El avance del vehículo eléctrico en Europa no solo exigirá transformar la producción de automóviles y desplegar una mayor infraestructura de recarga. También obligará a acometer una inversión millonaria para adaptar las redes eléctricas a un incremento de la demanda, especialmente en las ciudades, junto con una gestión eficiente e inteligente de las recargas.

Esta ha sido una de las principales conclusiones de la primera jornada del Tomorrow Mobility World Congress (TWMC), que se celebra esta semana en el recinto Gran Via de Fira de Barcelona. El encuentro, coorganizado por EIT Urban Mobility y Fira de Barcelona, ha presentado el estudio Electricity Grids in Europe, elaborado por Siemens por encargo de EIT Urban Mobility, ChargeUp Europe y ACEA, que cuantifica en 24.700 millones de euros las inversiones necesarias para adaptar las redes de distribución al crecimiento del vehículo eléctrico hasta 2030.

El informe, que analiza 64 ciudades de los 27 países de la Unión Europea, Islandia, Liechtenstein y Noruega, estima que el parque de vehículos eléctricos de batería se multiplicará por 3,8 de aquí al final de la década respecto a los niveles actuales. El salto no se limitará a los turismos, sino que también afectará a las furgonetas, los autocares y, progresivamente, a los autobuses y los vehículos destinados a la logística.

“No son solo los coches”, ha advertido el consejero delegado de EIT Urban Mobility, Marc Rosenthal, al presentar las conclusiones del trabajo. El directivo ha subrayado que la electrificación de las flotas comerciales y del transporte público añade presión sobre unas infraestructuras que necesitan anticiparse al aumento de la demanda. En el caso de los vehículos de logística y los autobuses, además, sus recorridos y horarios más previsibles permiten planificar mejor las recargas, siempre que la red esté preparada.

La gestión inteligente puede ahorrar 10.600 millones

La factura de adaptar las redes eléctricas podría ser considerablemente menor si se aprovechan las tecnologías de gestión inteligente de la recarga. El estudio calcula que, frente a los 24.700 millones de euros que exigiría un escenario basado exclusivamente en el refuerzo físico de las infraestructuras, la inversión se reduciría a 14.100 millones mediante sistemas de gestión de la demanda. Esto supone un ahorro de 10.600 millones, equivalente al 43%.

Estas soluciones permiten controlar en tiempo casi real la potencia destinada a la recarga de los vehículos eléctricos y distribuirla en función de la capacidad disponible de la red. De esta manera, se pueden evitar los picos de demanda y aprovechar mejor las infraestructuras existentes, reduciendo la necesidad de construir nuevas instalaciones.

La presión se concentra especialmente en las redes de baja tensión, que soportan el 77,7% de la inversión física necesaria para integrar los vehículos eléctricos. El motivo es el peso de la recarga doméstica: el 38,6% de la demanda europea de electricidad para estos vehículos se produce en los hogares, por delante de la carga en carretera y en ciudad, que representa conjuntamente el 27,3%.

El estudio advierte de que, sin actuaciones de refuerzo o sistemas de gestión de la demanda, alrededor del 10% de la red europea de baja tensión podría superar su capacidad durante los momentos de mayor consumo en 2030. De hecho, los 64 centros urbanos analizados necesitarán algún tipo de refuerzo de sus redes para integrar el crecimiento del parque eléctrico.

Las necesidades de inversión, sin embargo, presentan importantes diferencias geográficas. Centroeuropa concentra la mayor parte del gasto, con 15.400 millones de euros, frente a los 3.800 millones de los países nórdicos, los 3.500 millones de Europa del Este y los 2.000 millones de los países del sur. En este último grupo, el modelo contempla un menor esfuerzo inversor, aunque también estima que la gestión inteligente de la carga permitiría reducir las necesidades de inversión un 43%.

El transporte público como impulso al coche eléctrico

La electrificación de las flotas públicas también puede actuar como palanca para acelerar la transición del conjunto del parque móvil. Esta ha sido otra de las cuestiones abordadas durante la primera jornada del congreso, en la que representantes de distintas ciudades europeas han analizado cómo las políticas públicas pueden favorecer la implantación de la movilidad eléctrica.

El área metropolitana de Ámsterdam constituye uno de los ejemplos expuestos. La incorporación de flotas eléctricas de transporte público ha contribuido a generar economías de escala y facilitar el despliegue de infraestructuras que posteriormente pueden beneficiar también a los usuarios particulares de las localidades del entorno.

A ello se suman medidas destinadas a hacer más accesible la electrificación, como la limitación de precios y las tarifas flexibles. El objetivo es evitar que el coste de transición deje fuera a determinados colectivos y extender el uso del vehículo eléctrico más allá de los grandes núcleos urbanos.

La logística afronta el reto de compartir la infraestructura

La electrificación del transporte de mercancías ha centrado otra de las sesiones del encuentro, que ha puesto el foco en las dificultades para extender los camiones eléctricos. Aunque el desembolso inicial de estos vehículos continúa siendo elevado, los costes de explotación pueden resultar ya competitivos frente al diésel cuando las empresas disponen de infraestructura de recarga propia y electricidad a precios reducidos.

El consejero delegado de Roxpay, David Marchand, ha destacado precisamente esta ventaja económica, mientras que otros participantes han advertido de las dificultades que afrontan especialmente las pequeñas y medianas empresas para asumir las inversiones necesarias en instalaciones de carga.

La adquisición de equipos y la instalación de puntos de recarga específicos pueden resultar inasumibles para una compañía si debe afrontar en solitario todo el desembolso. Por ello, los expertos han defendido el desarrollo de modelos colaborativos que permitan compartir infraestructuras y repartir los costes.

Entre las propuestas figuran los acuerdos para acceder a puntos de recarga de otras empresas y la cooperación entre operadores de distintos países. También se han expuesto iniciativas como la desarrollada en Países Bajos, donde las administraciones y las compañías colaboran para subvencionar la instalación de cargadores en aparcamientos privados, gasolineras y áreas de descanso para transportistas.

La integración de estos puntos de carga en la red eléctrica constituye otro de los desafíos. Los expertos han señalado que se están probando soluciones de recarga de menor potencia para evitar sobrecargas, aunque consideran que los camiones actuales ya están preparados técnicamente para utilizar potencias superiores a medida que evolucionen las infraestructuras.

La clásica pregunta que recibimos los más avezados en el sector del automóvil de “qué coche me compro” tiene ahora una respuesta cada vez más compleja por la abundancia de diferentes motorizaciones, más allá de la gasolina y el diésel, que incluyen distintos grados de electrificación y combinaciones con motores de combustión. El resultado es una amalgama creada con nuevas siglas como si se tratara de una partida de scrabble.

La industria de automoción explora diferentes fórmulas para reducir el consumo de carburante y las emisiones contaminantes, adaptarse a las necesidades y preferencias de los conductores y sortear una de las principales barreras para la compra de un eléctrico: la autonomía y las posibilidades de recarga. A las tecnologías ya conocidas se suman ahora los denominados vehículos eléctricos de autonomía extendida, identificados con las siglas EREV, que han ganado protagonismo en el reciente Salón del Automóvil de París de la mano de fabricantes occidentales y también de las nuevas marcas chinas.

Los datos de matriculaciones muestran que el mercado ya está cambiando, aunque a diferentes velocidades. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), entre enero y agosto de 2026 se vendieron 7,55 millones de turismos nuevos en la Unión Europea, un 5,3% más que en el mismo periodo del año anterior. Los híbridos convencionales (no enchufables) fueron la opción más popular, con el 36,6% del mercado, por delante de los eléctricos puros, que alcanzaron el 21,7%, y los híbridos enchufables, con el 10%. Mientras, los coches de gasolina y diésel redujeron su cuota conjunta al 29%, frente al 37,5% de un año antes.

En España, el avance de las motorizaciones electrificadas es todavía más visible en los híbridos convencionales, el primer escalón en el salto hacia la plena movilidad eléctrica. En los ocho primeros meses del año se matricularon 818.201 turismos, un 6,3% más. Los híbridos no enchufables sumaron 386.579 unidades y representaron alrededor del 47,3% del mercado, tras crecer un 21%. Los híbridos enchufables aumentaron un 33,9%, hasta 102.217 coches, y los eléctricos puros avanzaron un 34,2%, hasta 83.122 unidades. En sentido contrario, las matriculaciones de gasolina cayeron un 18,5% y las de diésel, un 33,5%. Este último combustible ya apenas supone el 3,5% de las ventas españolas.

Las opciones de motorización son mucho más amplias ahora que hace unos años, cuando solo se podía escoger entre gasolina y el omnipresente diésel, ahora denostado. La electrificación y el marketing de las marcas han creado una sopa de letras y siglas en inglés que acaban causando, como mínimo, dudas, confusión o agobio. A continuación analizamos las opciones de electrificación de los vehículos.

HEV: el híbrido que no necesita enchufe

Las siglas HEV corresponden a Hybrid Electric Vehicle, es decir, un vehículo eléctrico híbrido. Combina un motor de combustión con uno eléctrico y una pequeña batería que se recarga mediante la recuperación de energía durante las frenadas y, según el sistema, con la ayuda del propio motor térmico. No hace falta conectarlo a la red eléctrica. Les corresponde una etiqueta de la DGT con distintivo Eco.

Es la fórmula que ha conseguido mayor aceptación entre los compradores españoles y europeos. Su ventaja es que permite reducir el consumo y las emisiones, entre el 10% y el 20%, especialmente en recorridos urbanos, sin cambiar los hábitos de uso ni depender de puntos de recarga. El sistema puede mover el coche en modo eléctrico durante unos pocos kilómetros debido a que su batería es mucho menor que la de un vehículo enchufable, de apenas uno o dos kWh frente a los 40 o más de un coche 100% eléctrico.

Dentro de esta familia se pueden distinguir los MHEV, o híbridos ligeros. Disponen de un pequeño sistema eléctrico que asiste al motor de combustión y ayuda a reducir el consumo, pero normalmente no permite circular de manera autónoma en modo eléctrico. La etiqueta de híbrido, por tanto, puede esconder tecnologías con capacidades muy diferentes.

La tendencia en auge en la industria es extender los denominados sistemas de propulsión Full Hybrid, los también llamados híbridos completos, que tienen un rango más alto de capacidad de la batería para poder hacer recorridos algo más largos sin consumir gasolina y permite arrancar en modo eléctrico.

PHEV: dos motores y una batería enchufable

Los híbridos enchufables (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) combinan un motor eléctrico y otro de combustión, pero incorporan una batería de mayor capacidad que se puede cargar desde un enchufe. Pueden recorrer hasta más de 100 kilómetros en modo eléctrico y recurrir al motor térmico cuando se agota la batería o cuando las condiciones de conducción lo requieren. Reciben la etiqueta Cero si pueden recorrer más de 90 kilómetros si son nuevos.

Esta tecnología busca combinar los desplazamientos cotidianos sin emisiones de escape con la flexibilidad de un coche convencional para los viajes largos. Sin embargo, su eficiencia depende en buena medida de que el usuario recargue la batería con frecuencia. Si circula habitualmente con ella descargada, el vehículo arrastra el peso de dos sistemas de propulsión sin aprovechar plenamente su potencial eléctrico.

Los PHEV ganan terreno en ambos mercados. En la UE sumaron 758.082 matriculaciones en los ocho primeros meses del año, un 19,6% más, y su cuota pasó del 8,8% al 10%. En España el crecimiento fue del 33,9%, con más de 102.000 unidades vendidas. Son cifras que reflejan el interés por una tecnología intermedia, aunque su uso real determina buena parte de su rendimiento.

EREV: motor eléctrico con un generador de gasolina

La nueva pieza de esta sopa de letras son los EREV (Extended-Range Electric Vehicles), también conocidos como REEV. A diferencia de un híbrido convencional, en estos modelos las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico. El motor de combustión no mueve directamente el vehículo, sino que actúa como generador para producir electricidad cuando la batería necesita energía. La DGT les da la etiqueta Cero.

Las baterías de los vehículos EREV suelen ser de menos capacidad (entre 15 y 55 kWh) que las de un eléctrico puro debido a que necesita menos almacenamiento por la disponibilidad de la generación de electricidad con un motor de gasolina, lo que permite ampliar la autonomía con la suma de la carga eléctrica y el potencial del depósito de carburante.

La tecnología se ha podido ver en distintas propuestas presentes o anunciadas en el Salón del Automóvil de París. El fabricante chino Leapmotor, socio de Stellantis, ha planteado una versión de autonomía extendida de su gran SUV D19, junto a una variante totalmente eléctrica, con una autonomía combinada anunciada superior a los 1.100 kilómetros. Changan también comercializa bajo su marca Deepal modelos con sistemas de autonomía extendida, mientras que otros fabricantes chinos trabajan en arquitecturas capaces de alternar distintas formas de propulsión eléctrica e híbrida. Las emisiones de estos modelos pueden caer drásticamente respecto a sus homólogos de combustión al declarar en torno a 10 gramos de CO₂ a los 100 kilómetros con la batería cargada.

Entre los grupos que también han entrado en la motorización de autonomía extendida se encuentra Renault. La expansión de esta fórmula abre oportunidades también para los proveedores. Horse Powertrain, la empresa vinculada a Renault y Geely especializada en sistemas de propulsión con fábrica en Valladolid, ha desarrollado el C15, un extensor de autonomía compacto pensado para que los fabricantes puedan adaptar plataformas eléctricas incorporando un motor de combustión que actúe como generador adicional para alargar la autonomía.

El consejero delegado de Renault, François Provost, basa su confianza en las motorizaciones de transición como la EREV en que se prevé que, después de 2030, alrededor del 70% de los compradores de los segmentos medios (C y D) podría disponer de condiciones adecuadas para recargar un eléctrico, pero el 30% restante seguiría necesitando alternativas por sus hábitos de conducción, la distancia recorrida o la falta de acceso a un cargador.

BEV: el eléctrico puro

Los Battery Electric Vehicles (BEV) son los coches eléctricos de batería. No tienen motor de combustión y sus ruedas se mueven mediante uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería que se recarga conectando el vehículo a la red. Los BEV tienen la etiqueta Cero de la DGT.

En la UE, las matriculaciones de estos modelos aumentaron un 44,9% entre enero y agosto, hasta 1,64 millones de unidades, con una cuota del 21,7%. España creció un 34,2%, aunque los eléctricos puros todavía representaron en torno al 10,2% del mercado nacional. La distancia entre ambos porcentajes ilustra que la electrificación avanza a ritmos distintos en cada país.

