pilas de combustible de hidrógeno en Ulsan (Corea del Sur), en lo que se pretende un importante paso para el país en sus esfuerzos por situarse como líder mundial en la transición energética basada en este elemento.

Al acto asistieron varios ministros y miembros de la Asamblea Nacional junto con el alcalde de Ulsan y Jaehoon Chang, vicepresidente del grupo Hyundai, además de líderes internacionales de la industria del hidrógeno como Ivana Jemelkova, CEO del Hydrogen Council. Este es una iniciativa mundial dirigida por consejeros delegados de empresas interesadas en que el hidrógeno acelere la transición hacia una energía limpia.

“Esta planta encarna el compromiso estratégico de Hyundai Motor Group con la transición a la sociedad del hidrógeno”, ha declarado en su discurso inaugural Jaehoon Chang. “Servirá de base fundamental para asegurar el impulso del crecimiento económico nacional y establecer el liderazgo de Corea en la industria mundial del hidrógeno”, añadió.

Las nuevas instalaciones ocuparán 43.000 metros cuadrados en el emplazamiento de una antigua planta de transmisión de motores de combustión interna, un cambio simbólico que subraya el giro de Hyundai hacia una movilidad más sostenible.

La planta, cuya finalización está prevista para 2027, integrará operaciones de procesamiento químico y ensamblaje con una capacidad de producción anual de 30.000 unidades de pilas de combustible. La instalación funcionará bajo la marca de hidrógeno y la plataforma empresarial HTWO de Hyundai Motor Group, que simboliza Hydrogen for Humanity.

El centro conlleva una inversión de 930.000 millones de wones surceoreanos (unos 56.000 millones de euros) y producirá pilas de combustible y electrolizadores de hidrógeno de nueva generación para diversas aplicaciones de movilidad, como vehículos de pasajeros, camiones y autobuses comerciales, equipos de construcción y embarcaciones marinas.

Su objetivo es situar a Hyundai Motor en la vanguardia mundial de la tecnología del hidrógeno a través de dos productos clave. Por un lado, una pila de combustible de potencia y durabilidad mejoradas en comparación con la de los modelos actuales, y de precio competitivo. Estos dispositivos generan electricidad mediante reacciones electroquímicas entre el hidrógeno y el oxígeno, y funcionan como generadores de energía a bordo.

Por otro lado, el fabricante se centra en producir electrolizadores de membrana electrolítica de polímero (PEM) de alta eficiencia. Estos generan hidrógeno de gran pureza a partir del agua sin emisiones de carbono, una tecnología fundamental para alcanzar los objetivos mundiales de producción neta cero. Gracias a sus casi tres décadas de experiencia en el desarrollo de pilas de combustible, la empresa dice haber logrado localizar aproximadamente el 90% de los componentes del electrolizador.

Hyundai ya ha desarrollado una pila electrolizadora y en febrero completó un sistema electrolizador en contenedor de 1 MW que actualmente se encuentra en fase de demostración y produce más de 300 kilos diarios de hidrógeno de gran pureza. Actualmente se está desarrollando un proyecto a gran escala de 5 MW en Jeju (Corea), con el objetivo de establecer un ecosistema completo de hidrógeno verde.

El fabricante planea desplegar en su planta de Ulsan tecnologías robóticas que permitan reducir el esfuerzo físico de los trabajadores y mejorar al mismo tiempo la eficacia operativa. Los sistemas de supervisión avanzados detectarán incluso los riesgos más ínfimos -asegura- a fin de proteger a los trabajadores.

Ampliar el ecosistema del hidrógeno

Las pilas de combustible producidas se optimizarán para distintas aplicaciones, desde vehículos de pasajeros a camiones comerciales, autobuses, barcos y equipos de construcción. Más allá de las pilas de combustible, Hyundai está desarrollando soluciones integrales en toda la cadena de valor del hidrógeno -desde la producción circular de recursos hasta su almacenamiento, transporte y utilización-, al tiempo que establece asociaciones con gobiernos, empresas mundiales e instituciones de investigación.

