El número de baterías de iones de litio y similares próximas al final de su vida útil aumentará de forma significativa a partir de mediados de la década de 2030, lo que constituye un reto clave para la gestión segura y eficiente de estos residuos. Empresas, universidades y centros públicos de investigación están respondiendo a este desafío acelerando la innovación para fomentar el reciclaje de materias primas críticas, reducir la dependencia de la extracción primaria y minimizar el impacto medioambiental.

Según un estudio publicado por la Oficina Europea de Patentes (OEP) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las familias internacionales de patentes (IPF, que designa concretamente un conjunto de solicitudes de patente presentadas en varios países para una misma invención) relacionadas con la economía circular de las baterías experimentaron un crecimiento medio anual del 42% entre 2017 y 2023. Esta cifra se sitúa por encima del 16% correspondiente al conjunto de la fabricación de baterías y del 2% del total de los sectores tecnológicos durante el mismo periodo.

“La innovación en tecnologías de circularidad de las baterías es clave para asegurar el acceso a recursos, reforzar la competitividad y reducir el impacto medioambiental”, explica el presidente de la OEP, António Campinos. “A medida que este ámbito cobra cada vez más importancia en los sistemas de recursos globales, las regiones que combinan un tejido industrial sólido, marcos regulatorios favorables y un buen acceso a materiales para el reciclaje estarán mejor posicionadas para liderar la economía circular de las baterías. Europa reúne muchos de estos elementos, con un ecosistema de innovación diverso y políticas que proporcionan una base sólida para el desarrollo de cadenas de valor circulares en este ámbito”, añade.

Por su parte, el director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, sostiene que “en la era de la electrificación, las baterías se han convertido en un pilar fundamental de la seguridad energética y de la competitividad industrial, pero todo su potencial solo se aprovechará plenamente si los países desarrollan sistemas circulares sólidos en torno a ellas”.

A su juicio, “acelerar la innovación en el campo del reciclaje y de la reutilización puede aliviar la presión sobre las cadenas de suministro de minerales críticos, reducir el impacto medioambiental y generar nuevas oportunidades económicas. Europa cuenta con importantes fortalezas sobre las que apoyarse. Este informe pone de relieve cómo la innovación dirigida y el respaldo de políticas públicas pueden situar a Europa a la vanguardia de una economía de baterías sostenible”.

Más de uno de cada cuatro coches vendidos a nivel mundial en 2025 fue eléctrico. Sin embargo, se prevé que alrededor de 1,2 millones de baterías de eléctricos alcancen el final de su vida útil en 2030 y 14 millones en 2040, todo ello en un contexto en que las cadenas de suministro de minerales y componentes para estos dispositivos están altamente concentradas en un número reducido de países y proveedores. Las tecnologías de circularidad de las baterías, como el reciclaje, la reutilización de baterías en vehículos y su adaptación para poder ser usadas de nuevo, pueden contribuir a afrontar estos retos, indica el trabajo de la OEP y la AIE.

China lidera en economía circular

El sector de almacenamiento de energía, que incluye las innovaciones en baterías, representa actualmente alrededor del 40% de todas las patentes relacionadas con la energía y continúa creciendo con rapidez. Las solicitudes vinculadas a la circularidad de las baterías crecen incluso más rápido que las del conjunto de este campo, impulsadas por la rápida adopción de modelos eléctricos en todo el mundo, así como por la legislación en Europa y China, que responsabiliza a las empresas de la gestión de las baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil.

Los solicitantes de patentes de Asia representaron el 63% de las IPF en el ámbito de la circularidad de las baterías en 2023. Empresas japonesas y coreanas como Toyota, LG y Sumitomo lideraban las solicitudes hasta 2019, pero luego se vieron superadas por la china Brunp. El crecimiento de esta última ha contribuido a aumentar la cuota de China en las IPF de circularidad de baterías, pasando del 5% en 2013 al 29% en 2023. Además, los solicitantes chinos están buscando cada vez más protección de patentes fuera de su país, en respuesta al crecimiento del mercado internacional de la circularidad, lo cual refuerza la sólida presencia del gigante asiático en las distintas fases de la cadena de valor de las baterías.

Las empresas y centros de investigación europeos representan aproximadamente el 20% de las familias internacionales de patentes en este campo. Su actividad se centra principalmente en tecnologías para la recogida de baterías usadas y su transformación química a fin de obtener materias primas destinadas a nuevas baterías. Este enfoque refleja el papel actual de Europa más como consumidor de baterías que como productor.

Aunque el crecimiento en la circularidad de las baterías ha sido más rápido en Asia, el informe muestra que la innovación en Europa también está aumentando. Con el apoyo específico de la UE, sugiere el estudio, esta actividad podría sentar las bases de un ecosistema europeo sólido en torno a la circularidad de las baterías.

La presentación de este trabajo se acompaña de una actualización de la plataforma de energía limpia de la OEP, que ahora incorpora una nueva sección dedicada a la circularidad de las baterías. La herramienta Deep Tech Finder de la OEP también se ha actualizado para incluir los perfiles de cerca de 60 startups y universidades europeas que han solicitado protección de patentes para invenciones en estos ámbitos desde 2006.

Asimismo, la versión beta del Data Desk del Observatorio de la OEP muestra cómo los datos de patentes pueden transformarse en información útil para la toma de decisiones, mediante una cartografía detallada de las tecnologías de almacenamiento de energía que permite un análisis en profundidad del sector. En futuras actualizaciones se incorporarán nuevos mapas sobre otras tecnologías críticas.

La medición remota de las emisiones del tráfico se encuentra un poco más cerca de convertirse en una política efectiva dentro de la UE. A falta de que el Parlamento Europeo se pronuncie sobre la cuestión y de una ulterior reunión del trílogo (que agrupa a Parlamento, Consejo y Comisión), esta tecnología prosigue su avance en las intrincadas instituciones comunitarias con vistas a transformarse en objeto de una propuesta legislativa concreta.

Así se concluye de la jornada celebrada en Madrid a instancias de la empresa española Opus RSE, que provee de estos sistemas de medición, y que ha reunido a representantes de la Comisión Europea, expertos internacionales y administraciones públicas en torno a lo que sería la primera norma técnica en la UE para medir las emisiones reales de los vehículos en carretera.

Como te contamos aquí ya en 2019 (puedes leer aquí el artículo), la tecnología de teledetección que emplea Opus RSE se denomina Remote Sensing (RSD, donde la d proviene de devices, dispositivos) y permite conocer en tiempo real las emisiones de cada vehículo que pasa por delante del equipo de medición, similar en la forma a un radar de velocidad, y lo hace de manera rápida, continua y no intrusiva.

Los sistemas de este tipo buscan justamente discriminar los coches más contaminantes y evitar molestias a los demás. Como explica Josefina de la Fuente, CEO de Opus RSE, a elDiario.es, la idea consiste en identificar a esos “grandes emisores” en condiciones reales de circulación, sin afectar al tráfico ni a la mayoría de los conductores y actuando “sobre los pocos vehículos que son realmente el problema de la contaminación”.

En el encuentro celebrado en Madrid se indicó que solo el 2% de los vehículos genera más del 40% de las emisiones contaminantes, lo que refuerza la necesidad de políticas más selectivas y basadas en la evidencia empírica. Dicho de otro modo, una fracción mínima del parque concentra gran parte del impacto ambiental.

Estos vehículos considerados “grandes emisores” pueden ser de cualquier tipo, edad y combustible, y “circulan sin suficiente control por las carreteras de todo Europa”, señalan desde Opus RSE. Su CEO detalla que entre ellos figuran no solo los coches más antiguos y destartalados, como cabe imaginar, sino también modelos distinguidos con codiciados distintivos ambientales, como el Eco y hasta el 0 emisiones, y otros directamente trucados.

Recordemos que los equipos de la firma madrileña hicieron posible en su día una operación de la Guardia Civil que detectó un fraude masivo en las emisiones de camiones. La trampa consistía en desconectar el sistema SCR (reducción catalítica selectiva), cuya función es neutralizar las emisiones de NOx, porque es caro de mantener.

De la Fuente reivindica la idoneidad de la teledetección como instrumento complementario a las inspecciones de la ITV. La tecnología RSD ayudaría a mejorar el control sobre las emisiones reales, máxime desde que en los últimos años ha refinado su funcionamiento gracias a la IA y la visión artificial. Estos avances recientes se suman a los sistemas ya existentes de espectroscopía óptica para la medición a distancia de CO, NOx, HC, NH3 y PM, además del ruido emitido por cada vehículo.

Políticas más precisas

En el acto auspiciado por Opus RSE, Peter Szatmári, policy officer de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, presentó la propuesta legislativa Roadworthiness Package, que introduce la medición remota de las emisiones para identificar a vehículos “altamente contaminantes” en las vías públicas de forma no intrusiva. Dicha propuesta legislativa se encuentra en su fase final de negociación.

Desde el ámbito científico, Kaylin Lee, investigadora del International Council on Clean Transportation (ICCT), la entidad que descubrió el Dieselgate -el escándalo de emisiones protagonizado por el fabricante alemán Volkswagen-, destacó el papel de esta tecnología para diseñar políticas públicas más eficaces y basadas en evidencia, especialmente en la identificación de esos “grandes emisores”.

Por su parte, Roel Vaneerdeweg, responsable de políticas públicas en la Agencia de Medio Ambiente del Gobierno de Flandes, aportó la experiencia práctica de la región belga, donde la teledetección ya ha demostrado resultados significativos en la reducción de emisiones y cuyo plan es un despliegue masivo en todo el territorio para reforzar la acción de las ITV.

Opus RSE ha sido la firma elegida por Flandes para poner en marcha una iniciativa que se prolongará por espacio de cinco años y que aspira a contribuir a una reducción del 30% en las emisiones contaminantes. Los equipos de la compañía son también muy demandados ahora por países sobre todo de Asia, entre ellos China, India, Corea o Taiwán, según detalla Josefina de la Fuente.

En la jornada se ha presentado el proyecto europeo Daver (Data for Vehicle Emissions and Noise Remote Sensing), impulsado por el prestigioso EIT Urban Mobility barcelonés, que busca acelerar el despliegue operativo de la teledetección de emisiones y ruido en Europa. En conjunción con el nuevo marco regulatorio europeo y la necesaria estandarización técnica, el proyecto se integra en un escenario en el que el continente avanza “hacia políticas más precisas, centradas en los vehículos que realmente generan mayor impacto y minimizando las cargas para la ciudadanía”, señalan desde Opus RSE.

La entidad añade que, en un contexto en el que algunas medidas generalistas de restricción del tráfico están siendo discutidas en los tribunales, como muestra la reciente sentencia relativa a la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, la combinación de la futura regulación europea y de la norma UNE 82509:2026 “refuerza la seguridad técnica y jurídica de un enfoque complementario basado en la medición de las emisiones reales de los vehículos. Frente a modelos más expuestos a controversias procedimentales, la teledetección permite actuar con evidencia objetiva sobre los vehículos que realmente más contaminan”.

Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, ha presentado una nueva tecnología de recarga rápida antes del Salón del Automóvil de Pekín, en un intento por mantenerse por delante de su compatriota BYD y otros fabricantes de vehículos o baterías.

La empresa con sede en Ningde (China) ha dado a conocer su última batería de litio-ferrofosfato (LFP), que será capaz de recargarse del 10% al 98% en solo seis minutos, según la compañía, un avance que acercaría la recarga de los vehículos eléctricos a la velocidad con la que se llena el depósito de un vehículo de combustión.

“Siempre cumplimos lo que prometemos”, ha declarado el director de tecnología de la empresa, Gao Huan, a Bloomberg en un evento celebrado en Pekín del que se hace eco también la agencia de noticias española Europa Press.