Su funcionamiento sencillo, la ausencia de emisiones por el tubo de escape y el menor coste energético cuando se dispone de una recarga competitiva son algunas de sus ventajas. La autonomía, el precio de compra y la disponibilidad de cargadores siguen condicionando su adopción, especialmente para quienes no tienen acceso a un punto de recarga en casa o en el trabajo.

FCEV: la revolución del hidrógeno

Los vehículos propulsados con hidrógeno existen desde hace décadas aunque su llegada al mercado es escasa debido a los desafíos técnicos, económicos y medioambientales. Los Fuel Cell Electric Vehicles son vehículos que necesitan hidrógeno como un gas comprimido almacenado en un depósito que se transforma mediante una pila de combustible en electricidad para alimentar el motor eléctrico. Se trata de modelos de cero emisiones en el tubo de escape que reciben la etiqueta Cero de la DGT. Entre los modelos disponibles en el merado se encuentra Toyota Mirai y Hyundai Nexo.

La ventaja de los coches de hidrógeno para los usuarios es que la experiencia de repostaje es muy similar a la de llenar un depósito de gasolina ya en unos pocos minutos se puede llenar el tanque de gas con una manguera especial y permite una autonomía muy parecida a la de un coche de combustión. Sin embargo, su expansión se enfrenta a los altos costes de las estaciones de compresión y distribución de hidrógeno y a la necesidad de utilizar energía renovable para no emitir CO₂ durante su generación y envío a las hidrogeneras.

Si por algo es conocida la marca sueca Volvo, propiedad del grupo chino Geely desde 2010, es por su afán de ofrecer la mayor seguridad posible cuando se produce un accidente, y de evitar que tenga lugar si está en su mano hacerlo. Entre los varios hitos que cimentan esa fama se encuentra, desde luego, la invención en 1959 del cinturón de seguridad moderno de tres puntos de anclaje, que debemos al ingeniero Nils Bohlin.

Otro jalón importante en la trayectoria de la firma lo señaló, 10 años después, la fundación del Accident Research Team, un equipo especializado en analizar accidentes reales con vehículos de la compañía para comprender cómo se producen los impactos y qué factores pueden ayudar a mejorar la protección de los ocupantes.

Desde sus inicios, el equipo trabaja bajo una premisa fundamental: la seguridad no solo se desarrolla en laboratorios y centros de pruebas, sino también aprendiendo de lo que ocurre en las carreteras. La firma escandinava tiene la convicción de que cada investigación permite identificar oportunidades de mejora que contribuyen al desarrollo de futuros vehículos.

Cuando se produce un accidente en el que está implicado un Volvo en los alrededores de Gotemburgo (Suecia), donde se halla su sede, el Accident Research Team puede desplazarse rápidamente hasta el lugar del incidente, independientemente de si ocurre de día o de noche.

Al llegar al escenario del siniestro, los especialistas inician una investigación detallada para documentar la secuencia de acontecimientos con la mayor precisión posible. El equipo analiza cómo se produjo la colisión, la respuesta del vehículo, el funcionamiento de los sistemas de seguridad y sus consecuencias para los ocupantes. También se documenta la hora, la meteorología y las condiciones de la vía, así como la señalización horizontal y vertical.

El trabajo de investigación no termina ahí. Tras la intervención, se consultan informes policiales, se contacta con el conductor y se examina el coche, cuando es posible. Especialistas en comportamiento del Centro de Seguridad ayudan a comprender cómo experimentó el conductor el accidente. También se solicita a los implicados que compartan sus historiales médicos para que expertos en biomecánica, en colaboración con físicos, puedan estudiar las causas de las lesiones.

El análisis de accidentes reales ha permitido a Volvo Cars comprender que los protocolos estandarizados de seguridad, aunque fundamentales, no pueden reproducir por sí solos todos los escenarios a los que se enfrentan las personas en la carretera. La experiencia obtenida en situaciones reales aporta información clave para desarrollar métodos de ensayo propios que permitan evaluar y mejorar la protección de los ocupantes.

Por este motivo, Volvo recrea durante el desarrollo de sus nuevos vehículos algunos de los escenarios más complejos que pueden producirse en carretera. El nuevo EX60, por ejemplo, ha sido sometido a pruebas que reproducen situaciones reales como salidas de vía e impactos contra objetos sólidos, utilizando para ello entornos y condiciones diseñados para acercarse lo máximo posible a las circunstancias de un accidente real.

“Esta prueba reproduce lo que ocurre cuando un vehículo abandona la calzada y colisiona contra un objeto sólido estrecho, como un árbol -explica Åsa Haglund, directora del Centro de Seguridad de Volvo-. Para replicar escenarios reales de alta complejidad, desarrollamos nuestros propios ensayos de choque, que superan ampliamente los requisitos de cualquier protocolo de prueba estandarizado”.

Este enfoque permite combinar los datos obtenidos en accidentes reales con avanzadas pruebas de laboratorio, lo que da lugar a un proceso de desarrollo basado en la experiencia de la carretera y orientado a proteger mejor a las personas.

Desde 1969, el Accident Research Team ha construido una amplia base de conocimiento sobre cómo interactúan las personas, los vehículos y el entorno en situaciones de accidente. Su valor no reside únicamente en analizar los vehículos implicados, sino también en comprender todos los factores que influyen en la seguridad, desde las condiciones de la vía hasta la respuesta de los sistemas de protección.

La seguridad del futuro

El aprendizaje acumulado durante décadas continúa presente en los Volvo actuales. La evolución de la seguridad de la marca ha pasado de los sistemas de protección estructural a tecnologías avanzadas capaces de adaptar la protección a diferentes situaciones.

Un ejemplo de esta evolución son los nuevos cinturones de seguridad multiadaptativos del Volvo EX60, una tecnología que hace posible ajustar la protección en función de la fuerza del impacto y del tamaño y peso del ocupante, a fin de ofrecer una respuesta más personalizada.

Ahora, Volvo Cars combina además esta experiencia acumulada con nuevas herramientas digitales para seguir avanzando en seguridad. La inteligencia artificial permite complementar el trabajo del Accident Research Team, ampliar la capacidad de analizar situaciones complejas y extraer nuevos aprendizajes.

“La seguridad forma parte de nuestro legado y es la columna vertebral de nuestra compañía, pero el software es también una parte fundamental de nuestro ADN actual. Mientras seguimos construyendo sobre los más de 50 años de experiencia del Volvo Cars Accident Research Team, líder en investigación de accidentes dentro de la industria, ahora también podemos aprovechar la inteligencia artificial como un nuevo equipo virtual de investigación de accidentes”, explica Mats Moberg, responsable de I+D del fabricante.

Más de cinco décadas después de su creación, el Volvo Cars Accident Research Team mantiene la misma misión que impulsó su nacimiento: analizar la realidad para convertir cada experiencia en conocimiento y transformar ese conocimiento en vehículos más seguros para las personas que los conducirán en el futuro. 

La conducción autónoma de camiones se abre camino en Europa con los primeros vehículos que circulan en situaciones reales y no solo pruebas piloto. Lidl ha puesto en servicio regular en Alemania el primer camión autónomo de nivel 4 sin cabina que circula por una vía pública del país sin conductor ni operador de seguridad a bordo. Se suma a otra experiencia similar en Suecia. El vehículo, desarrollado por la tecnológica sueca Einride, conecta ya un centro de distribución de Lidl con una de sus tiendas y cuenta con la autorización de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania (KBA).

La autorización alemana supone un hito para una tecnología que hasta ahora se había probado principalmente en entornos controlados o en rutas específicas. El vehículo opera de forma completamente autónoma dentro del ámbito para el que ha sido autorizado y, a diferencia de otros camiones autónomos, carece incluso de una cabina convencional para alojar al conductor.

La KBA ha concedido el permiso después de un proceso de validación de seguridad en condiciones reales de carretera. Se trata de la primera autorización de este tipo concedida en Alemania, uno de los mercados europeos con mayores exigencias regulatorias y, al mismo tiempo, el mayor mercado de transporte por carretera del continente.

El camión realiza inicialmente una ruta entre un almacén y centro de distribución de Lidl y una tienda. El objetivo, sin embargo, es ampliar progresivamente el recorrido para convertirlo en una red de reparto con múltiples paradas. La idea es llevar la tecnología desde una ruta logística concreta a una operativa cotidiana a mayor escala.

“Einride ya realiza entregas autónomas reales, con volúmenes reales y horarios reales, a clientes en EE.UU. y Europa”, señaló el consejero delegado de la compañía, Roozbeh Charli. Para el ejecutivo, la autorización alemana supone una base para ampliar la tecnología en uno de los principales mercados logísticos del mundo.

Suecia, el laboratorio de Lidl y Einride

Alemania no es, en cualquier caso, el punto de partida de la relación entre Lidl y Einride. La compañía sueca lleva trabajando con la cadena de supermercados en Suecia desde 2020, cuando comenzó a operar transporte eléctrico de mercancías para Lidl en la región de Estocolmo.

La colaboración se ha ido ampliando hasta alcanzar ahora un volumen anual previsto de 832.000 kilómetros eléctricos, frente a los 474.000 kilómetros anteriores. El nuevo acuerdo prácticamente duplica el transporte eléctrico contratado por Lidl a Einride en Suecia y extiende las operaciones a rutas de larga distancia y a regiones como Värmland, Östergötland, Mälardalen, Dalarna, así como partes de Västergötland y Småland.

La experiencia sueca permite a Einride probar otro de los elementos fundamentales de su modelo: no se limita a suministrar un camión eléctrico o autónomo, sino que combina los vehículos, la infraestructura de recarga y su plataforma de inteligencia artificial Saga AI para planificar y optimizar las rutas.

“Desde que empezamos a trabajar con ellos en Estocolmo, hemos comprobado que el transporte eléctrico puede ser eficiente tanto a nivel operativo como competitivo en costes”, explicó Rasmus Laursen, director de Logística de Lidl en Suecia.

Ese recorrido es especialmente relevante porque la compañía pretende demostrar que la electrificación y la automatización pueden convertirse en un negocio logístico y no únicamente en una tecnología experimental. La experiencia acumulada con Lidl en Suecia sirve ahora como una de las bases para ampliar el modelo en Alemania y otros mercados europeos.

Más autonomía, pero todavía con pérdidas

El crecimiento de Einride se produce en paralelo a una fuerte inversión en tecnología y flotas. La compañía sueca acaba de convertirse en empresa cotizada tras completar su fusión con Legato Merger Corp. III y comenzar a cotizar en el Nasdaq el pasado 10 de junio de 2026 con el símbolo ENRD.

En el primer semestre del año, Einride registró unos ingresos de 273 millones de coronas suecas (unos 27 millones de dólares), un 26% más que en el mismo periodo de 2025 a tipos de cambio constantes. La compañía espera acelerar significativamente ese crecimiento durante la segunda mitad del ejercicio, con una previsión de aumento interanual de entre el 60% y el 73%, impulsado principalmente por nuevos despliegues en Estados Unidos y Europa.

Sin embargo, la empresa todavía está lejos de ser rentable. Einride registró una pérdida neta de 1.120 millones de coronas suecas en los seis primeros meses de 2026, frente a los 887 millones de pérdidas del mismo periodo del año anterior.

Una parte muy importante de ese resultado está relacionada con costes extraordinarios y ajustes contables derivados de su salida a bolsa. La compañía contabilizó cargos no monetarios por 881 millones de coronas, entre ellos 636 millones vinculados a la recapitalización asociada a la combinación de negocios y otros 245 millones por remuneración basada en acciones. También asumió 203 millones de coronas en gastos extraordinarios de asesoramiento relacionados con la operación corporativa.

Pese a las pérdidas, Einride disponía al cierre de junio de 748 millones de coronas suecas (unos 77 millones de dólares) en caja y mantiene como objetivo alcanzar el equilibrio de flujo de caja en 2028. Para entonces pretende tener entre 1.500 y 2.000 camiones en operación, frente a los aproximadamente 250 vehículos desplegados actualmente.

Uno de los grandes saltos llegará con Tesla. Einride ha acordado desplegar 500 Tesla Semi, una operación que permitirá prácticamente triplicar su flota hasta unos 750 vehículos. La compañía asegura que la adquisición se financiará mediante estructuras de financiación de terceros respaldadas por activos, de manera que pueda convertir los contratos ya firmados en ingresos sin recurrir en la misma medida a nuevas ampliaciones de capital.

Más de 5.400 horas sin conductor

La expansión de las operaciones autónomas ya se está reflejando en la actividad de la empresa. Einride asegura que las horas de funcionamiento sin conductor en operaciones contratadas aumentaron un 64% durante el primer semestre, hasta superar las 5.400 horas a 30 de junio. En ese momento contaba con seis despliegues autónomos en Estados Unidos y Europa.

La compañía también ha incrementado la distancia eléctrica planificada mediante Saga AI hasta los 18,5 millones de millas, mientras continúa desarrollando su tecnología propia de conducción autónoma y sus sistemas de gestión energética y de recarga.

El objetivo de Einride es combinar estas tecnologías en un modelo de transporte como servicio: el cliente no necesita adquirir necesariamente los camiones ni desarrollar su propia infraestructura, sino que contrata una capacidad logística que integra vehículos, software y energía.

En paralelo, la empresa está ampliando su actividad mediante acuerdos con grandes compañías. Además de Lidl y Amazon, ha anunciado colaboraciones con DAF para acelerar el transporte eléctrico autónomo y ha adquirido la empresa de software de carga y energía Flipturn para reforzar su infraestructura de recarga.

Del camión eléctrico al camión sin cabina

El proyecto alemán con Lidl representa, por tanto, un cambio de escala respecto a la experiencia sueca. En Suecia, la relación entre ambas empresas se ha construido principalmente alrededor de la electrificación de las rutas de transporte. En Alemania, el siguiente paso es eliminar también al conductor de la ecuación y demostrar que un camión puede realizar una operación logística comercial diaria sin ninguna persona a bordo.

Para Lidl, el proyecto pretende además afrontar uno de los problemas estructurales del transporte por carretera europeo: la escasez de conductores profesionales. La compañía considera que la automatización puede contribuir a garantizar la continuidad del suministro y aumentar la previsibilidad de las operaciones.