Los asistentes a la ceremonia pudieron ver varias generaciones de pilas de combustible y electrolizadores, así como vehículos propulsados por hidrógeno, como el nuevo Nexo SUV -recién dado a conocer por Hyundai-, camiones, excavadoras, embarcaciones, tractores y carretillas elevadoras, lo que pone de manifiesto las numerosas aplicaciones de la movilidad por hidrógeno.

Hyundai espera por último que la planta aumente su producción en consonancia con el crecimiento del mercado. En el acto se produjo también la firma por parte de Hyundai y el fabricante coreano de autobuses KGM Commercial de un Memorando de Entendimiento para el suministro de pilas de combustible.

Una de las tecnologías del automóvil que están experimentando mayor desarrollo en los últimos tiempos es la del head-up display (HUD). Estos sistemas de proyección de información en el parabrisas ofrecen cada vez más información, integran realidad aumentada, tienen una superficie más amplia y disponen de nuevos sistemas de proyección, lo que está cambiando la experiencia de usuario al conducir y el propio diseño de los salpicaderos.

La industria china en particular está adoptando los HUD a gran velocidad y lidera ahora mismo su popularización: del 1% de integración en nuevos lanzamientos de modelos en 2018 se ha pasado al 70% actual, si bien por el momento los avances más sorprendentes son responsabilidad de los fabricantes europeos y coreanos.

Los últimos avances se dirigen en dos frentes principales. Por un lado, la introducción de HUD cada vez más grandes y sofisticados. Por otro, la llegada de módulos provistos de mayor número de sensores para el funcionamiento de los sistemas ADAS y de los niveles 3 y 4 de conducción autónoma, con más cámaras y sensores LiDAR. También destacan las mejoras en cristales que pueden variar su opacidad a gusto del conductor y de techos solares que incluyen células fotovoltaicas para aumentar la autonomía de los coches eléctricos.

Aunque siempre ha desempeñado un papel relevante en la seguridad vial, al ofrecer información crítica en la línea de visión del conductor, el head-up display se adentra ahora en otra dimensión. Por ejemplo, las proyecciones de realidad aumentada y en 3D integran los datos que se proyectan con la imagen real del entorno del coche, lo que ayuda a generar confianza en los sistemas ADAS y de conducción automatizada por parte del usuario.

De otra parte, el aumento de la superficie de pantalla y la mejora de las tecnologías de proyección permiten lanzar todo tipo de contenidos en el parabrisas y utilizarlo como una pantalla multifuncional. De aquí derivan nuevas posibilidades en el diseño del salpicadero y del habitáculo de un vehículo.

El nuevo BMW iX3 dispone, así, del Panoramic Vision, un nuevo concepto de pantalla que proyecta contenidos en una superficie negra impresa situada en la parte inferior y a todo lo ancho del parabrisas. Este dispositivo proporciona la información esencial para el manejo en el campo visual del conductor y sustituye a la clásica pantalla de instrumentación que la mayoría de los coches lleva detrás del volante, despejando ese espacio.

Por encima de él, un 3D HUD muestra indicaciones integradas de navegación y de conducción automatizada sobre la carretera, todo ello con profundidad espacial.

La firma AGC también ha presentado un head-up display polarizado que proyecta los datos en una banda negra colocada en la parte inferior del parabrisas y que, según la compañía, combina lo mejor de las pantallas convencionales y los HUD. Este elemento de vidrio delgado también puede integrarse sin fisuras de pilar a pilar y presentar un acabado curvado.

Por su parte, Hyundai Mobis y Zeiss han desarrollado una pantalla holográfica que transforma el parabrisas delantero del vehículo en una pantalla transparente. Esta permite proyectar todo tipo de contenido, incluida la información de conducción, la navegación, imágenes y vídeos en cualquier parte del parabrisas delantero, según se necesite.