La batería LFP más reciente de CATL es capaz de recargarse del 10% al 35% en tan solo un minuto, aunque la empresa señaló que esos tiempos se refieren a entornos con temperaturas moderadas. Aun así, este avance parece superar los nueve minutos de carga de la batería de un vehículo eléctrico que BYD promocionó el mes pasado.

El fabricante de baterías mencionó en el acto otros logros, entre ellos una batería de níquel-cobalto-manganeso (NMC) diseñada para ofrecer una autonomía de 1.000 kilómetros con una sola carga.

Igualmente, CATL se encuentra trabajando en un prototipo de batería de estado sólido que podría ofrecer una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y hasta 1.500 kilómetros de autonomía para el año 2027.

CATL es uno de los principales impulsores junto a BYD en la investigación de baterías con capacidad de carga ultrarrápida. Actualmente, el vehículo eléctrico no termina de dar una total confianza a los conductores, especialmente en el mercado europeo, donde la denominada “ansiedad por la autonomía” disuade a muchos usuarios de transitar de los modelos tradicionales a los 100% sostenibles, detalla Europa Press.

Dos kilómetros por segundo

El anuncio de CATL puede interpretarse como una respuesta directa a la nueva tecnología de BYD, basada en la denominada Super e-Platform, que hace posible una carga ultrarrápida de 1.000 kW (y hasta 1.500 kW en algunos sistemas), logrando añadir 400 km de autonomía en solo cinco minutos, lo que equivale a recuperar dos km de alcance por segundo. Este sistema utiliza arquitectura de 1.000 voltios y tecnología Flash Charging para igualar, igual que en el caso de competidor, los tiempos de repostaje de combustible convencional.

BYD planea instalar 4.000 puntos de carga de estas características en China y expandir posteriormente la tecnología a Europa. Diversas configuraciones de su sistema de carga ultrarrápida se han incorporado ya en los modelos Han L y Tang L, así como en el gran turismo eléctrico Denza Z9GT, modelo con el que debutará en el Viejo Continente la firma de lujo de este gran consorcio.

Las baterías de los coches eléctricos (EV) e híbridos enchufables (PHEV) presentan una longevidad superior a la que le suele atribuirle la creencia popular. Así lo indica al menos un estudio reciente realizado por Arval, en el que se han analizado 24.000 certificados de salud (SoH) de estado de baterías de coches usados con sistemas de propulsión EV (66%) y PHEV (33%).

Se trata de una muestra única en Europa por su variedad, ya que incluye vehículos usados de 30 marcas diferentes, vendidos por la compañía Arval entre marzo de 2023 y septiembre de 2025, en un total de 11 países europeos.

El trabajo señala que la degradación real de las baterías es baja, predecible y muy inferior a lo que se cree comúnmente. A los 70.000 kilómetros, el dispositivo tiene una capacidad restante media del 93%. A los 160.000 kilómetros, o tras seis años de uso, el SoH se mantiene por encima del 90%.

Además, los vehículos de nueva generación muestran un SoH entre 2 y 3 puntos superior al de los modelos más antiguos. En cuanto a la degradación, es lenta y progresiva, y se cifra en alrededor del 1% cada 25.000 km tras una ligera disminución inicial.

Por otra parte, el informe recuerda que las futuras normativas europeas (Euro 7 y normativa sobre baterías) introducirán una visualización estandarizada del estado de salud, que pasará a denominarse SOCE (State of Certified Energy, o estado de energía certificada).

Para 2027, el estado de salud de la batería será, además, visible directamente en el salpicadero de los nuevos modelos, y cada batería contará con un pasaporte que recopilará su historial y su capacidad certificada. Estos avances contribuirán a crear un mercado de segunda mano más estructurado, más legible y fiable tanto para los particulares como para las empresas.

El estudio del Arval Mobility Observatory, titulado Transformación de flotas: Integración del renting de ocasión para la eficiencia de costes e impacto sostenible, refleja que la demanda de coches usados es alta, con un 45% de las flotas corporativas europeas ya incluyendo vehículos usados, y un 85% adicional de empresas esperando incorporarlos a su cartera.

Electrificar flotas por sí solo no descarbonizará el parque automovilístico europeo. Según el trabajo, la verdadera palanca está en desarrollar el mercado de vehículos eléctricos de ocasión. Hoy en día, el 75% de todas las transacciones de vehículos de la UE se producen en el mercado de coches usados, de acuerdo con un estudio reciente de ACEA (The European Automobile Manufacturers Association).

El creciente volumen de vehículos usados representa una gran oportunidad para construir un mercado maduro y competitivo BEV de segunda mano. Con el apoyo adecuado de políticas públicas, la depreciación del vehículo puede estabilizarse y volverse más predecible, lo cual es clave para generar confianza entre los consumidores, argumenta Arval.

Garantía para el eléctrico usado

A este respecto, la compañía se precia de ser la primera firma de renting que ofrece un certificado del estado de la batería al vender un vehículo eléctrico de ocasión, a través dos organizaciones independientes: Moba y Aviloo, certificadas por la Car Remarketing Association Europe (CARA). Su objetivo no es otro que proporcionar una evaluación fiable, estandarizada e independiente tanto al comprador como al vendedor.

A través del portal Autoselect, los clientes interesados en vehículos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite descargar el certificado de estado de la batería. Este documento recoge el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas.

La resiliencia técnica de las baterías asegura que un vehículo eléctrico que finaliza su primer contrato de renting está en condiciones óptimas para iniciar un segundo ciclo de uso. Asimismo, la degradación mínima observada garantiza que la autonomía y el rendimiento no se vean comprometidos, lo que permite que el renting de ocasión sea “una opción técnicamente equivalente a la de un vehículo nuevo, pero con un ciclo de vida extendido que favorece la sostenibilidad del sistema”.

Bosch, la compañía multinacional de ingeniería y tecnología, ha presentado en el evento Mobility Move de Berlín un nuevo concepto de pila de combustible de hidrógeno especialmente diseñado para autobuses urbanos. El módulo denominado C100 entra a formar parte así del amplio catálogo de soluciones que ofrece la compañía alemana tanto en la producción como el uso del hidrógeno en el campo de la movilidad.

Entre ellas se encuentran dispositivos de pila de combustible que comprenden potencias de entre 100 y 300 kilovatios. En el caso del Fuel Cell Power Module (FCPM) C100, hablamos de una nueva versión de su tecnología que está pensada específicamente para ser instalada en los autocares que realizan principalmente recorridos urbanos.

La tecnología de hidrógeno permite que los vehículos funcionen con electricidad producida a partir de una fuente renovable, lo que significa que pueden operar sin emitir dióxido de carbono (CO2) y ofreciendo en consecuencia una solución sostenible para el transporte público en las ciudades europeas.

El nuevo C100 es un módulo compacto que se integra fácilmente en los autobuses de entre 12 y 18 metros. Su diseño plano, de solo 40 centímetros de altura, permite instalarlo en el techo del vehículo, algo habitual en los modelos del Viejo Continente.

Junto al C100, y dentro de su gama de soluciones, Bosch también ofrece el modelo C190, orientado a autobuses interurbanos y autocares, y que se instala en la parte trasera del vehículo. Está previsto que las pruebas de este modelo en vehículos de demostración se realicen durante esta primera mitad de 2026. El catálogo se completa con el FCPM C300, con 300 kW de potencia, y pensado para camiones pesados y autocares.

Según Jan-Oliver Röhrl, vicepresidente ejecutivo de Bosch Power Solutions, “además de los autobuses eléctricos de batería, los vehículos de pila de combustible también pueden ayudar a luchar contra el cambio climático”. Además, esta tecnología está especialmente indicada para aquellos autobuses que recorren largas distancias diarias y que tienen pocas oportunidades de recargar durante el servicio, explica la multinacional.

Rebaja de emisiones

La normativa europea exige que, para 2030, las emisiones de CO2 de los nuevos autobuses urbanos se reduzcan en un 90% con respecto a las medidas en 2019. A partir de 2040, además, esta exigencia se ampliará al resto de los autobuses. Por ello, los vehículos equipados con pilas de combustible, que son reconocidos por la UE como cero emisiones porque funcionan a todos los efectos como vehículos 100% eléctricos, pueden contribuir de forma importante a cumplir estos objetivos.

Bosch indica que lleva años impulsando el desarrollo de una economía basada en el hidrógeno y ofrece soluciones tecnológicas para toda la cadena de valor de este elemento, desde la producción e infraestructura hasta su uso final. En 2025, la compañía presentó su pila de electrólisis Hybrion PEM para producir hidrógeno. También trabaja en motores de hidrógeno y en componentes específicos para estas aplicaciones. Además, un equipo de Bosch recibió el Premio Alemán del Futuro por el desarrollo de una pila de combustible móvil.

El 5 de enero de 1966 salía de sus prensas el primer neumático Michelin producido en la planta de Vitoria, emplazada en lo que eran entonces las afueras de la ciudad. Se trataba de una cubierta de obras públicas a la que siguieron no mucho después las gomas para turismo, y ambos tipos de producto siguen conformando la actividad principal de la fábrica 60 años después.

Ya pasada la mediana edad, Vitoria cuenta actualmente con alrededor de 3.500 empleados directos y una capacidad máxima de producción de 194 KTn/año. Seguramente se entiende mejor que su objetivo para 2026 sea despachar unos ocho millones de ruedas para turismos, 27.000 al día, y que hoy por hoy sale de allí un neumático cada 18 segundos.

Para hacerse cargo de su verdadero impacto económico sobre el territorio hay que saber que esta fábrica genera el 15% del PIB de la provincia de Álava y el 2% del total del País Vasco. El 97% de las cubiertas de ingeniería civil y el 86% de las de turismo producidas en ella están destinadas a la exportación.

Los responsables de Michelin han querido hacer coincidir la celebración del aniversario de la factoría con la presentación del nuevo neumático de turismo que ha comenzado a fabricar allí, el Primacy 5 Energy. También han aprovechado para dar a conocer el Pilot Sport 5 Energy, una goma más pensada para modelos deportivos que, en principio, se producirá en otros centros de la multinacional que aún no se han comunicado de forma oficial.

La primera de las referencias prolonga la trayectoria de la familia Primacy de Michelin y toma el testigo concretamente del Primacy 5. Según explican los responsables de la fábrica, el nuevo neumático no representa el reemplazo directo del anterior, sino que irá sustituyéndolo paulatinamente y, por tanto, coexistirán durante un periodo de tiempo significativo. Además, ambos llegan con el mismo precio a los distribuidores, que tienen en su mano mantener esas tarifas o no.

Las nuevas tecnologías empleadas en el Primacy 5 Energy lo sitúan a la cabeza de las cubiertas de verano premium. Ostenta la calificación triple A en la etiqueta europea, relativa a agarre en mojado, eficiencia energética y nivel de ruido, a lo cual se añade una mejora del 8% en frenada en mojado -con respecto a su antecesor-, tanto nuevo como desgastado, y una rebaja del 6% en consumo de combustible, equivalente a 0,3 litros cada 100 kilómetros.

En el caso de los vehículos eléctricos, la nueva goma permite incrementar su autonomía hasta un 10%. Michelin recuerda al respecto que los coches de este tipo conllevan un 20% más de masa y un 14% más de carga, y disponen de un par motor muy elevado y transmisible casi de forma inmediata que el neumático tiene que ser capaz de digerir.

Las cualidades del Primacy 5 Energy deben ser compatibles además con una duración prolongada, que ha sido tradicionalmente el santo y seña de los neumáticos Michelin. Aquí se ha conseguido el mayor kilometraje de su categoría en Europa, incluidos los vehículos eléctricos, gracias a la tecnología Energy Passive 2.0, que utiliza elastómero de última generación, nueva resina y una arquitectura optimizada.

La cubierta está disponible desde comienzo de año en 33 dimensiones, desde 16 hasta 19 pulgadas.

