La Dirección General de Tráfico (DGT) ha informado de un corte total de circulación en la autovía A-2 durante la noche de este jueves debido a trabajos de mantenimiento.

Según ha comunicado el organismo a través de su perfil en la red social X, la interrupción afectará al tramo comprendido entre los puntos kilométricos 55,400 y 56,700, a la altura de Guadalajara, y se aplicará en ambos sentidos de la vía entre las 22:00 y las 05:30 horas.

Como principales desvíos alternativos, en sentido creciente se establece por la vía de servicio tomando la salida 55; mientras que en sentido decreciente podrá tomarse una vía de servicio en el punto kilométrico 56,700.

La autopista AP-7 de la Costa del Sol ha alertado de un intento de estafa por SMS, un método conocido por los especialistas como smishing, en el que los ciberdelincuentes simulan ser una entidad legítima con el objetivo de robar información privada o realizar un cargo económico. En este caso, se hacen pasar por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Así lo ha reportado la empresa concesionaria en un comunicado, donde detalla que algunos usuarios han recibido un mensaje en sus teléfonos móviles, enviado a través de una cuenta denominada DGTInfo.

En esta comunicación por mensaje SMS aparece el siguiente texto: “Peaje AP-7 no abonado”. También se reporta la marca, el modelo y la matrícula del vehículo. Por último, se detalla la cuantía que el conductor, supuestamente, adeuda. 

Como en este tipo de estafas, los ciberdelincuentes intentan que el afectado tenga poco tiempo para pensar y que pique. Por eso, a continuación, se reclama al afectado el pago en 24 horas, bajo amenaza de una sanción de doscientos euros. Para abonar el dinero, se incluye un enlace abreviado que conduce a la plataforma de pago fraudulenta.

Todo es un engaño, recuerda la compañía Ausol, quien gestiona las dos concesiones de la AP-7 entre Málaga, Marbella y Guadiaro. No hay que prestar atención al mensaje y tampoco hay que acceder al enlace adjunto que aparece en el SMS. 

Nuevo engaño a costa de la DGT

No es la primera vez que los ciberdelincuentes intentan suplantar la identidad de la DGT, un organismo acostumbrado a emitir multas y otro tipo de sanciones cuando se refiere a cuestiones relacionadas con el tráfico. Y utilizan cualquier método a su alcance, tanto el envío de un SMS como de un correo electrónico. En ambos, se reclama el pago de un dinero pendiente. 

Sin embargo, desde Ausol, recuerdan que se trata de fraudes. En el caso de la DGT, la dirección, dependiente del Ministerio del Interior, advierte de que los avisos de sanciones de tráfico no se reciben nunca mediante mensajes de texto ni correos electrónicos, sino que solo se comunican oficialmente por correo postal o a través de la plataforma conocida como Dirección Electrónica Vial (DEV).

El desprendimiento del techo de un camión ha obligado a cortar en ambos sentidos la N-232 a la altura de San Asensio. Así lo ha comunicado la Guardia Civil a SOS Rioja.

El segundo 'Martes Negro' en Los Monegros ha puesto de relieve la “pésima” ejecución de las obras en la A230, y sus convocantes han asegurado que “ponen en grave riesgo cada día a los usuarios de esta vía”. Representantes de instituciones municipales y comarcales, así como entidades empresariales, sociales, de cooperativas y de partidos políticos han participado este 21 de abril en el segundo 'Martes Negro' en Los Monegros para protestar por el “abandono” de las carreteras autonómicas en esta comarca.

La acción ha consistido en un corte de la carretera, a las 09:00, en el cruce de las A-230 con la entrada al municipio de Castejón de Monegros y corte en la travesía de Pallaruelo.

Esta protesta se ha realizado desde el inicio de las obras por parte de los usuarios afectados, pero no ha surtido efecto y es que “los 30 kilómetros que están en obra siguen con graves problemas y no se pone por parte del Gobierno de Aragón ninguna solución”.

En estos términos se ha expresado la alcaldesa de Castejón de Monegros, Ana Puey, quien ha dicho que están “muy contentos de que se estén haciendo obras en esta carretera”, pero ha alzado la voz ante su “peligrosidad” porque “la empresa no está haciendo bien sus deberes y el Gobierno de Aragón no le está diciendo a la empresa que los haga bien”. “Clamamos por la seguridad de todas las personas que pasan por esa carretera”, ha exclamado.