Este dispositivo, que podría empezar a producirse en serie en 2029, emplea una película especial con un componente óptico denominado HOE (Elemento Óptico Holográfico), que utiliza el principio de la difracción de la luz para transmitir las imágenes y vídeos proyectados hasta la posición de los ojos de las personas en los asientos del conductor y del pasajero. Un añadido importante es que ambos disfrutan de un modo de visualización privada que impide que uno pueda ver la pantalla que está viendo el otro.

La compañía Aumovio también ha presentado recientemente un HUD que reemplaza la tecnología convencional de espejos para la proyección por una innovadora pantalla 3D y que aumenta en consecuencia la sensación espacial del contenido y el tamaño del área visible. El contenido de realidad aumentada se beneficia de una integración más realista en el campo de visión al utilizar seguimiento ocular y mostrar una imagen diferente para cada ojo, lo que crea impresión de profundidad.

Además, el software del sistema compensa los movimientos del vehículo y de los objetos virtuales para posicionar la información de navegación, tráfico y asistencia al conductor de un modo más realista.

Sensores en el parabrisas

En el otro campo donde se están registrando más avances, cada vez más modelos incorporan sistemas LiDAR, una tecnología que mejora el funcionamiento de los sistemas ADAS y que resulta imprescindible -para la mayoría de fabricantes- si aspiran a conseguir los niveles 3, 4 y 5 de conducción autónoma.

Los fabricantes de sensores LiDAR, con sensores más pequeños, y de vidrio, con parabrisas dotados de revestimiento antirreflejos que no bloquean los rayos láser, han desvelado innovaciones para que unos y otros se ubiquen detrás del parabrisas, y no sobre el techo del vehículo. La ventaja de instalarlos tras la luna delantera es que los sensores están aislados y protegidos del exterior (agua, polvo, golpes, temperatura…) y no afectan por tanto al diseño o al rendimiento aerodinámico del vehículo.

Por ejemplo, el nuevo sensor LiDAR ETX de Hesai dispone de un recuento de 800 canales y capacidad de alcance de 400 metros al 10% de reflectividad. Integra tres módulos principales: emisión láser, detección de fotón único y procesamiento de señal. Sus compactas dimensiones lo hacen ideal para su integración detrás del parabrisas.

AGC ha desarrollado también un parabrisas que permite la integración de sensores LiDAR, además de techos panorámicos de vidrio con curvas suaves y redondeadas que facilitan una integración eficiente y discreta de dichos dispositivos.

El fabricante de neumáticos italiano Pirelli ha anunciado en fechas recientes la creación de una cubierta que supera el 70% de materiales de origen natural y reciclado. Se trata de un P Zero desarrollado para la marca Jaguar Land Rover (JLR) que se fabricará con materias primas que incluyen sílice derivado de cáscara de arroz, acero reciclado y caucho natural con la reconocida certificación FSC.

La firma milanesa especifica que el porcentaje de materiales sostenibles está verificado por Bureau Veritas, empresa global especializada en servicios de pruebas, inspección y certificación. En cuanto al caucho natural, cuenta como decimos con el aval de FSC (Forest Stewardship Council), cuya certificación garantiza una gestión responsable de la cadena de suministro de dicho material, desde la plantación hasta la fábrica.

La propuesta relativa a este P Zero para JLR se adelanta a la iniciativa que pondrá en práctica la compañía en 2026, cuando todo el caucho natural utilizado en las fábricas que tiene en Europa contará con el sello de FSC.

El neumático en cuestión es una versión específica para Jaguar Land Rover del conocido Pirelli P Zero que estará disponible inicialmente en determinadas opciones de llantas de 22 pulgadas para la marca Range Rover, como parte del objetivo de JLR de incorporar cubiertas más sostenibles a su gama de vehículos de lujo.