En cuanto al Pilot Sport 5 Energy, responde a una clase de exigencia completamente distinta, la del máximo rendimiento y la precisión. Al mismo tiempo, consigue una certificación doble A, con excelente eficiencia y adherencia en mojado y un nivel de ruido no tan depurado (B). En este caso se ha logrado extender también la duración de la cubierta y reducir la emisión de partículas un 22% en relación con su predecesor, el Pilot Sport 5.

No olvidemos tampoco que este neumático hizo posible el récord mundial de resistencia para vehículos eléctricos en 2025. El Concept AMG GT XX recorrió con él 40.075 km, más o menos los de la circunferencia de la Tierra, en menos de ocho días a una velocidad constante de 300 km/h en el circuito italiano de Nardò. 

El Michelin Pilot Sport 5 Energy se ofrece en un total de 19 dimensiones para llantas de 18 a 21 pulgadas.

¡Silencio… se rueda!

A todos los requerimientos que se le exigen a un neumático hoy en día, la multinacional Michelin suma tecnologías orientadas a ahondar en su refinamiento. Una de ellas responde al nombre de Acoustic, implantada en Vitoria desde el año pasado, que introduce en la goma una solución de espuma de poliuretano diseñada a medida a fin de reducir el ruido en el interior del coche amortiguando su resonancia.

Se consigue así que conductores y pasajeros puedan disfrutar plenamente de los dispositivos de comunicación manos libres a la vez que se disminuye la fatiga de quien se sienta al volante en trayectos largos. La compañía ha decidido acelerar la inclusión de esta tecnología debido a que en los coches eléctricos, carentes del rumor procedente del motor, las fuentes de ruido resultan mucho más perceptibles.

Michelin se ha inspirado, para otra de sus innovaciones, en aquellas palabras de Victor Hugo según las cuales “lo bello vale tanto como lo útil… tal vez más”. La aplicación consiste en un acabado especial para la estética del flanco que le otorga una textura aterciopelada al tacto y, a la vista, un aspecto de goma premium, que llama la atención aunque no se sepa exactamente por qué.

Este acabado a base de velur está ya disponible en determinadas medidas tanto de los neumáticos Primacy 5 Energy como de los Pilot Sport 5 Energy y era también visible en el flamante prototipo de Mercedes-AMG que obtuvo el récord mundial en Nardò.

Hace tiempo que los tiradores de puertas encastrados en la carrocería y desplegables están en el punto de mira de las autoridades de varios países por los problemas de seguridad que se han reportado sobre ellos. Sin embargo, la decisión adoptada por China de prohibirlos a partir de 2029 activa sin duda la cuenta atrás para ponerles fin debido al tamaño y la importancia del gigante asiático en el mercado global del automóvil.

Después de que el Gobierno chino dedicara buena parte del año pasado a investigar las preocupaciones de seguridad relacionadas con las manillas de las puertas, la medida decretada por su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información acaba oficialmente -aunque de forma diferida en el tiempo- con esta controvertida característica de diseño. Como decimos, el papel preponderante de China en la industria del automóvil actual supondrá seguramente un cambio de tendencia general en dicho campo.

La moda la impuso en su momento la firma californiana Tesla, a la que siguió una multitud de marcas chinas de vehículos eminentemente eléctricos e híbridos enchufables. Según ha informado Bloomberg, los fabricantes del mayor mercado de coches nuevos del mundo tienen de plazo hasta enero de 2029 para modificar sus diseños.

Los problemas de seguridad relacionados con los tiradores escamoteables son de diversa índole, pero el principal parece ser que o bien no se despliegan o no desbloquean las puertas cuando se produce un accidente. En los últimos años, Tesla y otras marcas han sido objeto de críticas porque los pasajeros han tenido dificultades para entrar en sus coches o salir de ellos en caso de siniestro. 

Leemos en la web motor1.com que los servicios de rescate también han tenido a menudo problemas para acceder a los coches en situaciones de emergencia. Se han registrado más de 140 quejas de consumidores ante los organismos reguladores de seguridad automovilística de Estados Unidos relacionadas con las manillas de las puertas de varios modelos de Tesla, algunas de las cuales guardarían relación con 15 muertes en accidentes de tráfico.

Algunos propietarios de Tesla incluso han comenzado a llevar consigo dispositivos que les ayudan a escapar de sus coches en caso de incendio, o han añadido cordones u otras modificaciones a las manillas. Ford y Fisker se encuentran entre los fabricantes de automóviles que también han decidido retiradas del mercado debido a fallos o defectos en los tiradores electrónicos de las puertas. 

En China, según se informa, los fallos eléctricos impidieron a los equipos de emergencia abrir las puertas de dos vehículos eléctricos Xiaomi, lo que provocó la muerte de sus pasajeros en accidentes con incendio. 

El jefe de Diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, manifestó recientemente que la empresa modificaría las manillas interiores de las puertas para facilitar el uso de los mecanismos de apertura mecánicos, y Volvo está trabajando en la misma dirección, según el medio antes mencionado.

Espacio para una mano

Los tiradores ocultos de las puertas de los vehículos se remontan a los años 40 y 50 del siglo XX, cuando comenzaron a introducirse en los modelos de calle para simular las características aerodinámicas y el estilo general de muchos coches de carreras. El legendario Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (alas de gaviota) tenía esta clase de manillas, por ejemplo.

En tiempos recientes fue Tesla la que popularizó esta tendencia de diseño gracias al Model S. Buscaba con ella, por un lado, extender al máximo la autonomía de sus vehículos eléctricos al reducir la resistencia aerodinámica y, por otro, transmitir una impresión de coches futuristas y muy tecnológicos.

Esa filosofía se propagó con rapidez a buena parte de la industria, especialmente a los fabricantes de vehículos eléctricos y más en concreto a las marcas chinas, al igual que cundió de forma general la idea de eliminar la conexión mecánica con las cerraduras de las puertas y confiar en interruptores electrónicos, todo ello a fin de reducir costes de producción.

Bloomberg calcula que modificar el diseño de los modelos actuales y futuros puede suponer un coste de decenas de millones de dólares para toda la gama de modelos en China. La nueva normativa del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de este país obliga a que exista en el tirador un espacio lo suficientemente grande como para que quepa una mano, así como una pequeña señalización en el interior del coche que indique cómo abrirlo. El texto añade además instrucciones sobre dónde deben colocarse las manillas. 

Es muy posible, señala la firma estadounidense, que los fabricantes de coches no tengan más remedio que hacer lo mismo en otros lugares del mundo si, como se espera, los reguladores europeos y estadounidenses también toman medidas drásticas.

“Los beneficios y, sobre todo, el estilo no deben anteponerse a la vida de las personas. Elon Musk y sus diseños de Tesla no son seguros ni eficientes, y han costado la vida a personas”, ha afirmado al respecto el representante demócrata por Illinois y autor de un proyecto de ley en el Congreso de EEUU. “Cuando los accidentes o la pérdida de potencia dejan a los conductores y pasajeros atrapados dentro de sus propios coches, eso no es innovación, es un fallo de seguridad”.

Un estudio que acaba de publicar Recurrent Auto, compañía especializada en el análisis de datos de vehículos eléctricos, indica que es muy improbable que el usuario de un modelo de estas características se vea obligado a reemplazar la batería, que -como se sabe- es su elemento más costoso. Esa reparación, en caso de tener lugar, representa al menos el 30% del coste total del vehículo.

El equipo de especialistas en baterías de Recurrent ha analizado los casos de sustitución de estos dispositivos dentro de una comunidad que abarca más de 30.000 coches eléctricos. Su trabajo concluye que, considerando modelos de todo tipo y antigüedad -incluso de más de 10 años- y excluyendo las grandes campañas de revisión, solo se ha tenido que cambiar la batería de un 4% de los vehículos.

La cifra es superior a la del último estudio de la compañía, pero se atribuye al envejecimiento de los primeros vehículos eléctricos que se comercializaron. Para los modelos de primera generación (hasta 2016), la tasa de reemplazo ronda el 8,5%, según la investigación, mientras que para los de la segunda, como los primeros Chevrolet Bolt EV y el Tesla Model 3, es del 2%. En los eléctricos modernos, a partir de 2022, el porcentaje baja al 0,3%.

En los últimos años se han producido dos retiradas masivas de baterías, una en los Bolt EV y otra en los Hyundai Kona EV. Ambas se debieron a defectos en baterías del mismo fabricante, y las sustituciones fueron cubiertas por la marca (de coches). Sin embargo, el cambio de baterías en la mencionada comunidad de usuarios que hayan descrito “problemas recurrentes” es muy poco frecuente, afirma Recurrent.

La primera razón por la que habría que proceder a él sería un defecto de fabricación o un problema estructural, como ha sido el caso del Bolt y el Kona, o bien un fallo puntual de un vehículo específico. La mayoría de estos problemas se detectan antes de la venta del coche o al principio de su vida útil, y siempre están cubiertos por la garantía del fabricante.

En la mayoría de las ocasiones, la bajada de rendimiento de la batería se debe al paso del tiempo y a un deterioro que cabe considerar normal. Así como la batería de un móvil decae después de unos años, a la de un coche eléctrico le sucede lo mismo, pero mucho más lentamente, y lo normal es que aguante en buenas condiciones entre 10 y 20 años.

También es importante saber, señala el estudio, que en la mayoría de los vehículos eléctricos la garantía cubre el reemplazo de la batería si su capacidad cae por debajo del 70% durante el periodo de garantía. Esto no significa que la batería esté inservible; ese porcentaje “aún representa mucha energía, especialmente en baterías más nuevas con una capacidad promedio superior a los 90 kWh”.

No sorprende que los vehículos eléctricos de primera generación (los de 2016 o anteriores) registren la mayor tasa de sustitución de baterías debido a su deterioro o antigüedad. También se observa un aumento de los reemplazos en los modelos de Tesla producidos entre 2019 y 2021, si bien la marca optó aquí por montar baterías LFP actualizadas para asegurar una mayor vida útil.

Entre 2015 y 2024, el tamaño promedio de las baterías ha aumentado un 167%, lo que significa que las más modernas pueden perder más capacidad de almacenamiento de energía antes de necesitar un cambio. A medida que mejoren los sistemas de gestión de baterías y migremos a nuevas químicas de baterías, deberíamos ver una vida útil mayor y menos reemplazos en los eléctricos modernos, leemos en el informe.

Todo lo dicho hasta aquí no debe tomarse como una verdad incontrovertible, pues hasta la propia Recurrent reconoce que su comunidad no es representativa de todos los vehículos eléctricos en circulación debido a la conectividad limitada de datos para algunas marcas y modelos.

Eso sí, el trabajo realiza un seguimiento de los reemplazos de baterías a lo largo del tiempo basándose en el estado de las campañas de revisión, los informes de los propietarios adheridos y la observación de aumentos inusuales en la autonomía del vehículo, que suelen indicar la necesidad de sustituir la batería.

Generalmente, las baterías de iones de litio se degradan siguiendo una curva en forma de S. Cuando el dispositivo es nuevo, puede observarse una degradación perceptible mientras se estabiliza. Luego llega un largo periodo de envejecimiento lento y lineal, seguido de una caída brusca cuando la batería se agota.

Sin embargo, incluso en los vehículos que necesitan una batería nueva, es raro observar el fallo catastrófico que se espera al final de la vida útil de una batería de iones de litio. Casi todos los vehículos eléctricos que circulan actualmente se encuentran en su estado estable, asegura el informe.  

Solo el tiempo lo dirá…

Acerca de la pregunta del millón -¿cuánto tiempo durará la batería de tu vehículo eléctrico?-, la investigadora que firma el estudio, Liz Najman, hace un alarde de sinceridad al escribir: “La verdad es que no lo sabemos. En general, los coches eléctricos no llevan el tiempo suficiente en el mercado como para saber cuánto duran, en parte porque están durando más de lo previsto. Lo mejor que podemos hacer es observar el desgaste que presentan”.