Además, los usuarios de Bujaraloz, La Almolda, Castejón de Monegros, Pallaruelo de Monegros, San Juan del Flumen, Cartuja de Monegros, Albalatillo o Sariñena que circulan por esta vía son cientos de vehículos pesados, tanto tractores como camiones de pienso o camiones de ganado que tienen verdaderos problemas para circular por esta carretera.

“Nos han hecho pasos alternativos y podemos ir por Lanaja, que nos cuesta casi 50 minutos llegar a Sariñena y nos han dado el paso alternativo de Albalatillo y son dos carreteras que están completamente reventadas”, ha explicado.

Las concentraciones y cortes de carretera continuarán en los martes siguientes. El próximo será el próximo 5 de mayo en Alberuela.

En este punto, Puey ha informado de que “se va a continuar, porque desde hace mucho tiempo no se hace ni un triste mantenimiento en las carreteras de Monegros y están reventadas”.

Plan Extraordinario

En este contexto, el director general de Carreteras e Infraestructuras, Miguel Ángel Arminio, se ha desplazado hasta el punto de intersección entre la A-1213 y la A-131, en el término municipal de Huesca. En declaraciones realizadas en el punto kilométrico 100,670 de esta vía, justo en la rotonda que conecta con la A-131, Arminio se ha felicitado por el avance del PEC y, en concreto, del Itinerario 4, cuyos trabajos de asfaltado se iniciaron en octubre de 2024, y ha lamentado que “la demandada A-131 entre Huerto y Huesca no fuera incluida en el Plan Extraordinario por el anterior Gobierno liderado por el PSOE, porque seguramente a estas alturas estaría también renovada por completo y los vecinos de Huerto, Sesa, Novales y Albero Alto, entre otros pueblos que la utilizan a diario, estarían circulando por una vía mucho más segura, como se merecen”.

Ante esta circunstancia, Arminio ha recriminado a “quienes ahora ponen el grito en el cielo por el estado de algunas carreteras que estuvieran callados cuando el PSOE y sus socios de anteriores gobiernos dejaron de invertir 100 millones en las carreteras autonómicas durante ocho años, dejando una herencia nefasta y un retraso en la ejecución de inversiones necesarias que es difícil subsanar en poco tiempo”.

En este sentido, el director general ha pedido “que no se intente manipular a la ciudadanía culpando al actual Gobierno de Aragón de una situación en la que nos dejaron quienes ahora pretenden dar lecciones a golpe de pancarta y cortando carreteras, algo que, por cierto, está terminantemente prohibido”.

El Gobierno de La Rioja, a través de la Dirección General de Infraestructuras, ha finalizado las obras de refuerzo del firme de la carretera autonómica LR-482, que conecta la localidad de Calahorra con la aldea de Murillo de Calahorra, tras una inversión de 474.680,12 euros que ha servido para mejorar la seguridad vial y la comodidad en la conducción. Esta actuación ha afectado a un tramo de 3,05 kilómetros de vía situado entre la aldea y el enlace con la carretera LR-134. 

En primer lugar, la intervención ha comprendido la reparación de los baches, la regularización de la calzada, la limpieza y desbroce de los arcenes y el fresado de las juntas en los pasos sobre el ferrocarril y el canal de Lodosa. Posteriormente, se ha ejecutado el refuerzo del firme mediante una capa de mezcla bituminosa de 10 de centímetros de espesor. Por último, y entre otras actuaciones, se ha renovado la señalización horizontal y vertical, así como los elementos de balizamiento y las barreras de seguridad. 

Con anterioridad, el firme se encontraba muy deteriorado, presentando diferentes zonas de baches y repelados, algunas de ellas con pérdida total del árido. Además, los bordes de la carretera habían cedido en diferentes puntos. Estas deficiencias habían requerido la ejecución de numerosas actuaciones de bacheo.