Este producto lucirá en su flanco tanto el sello FSC como el logotipo específico que identifica a los neumáticos Pirelli fabricados con más del 50% de materiales de procedencia natural y reciclada, tal y como verifica el organismo certificador independiente Bureau Veritas.

Pirelli explica que la creación del nuevo P Zero ha representado un desafío importante para su departamento de Investigación y Desarrollo. Se trataba de combinar el ultra alto rendimiento (UHP, por sus siglas en inglés) de todo neumático de esta familia con un elevado contenido de materiales naturales y reciclados.

Entre estos, se incluyen por ejemplo el acero reciclado, obtenido, en parte, a partir de la fusión de chatarra en lugar de materias primas vírgenes, manteniendo las propiedades mecánicas del acero original.

El P Zero destinado a JLR incorpora también sílice procedente de cáscara de arroz, que deriva concretamente de residuos del procesamiento del arroz. Este material se utiliza en ciertos compuestos de la banda de rodadura con el propósito de garantizar un alto rendimiento de la cubierta sobre superficies mojadas.

La goma cuenta con negro de humo generado en procesos de economía circular, producido en su caso concreto a partir de aceite de pirólisis procedente de neumáticos fuera de uso. Recordemos que el negro de humo, conocido también como negro de carbono, es un material pulverizado -de color negro intenso- que se extrae de la combustión incompleta de hidrocarburos como el petróleo o el gas natural.

Por último, el nuevo P Zero de Pirelli dispone de polímeros biocirculares, producidos a partir de monómeros derivados de aceite de cocina usado o de pirólisis, que sustituyen a los polímeros de origen fósil. A todo ello se suman las biorresinas, que son plastificantes de origen vegetal que ayudan a optimizar el equilibrio entre el rendimiento en seco y en mojado.

Avales de sostenibilidad

La firma FSC, encargada de validar el trabajo del fabricante en lo que concierne al caucho natural, es una organización internacional, no gubernamental, independiente y sin ánimo de lucro fundada en 1993 para fomentar la gestión responsable de los bosques. Para sus cálculos, el caucho natural equivale, aproximadamente, al 25% del peso total de un neumático de medida 285/45 R22.

Pirelli lanzó en 2021 lanzó el primer neumático del mundo fabricado con caucho natural certificado por FSC. La colaboración con JLR representa una nueva iniciativa para aumentar la proporción de materiales de procedencia natural y reciclada en las cubiertas, lo que marcaría un hito en el camino hacia la sostenibilidad.

Además, este producto también servirá como una especie de “laboratorio de pruebas para la innovación en materiales”, señala la marca, ya que se prevé que el porcentaje de componentes con bajo impacto ambiental aumente con el paso del tiempo.

Por su parte, Jaguar Land Rover se convirtió en 2024 en el primer fabricante de automóviles en equipar sus modelos con neumáticos Pirelli fabricados con caucho natural 100% certificado por FSC.

El Audi A6 Sedán, que acaba de llegar a los concesionarios, busca establecer nuevos estándares en diseño y aerodinámica que se hagan tangibles en cada detalle de innovación y confort del vehículo. Dentro del trabajo desarrollado por la marca alemana destaca un dato por encima de todos: un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx excepcionalmente bajo, de 0,23, que se erige como el mejor valor para un modelo de serie con motor de combustión en la historia de Audi.

La firma de Ingolstadt asegura haber puesto el acento tanto en la aerodinámica como en la aeroacústica a fin de obtener el mayor confort de conducción posible, empeño que exige una estrecha colaboración entre los diseñadores y los expertos en ambas materias.

Sebastian Weiper, especialista en aerodinámica, explica que las berlinas como el A6 tienen a su favor su carrocería más baja y su techo alargado. El diseñador exterior Francesco d’Amore subraya por su parte la importancia de la curvatura del borde superior de las ventanillas, “que fluye con elegancia y amplitud desde las ventanas laterales delanteras hasta la ventanilla trasera fija”, dice. Se trata de un detalle “típico de Audi y realza la forma aerodinámica de la carrocería”.