“La inteligencia genera eficiencia, y esa es la base para una disponibilidad de productos siempre fiable”, afirmó Thomas Dangelmayer, director de Logística Operativa de Lidl en Alemania.

El Grupo Schwarz, propietario de Lidl y Kaufland, también está siguiendo de cerca el proyecto. Con unas 14.500 tiendas, 604.000 empleados y 185.600 millones de euros de ventas en 2025, su red logística ofrece un enorme campo de pruebas para una tecnología que, hasta ahora, apenas había salido de los circuitos de experimentación.

Alemania se ha sumado a los países europeos que están allanando el camino para la expansión del sistema de conducción asistida FSD (Full Self-Driving) de Tesla. El Gobierno alemán ha anunciado que apoyará la “pronta aprobación” de esta tecnología en el conjunto de la Unión Europea (UE), después de que ocho países hayan dado ya luz verde a su utilización a escala nacional a pesar de las dudas y la polémica generada, que han dividido a los miembros de la UE.

El movimiento supone un respaldo relevante para Tesla, cuyo CEO, Elon Musk, lleva meses presionando a los reguladores europeos para acelerar la homologación de su sistema. Alemania tiene además un peso especial para el fabricante estadounidense, ya que alberga en Berlín su única fábrica europea, la Gigafactory de Grünheide, que produce baterías y el Model Y.

El ministro federal de Transportes de Alemania, Steffen Bilger, ha explicado que la aprobación del sistema se está debatiendo actualmente a nivel europeo y que todavía es necesario “aclarar muchos aspectos técnicos, así como cuestiones de responsabilidad”. No obstante, después de mantener conversaciones con Tesla en septiembre, el Ejecutivo alemán considera que existe un entendimiento suficiente para apoyar que el proceso avance. “En septiembre, abordé estos temas con Tesla. Rápidamente llegamos a un entendimiento común y a un acuerdo constructivo. Con arreglo a esto, abogaré ahora por la pronta aprobación del sistema en toda Europa”, ha señalado Bilger.

Uno de los acuerdos alcanzados entre el Ministerio Federal de Transportes y Tesla afecta a la velocidad, el punto más polémico. Alemania acepta que el sistema de asistencia pueda superar ligeramente el límite máximo permitido, hasta un 10%, una posibilidad que el Gobierno germano justifica por su potencial para favorecer una circulación “más fluida y consistente”.

La medida significa que, en una vía con un límite de 100 km/h, por ejemplo, el sistema podría alcanzar hasta 110 km/h bajo las condiciones acordadas. Se trata de una cuestión especialmente relevante para Tesla, ya que el comportamiento del FSD debe adaptarse a las diferentes normativas de circulación de los países europeos.

Ocho países ya han dado el visto bueno

Alemania se incorpora así al grupo de países europeos que ya han aprobado el sistema de asistencia al conductor de Tesla. Entre ellos figuran Países Bajos, República Checa, Bélgica, Dinamarca, Croacia, Estonia y Eslovenia, según la información disponible sobre el proceso europeo. La aprobación neerlandesa tuvo un papel especialmente importante al abrir el camino hacia una posible autorización para el conjunto de la UE.

Tesla necesita ahora superar el proceso comunitario para poder extender el sistema de manera más amplia. La compañía ha convertido esta homologación en una prioridad estratégica en Europa, donde la competencia en el mercado del vehículo eléctrico se ha intensificado con la llegada de nuevos modelos de fabricantes europeos y chinos.

El fabricante estadounidense y su consejero delegado, Elon Musk, han mantenido durante meses una intensa campaña para reclamar una aprobación más rápida. Musk llegó a reclamar públicamente a los reguladores europeos que acelerasen el proceso, mientras Tesla ha defendido que su tecnología puede contribuir a reducir los accidentes.

Precisamente esta estrategia ha generado críticas. Una investigación de Reuters cuestiona la metodología utilizada por Tesla para sustentar algunas de sus afirmaciones sobre seguridad y señala que los estudios de la compañía no permiten demostrar que el FSD reduzca por sí mismo los accidentes mortales.

No es conducción autónoma total

El Gobierno alemán también ha puesto el foco en la denominación de la tecnología. Para Berlín, el nombre 'Full Self-Driving Supervised' puede resultar engañoso, ya que no se trata de un sistema de conducción completamente autónoma. El conductor debe permanecer atento en todo momento y preparado para intervenir.

Tesla ha propuesto precisamente cambiar el nombre del sistema por el de 'Tesla Assisted Driving', una denominación que refleja mejor, según el Ejecutivo alemán, el funcionamiento de la tecnología. El sistema puede intervenir en determinadas tareas de conducción, como acelerar, frenar o girar el volante, pero mantiene al conductor humano como responsable de la supervisión. Tesla, de hecho, advierte a sus usuarios de que deben mantener la atención y estar preparados para recuperar el control cuando sea necesario.

Alemania defiende, por tanto, un enfoque “tecnológicamente neutro” pero condicionado al mantenimiento de elevados estándares de seguridad. El Gobierno germano ha señalado que respaldará la continuación del proceso europeo de homologación para que los sistemas avanzados de asistencia puedan estar disponibles cuanto antes en el mercado comunitario.

El siguiente paso será que los reguladores europeos determinen si el sistema cumple los requisitos necesarios para obtener una autorización que permita a Tesla extender su FSD a toda la UE. La decisión será especialmente importante para la compañía, que considera esta tecnología uno de los pilares de su estrategia de crecimiento en el automóvil.

La conducción autónoma de Tesla se ha topado con un nuevo obstáculo en Europa. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) ha instado a los Estados miembros de la Unión Europea a rechazar la aprobación de una función del sistema Full Self-Driving (FSD) que permite a los vehículos superar los límites de velocidad, en un momento en el que el fabricante estadounidense busca extender su tecnología por todo el continente.

El organismo de seguridad vial ha advertido de que el software de asistencia a la conducción de Tesla incorpora una función de ajuste de velocidad que puede elevar la velocidad máxima hasta un 50% por encima del límite identificado por el vehículo. Según el ETSC, la compañía no ha solicitado una exención de las normas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que permita superar los límites mediante esta función.

La organización considera que los reguladores europeos deben rechazar tanto este mecanismo como otra función que adapta la velocidad del vehículo a la del tráfico circundante. La controversia añade presión al proceso de autorización del FSD en la UE, cuya votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado y difícilmente tendrá lugar antes de diciembre.

El sistema de Tesla puede controlar la dirección y la velocidad del coche y realizar buena parte de las tareas de conducción, pero requiere que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir en todo momento. La compañía defiende que la tecnología puede contribuir a reducir los accidentes. Su consejero delegado, Elon Musk, ha llegado a afirmar que retrasar su aprobación “costará vidas”.

Pruebas en Bélgica detectan excesos de velocidad

Las dudas de los reguladores no se limitan a las características técnicas del software. Un ensayo realizado en julio por Johanna.be, una organización belga dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas, detectó incumplimientos reiterados durante tres días de pruebas y unos 400 kilómetros de recorrido. El grupo constató que el FSD superaba con frecuencia los límites en vías urbanas de 20 y 30 km/h. En los tramos de 30 km/h analizados en los alrededores de Bruselas, el vehículo circuló a una media de 44 km/h. Aunque la pantalla reconocía las señales de limitación a 30 km/h, el sistema mostraba a menudo un límite de 50 km/h.

Johanna.be también documentó intentos de adelantamiento a ciclistas en calles donde esta maniobra está prohibida. Su informe, remitido a las autoridades belgas y neerlandesas, recoge asimismo comportamientos positivos, como la cesión proactiva del paso a peatones y ciclistas. Sin embargo, la organización sostiene que estas actuaciones no compensan los incumplimientos de los límites de velocidad y las normas de circulación por carriles bici.

Tesla publicó un estudio a principios de septiembre en el que defiende que sus vehículos equipados con FSD respetan los límites de velocidad y adaptan la conducción al tráfico. El regulador neerlandés RDW ha señalado que tendrá en cuenta el informe de Johanna.be en sus procesos de vigilancia y seguimiento, aunque ha subrayado que las conclusiones requieren evaluar toda la información y su contexto.

Países divididos ante la autorización europea

La controversia enfrenta a los países que ya han autorizado el sistema con aquellos que mantienen reservas sobre su funcionamiento. Países Bajos, cuyo regulador RDW dio luz verde al FSD en abril, ha impulsado su extensión al conjunto de la UE. Bélgica, Eslovenia y Croacia también han autorizado la tecnología, mientras que Suecia, Francia y la República Checa han expresado preocupaciones sobre su capacidad para cumplir las normas de circulación.

Tesla anunció la aprobación del FSD supervisado en Croacia, donde prevé iniciar próximamente su despliegue. La autorización neerlandesa incluye exenciones de determinadas normas de la CEPE, pero el ETSC sostiene que estas no cubren la función de ajuste de velocidad cuestionada.

El proceso europeo exige una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros, que representen el 65% de la población comunitaria. La votación, inicialmente prevista para octubre, se ha aplazado y la siguiente oportunidad para decidir sobre la extensión del sistema no se espera hasta diciembre.

El retraso supone un contratiempo para Tesla, que considera el lanzamiento europeo del FSD una pieza relevante de su estrategia comercial ante la creciente competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La decisión de los reguladores deberá conciliar las posibilidades de la asistencia automatizada con las exigencias de seguridad vial y el cumplimiento de las normas de circulación.

El intercambio de baterías de coches eléctricos, una alternativa explorada pero relegada, recibirá un nuevo impulso con la alianza entre los fabricantes chinos Geely y NIO. Las dos compañías han alcanzado un acuerdo para desarrollar conjuntamente sus redes de intercambio y carga, compartir tecnologías y establecer estándares unificados que faciliten la expansión de este sistema en el que se basa el modelo de negocio de NIO. La operación contempla la entrada de Geely en el capital de NIO Power, la filial especializada en estas actividades, en una apuesta por extender una infraestructura que permite sustituir una batería descargada por otra completamente cargada en unos tres minutos de forma automatizada.

Según los términos del acuerdo anunciados, Geely Holding adquirirá una participación del 30% en NIO Power mediante la aportación del 100% de su filial de intercambio de baterías, Yiyi Power, y 640 millones de yuanes (unos 84 millones de euros). La transacción valora la subsidiaria de NIO en aproximadamente 16.000 millones de yuanes, equivalentes a unos 2.380 millones de dólares. Tras la operación, NIO conservará el 63,6% del capital de NIO Power.

El acuerdo contempla también una participación cruzada entre ambas compañías. NIO suscribirá el 10% de Haohan Energy, filial de Geely dedicada a la carga inteligente, en un movimiento que refuerza la cooperación entre dos fabricantes que hasta ahora desarrollaban sus propias soluciones de infraestructura.

La alianza llega en plena carrera tecnológica entre los fabricantes chinos para reducir los tiempos de recarga de los vehículos eléctricos y mejorar la experiencia de los usuarios. NIO cuenta con más de 4.100 estaciones de intercambio en China, en las que la sustitución de la batería se completa en aproximadamente tres minutos. La compañía aspira a alcanzar los 10.000 puntos operativos en 2030, con una demanda anual de electricidad que superaría los 10.000 millones de kilovatios hora.

Geely, por su parte, prevé ampliar su red a más de 22.000 estaciones de carga para finales de 2027. Su marca Geely Auto presentó recientemente una tecnología capaz de cargar un vehículo eléctrico en unos cuatro minutos, mientras que BYD también está desplegando decenas de miles de puntos de carga rápida.

Una infraestructura costosa

El intercambio de baterías permite reducir los tiempos de espera y evita que el conductor tenga que permanecer conectado a un cargador durante el proceso. Sin embargo, su expansión exige grandes inversiones en estaciones, baterías de reserva y sistemas de gestión y mantenimiento, además de una elevada coordinación entre fabricantes.

NIO ha destinado ya cerca de 3.000 millones de dólares a desarrollar esta infraestructura. La compañía recibió el año pasado una inversión de CATL, el principal fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, equivalente a unos 372 millones de dólares, para impulsar su negocio de intercambio. El acuerdo con Geely supone una inyección financiera y de recursos para NIO.

La integración de las redes y el desarrollo de estándares comunes con Geely pretenden mejorar la eficiencia de estas inversiones y facilitar que otros fabricantes se incorporen al sistema. El consejero delegado de NIO, William Li, aseguró que la colaboración está abierta al conjunto de la industria y que esperan sumar a más compañías.

La carrera tecnológica por reducir los tiempos de recarga de los coches eléctricos sube un nuevo peldaño en China. Geely ha presentado un sistema de carga ultrarrápida capaz, según las pruebas realizadas por la compañía, de llevar una batería del 10% al 70% en apenas cuatro minutos y medio y hasta el 97% en ocho minutos y 40 segundos. La cifra sitúa la recarga de un eléctrico en tiempos cada vez más próximos a los de un repostaje de gasolina convencional.

La nueva tecnología combina una batería de alta capacidad con una infraestructura que entrega hasta 2,2 megavatios (MW) de potencia. Geely la ha presentado como su sistema de recarga más rápido preparado para vehículos de producción y como una respuesta directa al avance de BYD en este campo. En las pruebas en condiciones ambientales normales, modelos como el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001 alcanzaron el 70% de carga en 4 minutos y 30 segundos y el 97% en 8 minutos y 40 segundos.

La potencia extrema obliga, sin embargo, a afrontar uno de los principales problemas de la carga ultrarrápida: la gestión del calor. Para ello, Geely ha incorporado inteligencia artificial tanto en los sistemas del vehículo como en la infraestructura y la nube. Su tecnología puede anticipar los cambios de temperatura de la batería con unos 30 segundos de antelación y ajustar la potencia de carga en tiempo real. La compañía asegura que el sistema mantiene la temperatura media de la batería en torno a 55 grados y limita el pico a menos de 65 grados durante la recarga.

Geely también ha desarrollado un sistema de refrigeración líquida que actúa sobre distintos elementos de la cadena de carga, desde el almacenamiento energético y el cargador hasta el cable, el puerto y la propia batería. Además, incorpora una tecnología de restauración mediante micropulsos de corriente con la que la compañía afirma que puede aumentar hasta un 20% la vida útil de los ciclos de la batería. Son tecnologías destinadas a resolver el principal desafío que plantea elevar cada vez más la potencia: conseguir velocidad sin comprometer la seguridad, la temperatura o la durabilidad.