“Incluso las observaciones de vehículos eléctricos en el mundo real pueden ser un desafío -continúa-, ya que alrededor del 75% de ellos se vendieron en 2023 o después. Esto significa que son demasiado nuevos para presentar una degradación significativa y que la mayoría de los datos disponibles se inclinan hacia los modelos más nuevos”.

Hyundai Motor Company ha celebrado hace pocos días la ceremonia en que se ha colocado la primera piedra de su nueva planta de producción de pilas de combustible de hidrógeno en Ulsan (Corea del Sur), en lo que se pretende un importante paso para el país en sus esfuerzos por situarse como líder mundial en la transición energética basada en este elemento.

Al acto asistieron varios ministros y miembros de la Asamblea Nacional junto con el alcalde de Ulsan y Jaehoon Chang, vicepresidente del grupo Hyundai, además de líderes internacionales de la industria del hidrógeno como Ivana Jemelkova, CEO del Hydrogen Council. Este es una iniciativa mundial dirigida por consejeros delegados de empresas interesadas en que el hidrógeno acelere la transición hacia una energía limpia.

“Esta planta encarna el compromiso estratégico de Hyundai Motor Group con la transición a la sociedad del hidrógeno”, ha declarado en su discurso inaugural Jaehoon Chang. “Servirá de base fundamental para asegurar el impulso del crecimiento económico nacional y establecer el liderazgo de Corea en la industria mundial del hidrógeno”, añadió.

Las nuevas instalaciones ocuparán 43.000 metros cuadrados en el emplazamiento de una antigua planta de transmisión de motores de combustión interna, un cambio simbólico que subraya el giro de Hyundai hacia una movilidad más sostenible.

La planta, cuya finalización está prevista para 2027, integrará operaciones de procesamiento químico y ensamblaje con una capacidad de producción anual de 30.000 unidades de pilas de combustible. La instalación funcionará bajo la marca de hidrógeno y la plataforma empresarial HTWO de Hyundai Motor Group, que simboliza Hydrogen for Humanity.

El centro conlleva una inversión de 930.000 millones de wones surceoreanos (unos 56.000 millones de euros) y producirá pilas de combustible y electrolizadores de hidrógeno de nueva generación para diversas aplicaciones de movilidad, como vehículos de pasajeros, camiones y autobuses comerciales, equipos de construcción y embarcaciones marinas.

Su objetivo es situar a Hyundai Motor en la vanguardia mundial de la tecnología del hidrógeno a través de dos productos clave. Por un lado, una pila de combustible de potencia y durabilidad mejoradas en comparación con la de los modelos actuales, y de precio competitivo. Estos dispositivos generan electricidad mediante reacciones electroquímicas entre el hidrógeno y el oxígeno, y funcionan como generadores de energía a bordo.

Por otro lado, el fabricante se centra en producir electrolizadores de membrana electrolítica de polímero (PEM) de alta eficiencia. Estos generan hidrógeno de gran pureza a partir del agua sin emisiones de carbono, una tecnología fundamental para alcanzar los objetivos mundiales de producción neta cero. Gracias a sus casi tres décadas de experiencia en el desarrollo de pilas de combustible, la empresa dice haber logrado localizar aproximadamente el 90% de los componentes del electrolizador.

Hyundai ya ha desarrollado una pila electrolizadora y en febrero completó un sistema electrolizador en contenedor de 1 MW que actualmente se encuentra en fase de demostración y produce más de 300 kilos diarios de hidrógeno de gran pureza. Actualmente se está desarrollando un proyecto a gran escala de 5 MW en Jeju (Corea), con el objetivo de establecer un ecosistema completo de hidrógeno verde.

El fabricante planea desplegar en su planta de Ulsan tecnologías robóticas que permitan reducir el esfuerzo físico de los trabajadores y mejorar al mismo tiempo la eficacia operativa. Los sistemas de supervisión avanzados detectarán incluso los riesgos más ínfimos -asegura- a fin de proteger a los trabajadores.

Ampliar el ecosistema del hidrógeno

Las pilas de combustible producidas se optimizarán para distintas aplicaciones, desde vehículos de pasajeros a camiones comerciales, autobuses, barcos y equipos de construcción. Más allá de las pilas de combustible, Hyundai está desarrollando soluciones integrales en toda la cadena de valor del hidrógeno -desde la producción circular de recursos hasta su almacenamiento, transporte y utilización-, al tiempo que establece asociaciones con gobiernos, empresas mundiales e instituciones de investigación.

Los asistentes a la ceremonia pudieron ver varias generaciones de pilas de combustible y electrolizadores, así como vehículos propulsados por hidrógeno, como el nuevo Nexo SUV -recién dado a conocer por Hyundai-, camiones, excavadoras, embarcaciones, tractores y carretillas elevadoras, lo que pone de manifiesto las numerosas aplicaciones de la movilidad por hidrógeno.

Hyundai espera por último que la planta aumente su producción en consonancia con el crecimiento del mercado. En el acto se produjo también la firma por parte de Hyundai y el fabricante coreano de autobuses KGM Commercial de un Memorando de Entendimiento para el suministro de pilas de combustible.

Una de las tecnologías del automóvil que están experimentando mayor desarrollo en los últimos tiempos es la del head-up display (HUD). Estos sistemas de proyección de información en el parabrisas ofrecen cada vez más información, integran realidad aumentada, tienen una superficie más amplia y disponen de nuevos sistemas de proyección, lo que está cambiando la experiencia de usuario al conducir y el propio diseño de los salpicaderos.

La industria china en particular está adoptando los HUD a gran velocidad y lidera ahora mismo su popularización: del 1% de integración en nuevos lanzamientos de modelos en 2018 se ha pasado al 70% actual, si bien por el momento los avances más sorprendentes son responsabilidad de los fabricantes europeos y coreanos.

Los últimos avances se dirigen en dos frentes principales. Por un lado, la introducción de HUD cada vez más grandes y sofisticados. Por otro, la llegada de módulos provistos de mayor número de sensores para el funcionamiento de los sistemas ADAS y de los niveles 3 y 4 de conducción autónoma, con más cámaras y sensores LiDAR. También destacan las mejoras en cristales que pueden variar su opacidad a gusto del conductor y de techos solares que incluyen células fotovoltaicas para aumentar la autonomía de los coches eléctricos.

Aunque siempre ha desempeñado un papel relevante en la seguridad vial, al ofrecer información crítica en la línea de visión del conductor, el head-up display se adentra ahora en otra dimensión. Por ejemplo, las proyecciones de realidad aumentada y en 3D integran los datos que se proyectan con la imagen real del entorno del coche, lo que ayuda a generar confianza en los sistemas ADAS y de conducción automatizada por parte del usuario.

De otra parte, el aumento de la superficie de pantalla y la mejora de las tecnologías de proyección permiten lanzar todo tipo de contenidos en el parabrisas y utilizarlo como una pantalla multifuncional. De aquí derivan nuevas posibilidades en el diseño del salpicadero y del habitáculo de un vehículo.

El nuevo BMW iX3 dispone, así, del Panoramic Vision, un nuevo concepto de pantalla que proyecta contenidos en una superficie negra impresa situada en la parte inferior y a todo lo ancho del parabrisas. Este dispositivo proporciona la información esencial para el manejo en el campo visual del conductor y sustituye a la clásica pantalla de instrumentación que la mayoría de los coches lleva detrás del volante, despejando ese espacio.

Por encima de él, un 3D HUD muestra indicaciones integradas de navegación y de conducción automatizada sobre la carretera, todo ello con profundidad espacial.

La firma AGC también ha presentado un head-up display polarizado que proyecta los datos en una banda negra colocada en la parte inferior del parabrisas y que, según la compañía, combina lo mejor de las pantallas convencionales y los HUD. Este elemento de vidrio delgado también puede integrarse sin fisuras de pilar a pilar y presentar un acabado curvado.

Por su parte, Hyundai Mobis y Zeiss han desarrollado una pantalla holográfica que transforma el parabrisas delantero del vehículo en una pantalla transparente. Esta permite proyectar todo tipo de contenido, incluida la información de conducción, la navegación, imágenes y vídeos en cualquier parte del parabrisas delantero, según se necesite.

Este dispositivo, que podría empezar a producirse en serie en 2029, emplea una película especial con un componente óptico denominado HOE (Elemento Óptico Holográfico), que utiliza el principio de la difracción de la luz para transmitir las imágenes y vídeos proyectados hasta la posición de los ojos de las personas en los asientos del conductor y del pasajero. Un añadido importante es que ambos disfrutan de un modo de visualización privada que impide que uno pueda ver la pantalla que está viendo el otro.

La compañía Aumovio también ha presentado recientemente un HUD que reemplaza la tecnología convencional de espejos para la proyección por una innovadora pantalla 3D y que aumenta en consecuencia la sensación espacial del contenido y el tamaño del área visible. El contenido de realidad aumentada se beneficia de una integración más realista en el campo de visión al utilizar seguimiento ocular y mostrar una imagen diferente para cada ojo, lo que crea impresión de profundidad.

Además, el software del sistema compensa los movimientos del vehículo y de los objetos virtuales para posicionar la información de navegación, tráfico y asistencia al conductor de un modo más realista.

Sensores en el parabrisas

En el otro campo donde se están registrando más avances, cada vez más modelos incorporan sistemas LiDAR, una tecnología que mejora el funcionamiento de los sistemas ADAS y que resulta imprescindible -para la mayoría de fabricantes- si aspiran a conseguir los niveles 3, 4 y 5 de conducción autónoma.

Los fabricantes de sensores LiDAR, con sensores más pequeños, y de vidrio, con parabrisas dotados de revestimiento antirreflejos que no bloquean los rayos láser, han desvelado innovaciones para que unos y otros se ubiquen detrás del parabrisas, y no sobre el techo del vehículo. La ventaja de instalarlos tras la luna delantera es que los sensores están aislados y protegidos del exterior (agua, polvo, golpes, temperatura…) y no afectan por tanto al diseño o al rendimiento aerodinámico del vehículo.

Por ejemplo, el nuevo sensor LiDAR ETX de Hesai dispone de un recuento de 800 canales y capacidad de alcance de 400 metros al 10% de reflectividad. Integra tres módulos principales: emisión láser, detección de fotón único y procesamiento de señal. Sus compactas dimensiones lo hacen ideal para su integración detrás del parabrisas.

AGC ha desarrollado también un parabrisas que permite la integración de sensores LiDAR, además de techos panorámicos de vidrio con curvas suaves y redondeadas que facilitan una integración eficiente y discreta de dichos dispositivos.

El fabricante de neumáticos italiano Pirelli ha anunciado en fechas recientes la creación de una cubierta que supera el 70% de materiales de origen natural y reciclado. Se trata de un P Zero desarrollado para la marca Jaguar Land Rover (JLR) que se fabricará con materias primas que incluyen sílice derivado de cáscara de arroz, acero reciclado y caucho natural con la reconocida certificación FSC.

La firma milanesa especifica que el porcentaje de materiales sostenibles está verificado por Bureau Veritas, empresa global especializada en servicios de pruebas, inspección y certificación. En cuanto al caucho natural, cuenta como decimos con el aval de FSC (Forest Stewardship Council), cuya certificación garantiza una gestión responsable de la cadena de suministro de dicho material, desde la plantación hasta la fábrica.

La propuesta relativa a este P Zero para JLR se adelanta a la iniciativa que pondrá en práctica la compañía en 2026, cuando todo el caucho natural utilizado en las fábricas que tiene en Europa contará con el sello de FSC.

El neumático en cuestión es una versión específica para Jaguar Land Rover del conocido Pirelli P Zero que estará disponible inicialmente en determinadas opciones de llantas de 22 pulgadas para la marca Range Rover, como parte del objetivo de JLR de incorporar cubiertas más sostenibles a su gama de vehículos de lujo.