La parte delantera del A6 Sedán se caracteriza por una parrilla Singleframe, de gran tamaño y posición baja, que se extiende hasta el borde inferior del parachoques, lo que también contribuye a la excelente aerodinámica. Además, un spoiler en el paragolpes reduce la elevación en este eje y garantiza un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

Un ejemplo claro de la colaboración entre diseñadores y aerodinámicos lo encontramos en las entradas de aire laterales, denominadas cortinas de aire. Se utilizan para canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras y los laterales del vehículo de la forma más suave posible. No se trata de una medida nueva, pero aquí se ha optimizado e integrado armoniosamente en el frontal del coche, tanto por lo que se refiere a la forma como a la función que desempeñan.

Audi explica que el desarrollo de los vehículos se basa en una coordinación fluida entre los ingenieros aerodinámicos, los desarrolladores de piezas y los diseñadores. Es esencial una comunicación intensa desde el principio, lo cual implica definir las proporciones y los conceptos de la propulsión, el chasis y las ruedas. En el proceso se proyecta la carrocería del vehículo, primero mediante simulaciones y luego utilizando un modelo físico en el túnel de viento.

En Strack, el puente entre los departamentos de Diseño y Construcción, se crea digitalmente una representación geométrica exacta de todas las superficies con una precisión de una centésima de milímetro. Las simulaciones por ordenador permiten analizar y visualizar los patrones de flujo de aire alrededor de todo el coche. El desarrollo del modelo físico en el túnel de viento y las simulaciones en 3D sirven como herramientas complementarias.

La zaga del A6 presenta sus propios rasgos especiales dictados por la aerodinámica. Por ejemplo, se inclina ligeramente hacia arriba en su parte final, un factor crucial para el buen flujo del aire porque el ángulo del labio del spoiler, junto con la ranura situada justo por delante, crea una separación óptima de aquel.

En combinación con gran difusor colocado en la misma zona, el área de estela -la turbulencia del flujo de aire en la parte trasera y detrás de ella- se minimiza y se mantiene dentro de un rango adecuado para la aerodinámica. El resultado es un equilibrio idóneo entre la sustentación en el eje trasero y la resistencia aerodinámica, lo que mejora la dinámica de conducción.

Detalles ocultos

Además de los componentes funcionales evidentes, el coche encierra también algunas soluciones ocultas. Así, dos tomas de aire de refrigeración controlables por separado detrás de la parrilla del radiador forman parte del concepto aerodinámico al garantizar un flujo correcto alrededor del compartimento del motor.

Audi ha mejorado además el sellado entre el paragolpes y la unidad de refrigeración, reduciendo las pérdidas de flujo de aire en esta zona hasta en un 70%. Para lograrlo, los elementos de control de dicho flujo son significativamente más rígidos, y la interfaz unificada para la entrada de aire y para la refrigeración del motor también contribuye a mejorar el movimiento del aire alrededor de la carrocería.

Por último, el spoiler en el paragolpes delantero reduce la elevación en ese eje y, junto a los paneles en los bajos de la carrocería, entre los que se incluyen alerones en las ruedas y cubiertas específicas en el túnel de transmisión y el eje trasero, ayuda igualmente a obtener un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

La guinda del pastel la pone la suspensión adaptativa opcional, que permite reducir la altura del coche 20 milímetros, con respecto a la estándar, en los modos de conducción Balanced, Efficiency y Comfort. En el perfil Dynamic, la cota se rebaja otros 10 mm.

Por lo que hace al ruido, el aislamiento acústico del A6 Sedán se ha mejorado hasta en un 30% en comparación con el modelo anterior. La mayor hermeticidad de las ventanillas y las juntas optimizadas de las puertas proporcionan una acústica más agradable en el interior y, por lo tanto, una mayor sensación de bienestar. El acristalamiento acústico opcional incluye ahora las ventanillas traseras y las delanteras. Por su parte, el uso de una junta en el portón trasero rebaja significativamente el ruido del viento.