BYD y CATL también aceleran

El movimiento de Geely se produce después de los avances anunciados este año por sus principales rivales. BYD presentó en marzo su nueva generación de carga ultrarrápida, capaz, según sus propios datos, de pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Su sistema alcanza una potencia máxima de 1,5 MW, por debajo de los 2,2 MW anunciados ahora por Geely.

Por su parte, CATL ha llevado la batalla al terreno de las baterías. El fabricante anunció en abril una nueva generación de sus unidades Shenxing, con un tiempo declarado de tres minutos y 44 segundos para pasar del 10% al 80% y de seis minutos y 27 segundos para alcanzar el 98%.

Las cifras no son directamente comparables porque corresponden a diferentes baterías, rangos de carga, potencias y condiciones de funcionamiento. Aun así, muestran cómo la competencia del automóvil eléctrico chino se está desplazando hacia una nueva generación de prestaciones: además de autonomía y eficiencia, el tiempo necesario para recuperar energía se ha convertido en uno de los principales argumentos tecnológicos.

El contexto explica la intensidad de esta carrera. El mercado chino atraviesa una fuerte transformación y los fabricantes compiten por atraer a los compradores mediante sistemas de conducción inteligente, mayor autonomía y recargas cada vez más rápidas. Geely, además, ha presentado junto a esta tecnología una nueva batería y una actualización del SUV eléctrico Galaxy E5, en un momento en el que sus ventas de vehículos eléctricos en China acumulan 11 meses consecutivos de descensos hasta agosto, según Reuters.

La compañía prevé que el despliegue de esta tecnología termine configurando una red de recarga similar a la actual infraestructura de gasolineras, con operadores y marcas diferentes. El objetivo de fondo es que la recarga deje de ser uno de los principales inconvenientes asociados al vehículo eléctrico y pase a convertirse en una operación de pocos minutos.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

Volkswagen ha recuperado el espíritu del revolucionario XL1, el modelo experimental que en 2013 llevó al extremo la eficiencia con un consumo homologado de apenas 0,9 litros de gasolina cada 100 kilómetros, para demostrar hasta dónde puede llegar su tecnología eléctrica. El resultado es el Mission Efficiency, un prototipo que ha establecido tres récords mundiales y que, según la marca alemana, se convierte en el coche eléctrico de producción más eficiente de su clase.

El nuevo prototipo consigue un consumo de solo 6,48 kWh/100 kilómetros en un recorrido ideal y poco realista, realizado a una velocidad constante de 68 km/h, sin desniveles y con los sistemas secundarios, como el aire acondicionado, desconectados. Pero Volkswagen ha querido llevar la prueba más allá de las condiciones de laboratorio y ha sometido al Mission Efficiency a un recorrido real de 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg, Poznan, Olmütz y Viena.

En ese trayecto, documentado oficialmente, el vehículo registró un consumo de 7,51 kWh/100 km incluyendo las pérdidas de carga, o de 6,89 kWh/100 km si se descuentan esas pérdidas. La velocidad media fue de 67,72 km/h, con un máximo de 138 km/h, y la batería de 54,9 kWh netos solo necesitó una recarga durante todo el recorrido. Al llegar a Viena todavía conservaba una autonomía estimada de 164 kilómetros.

El tercer récord está directamente relacionado con la tecnología que Volkswagen ya está llevando a sus futuros modelos. La compañía asegura que el Mission Efficiency es el eléctrico de producción más eficiente de su categoría gracias a la combinación de su aerodinámica y del sistema de propulsión que emplea el nuevo ID. Polo.

La aerodinámica como clave de la eficiencia

La principal explicación de estas cifras está en la carrocería. El Mission Efficiency alcanza un coeficiente aerodinámico de 0,158, una cifra que Volkswagen presenta como récord para un automóvil homologado para circular por carretera. La superficie frontal también se ha reducido hasta 2,08 metros cuadrados.

El prototipo adopta una característica forma de lágrima, con una carrocería diseñada para que el aire fluya alrededor del vehículo con las menores turbulencias posibles. Las ruedas traseras están carenadas, los bajos están completamente cubiertos y las aletas activas de refrigeración permanecen cerradas cuando no es necesario introducir aire en el sistema.

Las manillas de las puertas están integradas en la carrocería y las puertas incorporan ventanillas sin marco. Volkswagen también ha trabajado especialmente en el diseño de las ruedas, ya que la compañía estima que estas son responsables de entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica de un automóvil.

El resultado es especialmente apreciable a velocidades elevadas. Según las mediciones de Volkswagen, a partir de 80 km/h el Mission Efficiency consume más de un 30% menos que un ID. Polo convencional. A 140 km/h, el prototipo necesita aproximadamente la misma energía que el ID. Polo requiere circulando a 100 km/h.

“Mission Efficiency es la forma ideal de demostrar lo que distingue a Volkswagen en la era eléctrica: tecnología para las masas, no solo para unos pocos”, explica Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y responsable del Brand Group Core. El directivo subraya que el prototipo ha conseguido sus récords utilizando tecnología de producción procedente del ID. Polo y del ID. Cross, ambos basados en la plataforma MEB+ con tracción delantera.

Con el motor del ID. Polo

Uno de los elementos más relevantes del proyecto es precisamente que Volkswagen no ha recurrido a una tecnología completamente experimental para conseguir estas cifras. El Mission Efficiency utiliza el motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y la batería de alto voltaje desarrollados para el ID. Polo.

“El nuevo Mission Efficiency demuestra de forma impresionante el increíble potencial del sistema de propulsión de nuestro nuevo ID. Polo”, señala Kai Grünitz, responsable de Desarrollo Técnico de Volkswagen. El ingeniero destaca que el sistema ha sido diseñado para todos los modelos basados en la plataforma MEB+ de tracción delantera y que combina bajo peso y elevada eficiencia.

La estrategia permite así que el prototipo funcione como una especie de laboratorio rodante para una tecnología que Volkswagen pretende llevar a sus modelos de gran volumen. La marca alemana busca demostrar que reducir el consumo de un eléctrico no depende únicamente de instalar una batería de mayor capacidad, sino de disminuir las necesidades energéticas del vehículo desde su diseño.

A ello contribuye también un nuevo neumático desarrollado junto a Continental a partir del EcoContact 7. Su resistencia a la rodadura es de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% inferior al umbral correspondiente a la clase A de la etiqueta europea de neumáticos.

El heredero eléctrico del XL1

La filosofía recuerda inevitablemente al Volkswagen XL1, presentado en 2013 como un ejercicio extremo de eficiencia. Aquel modelo híbrido enchufable combinaba un motor diésel de 800 centímetros cúbicos y 48 CV con un propulsor eléctrico de 27 CV y una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.

El objetivo del XL1 era materializar el concepto del “coche de un litro”: recorrer 100 kilómetros utilizando aproximadamente un litro de combustible. Su consumo homologado llegó a situarse en 0,9 l/100 km, con unas emisiones de 21 gramos de CO2 por kilómetro y un consumo eléctrico equivalente de 7,2 kWh/100 km.

Para conseguirlo, Volkswagen recurrió a una carrocería de fibra de carbono, una configuración de dos plazas, una altura de apenas 1,15 metros y una aerodinámica extremadamente afinada, con un coeficiente de resistencia de 0,189. El modelo llegó incluso a sustituir los retrovisores convencionales por cámaras.

Más de una década después, el Mission Efficiency recupera aquella receta y la adapta a la era eléctrica. La forma de lágrima vuelve a ser protagonista, pero ahora se combina con una arquitectura pensada para la producción a gran escala. “El resultado es un deportivo eficiente y de vanguardia en el que se refleja el ADN del legendario Volkswagen XL1”, resume Andreas Mindt, director de Diseño de Volkswagen.

Un prototipo para una familia

Pese a su planteamiento experimental, el Mission Efficiency no es un simple ejercicio de diseño. El coupé mide 4,775 metros de longitud, tiene una altura de 1,392 metros y ofrece una configuración de cuatro plazas en disposición 2+2, además de un maletero de 481 litros. Los dos asientos traseros están pensados para pasajeros de hasta aproximadamente 1,60 metros, mientras que bajo ellos y en los laterales se han habilitado espacios adicionales para objetos cotidianos y el cable de recarga.

La carrocería combina elementos procedentes del ID. Polo con una estructura autoportante de aluminio y componentes de polímero reforzado con fibra de carbono y aramida. El interior también ha sido sometido a una dieta de adelgazamiento: paneles ligeros, un altavoz Bluetooth portátil en lugar de un equipo de sonido convencional y el concepto “Bring your own device”, mediante el cual el teléfono móvil o la tableta del usuario sustituyen a la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El prototipo incorpora incluso un sistema fotovoltaico de 370 W integrado en el techo de cristal y el portón trasero. Volkswagen calcula que, dependiendo de la época del año, la región y las condiciones meteorológicas, los paneles podrían aportar hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía diaria.

Durante buena parte del siglo XX y comienzos del XXI, hablar de un coche era hablar de su motor. No solo de su potencia, sino también de su arquitectura interna: cilindrada, número de cilindros, disposición en línea, en V o bóxer, turbo, compresor, distribución variable, inyección directa, régimen de giro, par máximo, consumo y emisiones. La identidad técnica del vehículo se construía alrededor de una máquina térmica compleja, ruidosa, exigente y culturalmente muy reconocible.

En el caso del diésel, esa complejidad llegó prácticamente al paroxismo, porque lo que en origen era una máquina robusta y relativamente simple terminó convertido en una pequeña central química sobre ruedas. Entraron en escena la recirculación de gases de escape, los filtros de partículas, los catalizadores de oxidación, la reducción catalítica selectiva, el AdBlue, los sensores de NOx, las estrategias de regeneración y una electrónica cada vez más sofisticada para cumplir con límites de emisiones progresivamente más estrictos.

Con el vehículo eléctrico las cosas son diferentes. El motor sigue siendo imprescindible, pero ha perdido protagonismo, digamos, comunicativo. En la descripción de un modelo de estas características se habla de autonomía, capacidad de batería, potencia de carga, química de las celdas, plataforma, software, pantalla, asistentes de conducción o conectividad. El motor suele quedar reducido a una cifra de potencia; a veces se menciona si hay uno o dos, si la tracción es trasera o total, y poco más. La impresión que queda es que todos los motores eléctricos son casi iguales. Y no lo son.

Con o sin imanes

Una clasificación sencilla permite comprobarlo. La solución más extendida es el motor síncrono de imanes permanentes, apreciado por su elevada eficiencia y por conseguir mucha potencia y par con un tamaño y un peso contenidos. Su principal inconveniente reside precisamente en los imanes, que suelen recurrir a tierras raras como el neodimio y acarrean problemas de costes, suministro e impacto ambiental. Una parte importante de la innovación persigue por ello mantener sus virtudes reduciendo la dependencia de esos materiales críticos.

Hay otras alternativas. Los motores de inducción o asíncronos prescinden de imanes permanentes y destacan por su robustez, madurez y coste contenido, aunque generalmente ceden algo en eficiencia frente a las mejores soluciones de imanes. Los de reluctancia pueden simplificar todavía más el rotor y reducir el empleo de materiales críticos, a cambio de exigir un diseño y una electrónica de control especialmente cuidados para alcanzar la suavidad que se espera de un turismo.

También está ganando protagonismo el motor síncrono de excitación eléctrica, que sustituye los imanes del rotor por electroimanes. Su principal atractivo consiste en evitar las tierras raras y poder adaptar el campo magnético a las necesidades de cada momento. BMW ha elegido esta tecnología como pieza central de su nueva generación Gen6 y, en las versiones de tracción total, la combina con un motor asíncrono en el eje delantero. Aquí tenemos un buen ejemplo de cómo un mismo automóvil puede recurrir a soluciones diferentes para aprovechar las virtudes de cada una.

Pero una de las evoluciones más interesantes está llegando desde otro ángulo, literalmente. Las categorías anteriores distinguen los motores por su forma de generar el movimiento. El denominado flujo axial se refiere, en cambio, a su disposición interna. Frente a los motores convencionales, normalmente alargados y de flujo radial, los de flujo axial adoptan una configuración mucho más parecida a la de varios discos enfrentados. El resultado puede ser un propulsor extraordinariamente plano, ligero y capaz de ofrecer mucha potencia y par ocupando muy poco espacio.

No estamos ante una idea nueva, ya este tipo de motores ya había aparecido en vehículos de altas prestaciones y producciones reducidas. Lo que sí puede marcar una diferencia es el paso que acaba de dar Mercedes-Benz. Tras adquirir en 2021 la compañía británica YASA, especializada en esta tecnología, el fabricante alemán ha trabajado no solo en el desarrollo del motor, sino también en la manera de fabricarlo a gran escala, en junio de este año ha iniciado su producción en serie en la planta de Berlín-Marienfelde.

Ahí reside probablemente la verdadera importancia de la aportación de Mercedes. Más que inventar un nuevo tipo de propulsor, ha tratado de resolver uno de los problemas que históricamente han limitado al flujo axial: su fabricación industrial en grandes volúmenes.

Su primera aplicación llega en el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé eléctrico, que utiliza tres motores de este tipo, dos detrás y uno delante. Los traseros tienen unos ocho centímetros de grosor y el delantero ronda los nueve, unas dimensiones especialmente llamativas teniendo en cuenta las prestaciones del conjunto, que puede alcanzar 860 kW, equivalentes a 1.169 CV, en la versión más potente.

Naturalmente, esas cifras pertenecen al territorio excepcional de AMG y no significan que todos los coches eléctricos vayan a necesitar motores semejantes. Lo relevante es más bien que, si esta arquitectura demuestra que puede fabricarse de forma fiable y a un coste razonable, su equilibrio entre tamaño, peso y prestaciones puede abrirle camino hacia vehículos menos exclusivos.

Tampoco parece que en la movilidad eléctrica vaya a imponerse una única solución. Los motores de imanes permanentes seguirán contando con importantes ventajas, BMW apuesta decididamente por la excitación eléctrica y las tecnologías de inducción y reluctancia continúan evolucionando. La competición técnica, aunque menos visible que en los tiempos del seis cilindros, el V8 o el bóxer, está lejos de haber terminado.