Este producto lucirá en su flanco tanto el sello FSC como el logotipo específico que identifica a los neumáticos Pirelli fabricados con más del 50% de materiales de procedencia natural y reciclada, tal y como verifica el organismo certificador independiente Bureau Veritas.

Pirelli explica que la creación del nuevo P Zero ha representado un desafío importante para su departamento de Investigación y Desarrollo. Se trataba de combinar el ultra alto rendimiento (UHP, por sus siglas en inglés) de todo neumático de esta familia con un elevado contenido de materiales naturales y reciclados.

Entre estos, se incluyen por ejemplo el acero reciclado, obtenido, en parte, a partir de la fusión de chatarra en lugar de materias primas vírgenes, manteniendo las propiedades mecánicas del acero original.

El P Zero destinado a JLR incorpora también sílice procedente de cáscara de arroz, que deriva concretamente de residuos del procesamiento del arroz. Este material se utiliza en ciertos compuestos de la banda de rodadura con el propósito de garantizar un alto rendimiento de la cubierta sobre superficies mojadas.

La goma cuenta con negro de humo generado en procesos de economía circular, producido en su caso concreto a partir de aceite de pirólisis procedente de neumáticos fuera de uso. Recordemos que el negro de humo, conocido también como negro de carbono, es un material pulverizado -de color negro intenso- que se extrae de la combustión incompleta de hidrocarburos como el petróleo o el gas natural.

Por último, el nuevo P Zero de Pirelli dispone de polímeros biocirculares, producidos a partir de monómeros derivados de aceite de cocina usado o de pirólisis, que sustituyen a los polímeros de origen fósil. A todo ello se suman las biorresinas, que son plastificantes de origen vegetal que ayudan a optimizar el equilibrio entre el rendimiento en seco y en mojado.

Avales de sostenibilidad

La firma FSC, encargada de validar el trabajo del fabricante en lo que concierne al caucho natural, es una organización internacional, no gubernamental, independiente y sin ánimo de lucro fundada en 1993 para fomentar la gestión responsable de los bosques. Para sus cálculos, el caucho natural equivale, aproximadamente, al 25% del peso total de un neumático de medida 285/45 R22.

Pirelli lanzó en 2021 lanzó el primer neumático del mundo fabricado con caucho natural certificado por FSC. La colaboración con JLR representa una nueva iniciativa para aumentar la proporción de materiales de procedencia natural y reciclada en las cubiertas, lo que marcaría un hito en el camino hacia la sostenibilidad.

Además, este producto también servirá como una especie de “laboratorio de pruebas para la innovación en materiales”, señala la marca, ya que se prevé que el porcentaje de componentes con bajo impacto ambiental aumente con el paso del tiempo.

Por su parte, Jaguar Land Rover se convirtió en 2024 en el primer fabricante de automóviles en equipar sus modelos con neumáticos Pirelli fabricados con caucho natural 100% certificado por FSC.

El Audi A6 Sedán, que acaba de llegar a los concesionarios, busca establecer nuevos estándares en diseño y aerodinámica que se hagan tangibles en cada detalle de innovación y confort del vehículo. Dentro del trabajo desarrollado por la marca alemana destaca un dato por encima de todos: un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx excepcionalmente bajo, de 0,23, que se erige como el mejor valor para un modelo de serie con motor de combustión en la historia de Audi.

La firma de Ingolstadt asegura haber puesto el acento tanto en la aerodinámica como en la aeroacústica a fin de obtener el mayor confort de conducción posible, empeño que exige una estrecha colaboración entre los diseñadores y los expertos en ambas materias.

Sebastian Weiper, especialista en aerodinámica, explica que las berlinas como el A6 tienen a su favor su carrocería más baja y su techo alargado. El diseñador exterior Francesco d’Amore subraya por su parte la importancia de la curvatura del borde superior de las ventanillas, “que fluye con elegancia y amplitud desde las ventanas laterales delanteras hasta la ventanilla trasera fija”, dice. Se trata de un detalle “típico de Audi y realza la forma aerodinámica de la carrocería”.

La parte delantera del A6 Sedán se caracteriza por una parrilla Singleframe, de gran tamaño y posición baja, que se extiende hasta el borde inferior del parachoques, lo que también contribuye a la excelente aerodinámica. Además, un spoiler en el paragolpes reduce la elevación en este eje y garantiza un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

Un ejemplo claro de la colaboración entre diseñadores y aerodinámicos lo encontramos en las entradas de aire laterales, denominadas cortinas de aire. Se utilizan para canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras y los laterales del vehículo de la forma más suave posible. No se trata de una medida nueva, pero aquí se ha optimizado e integrado armoniosamente en el frontal del coche, tanto por lo que se refiere a la forma como a la función que desempeñan.

Audi explica que el desarrollo de los vehículos se basa en una coordinación fluida entre los ingenieros aerodinámicos, los desarrolladores de piezas y los diseñadores. Es esencial una comunicación intensa desde el principio, lo cual implica definir las proporciones y los conceptos de la propulsión, el chasis y las ruedas. En el proceso se proyecta la carrocería del vehículo, primero mediante simulaciones y luego utilizando un modelo físico en el túnel de viento.

En Strack, el puente entre los departamentos de Diseño y Construcción, se crea digitalmente una representación geométrica exacta de todas las superficies con una precisión de una centésima de milímetro. Las simulaciones por ordenador permiten analizar y visualizar los patrones de flujo de aire alrededor de todo el coche. El desarrollo del modelo físico en el túnel de viento y las simulaciones en 3D sirven como herramientas complementarias.

La zaga del A6 presenta sus propios rasgos especiales dictados por la aerodinámica. Por ejemplo, se inclina ligeramente hacia arriba en su parte final, un factor crucial para el buen flujo del aire porque el ángulo del labio del spoiler, junto con la ranura situada justo por delante, crea una separación óptima de aquel.

En combinación con gran difusor colocado en la misma zona, el área de estela -la turbulencia del flujo de aire en la parte trasera y detrás de ella- se minimiza y se mantiene dentro de un rango adecuado para la aerodinámica. El resultado es un equilibrio idóneo entre la sustentación en el eje trasero y la resistencia aerodinámica, lo que mejora la dinámica de conducción.

Detalles ocultos

Además de los componentes funcionales evidentes, el coche encierra también algunas soluciones ocultas. Así, dos tomas de aire de refrigeración controlables por separado detrás de la parrilla del radiador forman parte del concepto aerodinámico al garantizar un flujo correcto alrededor del compartimento del motor.

Audi ha mejorado además el sellado entre el paragolpes y la unidad de refrigeración, reduciendo las pérdidas de flujo de aire en esta zona hasta en un 70%. Para lograrlo, los elementos de control de dicho flujo son significativamente más rígidos, y la interfaz unificada para la entrada de aire y para la refrigeración del motor también contribuye a mejorar el movimiento del aire alrededor de la carrocería.

Por último, el spoiler en el paragolpes delantero reduce la elevación en ese eje y, junto a los paneles en los bajos de la carrocería, entre los que se incluyen alerones en las ruedas y cubiertas específicas en el túnel de transmisión y el eje trasero, ayuda igualmente a obtener un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

La guinda del pastel la pone la suspensión adaptativa opcional, que permite reducir la altura del coche 20 milímetros, con respecto a la estándar, en los modos de conducción Balanced, Efficiency y Comfort. En el perfil Dynamic, la cota se rebaja otros 10 mm.

Por lo que hace al ruido, el aislamiento acústico del A6 Sedán se ha mejorado hasta en un 30% en comparación con el modelo anterior. La mayor hermeticidad de las ventanillas y las juntas optimizadas de las puertas proporcionan una acústica más agradable en el interior y, por lo tanto, una mayor sensación de bienestar. El acristalamiento acústico opcional incluye ahora las ventanillas traseras y las delanteras. Por su parte, el uso de una junta en el portón trasero rebaja significativamente el ruido del viento.

Súmese a todo ello que los neumáticos, en el caso de las llantas de 19 pulgadas o superiores, cuentan con elementos amortiguadores de ruido. Se trata de anillos de espuma situados en el interior de la cubierta que reducen las vibraciones y, por lo tanto, tienen un efecto positivo en el nivel de ruido. Los nuevos casquillos de los soportes del motor y la transmisión aseguran también una conducción más suave y silenciosa. En último lugar, se ha optimizado la forma de los dientes de los engranajes de la transmisión S tronic, lo que beneficia la acústica en su funcionamiento.

El nuevo Audi A6 Sedan se ofrece con motor TDI de 200 CV desde 63.900 euros y con tracción quattro a partir de 67.190. Las versiones híbridas enchufables (e-hybrid), con tracción total, están disponibles en dos variantes: la de 299 CV cuesta 74.790 euros y la de 367 CV, 88.490 euros.

Los desplazamientos por carretera se incrementan considerablemente durante esta época del año, por lo que muchos conductores deciden cambiar los neumáticos de su vehículo para viajar con mayor seguridad. Sin embargo, elegir los adecuados no siempre resulta sencillo ante los múltiples aspectos que deben tenerse en cuenta. Bridgestone, la firma especializada en cubiertas y soluciones de movilidad sostenible, ofrece cinco consejos para acertar en la operación.

Solo neumáticos homologados

Para poder circular por las carreteras europeas, los neumáticos deben estar homologados según el Reglamento CEPE/ONU correspondiente, y sus dimensiones y características serán las previstas por el fabricante del vehículo. Muchos conductores lo desconocen, pero cada coche está homologado para circular con neumáticos de determinadas dimensiones, índices de carga y símbolos de velocidad.

Por este motivo, cuando se sustituyen las cubiertas del vehículo, es muy conveniente consultar en su ficha técnica las dimensiones de los neumáticos indicadas en el apartado L.2, o en Observaciones, sección en la que se mostrarán todas las alternativas equivalentes, según índice de capacidad de carga, categoría de velocidad, igual diámetro exterior (con una tolerancia del ± 3%) y perfil de llanta correspondiente a la cubierta.

Puedes encontrar las dimensiones y características del neumático en el marcado que figura en el costado. Por ejemplo, una cubierta 205/55 R16 89V cuenta con:

Anchura: 205 mm.

Perfil: 55 (relación altura/anchura expresada en %).

Diámetro de llanta: 16 pulgadas (la ‘R’ indica que se trata de un neumático radial).

Índice de carga: 89 (580 kg por cubierta).

Categoría de velocidad: V (hasta 240 km/h).

La fecha de fabricación del neumático la podrás localizar en el código DOT, también presente en su marcado de costado. El número de cuatro cifras situado al final del código (por ejemplo: 1024) indica la semana y el año de fabricación: semana 10 de 2024.

No escatimar en seguridad

Muchos usuarios optan sistemáticamente por gomas económicas sin tener en cuenta sus inconvenientes, lo que puede resultar en un grave error. Como advierte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), “elegir bien los neumáticos y mantenerlos en buen estado contribuye a reducir el consumo del vehículo, mejora la seguridad en la conducción y evita riesgos y averías”. Por ello, Bridgestone recomienda escoger neumáticos premium, que ofrecen una mayor durabilidad y mejor rendimiento, frente a productos low cost.

Tipo de coche y estilo de conducción

El tipo de coche y el estilo de conducción también son determinantes en la elección del neumático. En el caso de un eléctrico, o un conductor tranquilo, principalmente se buscará uno de baja resistencia a la rodadura (máxima eficiencia energética y de combustible), silencioso, confortable y que aporte la máxima seguridad.

Por el contrario, si se trata de un modelo de vehículo potente, y/o de un conductor de talante deportivo, los requerimientos serán muy diferentes. En este caso, se suele apostar por ruedas con prestaciones enfocadas a la precisión de manejo, respuesta de la dirección, elevada estabilidad, sensación de control en curva y mayor agarre al asfalto.