Súmese a todo ello que los neumáticos, en el caso de las llantas de 19 pulgadas o superiores, cuentan con elementos amortiguadores de ruido. Se trata de anillos de espuma situados en el interior de la cubierta que reducen las vibraciones y, por lo tanto, tienen un efecto positivo en el nivel de ruido. Los nuevos casquillos de los soportes del motor y la transmisión aseguran también una conducción más suave y silenciosa. En último lugar, se ha optimizado la forma de los dientes de los engranajes de la transmisión S tronic, lo que beneficia la acústica en su funcionamiento.

El nuevo Audi A6 Sedan se ofrece con motor TDI de 200 CV desde 63.900 euros y con tracción quattro a partir de 67.190. Las versiones híbridas enchufables (e-hybrid), con tracción total, están disponibles en dos variantes: la de 299 CV cuesta 74.790 euros y la de 367 CV, 88.490 euros.

Los desplazamientos por carretera se incrementan considerablemente durante esta época del año, por lo que muchos conductores deciden cambiar los neumáticos de su vehículo para viajar con mayor seguridad. Sin embargo, elegir los adecuados no siempre resulta sencillo ante los múltiples aspectos que deben tenerse en cuenta. Bridgestone, la firma especializada en cubiertas y soluciones de movilidad sostenible, ofrece cinco consejos para acertar en la operación.

Solo neumáticos homologados

Para poder circular por las carreteras europeas, los neumáticos deben estar homologados según el Reglamento CEPE/ONU correspondiente, y sus dimensiones y características serán las previstas por el fabricante del vehículo. Muchos conductores lo desconocen, pero cada coche está homologado para circular con neumáticos de determinadas dimensiones, índices de carga y símbolos de velocidad.

Por este motivo, cuando se sustituyen las cubiertas del vehículo, es muy conveniente consultar en su ficha técnica las dimensiones de los neumáticos indicadas en el apartado L.2, o en Observaciones, sección en la que se mostrarán todas las alternativas equivalentes, según índice de capacidad de carga, categoría de velocidad, igual diámetro exterior (con una tolerancia del ± 3%) y perfil de llanta correspondiente a la cubierta.

Puedes encontrar las dimensiones y características del neumático en el marcado que figura en el costado. Por ejemplo, una cubierta 205/55 R16 89V cuenta con:

Anchura: 205 mm.

Perfil: 55 (relación altura/anchura expresada en %).

Diámetro de llanta: 16 pulgadas (la ‘R’ indica que se trata de un neumático radial).

Índice de carga: 89 (580 kg por cubierta).

Categoría de velocidad: V (hasta 240 km/h).

La fecha de fabricación del neumático la podrás localizar en el código DOT, también presente en su marcado de costado. El número de cuatro cifras situado al final del código (por ejemplo: 1024) indica la semana y el año de fabricación: semana 10 de 2024.

No escatimar en seguridad

Muchos usuarios optan sistemáticamente por gomas económicas sin tener en cuenta sus inconvenientes, lo que puede resultar en un grave error. Como advierte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), “elegir bien los neumáticos y mantenerlos en buen estado contribuye a reducir el consumo del vehículo, mejora la seguridad en la conducción y evita riesgos y averías”. Por ello, Bridgestone recomienda escoger neumáticos premium, que ofrecen una mayor durabilidad y mejor rendimiento, frente a productos low cost.

Tipo de coche y estilo de conducción

El tipo de coche y el estilo de conducción también son determinantes en la elección del neumático. En el caso de un eléctrico, o un conductor tranquilo, principalmente se buscará uno de baja resistencia a la rodadura (máxima eficiencia energética y de combustible), silencioso, confortable y que aporte la máxima seguridad.