Parte de un sistema más vasto

Elegir un motor no consiste, por tanto, en escoger el mejor en abstracto, sino aquel que se adecua al uso previsto. Si se busca maximizar la autonomía, la eficiencia resulta fundamental; si se pretende reducir la dependencia de materiales críticos, adquieren importancia otras arquitecturas. En altas prestaciones cuentan especialmente el peso, la refrigeración y la capacidad para mantener la potencia, mientras que en un automóvil urbano pueden importar más el coste, la eficiencia cotidiana y la durabilidad.

Además, el motor eléctrico no puede analizarse de forma aislada. Forma parte de un sistema de propulsión que incluye batería, inversor, electrónica de potencia, software de control, refrigeración, transmisión y frenada regenerativa. Buena parte del rendimiento final depende de cómo dialogan esos elementos. Dos motores parecidos pueden comportarse de manera diferente según la electrónica, la tensión del sistema, la refrigeración o la gestión térmica.

Ahí está una de las claves para entender por qué se habla tan poco del motor de los coches eléctricos. El de combustión disfrutaba de todo un despliegue narrativo dado que tenía sonido, vibración, olor, temperatura, desgaste y mantenimiento, por no hablar de la extensa tradición cultural asociada al prestigio mecánico. El motor eléctrico, en cambio, tiene menos piezas móviles, menos ruido y menos mantenimiento, junto con una entrega de par inmediata que es su rasgo más espectacular. Su virtud es, precisamente, lo que lo hace menos vistoso frente al relato clásico del automóvil.

Pero esa aparente sencillez puede resultar engañosa. El coche eléctrico no elimina la ingeniería compleja, sino que la desplaza hacia otros ámbitos. La batería concentra buena parte del debate por razones obvias que van desde el coste, el peso y la autonomía hasta la recarga, las materias primas, la degradación y la seguridad. El software gana protagonismo porque regula la experiencia de conducción, la eficiencia, la conectividad y parte del valor añadido del vehículo, mientras que la electrónica de potencia se vuelve estratégica porque convierte y controla la energía que fluye entre batería y motor. En ese nuevo ecosistema, el motor deja de ser el protagonista en solitario y pasa a ser una pieza de un conjunto más vasto.

Seguramente, muchos hemos contribuido a un exceso de literatura acerca del motor de combustión, y los más irredentos aún encuentran gran disfrute en execrar el vehículo eléctrico reduciéndolo a batería, autonomía -siempre más autonomía- y pantallas. Como suele suceder con todo lo nuevo, y con las reticencias que siempre suscita, lo más probable es que nos encaminemos hacia una nueva cultura menos fascinada por la complejidad mecánica visible y más interesada en la integración de sistemas, menos loca por el rugido y más atenta a la eficiencia.

Los híbridos enchufables llevan años ocupando una posición intermedia entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Sobre el papel, permiten realizar buena parte de los desplazamientos cotidianos utilizando únicamente electricidad y recurrir al motor de combustión cuando se agota la batería o se afrontan viajes más largos. Esa combinación explica sus reducidas cifras oficiales de emisiones de CO2 y buena parte de las ventajas fiscales y regulatorias de que disfrutan en Europa. Sin embargo, los datos obtenidos de cientos de miles de vehículos muestran una realidad bastante diferente.

Un análisis del prestigioso International Council on Clean Transportation (ICCT), basado en aproximadamente 920.000 híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, concluye que la distancia entre sus emisiones homologadas y las que producen durante su utilización cotidiana no solo sigue siendo muy elevada, sino que ha aumentado.

Según el estudio, los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en condiciones reales alrededor de 3,5 veces más CO₂ de lo que indicaban sus cifras de homologación; en los vehículos matriculados en 2023, esa diferencia había aumentado hasta 4,6 veces. El resultado cuestiona así uno de los argumentos utilizados habitualmente para justificar el tratamiento favorable de esta tecnología dentro de las normas europeas de emisiones, o el hecho de que en España disfrute del mismo distintivo ambiental que los coches 100% eléctricos.

El origen del problema se encuentra en el denominado factor de utilidad, una variable utilizada para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima qué proporción de los kilómetros realizados por el vehículo se recorre principalmente utilizando la batería y qué parte corresponde al funcionamiento con combustible. Cuanto mayor sea la distancia que se presupone recorrida con electricidad, menores serán las emisiones de CO2 que figuran en la homologación.

La normativa europea ha partido hasta ahora de una utilización de la batería considerablemente más elevada que la registrada después en carretera. En otras palabras, los cálculos oficiales han supuesto que los propietarios cargan sus híbridos enchufables con mayor frecuencia de lo previsto y recorren más kilómetros en modo eléctrico de los que finalmente hacen.

Los nuevos datos resultan especialmente relevantes porque proceden de los sistemas de monitorización del consumo de combustible y energía instalados en los propios automóviles. Esta información permite conocer con mucha más precisión cómo se utilizan los vehículos realmente, esto es, fuera del laboratorio de homologación.

Peor cuanto mayor es la batería

Una de las conclusiones más llamativas del estudio afecta a los híbridos enchufables de mayor autonomía eléctrica. En principio, disponer de baterías más grandes y poder recorrer más kilómetros sin arrancar el motor de combustión debería reducir las emisiones reales. El ICCT observa, sin embargo, que esa mejora tecnológica no está cerrando la brecha entre las cifras oficiales y las obtenidas durante la conducción cotidiana.

Ocurre incluso lo contrario. Los modelos con mayor autonomía eléctrica pueden obtener cifras de homologación particularmente reducidas porque el procedimiento presupone que aprovecharán esa capacidad con mucha frecuencia. Los datos analizados indican que la proporción real de kilómetros realizada utilizando principalmente electricidad ha disminuido, pese al incremento de la autonomía de los vehículos. Como consecuencia, la diferencia entre las emisiones homologadas y las reales crece a medida que aumenta la autonomía eléctrica.

El efecto sobre las emisiones globales es considerable. De acuerdo con el ICCT, las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables analizados son únicamente un 18% inferiores a las registradas por los vehículos con motor de combustión y los híbridos convencionales. La diferencia resulta mucho menor de la que sugieren las cifras oficiales con las que estos modelos llegan al mercado.

Esta desviación tiene consecuencias que van más allá de la información ofrecida al comprador. Las emisiones homologadas forman parte de los cálculos utilizados para determinar si los fabricantes cumplen los objetivos europeos de CO2. Si un híbrido enchufable aparece oficialmente como mucho menos contaminante de lo que posteriormente resulta ser, también contribuye de manera desproporcionada a reducir la media de emisiones atribuida al fabricante.

El ICCT considera además que las actuales cifras pueden distorsionar las decisiones de los consumidores. Unas emisiones oficiales excesivamente bajas pueden transmitir una imagen poco realista tanto del impacto ambiental del vehículo como de sus costes energéticos. También pueden justificar tratamientos fiscales, subvenciones u otras ventajas que no guardarían relación con el comportamiento real del automóvil.

La Comisión Europea ya ha reconocido esta discrepancia y comenzó en 2025 a modificar el factor de utilidad utilizado en la homologación, y está prevista una segunda corrección en 2027. El análisis del ICCT considera fundamental mantener este nuevo ajuste y advierte de que retrasarlo o suavizarlo prolongaría el trato favorable que actualmente reciben los híbridos enchufables frente a los automóviles de combustión.

La corrección prevista para 2027 debería acercar considerablemente las cifras homologadas a las emisiones observadas en carretera, aunque el organismo propone ir más allá. Su recomendación es utilizar periódicamente la información recopilada por los sistemas de monitorización de los propios vehículos para recalibrar el factor de utilidad y adaptarlo a la evolución de la tecnología y, sobre todo, a la manera en que los conductores utilizan realmente estos coches.

El estudio no concluye que un híbrido enchufable sea incapaz de reducir de forma importante el consumo de combustible. Su eficacia depende en gran medida de que la batería se cargue con frecuencia y de que una proporción elevada de los desplazamientos se realice en modo eléctrico. Lo que cuestiona el ICCT es que la homologación europea pueda seguir presuponiendo ese comportamiento cuando los datos de cientos de miles de automóviles demuestran que, en la práctica, la realidad rara vez es tan halagüeña.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los datos reales de uso apuntan a que las baterías envejecen mejor de lo que sugiere la percepción habitual. Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

El estudio, presentado por Aviloo a partir de más de 500.000 pruebas independientes realizadas entre 2022 y 2026, analiza 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia. La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Los resultados se han establecido para tres hitos de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros. En todos los casos, la tendencia es lógica: la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje. Pero el estudio también pone de manifiesto que no todas las baterías envejecen al mismo ritmo y que las diferencias entre vehículos del mismo modelo pueden ser incluso mayores que las existentes entre otros turismos.

El Hyundai IONIQ 5, entre los mejores

A los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

A los 100.000 kilómetros, el IONIQ 5 conserva su posición de privilegio, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%. Los datos detallados del estudio muestran así que incluso después de 150.000 kilómetros algunos modelos conservan alrededor del 94% de su capacidad inicial.

Los peores eléctricos

En el extremo contrario aparecen modelos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

El Nissan Leaf ZE1 utilizado como ejemplo en el informe dispone de una batería de 40 kWh, aproximadamente la mitad de capacidad que las de otros modelos analizados. Para recorrer la misma distancia necesita, por tanto, realizar más ciclos de carga. Aviloo encuentra una relación entre esta mayor frecuencia de ciclos y una degradación más rápida.

Es una de las conclusiones más relevantes del estudio: dos coches que recorren el mismo número de kilómetros no necesariamente someten su batería al mismo esfuerzo. Un vehículo con una batería de mayor capacidad puede necesitar menos ciclos completos para cubrir esa distancia que otro con un paquete más pequeño.

Autonomía con el 90% de batería

Para entender qué significan estos porcentajes en la práctica hay que tener en cuenta que un 90% de SoH no significa que la batería esté cerca de quedar inutilizada. Significa que conserva aproximadamente el 90% de su capacidad útil original.

En el caso del Tesla Model Y de 78,8 kWh analizado por Aviloo, por ejemplo, el SoH mediano pasa del 94,5% a los 50.000 kilómetros al 90,3% a los 150.000 kilómetros. La autonomía real estimada pasa aproximadamente de 379 a 362 kilómetros por carga.

El Volkswagen ID.4 pasa de un 95,3% a los 50.000 kilómetros a un 90,6% a los 150.000 kilómetros, mientras que el IONIQ 5 evoluciona del 97,2% al 92,8%.

Estos datos ayudan a poner en perspectiva el debate sobre la degradación de las baterías. Aunque existe una pérdida progresiva de capacidad, no se produce necesariamente una caída rápida que convierta el coche en poco útil después de unos pocos años o kilómetros.

Gran diferencia entre coches del mismo modelo

Una de las conclusiones más interesantes del informe de Aviloo es que conocer el porcentaje medio de degradación de un modelo no basta para saber cómo se encuentra una unidad concreta. La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

El estudio pone como ejemplo el Nissan Leaf, cuya dispersión alcanza hasta 13,5 puntos porcentuales a los 150.000 kilómetros. En el Hyundai IONIQ 5, la diferencia entre unidades también supera los 12 puntos en ese kilometraje. Esto explica por qué el kilometraje, por sí solo, no es suficiente para valorar un coche eléctrico usado. Los hábitos de utilización, la frecuencia de las cargas y las condiciones ambientales también influyen en el envejecimiento.

El clima también importa

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Precisamente por ello, el estudio utiliza datos procedentes de Europa, América del Norte y del Sur, Asia y Australia, en lugar de limitarse a un único mercado. El objetivo es obtener una fotografía más amplia del comportamiento de las baterías bajo diferentes condiciones climáticas y de conducción.

Otro elemento que invita al optimismo es la evolución tecnológica. El estudio analiza vehículos que ya están en circulación y que utilizan diferentes tecnologías de batería, mientras que la industria está aumentando progresivamente la capacidad de los paquetes y extendiendo el uso de químicas como las LFP.

La principal implicación de estos datos puede estar precisamente en los coches eléctricos usados. Para un comprador, saber que un determinado modelo conserva de media el 90% o el 94% de su capacidad resulta útil, pero no permite conocer el estado de la unidad concreta que pretende adquirir.

Aviloo defiende por ello la necesidad de realizar una medición independiente de la batería. Su prueba FLASH utiliza datos de diagnóstico del vehículo y un modelo estadístico entrenado con cientos de miles de vehículos usados para calcular el SoH, en lugar de limitarse a la información que proporciona el propio cuadro de instrumentos.

La multinacional Bosch ha comenzado a probar en China sistemas de conducción automatizada de nivel 3 capaces de asumir el control del vehículo a velocidades de hasta 120 km/h. Los ensayos se realizan en Wuxi, en autopistas urbanas y vías rápidas abiertas al tráfico, y buscan comprobar hasta qué punto esta tecnología puede desenvolverse con seguridad en situaciones reales de circulación.

Durante las pruebas, el sistema se encarga de acelerar, frenar y dirigir el vehículo. También puede adaptar la velocidad al tráfico y realizar cambios de carril sin que el conductor tenga que intervenir de manera permanente. La clave está en que no se trata solo de una ayuda avanzada a la conducción, sino de un sistema capaz de asumir temporalmente la tarea de manejar el coche cuando se cumplen unas condiciones determinadas.

Ese matiz distingue el nivel 3 de las funciones de asistencia que ya incorporan numerosos vehículos nuevos. En los sistemas de nivel 2 -los más habituales hoy-, el automóvil puede controlar al mismo tiempo la velocidad y la trayectoria, pero el conductor continúa siendo responsable en todo momento y debe mantener la atención en la carretera. En el nivel 3, en cambio, el coche puede hacerse cargo del manejo durante determinados periodos en tanto que el usuario puede dejar de supervisar constantemente lo que sucede alrededor; eso sí, tiene que estar siempre preparado para recuperar el control cuando el sistema se lo pida.

El salto no convierte al coche en completamente autónomo. La automatización solo funciona dentro de los escenarios para los que ha sido diseñada y validada. A partir del nivel 4, la intervención humana sí puede dejar de ser necesaria en determinadas zonas o situaciones concretas, mientras que el nivel 5 corresponde al horizonte de un vehículo capaz de circular en cualquier entorno sin conductor. La industria, y más aún la legislación, todavía están lejos de ofrecer esta última posibilidad de manera generalizada.