Zona geográfica y meteorología

Tampoco conviene olvidar la zona por la que se suele conducir y sus condiciones meteorológicas. No es lo mismo circular por carreteras montañosas en invierno (bajas temperaturas, lluvias y nevadas frecuentes, etc.) que en primavera por el sur de España, donde el clima es más seco, llueve poco y las temperaturas son más elevadas.

En función de todos estos factores, se puede optar por neumáticos de verano, los que lleva la mayoría de los vehículos; de invierno, cuyas mejores prestaciones se obtienen por debajo de 7 grados, o de todo tiempo, que combinan las ventajas de los anteriores pero no son tan específicos para cada estación del año.

La etiqueta europea, una ayuda

Un último consejo: antes de elegir los zapatos nuevos para tu vehículo, verifica sus principales prestaciones en la etiqueta europea. Esta reglamentación clasifica los neumáticos según los siguientes parámetros:

Eficiencia de combustible: coeficiente de resistencia a la rodadura (‘A’ más eficiente y ‘E’ menos).

Adherencia en mojado: la diferencia de distancia de frenado (‘A’ más corta y ‘E’ menos).

Ruido de rodadura exterior y valor medio en dB (‘A’ menos ruidoso y ‘C’ más).

Agarre en nieve: si el neumático está certificado para conducción invernal, la etiqueta incluirá el pictograma de la montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior (‘3 Peaks Mountain Snow Flake’).

Adherencia al hielo, definido por el pictograma de un triángulo con una montaña helada, específico para los neumáticos de invierno nórdicos.

Teniendo en cuenta los cinco consejos mencionados, es importante recordar que solo una pequeña superficie del neumático, aproximadamente del tamaño de una tarjeta postal, es la que mantiene el contacto del vehículo con la carretera, de manera que es vital acertar a la hora de escoger.

Desde Bridgestone recuerdan que cada tipo o modelo de neumático está diseñado para responder a unas necesidades específicas, por lo que una elección apropiada es clave para garantizar el rendimiento, la seguridad y la experiencia de conducción. “La carretera puede ponernos a prueba en cualquier momento. Elegir el neumático adecuado no solo mejora el confort y la eficiencia, sino que puede marcar la diferencia en una situación crítica”, afirma Adrià Martínez, ingeniero del departamento técnico de la marca japonesa.

En definitiva, no siempre es posible anticipar lo que ocurrirá en la carretera, pero sí está en nuestra mano prepararnos eligiendo neumáticos que estén a la altura de nuestras expectativas y necesidades.

Los resultados de la macroprueba de modelos eléctricos que realiza anualmente la organización internacional independiente Autobest traen sorpresas positivas en la edición de 2025. La mayor sea seguramente la de que, por primera vez, un vehículo de baterías, el Leapmotor T03, ha acreditado una autonomía entre recargas mayor de la que homologa en ciclo WLTP.

El modelo de la marca china integrada en el consorcio Stellantis ha obtenido un índice del 109,43% en el Ecobest Challenge al probar un alcance de 290 kilómetros, superior a los 265 logrados en la prueba oficial. El índice señala aquí la relación entre la autonomía real y la autonomía WLTP.

La organización ha detectado este año mejoras interesantes en términos de eficiencia energética. En el análisis de los kilómetros de autonomía real que proporciona 1 kWh de batería sale victorioso el Dacia Spring con un rendimiento de 8,17 km/kWh, que marca un récord histórico del Challenge.

Al Dacia le siguió de cerca el Leapmotor T03, con 8,06 km/kWh, así como otro modelo que superó los 7 km/kWh. Autobest recuerda que, así como hace dos años solo seis de los 14 coches analizados rebasaban los 6 km/kWh, ahora únicamente dos quedan por debajo de esa cifra.

La comparativa, realizada a finales de mayo, ha evaluado un total de 15 vehículos eléctricos -de otros tantos fabricantes diferentes- en condiciones reales de tráfico real, similares y reproducibles, y enfrentándose a siete tipos de pruebas distintas. Los modelos eran los siguientes: Audi A6 Sportback e-tron Performance, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Ford Puma, Hyundai Inster, Kia EV3, Leapmotor T03, Mini Aceman E, Opel/Vauxhall Frontera, Peugeot E-3008, Renault 5, Skoda Elroq y Tesla Model 3.

El Challenge de 2025 muestra que las autonomías publicadas por las marcas se acercan cada vez más a la realidad. Aparte del caso único del Leapmotor, cinco coches de los probados presentan un alcance que se sitúa entre el 90% y el 97,3% de la cifra oficial, siete se quedan entre el 80 y el 89,8% y solo dos no llegan al 80%. En la edición de este año no hay ninguno por debajo del 77,5%, una clara mejora respecto al mínimo del 73% del año pasado.

En el índice que vincula la energía real cargada en la batería y la capacidad neta oficial, el vehículo mejor parado es el Audi A6 Sportback e-tron, cuyo diferencial es del 5,9%. Once de los modelos presentan una relación comprendida entre el 10% y el 20%; el Dacia Spring, debido a su tecnología más económica -dice Autobest-, alcanza una cifra aún mayor (21,3%).

Un cuarto índice de la prueba explora cuántos kilómetros puede proporcionar un vehículo con 1 kWh del cargador, con lo que se busca medir su eficiencia real considerando la energía de la batería (y no su capacidad neta) y la autonomía real. En este capítulo se impone de nuevo el Leapmotor T03 al conseguir recorrer 6,89 km con cada kWh cargado.

Tiempos de recarga

El Ecobest Challenge 2025 ha visto cómo se batía el récord en carga rápida de corriente continua, prueba en la que se averigua el tiempo necesario para alcanzar los 100 km de autonomía con un cargador de 350 kW, en carga del 20% al 80%. El Audi A6 Sportback e-tron gana en este apartado al obtener esos 100 km en 6 minutos. La mejor marca anterior, 7 minutos, la registró el año pasado el Kia EV9.

Por lo que hace al pico promedio en el proceso de carga rápida, los BYD Dolphin Surf, Dacia Spring y Mini Aceman E sorprenden con valores reales superiores a los publicados oficialmente; el tercero, por ejemplo, ofrece hasta 78 kW, frente a los 70 declarados. El resto de los modelos revelan máximos de potencia inferiores a los oficiales.

La comparativa pone de manifiesto que la recarga en corriente alterna requiere aún tiempos de carga bastante largos. Doce de los 15 coches probados tienen una capacidad 11 kWh y tres se sitúan en los 6,5-7,5 kWh. A este respecto, destaca el Tesla Model 3, que necesita únicamente 1 hora y 31 minutos para obtener la energía que le permite cubrir 100 km.

El Desafío Ecobest es una de las pocas pruebas independientes en Europa que cuantifica qué sucede cuando el indicador de reserva de batería de un modelo eléctrico llega a cero. Como en otras ocasiones, aquí todos los vehículos se han conducido hasta agotar por entero la batería y detenerse completamente.

La buena noticia, recalca Autobest, es que todos los coches disponen todavía de algo de carga una vez que el indicador de reserva de la batería indica cero en el panel de instrumentos. El que menos rango adicional proporciona es el de BYD (3 km) y el que más, el de Kia, que puede recorrer aún 36 km.

La organización hace bien en subrayar que, si bien conviene saber “cuánta vida te queda todavía en tu batería aparentemente vacía”, es muy recomendable mantener ésta como una reserva estratégica y no llegar nunca a la situación de tener que utilizarla.

La marca china Omoda & Jaecoo, perteneciente al grupo Chery, ha anunciado que pronto los clientes podrán interactuar con robots humanoides en sus concesionarios europeos, tal y como ha anunciado la directora de Recursos Humanos de la firma en España, Sophie Liu, durante el encuentro IA sin fronteras, talento sin límites, organizado en Madrid.

Liu ha señalado que están trabajando en el desarrollo de diferentes robots con forma humana y en especial ha destacado el desarrollo del androide AiMoga. “Se trata de un robot que puede hablar en 10 idiomas, se adapta a las diferentes culturas y mercados” y que será justamente el que llegue a los concesionarios del Viejo Continente.

AiMoga se ha desplegado ya en otros continentes como asistente personal para asesorar a los clientes, tiene forma femenina y una altura de 1,67 metros. Puede realizar 41 movimientos independientes, 12 de ellos en cada una de las manos, lo que le permite sujetar objetos con precisión. Además, está equipado con un sensor LiDAR 3D con el que puede ver lo que le rodea en tres dimensiones, cámaras con la profundidad de los ojos humanos, un radar ultrasónico de alta precisión y diferentes micrófonos que captan el sonido desde diferentes direcciones.

La llegada de AiMoga a los concesionarios es un paso más en la apuesta de la marca y de su matriz por la inteligencia artificial. En concreto, este robot humanoide está diseñado a raíz de la experiencia tecnológica de Omoda y Jaecoo en relación con la conducción autónoma, los puestos de conducción inteligentes y los modelos de lenguajes avanzados. Con base en esta experiencia previa, la máquina puede integrarse en escenarios reales en los que tiene que atender al público o realizar un servicio concreto.

“Es una muestra más de que la IA sirve de ayuda en el día a día de las personas”, ha señalado Liu. “La inteligencia artificial se utiliza en todos nuestros procesos”, ya sea “en la fabricación de los coches, en las pruebas de desarrollo, en las simulaciones, en las ADAS (ayudas a la conducción) o en crear habitáculos inteligentes”, detalla la directiva.

La IA también es de gran importancia en cuanto a conectividad y seguridad. “Un buen ejemplo son los centros de operaciones de seguridad de los vehículos, encargados de centralizar todos los datos conectados que generan los usuarios, la conducción y los propios coches. Hablamos de los datos wifi, 4G y 5G o incluso Bluetooth o los que se refieren a las actualizaciones inalámbricas OTA o la comunicación V2X (vehículo con el entorno) y que tienen que estar protegidos frente a los ciberataques”, señala Sophie Liu.

Otro ejemplo de la evolución de la IA tiene que ver con las fábricas y el empleo de la visión artificial con cámaras inteligentes. “Esta tecnología se está utilizando para inspeccionar piezas y componentes en la línea de producción”, explica Liu. “De esta manera, se pueden detectar defectos mínimos con excelente precisión y mejorar así la calidad de nuestros coches”.

La inteligencia artificial se emplea además en las factorías para monitorizar el estado de la maquinaria en lo que afecta a vibraciones, temperatura o presión, lo que ayuda a predecir posibles errores antes de que ocurran. “En definitiva, la IA se ha integrado por completo a lo largo de toda la cadena de valor en Omoda & Jaecoo”, resume su directora de Recursos Humanos.

Rapidez china, rigor europeo

En el encuentro de expertos celebrado en Madrid han quedado patentes las diferencias entre la aplicación de la IA entre China y Europa. “Allí no es solo una herramienta, sino que forma parte de la estrategia”, señala Liu, mientras que “en Europa su adopción se realiza de forma más cautelosa y orientada al cumplimiento normativo”; se pone el acento en “el uso ético, la seguridad de los datos y la solidez del sistema”, pero ello “hace que la innovación avance más lentamente”, en su opinión.

No obstante, “tenemos una oportunidad de situarnos en el centro de ambas posturas, sobre todo a la hora de desarrollar nuevos proyectos. Podemos tener la velocidad de China y el rigor de Europa y que todos los procesos se complementen”, asegura.

En último lugar, Sophie Lui subraya la preponderancia del factor humano sobre la tecnología. “La inteligencia artificial puede darnos muchos datos y análisis, pero al final necesitamos líderes humanos para entender lo que nos dicen los datos. Somos nosotros, las personas, los que debemos decidir qué hacer y cuándo hacerlo en nuestra empresa”, afirma. “La IA, por tanto, no busca reemplazar los puestos de trabajo, sino transformarlos”.