Por el contrario, si se trata de un modelo de vehículo potente, y/o de un conductor de talante deportivo, los requerimientos serán muy diferentes. En este caso, se suele apostar por ruedas con prestaciones enfocadas a la precisión de manejo, respuesta de la dirección, elevada estabilidad, sensación de control en curva y mayor agarre al asfalto.

Zona geográfica y meteorología

Tampoco conviene olvidar la zona por la que se suele conducir y sus condiciones meteorológicas. No es lo mismo circular por carreteras montañosas en invierno (bajas temperaturas, lluvias y nevadas frecuentes, etc.) que en primavera por el sur de España, donde el clima es más seco, llueve poco y las temperaturas son más elevadas.

En función de todos estos factores, se puede optar por neumáticos de verano, los que lleva la mayoría de los vehículos; de invierno, cuyas mejores prestaciones se obtienen por debajo de 7 grados, o de todo tiempo, que combinan las ventajas de los anteriores pero no son tan específicos para cada estación del año.

La etiqueta europea, una ayuda

Un último consejo: antes de elegir los zapatos nuevos para tu vehículo, verifica sus principales prestaciones en la etiqueta europea. Esta reglamentación clasifica los neumáticos según los siguientes parámetros:

Eficiencia de combustible: coeficiente de resistencia a la rodadura (‘A’ más eficiente y ‘E’ menos).

Adherencia en mojado: la diferencia de distancia de frenado (‘A’ más corta y ‘E’ menos).

Ruido de rodadura exterior y valor medio en dB (‘A’ menos ruidoso y ‘C’ más).

Agarre en nieve: si el neumático está certificado para conducción invernal, la etiqueta incluirá el pictograma de la montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior (‘3 Peaks Mountain Snow Flake’).

Adherencia al hielo, definido por el pictograma de un triángulo con una montaña helada, específico para los neumáticos de invierno nórdicos.

Teniendo en cuenta los cinco consejos mencionados, es importante recordar que solo una pequeña superficie del neumático, aproximadamente del tamaño de una tarjeta postal, es la que mantiene el contacto del vehículo con la carretera, de manera que es vital acertar a la hora de escoger.

Desde Bridgestone recuerdan que cada tipo o modelo de neumático está diseñado para responder a unas necesidades específicas, por lo que una elección apropiada es clave para garantizar el rendimiento, la seguridad y la experiencia de conducción. “La carretera puede ponernos a prueba en cualquier momento. Elegir el neumático adecuado no solo mejora el confort y la eficiencia, sino que puede marcar la diferencia en una situación crítica”, afirma Adrià Martínez, ingeniero del departamento técnico de la marca japonesa.

En definitiva, no siempre es posible anticipar lo que ocurrirá en la carretera, pero sí está en nuestra mano prepararnos eligiendo neumáticos que estén a la altura de nuestras expectativas y necesidades.

Los resultados de la macroprueba de modelos eléctricos que realiza anualmente la organización internacional independiente Autobest traen sorpresas positivas en la edición de 2025. La mayor sea seguramente la de que, por primera vez, un vehículo de baterías, el Leapmotor T03, ha acreditado una autonomía entre recargas mayor de la que homologa en ciclo WLTP.

El modelo de la marca china integrada en el consorcio Stellantis ha obtenido un índice del 109,43% en el Ecobest Challenge al probar un alcance de 290 kilómetros, superior a los 265 logrados en la prueba oficial. El índice señala aquí la relación entre la autonomía real y la autonomía WLTP.

La organización ha detectado este año mejoras interesantes en términos de eficiencia energética. En el análisis de los kilómetros de autonomía real que proporciona 1 kWh de batería sale victorioso el Dacia Spring con un rendimiento de 8,17 km/kWh, que marca un récord histórico del Challenge.

Al Dacia le siguió de cerca el Leapmotor T03, con 8,06 km/kWh, así como otro modelo que superó los 7 km/kWh. Autobest recuerda que, así como hace dos años solo seis de los 14 coches analizados rebasaban los 6 km/kWh, ahora únicamente dos quedan por debajo de esa cifra.