Los ensayos de Bosch permiten observar hacia dónde se dirige, al menos a corto plazo, la evolución tecnológica del automóvil. La prioridad no es ahora eliminar de golpe al conductor, sino ampliar progresivamente las circunstancias en las que el coche puede asumir determinadas tareas por sí solo. Poder hacerlo a 120 km/h y en vías abiertas al tráfico supone elevar considerablemente la exigencia frente a las demostraciones realizadas en circuitos cerrados o a velocidades reducidas.

Para conducir de forma independiente, el vehículo debe conocer con precisión lo que sucede a su alrededor prácticamente de manera instantánea. Cámaras, radares y otros sensores recogen información del entorno y alimentan a los ordenadores instalados a bordo. Esos equipos tienen que reconocer vehículos, carriles, señales, peatones y obstáculos, además de interpretar cómo evolucionará cada situación durante los siguientes segundos.

Ahí entra en juego la inteligencia artificial. Los algoritmos deben identificar los objetos que rodean al automóvil, además de valorar su comportamiento y decidir qué maniobra resulta más adecuada. Un coche que circula delante puede mantener su trayectoria, reducir bruscamente la velocidad o iniciar un cambio de carril, y el sistema automatizado tiene que ser capaz de detectar esas variaciones, anticipar posibles riesgos y responder en un margen de tiempo muy reducido.

Bosch trabaja en buena parte de los elementos que hacen posible este proceso. La compañía desarrolla sensores, sistemas avanzados de asistencia a la conducción, programas dedicados a interpretar el entorno y ordenadores de altas prestaciones para automoción. La integración de todos estos componentes se ha convertido actualmente en uno de los grandes campos de competencia entre fabricantes y proveedores.

Esta carrera tecnológica coincide con otro cambio de fondo en el sector, el avance hacia el llamado vehículo definido por software. Cada vez más funciones dependen de programas informáticos y de grandes capacidades de procesamiento, mientras las actualizaciones digitales permiten introducir mejoras o modificar prestaciones después de que el automóvil haya salido de fábrica.

Seguridad ante todo

La automatización también persigue mejorar la seguridad vial. Una parte muy significativa de los accidentes está relacionada con errores humanos, desde las distracciones hasta una decisión incorrecta o un tiempo de reacción demasiado lento. Los sistemas automatizados pretenden reducir parte de ese riesgo manteniendo una vigilancia constante del entorno y respondiendo con rapidez ante una situación peligrosa.

El reto de hoy consiste en garantizar que esa respuesta sea suficientemente fiable cuando aparecen circunstancias a las que el sistema no se enfrenta frecuentemente. Conducir por una autopista despejada plantea una dificultad muy diferente a reaccionar ante una incorporación inesperada, un vehículo detenido, una obra o un objeto en la calzada. De ahí que la validación en tráfico real se considere una fase esencial antes de extender este tipo de funciones a un número elevado de coches.

La tecnología avanza, además, al mismo tiempo que las administraciones intentan construir un marco legal para utilizarla. España dispone del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados, conocido como ES-AV, impulsado por la DGT para regular las pruebas de estas tecnologías en vías públicas.

El programa incluye proyectos situados entre los niveles SAE 2 y 5, además de sistemas de conducción remota. Su finalidad es establecer condiciones para autorizar los ensayos, evaluar la madurez de cada propuesta y garantizar que las pruebas se realizan con unas medidas de seguridad adecuadas. A la vez, pretende favorecer que España pueda participar en el desarrollo de una tecnología que concentra inversiones de fabricantes, proveedores y empresas especializadas. Nuestro país, recuerda a este respecto Bosch, ya ha acogido ensayos con autobuses autónomos, lanzaderas automatizadas y otros proyectos piloto en entornos urbanos e interurbanos.

Las pruebas de la multinacional en Wuxi representan otro avance en la progresión hacia la conducción autónoma, toda vez que alcanzar los 120 km/h con automatización de nivel 3 en carreteras abiertas supone acercar esta tecnología a situaciones habituales de desplazamiento por autopista.

La electrificación del automóvil ha colocado en primer plano materiales que hasta hace no demasiado tiempo apenas aparecían en las conversaciones sobre coches. Litio, níquel o cobalto son algunos de los más conocidos por su utilización en las baterías, pero los motores eléctricos plantean su propio desafío. Una parte de ellos necesita potentes imanes permanentes, y estos pueden depender de determinadas tierras raras cuya producción y procesamiento están muy concentrados geográficamente. Nissan lleva más de una década intentando reducir esa dependencia y ha optado por atacar el problema desde varios ángulos al mismo tiempo.

La estrategia del fabricante japonés no consiste simplemente en eliminar las tierras raras de todos sus motores. Su planteamiento es más pragmático. Allí donde un imán permanente sigue ofreciendo ventajas importantes en eficiencia, densidad de potencia y tamaño, Nissan intenta reducir al mínimo los materiales más críticos. En otros modelos utiliza una arquitectura de motor que prescinde completamente de los imanes permanentes. Y cuando esos materiales ya han sido utilizados, trabaja para recuperarlos y devolverlos al ciclo productivo.

Las llamadas tierras raras forman una familia de 17 elementos químicos cuya denominación puede resultar algo engañosa. No son necesariamente materiales extraordinariamente escasos en la corteza terrestre; la dificultad radica en encontrar concentraciones que puedan explotarse de manera rentable y, sobre todo, en separar unos elementos de otros, ya que sus propiedades químicas son muy similares. Para la industria del automóvil, el problema se agrava porque tanto la extracción como las posteriores etapas de refinado y fabricación están fuertemente concentradas en determinadas zonas del planeta.

En los motores eléctricos de imanes permanentes, uno de los elementos clave es el disprosio. Los imanes de neodimio, hierro y boro se encuentran entre los más potentes disponibles comercialmente, pero tienen que soportar temperaturas elevadas cuando trabajan dentro de un coche. Conforme aumenta el calor, pueden perder propiedades magnéticas y correr el riesgo de desmagnetizarse.

El disprosio ayuda precisamente a evitar ese problema porque aumenta la coercitividad del imán, es decir, su capacidad para conservar sus propiedades magnéticas en condiciones térmicas exigentes. El inconveniente es que resulta caro y procede de una cadena de suministro particularmente sensible; además, utilizar demasiado no aporta necesariamente ventajas. De ahí que Nissan haya dedicado buena parte de sus esfuerzos a conseguir el mismo efecto utilizando una cantidad mucho menor.

Uno de sus primeros grandes avances en el campo de que hablamos llegó en 2012. En colaboración con un proveedor, la compañía desarrolló un motor que empleaba una técnica conocida como difusión en borde de grano. En lugar de distribuir el disprosio uniformemente por todo el imán, lo concentraba en los límites de los granos cristalinos, justamente en las zonas donde resulta más eficaz para mejorar la resistencia térmica.

Gracias a esta solución, Nissan consiguió fabricar un motor con un 40% menos de disprosio que un motor eléctrico convencional manteniendo la misma resistencia a las altas temperaturas. La tecnología se estrenó en la actualización del Leaf lanzada en Japón en noviembre de 2012 y marcó el inicio de una reducción progresiva que continuaría durante los años siguientes.

La evolución resulta especialmente clara al observar el Note e-Power presentado en 2020. Sus imanes utilizaban un 85% menos de tierras raras pesadas que los empleados en el Leaf original de 2010. Nissan había conseguido así reducir drásticamente la proporción de los materiales más críticos sin tener que renunciar a las ventajas de los motores de imanes permanentes.

Pero reducir la cantidad no es la única posibilidad. En el Nissan Ariya, la marca tomó un camino completamente distinto mediante un motor síncrono de excitación eléctrica, conocido por las siglas EESM. Frente a los motores de imanes permanentes interiores utilizados en modelos como el Leaf, el Note o el Serena e-Power, en este caso se sustituye el imán permanente del rotor por un electroimán.

La diferencia es relevante porque el campo magnético se genera mediante una bobina cuando circula corriente eléctrica a través de ella. El rotor, por tanto, no precisa de los imanes permanentes que emplean tierras raras para mantener sus prestaciones cuando aumenta la temperatura. Además, Nissan asegura poder regular de manera independiente las corrientes del rotor y del estator según las necesidades de funcionamiento, lo que permite optimizar la eficiencia y reducir determinadas vibraciones y ruidos.

Esta solución tampoco es universalmente superior. Un rotor excitado tiene mayor complejidad y genera más calor porque necesita alimentación eléctrica, mientras que un motor de imanes permanentes puede ofrecer una elevada densidad de potencia y mucho par ocupando poco espacio. La marca mantiene por ello las dos tecnologías en su gama y escoge una u otra dependiendo de las necesidades de cada vehículo.

Además, sigue afinando los motores que sí necesitan imanes. En los nuevos sistemas modulares X in 1 ha desarrollado un propulsor en el que las tierras raras pesadas representan un 1% o menos del peso total del imán. El objetivo vuelve a ser el mismo que en los primeros trabajos realizados hace más de una década: aprovechar las cualidades del imán permanente utilizando únicamente la cantidad imprescindible del material más delicado.

Recuperación a posteriori

El tercer frente del asunto surge cuando el motor deja de utilizarse. Nissan lleva años recuperando los imanes de motores defectuosos o que no cumplen las especificaciones de fabricación, pero el procedimiento tradicional requería tareas de desmagnetización, extracción y desmontaje que complicaban el reciclaje.

Junto con la Universidad de Waseda, la firma ha probado un método que evita buena parte de ese trabajo. El motor se funde a una temperatura mínima de 1.400 grados y, mediante la incorporación de diferentes materiales, las tierras raras terminan concentrándose en una capa de escoria desde la que pueden recuperarse. En los ensayos realizados hasta ahora, el proceso ha permitido recuperar el 98% de esos materiales críticos y reducir aproximadamente a la mitad el tiempo y el trabajo necesarios respecto al sistema anterior.

El interés de toda esta tecnología va más allá de ahorrar unos gramos de material en cada coche. La minería de tierras raras está muy concentrada y todavía lo está más la fabricación de los propios imanes, lo que convierte su suministro en un posible cuello de botella para una industria que pretende fabricar vehículos electrificados por millones. Reducir el consumo de disprosio permite contener la dependencia de esa cadena y, al mismo tiempo, disminuye la cantidad de nuevos recursos que es necesario extraer.

La filosofía de Nissan consiste así en no apostar todo a una sola tecnología. Si el imán permanente es la mejor solución para un determinado coche, intenta fabricar ese imán con la menor proporción posible de tierras raras pesadas. Si las características del vehículo permiten utilizar otro tipo de motor, puede eliminar esos imanes mediante una arquitectura de excitación eléctrica. Y una vez terminado el ciclo de vida del propulsor, pretende recuperar la mayor cantidad posible de los materiales empleados.

Los tres caminos forman parte del Nissan Green Program 2030 y de un objetivo a más largo plazo todavía más ambicioso, llegar a un escenario en el que no sea necesario recurrir a nuevos recursos materiales. La experiencia acumulada desde el primer Leaf demuestra, dice la marca, que reducir la dependencia de las tierras raras no exige necesariamente renunciar a prestaciones. En buena medida, se trata de utilizarlas únicamente allí donde realmente son necesarias, aprovechar cada gramo mejor que antes y procurar que, cuando termine la vida del motor, ese material pueda volver a empezar el recorrido.

Entre las ventajas competitivas de los fabricantes chinos no solo se encuentran el precio y el equipamiento de sus coches eléctricos, sino su capacidad para desarrollar nuevos modelos en tiempos que las marcas europeas apenas podían imaginar. Mientras que en Europa un vehículo necesitaba tradicionalmente entre cuatro y cinco años para llegar desde el primer diseño hasta la producción, marcas como BYD, Geely o XPeng han reducido esos plazos a poco más de dos años, obligando a toda la industria a replantearse sus procesos.

Audi quiere demostrar que esa distancia comienza a reducirse. La firma de los cuatro aros ha utilizado el desarrollo del nuevo superdeportivo Nuvolari 1 como escaparate de una nueva forma de trabajar capaz de completar un prototipo prácticamente listo para producción en apenas 405 días, un plazo que supone un cambio radical respecto a los tiempos habituales de la industria. Para ello han aprendido cómo lo hacen las marcas rivales y aliadas chinas,

Más allá del propio vehículo, el mensaje va dirigido a un objetivo mucho mayor: evidenciar que Audi también puede acelerar su capacidad de desarrollo para responder a un mercado que evoluciona al ritmo impuesto por China.

El anuncio llega, además, en un momento especialmente significativo para el Grupo Volkswagen. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha convertido la velocidad de desarrollo en una de las prioridades estratégicas del grupo, especialmente después de comprobar cómo los fabricantes chinos lanzan nuevos modelos, actualizaciones de software y tecnologías en ciclos mucho más cortos que los europeos.

Volkswagen tiene como objetivo adaptar parte de esa filosofía china a sus propias operaciones comenzando por el país asiático. La estrategia “En China, para China” pasa por desarrollar localmente los vehículos para ese mercado, concentrar los equipos de ingeniería y reducir un 30% los tiempos de desarrollo gracias al centro tecnológico VCTC de Hefei, donde se agrupan diseño, ingeniería, compras y toma de decisiones para China.

Un proyecto diseñado para ganar velocidad

Audi explica que el Nuvolari 1 nació a partir de un equipo reducido y autónomo que reunió desde el primer día a especialistas en diseño, aerodinámica, ingeniería, chasis y sistemas de propulsión, eliminando buena parte de la burocracia que tradicionalmente ralentiza el desarrollo de un automóvil.

Según la marca, la comunicación directa entre departamentos y la capacidad de tomar decisiones prácticamente en tiempo real permitieron completar todas las fases del proyecto —desde los primeros bocetos hasta un prototipo funcional— en poco más de 13 meses. A ese tiempo habría que añadir los preparativos técnicos para la producción en serie si fuera un modelo convencional.

El recorrido incluyó pruebas en prácticamente toda Europa: diseño en Ingolstadt, desarrollo de construcción ligera en Neckarsulm, ensayos aerodinámicos en el túnel de viento alemán, pruebas invernales en Laponia, puesta a punto del chasis en el sur de España y ensayos de alta velocidad en el circuito italiano de Nardò. Incluso los pilotos oficiales del equipo Audi de Fórmula 1, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, participaron en el desarrollo dinámico del vehículo antes de su presentación mundial.