“Además, podemos tener análisis perfectos, pero los seres humanos no decidimos siempre sobre cuál es la mejor opción matemática, sino cuál es la más humana”, reflexiona la directiva. “Y ahí entran en juego la empatía, la ética y los valores de cada empresa, que son claves para tomar decisiones”. Otro uso destacable de la IA, según Liu, es que en una multinacional como el grupo Chery permite tender “puentes entre las diferentes culturas” y “conectar equipos globales y locales”.

Volvo Cars, a quien debemos la introducción del cinturón de seguridad -tal como hoy lo conocemos- en 1959, acaba de presentar una relevante mejora de su sistema. Se trata de un nuevo tipo de cinturón adaptativo (multiadaptativo, según la marca sueca) que estrenará en 2026 el futuro modelo 100% eléctrico EX60 y que se ha diseñado para proteger mejor a las personas teniendo en cuenta las variaciones del tráfico y a la persona que lo lleva mediante los datos en tiempo real recogidos por los sensores avanzados del vehículo.

El dispositivo puede utilizar los datos procedentes de los sensores interiores y exteriores del coche para, digámoslo así, personalizar la protección al adaptar su ajuste a la situación precisa y las condiciones particulares de la persona, incluyendo su altura, peso, forma corporal y posición en el asiento.

Así, en caso de colisión grave, los ocupantes más corpulentos recibirían un ajuste de carga del cinturón más elevado con el fin de reducir el riesgo de lesiones en la cabeza. Sin embargo, un ocupante de menor envergadura en una colisión más leve contaría con un ajuste más suave para reducir el riesgo de fractura de las costillas.

Esta adaptación se consigue aumentando significativamente el número de las denominadas “variaciones de perfil limitadoras de carga”, que gestionan la fuerza que el cinturón aplica sobre los ocupantes en caso de accidente. Y gracias a las actualizaciones inalámbricas del software, la tecnología va mejorando con el tiempo.

“El primer cinturón de seguridad multiadaptativo es otro hito en la seguridad automovilística y un excelente ejemplo de cómo podemos aprovechar los datos en tiempo real para salvar millones de vidas más”, ha comentado al respecto Åsa Haglund, responsable del centro de seguridad de Volvo Cars. “Representa una importante mejora del cinturón de seguridad moderno de tres puntos de anclaje, un invento de Volvo presentado en 1959 que se calcula que ha salvado más de un millón de vidas”, ha añadido.

Merced a más de cinco décadas de investigación en seguridad y a una base de datos de más de 80.000 ocupantes implicados en accidentes reales, Volvo ha adquirido unos conocimientos sobresalientes que le han permitido captar la complejidad del mundo real en lo que a accidentes de tráfico se refiere. Ese saber ha sido la base de sus innovaciones a lo largo de los años y de su pionero estándar de seguridad, que contempla requisitos más estrictos que los de las pruebas oficiales, explica la compañía.

Los cinturones de seguridad modernos utilizan limitadores de carga para controlar la cantidad de fuerza que aplica el dispositivo sobre el cuerpo de la persona durante una colisión. El nuevo cinturón amplía los perfiles de limitación de carga de tres a 11 y aumenta la cantidad posible de ajustes, lo que permite optimizar su rendimiento en función de la situación y de la persona concreta.

Mejora continua

A diferencia de los sistemas tradicionales, el de tipo multiadaptativo puede utilizar datos de diferentes sensores, tanto los exteriores como los interiores y los de colisión. En menos de un abrir y cerrar de ojos, el vehículo analiza las características únicas de la colisión -como la dirección, la velocidad y la postura del pasajero- y comparte esa información con el cinturón de seguridad. A partir de esos datos, el sistema selecciona la configuración más adecuada.

Las funciones del dispositivo se han diseñado para que mejoren continuamente mediante actualizaciones inalámbricas del software. A medida que el fabricante va recopilando más datos, el coche mejora su conocimiento de los pasajeros y de nuevas situaciones, creando las correspondientes estrategias de respuesta.

El nuevo cinturón de seguridad forma parte de un ecosistema de seguridad más amplio creado por Volvo Cars y funciona sincronizado con los airbags, el sistema de detección de ocupantes y los dispositivos ADAS de ayuda a la conducción. Esta cooperación ofrece unas funciones de protección armonizadas, aumenta la eficacia y reduce el riesgo de lesiones.

El cinturón se ha probado y perfeccionado en el laboratorio de pruebas de choque del centro de seguridad de la marca, que este año celebra su 25 aniversario. En dicha instalación, los ingenieros pueden recrear prácticamente cualquier accidente de tráfico y realizar pruebas más estrictas que las que exigen los reglamentos de seguridad oficiales. Este centro multifuncional ha sido esencial para que Volvo mantenga su posición de liderazgo en seguridad automovilística, según señala la propia compañía sueca, englobada desde 2010 en el consorcio chino Geely.

El concepto de intercambio de baterías como alternativa a la operación, a menudo azarosa y más larga de lo deseable, de recargar un vehículo eléctrico se asoma de cuando en cuando a la actualidad, aunque en el continente europeo no ha gozado de excesivo favor hasta la fecha. La marca Renault ha sido la que tradicionalmente ha apostado más por esta tecnología: en 2012 lanzó una iniciativa, Better Place, que no prosperó y quedó por tanto arrumbada.

La idea pareció resurgir en diciembre de 2023, cuando Stellantis y la firma estadounidense Ample firmaron un acuerdo para utilizar el intercambio de baterías en los modelos eléctricos adscritos al servicio de carsharing del consorcio, Free2move, comenzando concretamente con una flota de 100 Fiat 500e de la plataforma.

Pues bien, Ample informa ahora que ha desplegado sus primeras estaciones modulares de sustitución y reemplazo de baterías en Madrid, reforzando -leemos en el comunicado enviado a los medios- “su colaboración con Stellantis para poner en marcha en la capital un servicio de carsharing de Fiat 500e intercambiable”. Esta se ha reformulado con respecto a los planes iniciales puesto que la nota especifica que incluye a la marca Fiat, Free2move y Free2move Charge, los servicios de recarga específicos para clientes de Stellantis.

“Esto marca el comienzo de un despliegue más amplio de la tecnología de Ample en toda la ciudad, con el objetivo de hacer frente a los principales obstáculos para la adopción de vehículos eléctricos, como el tiempo de carga, la autonomía y la escalabilidad de la infraestructura”, detalla el texto.

El sistema de la empresa norteamericana permite al usuario de un vehículo eléctrico disponer de una batería completamente cargada en cinco minutos, más o menos lo que se tarda en repostar gasolina. Además, está diseñado para adaptarse sin problemas a cualquier modelo eléctrico del mercado.

Su arquitectura modular hace posible también un rápido despliegue de la propia instalación donde se realiza el intercambio de baterías: la compañía asegura que no se tarda más de tres días en ponerla en pie, lo que representa una solución ideal para entornos urbanos como Madrid, según su criterio.

El despliegue de estas estaciones ha sido ha sido posible gracias a que Ample ha recibido el premio Moves Singulares, una iniciativa del Gobierno de España -a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), el mismo que concede los incentivos del Plan Moves III- para financiar tecnologías innovadoras que aceleren la transición a la movilidad eléctrica.

Ayuda para nuevas estaciones

El galardón lleva aparejada una ayuda de 9,76 millones de euros, con los que la firma tiene prevista la instalación de varias estaciones modulares adicionales en el centro de la ciudad. La distinción quiso reconocer la capacidad para “hacer frente a las limitaciones de la recarga urbana, apoyar flotas con una elevada tasa de utilización y reducir las emisiones de los vehículos en zonas densamente pobladas”. Todo ello se inscribe dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado por la Unión Europea a través de los fondos Next Generation.

Khaled Hassounah, CEO de Ample, ha manifestado que “esta subvención es un paso extraordinario para nuestra empresa y para el sector de la movilidad eléctrica en España. Al asociarnos con el Gobierno de España, no solo estamos satisfaciendo las necesidades inmediatas de infraestructura de la creciente población de Madrid, sino que también estamos sentando las bases para un ecosistema de movilidad urbana sostenible y preparado para el futuro. Estamos deseando trabajar con nuestros socios para conseguir que más vehículos impulsados por Ample circulen por las carreteras”.

La firma de neumáticos Michelin ha escogido su planta de Valladolid, que además de ser uno de los centros tecnológicamente punteros de la compañía acoge su sede social para España y Portugal, para presentar el Primacy 5, la última evolución de su cubierta premium más apreciada. La visita nos ha permitido presenciar así el proceso de fabricación -hasta donde puede conocerse- del propio neumático además de conocer por dentro una fábrica que lleva más de medio siglo de andadura en la ciudad castellana.

Las credenciales del Primacy 5 incluyen una larga serie de mejoras con respecto a su antecesor. Disponible para llantas entre 16 y 21 pulgadas, presenta un 5% menos de resistencia a la rodadura, dura un 18% más y reduce en un 12% las partículas de desgaste, todo ello -como decimos- en comparación con el Primacy 4+, la última cubierta de la familia hasta ahora.

La primera de estas cualidades tiene una incidencia directa en el consumo, ya sea de combustible o de energía en el caso de un coche eléctrico. Michelin ha conseguido una extensa implantación en este último tipo de vehículos, como demuestra el hecho de que siete de cada 10 marcas de eléctricos eligen su marca como primer equipo.

La distancia de frenado en mojado que proporciona el Primacy 5 es un 4% menor cuando es nuevo y mantiene las mismas prestaciones cuando está desgastado, de nuevo con respecto al anterior Primacy. Del mismo modo, el gigante francés subraya que el extra de duración es siempre compatible con unas prestaciones uniformes desde el primer hasta el último kilómetro, siempre dentro de lo que se espera de un neumático premium pero no orientado a vehículos deportivos, para los que Michelin ofrece opciones específicas como los conocidos Pilot Sport.

El nuevo diseño de la banda de rodadura reduce además el ruido y mejora por tanto la experiencia de conducción. La mejora debe mucho al trabajo de optimización tanto del tamaño como de la distribución de los tacos en la superficie de lo que de puertas adentro se conoce como caeme, en referencia a los kilómetros (km) que esa banda de rodadura está destinada a recorrer.

Entrando en algún detalle técnico para los más cafeteros, indiquemos que la nueva referencia de Michelin se beneficia de un incremento de un 13% de recorte transversal y dispone de canales más anchos, tanto nuevo como desgastado, para lograr una mejor evacuación de agua y una óptima frenada. La tecnología Ever Tread añade testigos en los hombros del neumático que ayudan a verificar adecuadamente su desgaste con el paso de los kilómetros.

Otro secreto del buen desempeño del nuevo Primacy reside en la combinación de otras tecnologías exclusivas de Michelin. Por un lado, la bautizada como Maxtouch amplía el área de contacto entre la goma y la carretera y distribuye uniformemente las fuerzas de aceleración, frenado y en curva, a fin de proporcionar un desgaste más uniforme y una mayor duración del neumático, sin comprometer la seguridad.

Por otro, se ha introducido un nuevo compuesto -un elastómero avanzado- que, además de extender la duración de la cubierta, contribuye a las prestaciones de frenada sobre suelo mojado a lo largo de toda su vida útil.

Desde 1973

La planta de Valladolid cumple 52 años de actividad que la han situado como una de las factorías clave de Michelin a nivel mundial en varios ámbitos, especialmente en digitalización y automatización de procesos. Enclavada a las afueras de la ciudad, ocupa unos 600.000 metros cuadrados, 250.000 de ellos construidos, y da trabajo directo a cerca de 1.700 personas. Su especialidad son los neumáticos de turismo y vehículos agrícolas, los renovados de camión (recauchutados) y el producto semiterminado, parte del cual surte a la cercana factoría de Aranda de Duero.

Que Valladolid sea fábrica líder digital no es un título autoconcedido. El grupo Michelin la ha elegido como uno de los seis centros -de un total de 80 en todo el mundo- que deben desarrollar procesos digitales pioneros que quepa utilizar tanto internamente como en el resto de sus plantas.