La comparativa, realizada a finales de mayo, ha evaluado un total de 15 vehículos eléctricos -de otros tantos fabricantes diferentes- en condiciones reales de tráfico real, similares y reproducibles, y enfrentándose a siete tipos de pruebas distintas. Los modelos eran los siguientes: Audi A6 Sportback e-tron Performance, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Ford Puma, Hyundai Inster, Kia EV3, Leapmotor T03, Mini Aceman E, Opel/Vauxhall Frontera, Peugeot E-3008, Renault 5, Skoda Elroq y Tesla Model 3.

El Challenge de 2025 muestra que las autonomías publicadas por las marcas se acercan cada vez más a la realidad. Aparte del caso único del Leapmotor, cinco coches de los probados presentan un alcance que se sitúa entre el 90% y el 97,3% de la cifra oficial, siete se quedan entre el 80 y el 89,8% y solo dos no llegan al 80%. En la edición de este año no hay ninguno por debajo del 77,5%, una clara mejora respecto al mínimo del 73% del año pasado.

En el índice que vincula la energía real cargada en la batería y la capacidad neta oficial, el vehículo mejor parado es el Audi A6 Sportback e-tron, cuyo diferencial es del 5,9%. Once de los modelos presentan una relación comprendida entre el 10% y el 20%; el Dacia Spring, debido a su tecnología más económica -dice Autobest-, alcanza una cifra aún mayor (21,3%).

Un cuarto índice de la prueba explora cuántos kilómetros puede proporcionar un vehículo con 1 kWh del cargador, con lo que se busca medir su eficiencia real considerando la energía de la batería (y no su capacidad neta) y la autonomía real. En este capítulo se impone de nuevo el Leapmotor T03 al conseguir recorrer 6,89 km con cada kWh cargado.

Tiempos de recarga

El Ecobest Challenge 2025 ha visto cómo se batía el récord en carga rápida de corriente continua, prueba en la que se averigua el tiempo necesario para alcanzar los 100 km de autonomía con un cargador de 350 kW, en carga del 20% al 80%. El Audi A6 Sportback e-tron gana en este apartado al obtener esos 100 km en 6 minutos. La mejor marca anterior, 7 minutos, la registró el año pasado el Kia EV9.

Por lo que hace al pico promedio en el proceso de carga rápida, los BYD Dolphin Surf, Dacia Spring y Mini Aceman E sorprenden con valores reales superiores a los publicados oficialmente; el tercero, por ejemplo, ofrece hasta 78 kW, frente a los 70 declarados. El resto de los modelos revelan máximos de potencia inferiores a los oficiales.

La comparativa pone de manifiesto que la recarga en corriente alterna requiere aún tiempos de carga bastante largos. Doce de los 15 coches probados tienen una capacidad 11 kWh y tres se sitúan en los 6,5-7,5 kWh. A este respecto, destaca el Tesla Model 3, que necesita únicamente 1 hora y 31 minutos para obtener la energía que le permite cubrir 100 km.

El Desafío Ecobest es una de las pocas pruebas independientes en Europa que cuantifica qué sucede cuando el indicador de reserva de batería de un modelo eléctrico llega a cero. Como en otras ocasiones, aquí todos los vehículos se han conducido hasta agotar por entero la batería y detenerse completamente.

La buena noticia, recalca Autobest, es que todos los coches disponen todavía de algo de carga una vez que el indicador de reserva de la batería indica cero en el panel de instrumentos. El que menos rango adicional proporciona es el de BYD (3 km) y el que más, el de Kia, que puede recorrer aún 36 km.

La organización hace bien en subrayar que, si bien conviene saber “cuánta vida te queda todavía en tu batería aparentemente vacía”, es muy recomendable mantener ésta como una reserva estratégica y no llegar nunca a la situación de tener que utilizarla.