Un escaparate tecnológico

El Nuvolari 1 también sirve como laboratorio para la futura gama de Audi. El modelo incorpora un sistema híbrido de altas prestaciones con 1.001 caballos de potencia, suspensión predictiva quattro, aerodinámica activa y una estructura Audi Space Frame con carrocería de fibra de carbono. La producción estará limitada a 499 unidades y las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Sin embargo, el verdadero valor del proyecto no reside tanto en sus cifras como en el proceso que hay detrás. Audi pretende demostrar que es posible acelerar el desarrollo sin renunciar a los estándares de calidad que caracterizan a un fabricante premium, una cuestión especialmente sensible en un momento en que la industria europea intenta reducir costes sin deteriorar su imagen de marca.

La respuesta europea al método chino

El ejemplo de Audi no es aislado. Renault ya explicó recientemente que ha conseguido desarrollar el nuevo Twingo eléctrico en apenas dos años gracias a la centralización del proyecto en un centro en China, al uso intensivo de simulaciones digitales, inteligencia artificial y una drástica reducción del número de prototipos físicos.

El fabricante francés reconoce abiertamente que la velocidad se ha convertido en un factor competitivo frente a las marcas chinas, capaces de adaptar productos y tecnologías prácticamente en tiempo real según evoluciona el mercado.

Volkswagen persigue exactamente el mismo objetivo. En China pretende reducir un 40% los costes de sus futuros eléctricos compactos mediante nuevas plataformas, una arquitectura electrónica desarrollada junto a XPeng y una mayor integración local de proveedores, mientras acelera el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y conectados.

No hay que ser premio Nobel de Química para saber que fabricar una pila rudimentaria es bastante sencillo. Hasta un niño puede crear una armándose de un limón, un clavo galvanizado, una moneda de cobre y un par de cables. Se producen con ellos reacciones químicas entre los dos electrodos -el cátodo y el ánodo- y el electrolito de zumo de limón que se encuentra entre ellos, impulsando los electrones a través de los cables para encender, por ejemplo, una bombilla.

Otra cosa radicalmente distinta es crear una batería realmente buena, es decir, que contenga mucha energía en un tamaño reducido, sea económica de producir, resista una década de ciclos de carga sin degradarse ni incendiarse, funcione tanto con frío como con calor extremos y se pueda reacondicionar o reciclar fácilmente.

Desarrollar baterías como las que emplea un coche eléctrico es un trabajo tan delicado de química e ingeniería que normalmente requiere décadas de investigación para lograr el resultado deseado. “Es como una sinfonía. Todo tiene que funcionar en perfecta armonía”, lo sintetiza Jagjit Nanda, científico de materiales y director del Centro de Baterías SLAC-Stanford en Menlo Park (California), en declaraciones que recoge la web Yale Enviroment 360, de la Escuela de Medio Ambiente de dicha universidad.

A día de hoy, las baterías de iones de litio continúan siendo el estándar para el almacenamiento energético ligero y de alta potencia, y se utilizan tanto en vehículos eléctricos como en teléfonos, ordenadores o drones. Su desarrollo comercial comenzó en 1991, después de años de investigación impulsados en parte por la crisis del petróleo de la década de 1970. El litio resultaba una opción atractiva por ser el metal más ligero de la tabla periódica, pero la innovación decisiva consistió en diseñar electrodos capaces de alojar sus iones de manera segura y eficiente entre sus capas atómicas.

Desde entonces, la tecnología ha mejorado de forma gradual. La modificación de los electrodos, la incorporación de pequeñas cantidades de otros elementos, el ajuste de las interfaces y los cambios en la arquitectura de las celdas han permitido triplicar la densidad energética y reducir los precios hasta 100 veces. Aunque estas mejoras acabarán llegando a un límite, ese momento parece no haber llegado todavía.

Hace una década, la mayoría de las baterías para modelos eléctricos utilizaban níquel, manganeso y cobalto (NMC). Ofrecían una elevada densidad energética, pero dependían de materiales costosos y de cadenas de suministro limitadas. En los últimos años han ganado terreno las baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas como LFP, que son más económicas, contienen menos metales críticos y han logrado aproximarse al rendimiento de las NMC.

Aunque una celda LFP almacena menos energía, su mayor estabilidad térmica permite agrupar las celdas más cerca unas de otras, compensando en parte esta desventaja. Además, las innovaciones en la arquitectura de las baterías han acelerado la carga, hasta el punto de que algunos modelos pueden recargarse en unos 10 minutos.

El problema, en uno y otro caso, es que la extracción de litio resulta difícil, puede requerir grandes estanques de evaporación y depende de un número reducido de yacimientos y centros de procesamiento, y la combinación de una oferta concentrada y una demanda creciente puede provocar subidas de precios y tensiones en las cadenas de suministro.

Fuera de las baterías de estado sólido o semisólido, a las que ya dedicamos hace poco un artículo, una de las principales alternativas al litio es el sodio, cuyo comportamiento electroquímico es similar y que no solo resulta más fácil de obtener sino que además puede incorporarse parcialmente a procesos de fabricación ya conocidos. Además, las baterías de iones de sodio mantienen un buen rendimiento a temperaturas muy bajas, que son -como se sabe- su principal enemigo.

Químicas que coexistirán

No obstante, los iones de sodio son más grandes y pesados que los de litio, por lo que estas baterías suelen necesitar más volumen y masa para almacenar la misma cantidad de energía. Su densidad energética continúa siendo inferior a la de las baterías de litio más avanzadas, lo que limita su competitividad en vehículos para los que la autonomía y el peso sean factores determinantes.

En todo caso, esta diferencia se está reduciendo. CATL asegura que su batería de sodio Naxtra alcanza una densidad energética de hasta 175 vatios-hora por kilogramo. Integrada mediante una arquitectura cell-to-pack, permitiría superar los 400 kilómetros de autonomía en un vehículo 100% eléctrico. La compañía prevé que, a medida que maduren la tecnología y su cadena de suministro, puedan alcanzarse autonomías de entre 500 y 600 km.

El comportamiento a bajas temperaturas puede ser una de sus principales ventajas competitivas. Según CATL, la batería conserva más del 90 % de su capacidad a -40 °C y puede seguir suministrando potencia a temperaturas todavía inferiores. Aunque estas prestaciones deberán contrastarse en condiciones reales y mediante evaluaciones independientes, muestran que el sodio podría resultar especialmente útil en regiones muy frías, donde las baterías de litio pierden capacidad y potencia.

China está trasladando desde hace tiempo esta tecnología de la investigación y las pequeñas series a una fabricación comercial ordinaria. CATL y la marca Changan presentaron en febrero de este año el que describen como el primer turismo con batería de sodio destinado a la producción en serie. La firma de baterías tiene previsto suministrar estas baterías a distintas marcas del grupo Changan y calcula que entre 10.000 y 20.000 vehículos eléctricos emplearán este tipo de dispositivos ya durante 2026.

La autora del artículo de Yale, Nicola Jones, indica que el sodio no parece destinado a sustituir a las baterías LFP a corto plazo, sino a complementarlas. Su implantación inicial podría concentrarse en vehículos urbanos, modelos de autonomía media, flotas, vehículos comerciales, sistemas de intercambio de baterías y lugares de inviernos severos.

La evolución de los precios de las materias primas también será crucial. Cuando el litio es barato, las ventajas económicas del sodio se reducen, ya que las baterías LFP se benefician de una cadena de suministro ampliamente desarrollada. Pero cuando el precio del litio aumenta, el sodio gana competitividad. La coexistencia de ambas químicas podría contribuir, por lo demás, a diversificar los materiales utilizados y a hacer el mercado más resistente frente a interrupciones o escasez.

Más allá del litio y el sodio, la investigación en baterías explora una amplia variedad de opciones. Las de flujo, por ejemplo, utilizan grandes depósitos de electrolitos líquidos y pueden ser útiles para la red eléctrica, donde el espacio y el peso importan menos. También se estudian sistemas basados en magnesio, calcio, aluminio o cinc. Algunas propuestas eliminan el ánodo durante el proceso de fabricación para reducir peso y aumentar la densidad energética. Otras se centran en moléculas orgánicas capaces de almacenar energía solar en enlaces químicos y liberarla cuando es necesario.

Las baterías de litio-azufre proporcionan una densidad energética potencialmente muy superior y utilizan materiales relativamente baratos, pero presentan problemas de durabilidad, pérdida de material activo y cambios de volumen durante los ciclos de carga y descarga. Todavía no existe, por tanto, un producto comercial viable que use esta tecnología.

Progresos graduales

Más ambiciosas son las baterías de litio-aire, que pretenden utilizar oxígeno del entorno como reactivo y evitar así transportar permanentemente parte del material necesario para generar electricidad. Su desarrollo es extremadamente complejo, debido a la inestabilidad de las reacciones, la sensibilidad al aire y la limitada vida útil alcanzada hasta ahora. A largo plazo, podrían resultar útiles en aplicaciones que necesiten sistemas especialmente ligeros y potentes, como determinados tipos de aviación eléctrica.

Ninguna de estas tecnologías avanzará de manera repentina, escribe Jones. El progreso en baterías suele ser gradual y requiere largos periodos de experimentación, validación, certificación y escalado industrial, porque una celda que funciona correctamente en un laboratorio todavía debe superar pruebas de seguridad, fabricarse de forma homogénea en millones de unidades e integrarse en sistemas completos a un coste que resulte competitivo.

La inteligencia artificial, cómo no, puede acelerar la identificación de materiales prometedores -prosigue el artículo-, predecir algunas de sus propiedades y orientar los ensayos, pero no elimina la necesidad de investigación física: los materiales deben sintetizarse, probarse durante miles de ciclos y evaluarse bajo distintas condiciones de temperatura, carga y uso.

También será necesario mejorar la sostenibilidad de todo el ciclo de vida. Las investigaciones buscan sustituir los disolventes tóxicos utilizados en la fabricación, reducir el consumo de energía de las plantas, reutilizar las baterías parcialmente degradadas en viviendas o redes eléctricas y ampliar la capacidad de reciclaje.

Dado que la vida media de un automóvil ronda los 15 años, al menos en España, y que el auge del vehículo eléctrico comenzó alrededor de 2020, hacia 2035 llegará al final de su vida útil una cantidad muy elevada de baterías. Sin embargo, no todas se convertirán inmediatamente en residuos; algunas podrán repararse, reacondicionarse o utilizarse en aplicaciones estacionarias menos exigentes antes de pasar al reciclaje.

Si no se gestionan correctamente, las baterías fuera de uso pueden provocar incendios y liberar sustancias contaminantes. La solución dependerá tanto de la regulación como de la viabilidad económica de la recogida, la reutilización y la recuperación de materiales. El diseño de las baterías será igualmente importante, ya que los paquetes difíciles de desmontar o formados por componentes unidos de manera inseparable encarecen la reparación y el reciclaje.

Existen, sin embargo, precedentes positivos. Las baterías de plomo-ácido se encuentran entre los productos más reciclados del mundo. Con normas adecuadas, sistemas de responsabilidad estrictos, infraestructura suficiente y materiales que conserven valor, también podría consolidarse una industria de reparación, reutilización y reciclaje para las baterías de los coches eléctricos.

El artículo concluye que las baterías de litio continúan dominando el mercado y las LFP han ganado cuota gracias a su coste y seguridad, mientras que las químicas con níquel mantienen ventajas en aplicaciones que requieren más densidad energética. Para 2035, el litio probablemente seguirá siendo mayoritario, mientras que el sodio podría haber conquistado una cuota relevante en vehículos de autonomía media y climas fríos.

Entre tanto, otras tecnologías atenderán nichos específicos si consiguen superar sus limitaciones técnicas y económicas. Más que una única batería llamada a dominar todos los usos, el futuro parece encaminarse hacia un sistema diversificado de químicas y diseños adaptados a necesidades diferentes.

Durante años, la industria del automóvil ha vendido el vehículo eléctrico como un coche prácticamente libre de mantenimiento. El argumento tiene una base sólida: un motor eléctrico apenas cuenta con una pieza móvil frente a los cientos de componentes de un propulsor de gasolina o diésel. Sin aceite de motor, sin embrague, sin correas de distribución, sin filtros de combustible ni escapes, las visitas al taller se reducen considerablemente.

Pero una cosa es que el mantenimiento sea menor y otra muy distinta que desaparezca. La realidad es que los coches eléctricos siguen necesitando revisiones periódicas y presentan necesidades específicas que muchos conductores desconocen. Además, la electrificación está obligando a transformar los talleres, donde el software, la electrónica y la alta tensión ganan protagonismo frente a la mecánica tradicional.

Un mantenimiento más barato... pero no inexistente

Los estudios del sector coinciden en que mantener un coche eléctrico resulta entre un 20% y un 40% más económico que hacerlo con un vehículo de combustión gracias a la reducción de piezas sometidas a desgaste. Sin embargo, existen componentes que siguen siendo críticos para garantizar la seguridad, la autonomía y la vida útil del vehículo.

Entre ellos destacan el sistema de frenos, los neumáticos, los circuitos de refrigeración, la batería principal de alta tensión, la batería auxiliar de 12 voltios, la caja reductora, el sistema de climatización y los filtros del habitáculo. En todos estos elementos un mantenimiento preventivo resulta clave para evitar averías mucho más costosas.

El enemigo inesperado: unos frenos que se oxidan

Paradójicamente, uno de los principales problemas de los vehículos eléctricos aparece precisamente porque frenan menos. Gracias al sistema de frenada regenerativa, el motor eléctrico desacelera el vehículo recuperando energía para recargar la batería, lo que reduce considerablemente el uso de discos y pastillas de freno. Esa menor utilización disminuye el desgaste, pero favorece la aparición de corrosión en los discos al acumular humedad durante largos periodos.

En zonas húmedas o frías también pueden agarrotarse las pinzas por falta de movimiento, motivo por el que numerosos fabricantes recomiendan inspeccionar, limpiar y lubricar periódicamente estos componentes.

A ello se suma el líquido de frenos, que continúa siendo higroscópico, es decir, absorbe humedad con el paso del tiempo. Si no se sustituye según los intervalos previstos puede deteriorar elementos sensibles del sistema ABS y del control de estabilidad.

Los neumáticos pagan el precio del par instantáneo

Otra de las falsas creencias es que un eléctrico desgasta menos los neumáticos. En realidad ocurre justo lo contrario. El elevado par disponible desde cero revoluciones, unido al mayor peso derivado de las baterías, incrementa notablemente las fuerzas que soporta la banda de rodadura tanto en aceleraciones como en frenadas regenerativas.