En lo que se refiere a automatización, aquí se han empleado por primera vez, ya en 2010, los hoy más conocidos AGV, que en este caso toman la forma de carretillas elevadoras automáticas integradas en el software de gestión de flujos de la fábrica. Esta destaca también en el uso de robots, sistemas de visión artificial o la tecnología Iris de verificación exterior de los neumáticos ya producidos.

Uno de los procesos centrales de una planta como esta, y seguramente también uno de los más desconocidos, es el de cocción del neumático, que consiste básicamente en transformar un producto de consistencia flexible o gomosa, parecido -para entendernos- a la plastilina, en algo consistente y, al mismo tiempo, elástico. Hasta ahora esta operación se realizaba en prensas de gas, pero Valladolid, al igual que Vitoria, ha empezado a introducir hornos eléctricos, de desarrollo propio de Michelin, que permiten reducir el consumo de energía hasta un 75% y utilizan además electricidad de fuentes renovables.

Por lo demás, la compañía mantiene su compromiso a nivel global de alcanzar en 2030 un 40% de materiales renovables y reciclados en sus neumáticos, con la meta de escalar al 100% en 2050. Ahora mismo trabaja ya con rarezas como las cáscaras de naranja y de arroz, el aceite de girasol o los envases de yogur, que conviven con los materiales y sustancias tradicionales: cauchos natural y sintético, hilos metálicos, negro de humo, azufre y otros. En esta cuestión, la consigna de Michelin no es otra que hacer más sostenible la producción salvaguardando, o mejorando si es posible, las prestaciones de la cubierta que acaba montando el usuario.

La marca japonesa Nissan, con una importante presencia en nuestro país, ha querido celebrar el Día Mundial del Medio Ambiente recordando algunas de sus iniciativas para reducir las emisiones de CO2. Se refiere por un lado a su parque de más de 10.000 vehículos eléctricos en España, que evitan al año la emisión de 17.500 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, el equivalente a lo que absorbería en ese periodo un bosque de más de medio millón de árboles. Por otro, alude a las acciones llevadas a cabo en las plantas de Ávila y Cantabria, que han logrado ahorrar más de 800 toneladas de CO2, el equivalente a plantar 33.000 árboles o reforestar 66 hectáreas de bosque.

Sobre sus ventas de vehículos electrificados, Nissan afirma que el año pasado han superado el 80% de todas sus entregas en nuestro país, y el objetivo para 2025 es que esa proporción alcance el 85%. En palabras de Christian Costaganna, CEO de Nissan en España, “España necesita acelerar la electrificación y, para ello, Nissan ha propuesto una reforma fiscal bajando el IVA a los vehículos eléctricos y un Pacto de Estado para impulsar la electrificación, que son las medidas que puso en marcha hace ya años Noruega, hoy en día el país europeo con mayor cuota de vehículos eléctricos, un 95%. España tiene potencial para hacerlo y, además, supone una gran oportunidad para la industria instalada en nuestro país”.

Por otra parte, la apuesta de la marca por la electrificación se refuerza este año con la llegada de dos vehículos completamente eléctricos, el Micra y el Leaf, y la introducción de mejoras en la tecnología e-Power, el sistema híbrido de Nissan que incorporan el Qashqai y el X-Trail.

La firma nipona no quiere limitarse a vender vehículos menos contaminantes, sino que procura desarrollar un entorno más sostenible. En el ámbito de la economía circular, promueve el uso de materiales sostenibles y el reciclaje de vehículos al final de su vida útil, al tiempo que incorpora recursos reutilizables en todas sus actividades. A nivel local, Nissan ya dispone de sistemas junto con otros partners como Endesa, Zunder, Acciona o BeePlanet para reutilizar baterías de modelos eléctricos, como el Leaf, al final de su ciclo útil.

En cuanto a las acciones puestas en marcha por las factorías de Ávila y Cantabria, el director general de Operaciones Industriales, Javier Vila, declara: “En Nissan España trabajamos cada día para que nuestra actividad industrial sea más sostenible. Nuestras plantas están comprometidas con el cuidado del medio ambiente a través de acciones de economía circular, eficiencia energética y reducción de emisiones. Gracias a las inversiones en nuevas tecnologías y a la colaboración entre centros, estamos logrando importantes avances en el reciclaje de materiales y el autoconsumo solar. Estos esfuerzos no solo reducen el impacto ambiental de nuestra actividad, sino que refuerzan nuestra visión de una industria de automoción más responsable y comprometida con el futuro del planeta”.

En Ávila, que fabrica piezas de recambios y componentes de serie para nuevos vehículos, se han impulsado iniciativas como la inversión en maquinaria para el reciclado y reutilización de más de 11 toneladas de plástico. Además, se han enviado 118 toneladas de metal excedente a la planta de Cantabria para su fundición y reutilización.

La planta realiza inversiones en tecnologías energéticamente eficientes, con especial atención a la optimización de los sistemas de climatización. También trabaja en la mejora de la iluminación industrial, buscando reducir el consumo y garantizando el confort visual de los trabajadores, y cuenta con un sistema de autoconsumo basado en energía solar fotovoltaica. Estas acciones han permitido reducir más de 685.000 kWh en un año y evitar la emisión de más de 300 toneladas de CO2.

Ávila continúa avanzando hacia procesos más sostenibles a fin de contraer el consumo de recursos y al mismo tiempo mejorar la calidad. Un ejemplo de ello es la sustitución del tratamiento de fosfatado por tecnología de oxsilán en las piezas metálicas, que mejora la resistencia a la corrosión y elimina el uso de fosfatos y metales pesados. Esta mejora concreta ha ahorrado cerca de 4.000 m³ de agua, más de 250.000 kWh de energía y unas 12 toneladas de residuos peligrosos.

Por último, la fábrica abulense promueve el uso de materiales de menor impacto ambiental, como el cartón y el papel, y reutiliza embalajes provenientes de piezas fabricadas en otras plantas. Gracias a estas acciones, se han reutilizado más de 13 toneladas de papel, cuatro toneladas de plástico y 100 toneladas de madera.

Mejoras en Corrales de Buelna

Por lo que se refiere a Nissan Cantabria, en los Corrales de Buelna, está reconocida con la Autorización Ambiental Integrada por el conjunto de sus instalaciones para la fabricación de piezas de fundición, mecanizado y montaje de piezas para modelos de Nissan y otros clientes industriales. En 2024 ha conseguido evitar la emisión de 500 toneladas de CO2 a la atmósfera merced a iniciativas de gestión operativa, a la optimización de sus instalaciones y a avances tecnológicos.

Por ejemplo, se ha desarrollado un proyecto de sustitución de todas las luminarias en la planta que está revirtiendo en un ahorro el año pasado de más de 600.000 kWh de energía.

En lo relativo a economía circular, Cantabria sigue trabajando en colaboración con otras empresas reutilizando las arenas de moldeo. En 2024 se enviaron más de 7.500 toneladas a cementeras, lo que supone un incremento del reciclado de un 13% con respecto al año anterior.

La inteligencia artificial (IA) está transformando a velocidad meteórica múltiples aspectos de la vida actual. El del automóvil es uno de los sectores donde los procesos productivos se están viendo más afectados y, si nos atenemos a lo que declara Audi, también más beneficiados por dicha irrupción. La firma germana la ha puesto al servicio de diversas áreas de la compañía con vistas a aprovechar al máximo su potencial tanto en sus propios procesos como en la experiencia del cliente con los servicios y productos.

Actualmente, la IA tiene un mayor impacto en las áreas de producción y logística, donde no solo ayuda a ahorrar tiempo y dinero, como explica Gerd Walker, director de Producción y Logística: “Está cambiando las reglas del juego en nuestro sector. Al utilizarla de forma específica estamos creando un entorno de producción que no solo es más eficiente y rentable, sino que también cumple con los más altos estándares de calidad y apoya a las personas de la mejor manera posible. Por eso nos centramos en integrarla siempre que sea posible y tenga sentido, y en ampliar sistemáticamente sus aplicaciones”.

Audi utiliza a día de hoy más de 100 proyectos de inteligencia artificial en varias fases del desarrollo en sus instalaciones, que se están integrando gradualmente en los procesos de producción en serie. En la actualidad, la atención se centra principalmente en el control de calidad asistido por IA y en la IA generativa.

Junto con la introducción de nuevas herramientas de inteligencia artificial, la marca de Ingolstadt sigue adelante con la ampliación sistemática de su organización de datos. Especialmente en el área de la producción, el volumen de datos es mayor que en cualquier otra parte de la empresa: ya existen cientos de petabytes de datos y cada día se crean miles de gigabytes nuevos.

Gerd Walker explica el potencial de esta densidad de información: “La inteligencia artificial nos permite aprovechar mejor nuestro enorme patrimonio de datos en la producción y acelera el camino de nuestra 360factory hacia una fábrica basada en datos”. La 360factory es la estrategia de producción de Audi para una fabricación totalmente conectada, innovadora y sostenible.

Audi ha comenzado recientemente a utilizar la IA para analizar las ofertas en el marco de su proceso de licitación. Una herramienta llamada Tender Toucan utiliza un conjunto de especificaciones para crear una lista de requisitos, busca las secciones pertinentes en las ofertas y evalúa el grado en que se cumplen. Los empleados comprueban y completan el trabajo de la herramienta, pero disfrutan de un ahorro de tiempo de hasta un 30%.

Tender Toucan se introducirá en la planificación de la producción en serie de sistemas de propulsión y baterías de alto voltaje este verano, y está prevista su implantación tanto en Audi como en todo el Grupo Volkswagen. El desarrollo de esta herramienta también sirve de base para muchas otras aplicaciones de IA en la marca de los cuatro aros.

Hace poco se ha estrenado una aplicación específica para el procesamiento de imágenes en las plantas de montaje de Ingolstadt y Neckarsulm. La herramienta, denominada Iris, hace uso de cámaras para comprobar la colocación de las etiquetas con los datos técnicos en el vehículo. Más concretamente, la etiqueta con el contenido determinado en el idioma correspondiente debe estar colocada en el componente adecuado y en la posición correcta a fin de garantizar la conformidad de los vehículos, proceso sobre el que los empleados siguen realizando luego controles aleatorios. La herramienta de comprobación de etiquetas Iris ahorra aproximadamente un minuto de tiempo de producción por coche.

Audi se ha asociado también recientemente con Siemens para introducir otro control de calidad asistido por IA en la producción en serie del taller de carrocería de Neckarsulm. Antes, los trabajadores inspeccionaban manualmente los bajos en busca de salpicaduras de soldadura y las eliminaban. Ahora, la aplicación Weld Splatter Detection (WSD) emplea IA para detectar depósitos de metal susceptibles de provocar, por ejemplo, roturas de cables.

Más seguridad y ergonomía

En una fase de ampliación adicional que comenzará en verano de este año, un brazo robótico eliminará automáticamente estas salpicaduras de soldadura. De este modo, WSD no solo ahorra tiempo en la producción, sino que además mejora la seguridad laboral y la ergonomía de los empleados.

Para aprovechar al máximo la inteligencia artificial, Audi ha creado en los últimos años una red de expertos en este campo. Así, colabora estrechamente con el IPAI (Innovation Park Artificial Intelligence) de Heilbronn, entre otros. El IPAI se convertirá en la mayor red de IA de Europa y este año comenzará la construcción de un campus de 23 hectáreas.

Como miembro de este think tank con sede en Heilbronn, Audi tendrá su propia oficina en el nuevo campus, al igual que en las instalaciones actuales del IPAI, cerca de las cuales se encuentra también su factoría de Böllinger Höfe. Este centro de producción sirve como laboratorio real para tecnologías de producción digital como parte de la AI25 (Automotive Initiative 2025), una red de innovación alemana para la transformación digital en la industria automovilística.