Por ello, muchos fabricantes equipan neumáticos específicos para vehículos eléctricos, con estructuras reforzadas capaces de soportar mayores cargas y compuestos diseñados para minimizar el desgaste sin penalizar la eficiencia. También incorporan materiales fonoabsorbentes para reducir el ruido de rodadura, mucho más perceptible al desaparecer el sonido del motor. La rotación periódica de los neumáticos, aproximadamente cada 8.000 kilómetros, ayuda además a igualar el desgaste y prolongar su vida útil.

La batería también necesita buenos hábitos

La batería de tracción constituye el componente más caro del vehículo y, aunque está diseñada para durar cientos de miles de kilómetros, su envejecimiento depende en gran medida del uso que haga el conductor. Los especialistas recomiendan mantener habitualmente el nivel de carga entre el 20% y el 80%, evitando tanto las descargas completas como mantener el vehículo durante largos periodos al 100%.

Tampoco conviene abusar de la carga ultrarrápida. Aunque resulta imprescindible para los viajes largos, su utilización continua genera más temperatura en las celdas y acelera ligeramente su degradación. Alternar con cargas lentas en corriente alterna contribuye a preservar la capacidad de la batería durante más años.

La pequeña batería que puede dejar inmóvil al coche

Muchos propietarios desconocen que un vehículo eléctrico incorpora también una batería convencional de 12 voltios. Su función es alimentar la electrónica, los sistemas de control y los contactores que permiten conectar la batería de alta tensión. Si esta batería auxiliar falla, el coche puede quedar completamente inmovilizado incluso aunque la batería principal esté totalmente cargada.

Por ello, numerosos especialistas recomiendan revisar periódicamente su estado y sustituirla aproximadamente cada tres años para evitar averías inesperadas.

La climatización también influye en la autonomía

El sistema de climatización adquiere una importancia especial en un eléctrico. Al no disponer del calor residual de un motor térmico, muchos modelos utilizan bombas de calor o resistencias eléctricas para climatizar el habitáculo. Cualquier fuga de refrigerante o un funcionamiento deficiente puede afectar tanto al confort como al consumo energético.

También conviene prestar atención al filtro del habitáculo. Un filtro obstruido obliga al ventilador a trabajar con mayor intensidad, incrementando el consumo eléctrico y reduciendo ligeramente la autonomía del vehículo.

Los talleres cambian de oficio

La electrificación no solo está modificando los coches; también está transformando profundamente los talleres. El diagnóstico mediante software, la gestión de baterías de alta tensión, la programación de centralitas y los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) han convertido la electromecánica en una de las profesiones con mayor demanda del sector de la automoción.

Las grandes cadenas de mantenimiento ya están adaptando sus instalaciones y formando a sus plantillas. Es el caso de Norauto, que asegura que ha invertido tanto en equipamiento como en formación especializada y busca incorporar más de 260 profesionales en España, de los que más de 170 corresponden a perfiles técnicos de mecánica y electromecánica.

La empresa cuenta con más de 1.400 mecánicos y más de 90 electromecánicos en el mercado español, reflejo de una transición tecnológica que está elevando la cualificación del oficio. “Hoy en día, un taller es mucho más que un espacio de reparación: es un entorno de alta tecnología. El verdadero valor de las empresas está en las personas que forman los equipos y en este caso, en la capacidad técnica de las mismas”, explica Miriam Garde, directora de Recursos Humanos de Norauto España.

Uber ha decidido acelerar la mayor transformación de su historia. La plataforma de movilidad invertirá más de 10.000 millones de dólares en los próximos años para convertir los vehículos autónomos en el nuevo eje de crecimiento de su negocio, una apuesta que marcará el paso desde el modelo tradicional de intermediación entre conductores y pasajeros hacia una red global de robotaxis.

El anuncio, realizado con motivo de la presentación de los resultados del segundo trimestre, deja claro que la compañía considera que la conducción autónoma ha dejado de ser un proyecto experimental para convertirse en una prioridad estratégica. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, defendió que Uber quiere construir “la mayor plataforma mundial para vehículos autónomos”, aprovechando su posición como agregador de demanda y su experiencia en la gestión de flotas, financiación, seguros, infraestructura de recarga y relación con los reguladores.

La inversión no se destinará a desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, sino a financiar participaciones en empresas especializadas, apoyar la compra de vehículos, las operaciones de las flotas y la infraestructura necesaria para desplegar miles de robotaxis. La estrategia consiste en convertirse en la plataforma comercial de referencia para múltiples desarrolladores de conducción autónoma, en lugar de competir directamente con ellos.

Una carrera con múltiples aliados

La apuesta llega en un momento de intensa competencia en el sector. Uber mantiene acuerdos con compañías como Waymo, Wayve, Zoox, WeRide, Nuro o Autobrains y asegura que ya opera servicios autónomos en siete ciudades, con el objetivo de alcanzar hasta quince antes de finalizar 2026. Además, sus socios ya han comprometido alrededor de 120.000 vehículos para incorporarse progresivamente a la red de Uber.

Khosrowshahi quiso además rebajar la importancia de las informaciones que apuntaban a un posible distanciamiento con Waymo, filial de Alphabet (Google), asegurando que espera seguir colaborando con la compañía tanto en Austin como en Atlanta mientras Uber amplía simultáneamente sus alianzas con otros desarrolladores.

La compañía sostiene que el futuro de la movilidad autónoma no estará dominado por un único fabricante, sino por múltiples plataformas tecnológicas, del mismo modo que hoy conviven distintos modelos de inteligencia artificial. En ese escenario, Uber aspira a convertirse en el intermediario indispensable entre los desarrolladores de tecnología y los millones de usuarios que ya utilizan su aplicación.

Robotaxis en Londres y Madrid

Los planes coinciden con el anuncio de Uber y la británica Wayve, que recibieron un importante respaldo regulatorio en Europa. Transport for London concedió licencias de transporte privado a una flota de Ford Mustang Mach-E equipados con la inteligencia artificial de Wayve, permitiendo el inicio de servicios comerciales con un conductor de seguridad al volante.

Más de 100.000 personas ya se han inscrito para participar en las primeras pruebas abiertas al público, previstas para finales del verano, antes de un despliegue comercial más amplio a finales de año. Londres se convertirá así en la primera ciudad del mundo donde la tecnología de Wayve opere en un servicio comercial de transporte de pasajeros.

Además, los robotaxis con supervisión de un conductor humano en una primera fase también legarán a Madrid a final de 2026 gracias a las autorizaciones concedidas a Uber y WeRide.

Un trimestre récord... con cautela en Bolsa

La ambiciosa ofensiva sobre los robotaxis llega respaldada por unos resultados financieros sólidos. Uber registró unas reservas brutas récord de 58.022 millones de dólares durante el segundo trimestre, un 24% más que un año antes, mientras que los ingresos crecieron un 12%, hasta 14.191 millones de dólares. El beneficio neto alcanzó los 2.394 millones y el flujo de caja libre acumulado de los últimos doce meses superó por primera vez los 10.000 millones de dólares, proporcionando la capacidad financiera para afrontar estas inversiones.

La compañía destacó además que en los últimos doce meses ha incorporado más usuarios nuevos que en cualquier otro periodo de los últimos cinco años y que el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones.

Sin embargo, los inversores reaccionaron con cautela. Las acciones de Uber llegaron a caer cerca de un 5% después de que la empresa presentara una previsión de beneficio por acción para el tercer trimestre de entre 0,84 y 0,88 dólares, ligeramente por debajo de las expectativas del mercado.

Aun así, la compañía mantuvo una previsión de reservas brutas de entre 58.250 y 60.250 millones de dólares para el tercer trimestre y mejoró su perspectiva para el conjunto del ejercicio, apoyada en la fortaleza de la demanda y en un efecto favorable del tipo de cambio que ha impulsado la generación de caja.

La apuesta por los vehículos autónomos también se produce apenas unas semanas después de anunciar la adquisición de Delivery Hero por 14.800 millones de dólares, otra operación que amplía el alcance global de la compañía. Con ambas inversiones, Uber deja claro que su objetivo ya no es solo liderar el transporte bajo demanda, sino convertirse en la gran plataforma mundial de la movilidad autónoma y de los servicios urbanos digitales durante la próxima década.

Los coches eléctricos tienen muchas ventajas frente a los vehículos de combustión, pero también están introduciendo algunos efectos secundarios inesperados. Uno de ellos puede afectar directamente a quienes viajan en el asiento del acompañante o, especialmente, en las plazas traseras: el riesgo de marearse durante el trayecto.

La mayor propensión a sufrir mareos o náuseas al viajar en un eléctrico no son necesariamente una cuestión de adaptación al automóvil. La explicación puede encontrarse en una combinación de características propias de muchos vehículos eléctricos: el elevado par motor disponible desde parado, que entrega más potencia de forma instantánea, la frenada regenerativa, la conducción con un solo pedal y la ausencia del ruido y las vibraciones habituales de un motor de combustión.

El problema no es nuevo ni afecta exclusivamente a los eléctricos. El mareo en el automóvil, conocido como cinetosis, aparece cuando el cerebro recibe información contradictoria procedente de los distintos sistemas encargados de interpretar el movimiento. Los ojos, el oído interno y las señales procedentes de músculos y articulaciones pueden transmitir mensajes que no encajan entre sí.

Cuando una persona viaja como pasajera, por ejemplo, puede estar mirando el interior del vehículo o una pantalla mientras su sistema vestibular detecta que el coche está acelerando, frenando o girando. Esa discrepancia puede acabar provocando sensación de calor, sudor frío, palidez, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, náuseas e incluso vómitos.

El problema del freno regenerativo

Los coches eléctricos añaden una particularidad a esta ecuación. Muchos permiten seleccionar distintos niveles de frenada regenerativa y algunos ofrecen sistemas de conducción con un solo pedal (e-pedal). En estos casos, levantar el pie del acelerador puede provocar una desaceleración considerablemente mayor que la de un vehículo convencional cuando simplemente se deja de acelerar.

El conductor tiene que aprender a modular el pedal con mucha precisión para conseguir una transición suave entre aceleración y deceleración. Si no lo hace, los pasajeros pueden percibir continuos cambios de carga longitudinal, especialmente en circulación urbana, donde se suceden las arrancadas y las frenadas.

A esto se suma el elevado par motor característico de los motores eléctricos. La entrega prácticamente instantánea de fuerza permite aceleraciones muy rápidas desde parado, incluso en modelos que no tienen aspiraciones deportivas. Para el conductor puede resultar cómodo y eficiente; para un pasajero que no está anticipando el movimiento, puede convertirse en una sucesión de pequeños tirones.

El efecto puede ser todavía más evidente en un vehículo de transporte compartido. Un pasajero que sube a un coche eléctrico conducido por otra persona no conoce necesariamente la forma en que el conductor utiliza el acelerador ni el nivel de regeneración seleccionado. La suavidad depende, por tanto, de la tecnología y de la forma de utilizarla.

Un coche silencioso también puede marear más

Existe además un factor menos evidente: el silencio. El cerebro humano lleva décadas asociando determinados sonidos y vibraciones con las aceleraciones, las frenadas y las revoluciones del motor. En un eléctrico, buena parte de esas señales desaparecen. El vehículo puede acelerar con fuerza sin que el pasajero escuche el incremento de revoluciones que tradicionalmente acompaña a ese movimiento.

El cuerpo siente la aceleración, el oído interno detecta el desplazamiento, pero el sonido que esperaba el cerebro ya no está ahí. Esa diferencia puede contribuir al conflicto sensorial que desencadena el mareo.

Por eso los sonidos artificiales que incorporan algunos eléctricos no solo tienen una función estética o de seguridad para los peatones. También pueden proporcionar información sobre el funcionamiento del vehículo que antes ofrecía de manera natural el motor de combustión.

El conductor tiene una ventaja

Hay una razón por la que el conductor suele marearse menos que los pasajeros. Sabe lo que va a ocurrir. Quien está al volante observa la carretera, anticipa una curva, sabe cuándo va a frenar y controla directamente la aceleración. El cerebro recibe información visual que permite anticipar el movimiento que está a punto de producirse.

El pasajero, en cambio, recibe ese movimiento de forma pasiva y muchas veces mira hacia un punto que no coincide con la trayectoria del automóvil. La situación empeora si utiliza el teléfono móvil o lee durante el viaje: los ojos permanecen concentrados en una imagen estable mientras el oído interno continúa detectando aceleraciones y cambios de dirección. Las carreteras sinuosas, el tráfico urbano con continuas paradas y una conducción poco suave son, por tanto, un escenario especialmente desfavorable.

Bosch intenta combatir el mareo desde el propio coche

La industria ya trabaja en soluciones para reducir estos movimientos. Bosch ha desarrollado Vehicle Motion Management, un sistema informático que coordina distintos elementos del automóvil —entre ellos los frenos, la dirección, la propulsión y el chasis— con el objetivo de conseguir una respuesta más coordinada y suave.

La tecnología puede actuar sobre los movimientos longitudinales, laterales y verticales del vehículo y controlar fenómenos como el cabeceo, el balanceo y el giro de la carrocería. En la práctica, el objetivo es reducir algunos de los movimientos que pueden resultar desagradables para los pasajeros: desde la inclinación de la carrocería en una curva hasta los cambios de carga provocados por una aceleración o una frenada, pasando por la pequeña sacudida que puede producirse justo cuando el vehículo se detiene.

Bosch plantea esta tecnología como una herramienta para mejorar el confort y reducir uno de los factores que pueden contribuir al mareo, aunque la compañía no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grandes grupos de pasajeros que permitan cuantificar exactamente cuánto se reducen los síntomas.

Un desafío también para el coche autónomo

El problema adquiere todavía mayor importancia con el avance de la conducción automatizada. Un vehículo autónomo puede liberar al ocupante de la necesidad de prestar atención a la carretera, pero también puede animarle a leer, trabajar, ver vídeos o utilizar el teléfono, precisamente algunas de las actividades que aumentan el conflicto entre la información visual y la que proporciona el sistema vestibular.

Además, si el automóvil decide por sí mismo cuándo acelerar, frenar o cambiar de trayectoria, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para los ocupantes. De ahí que la investigación sobre movilidad automatizada esté estudiando soluciones como anticipar visualmente las maniobras, adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La tecnología de Bosch actúa precisamente sobre esta última parte: intentar que el automóvil genere menos movimientos bruscos antes de que estos lleguen al pasajero.