Hace unos días, al pie de una publicación propia en Facebook en la que reclamaba inversión para una carretera provincial, una persona dejó un comentario certero: “peor está la A-40, es un mar embravecido”. Y no le falta razón. Circular por algunos tramos de la A-40, entre Cuenca y Tarancón, se asemeja a navegar a la deriva por un mar embravecido de baches, ondulaciones y grietas.

Resulta especialmente llamativo percibir de forma tan nítida el deterioro de una autovía, a la que se le presupone un mantenimiento constante y suficiente. Sin embargo, tenemos razones justificadas para sospechar que el dinero del Ministerio de Transportes, antes en manos de Ábalos y Koldo y ahora en manos de Óscar Puente, se deriva a asuntos fuera de su ámbito competencial, es decir, más a Jessicas que a alquitrán. Para desgracia de todos los ciudadanos.

Y si el gobierno socialista de Sánchez apenas es capaz de garantizar el mantenimiento de las autovías, difícilmente cabe esperar avances en nuevas infraestructuras. Sin ir más lejos, la semana pasada, el ministro Puente contestó que “no todos los días tiene uno la solución inmediata de las cosas” acerca de la autovía Cuenca-Teruel. Patada adelante, una vez más. Recordemos que Pedro Sánchez ya lleva casi ocho años durmiendo en la Moncloa y no se ha visto ni un solo amago de atender alguna de las reivindicaciones históricas de la provincia de Cuenca en su conexión con Teruel, Albacete o Guadalajara.

Mucho peor, si cabe, es la situación en las carreteras de competencia regional. García-Page va a cumplir 11 años en el palacio de Fuensalida y ha sido incapaz de construir ni un solo kilómetro de autovía en nuestra vasta región. Su abandono de las infraestructuras de transporte es legendario y a uno le entra el pánico cuando tropieza con una carretera cuyas siglas empiezan por CM. No creo que exista tortura mayor que ir de Osa de la Vega a Fuentelespino de Haro por la CM-3108, pero también se podrían citar decenas de carreteras en estado deficiente: el firme desintegrado de la CM-3011 entre Puebla de Almenara y Tresjuncos, el peligro de la CM-3120 entre Villarejo de Fuentes y Montalbo, la imposibilidad de cruce en la CM-2106 entre Valdemeca y Laguna del Marquesado, la peligrosa CM-3222 en Ledaña o la reventada CM-2109 entre Carboneras y Arguisuelas.

Y no es casualidad. Mantener carreteras exige inversión, y los datos son clarividentes: la Junta ha consignado para 2026 apenas 500.000 euros para inversiones en carreteras de la provincia de Cuenca. Con un presupuesto de casi 13 mil millones de euros, invertir esas migajas en la red de carreteras es indigno y humillante, se mire como se mire. Y para más inri, ese medio millón de euros se destina a la carretera CM-3009 en Villarejo de Fuentes, que quedó paralizada en 2023 sin motivo justificado y cuyo estado es deplorable, como un campo de charcos de alquitrán.

La perspectiva no es más halagüeña en las carreteras de competencia provincial. De hecho, la Diputación de Cuenca ha renunciado a seis millones de euros en subvenciones ya concedidas para la mejora de las carreteras CUV-5009 entre Garaballa y Aliaguilla y CUV-5006 entre Garaballa y Henarejos. Así, y a pesar de disponer de la subvención, Chana deja tirados a los vecinos de esa comarca de la Serranía Baja que esperaban con ilusión estas inversiones derivadas de la DANA 2024.

A ello se suma el rechazo, en el último pleno provincial, a la propuesta del grupo popular de elaborar un Plan Provincial de Mantenimiento de Caminos Vecinales. Se trata de infraestructuras esenciales para la conexión entre municipios, cuyo mantenimiento supera con frecuencia la capacidad de los ayuntamientos y requiere una planificación supramunicipal.

Por último, y bajando al nivel de los caminos rurales, desde la llegada del PSOE a la presidencia de la Diputación -hace casi siete años- ha sido incapaz de firmar un convenio de colaboración con el Gobierno de García-Page para inversiones municipales en caminos agrícolas. A pesar de que ha sido una herramienta que se ha utilizado en etapas anteriores, incluso en caso de gobiernos de distinto signo, durante estos últimos años todos los ayuntamientos han sufrido la falta de entendimiento entre Chana y Page.

Y en estas circunstancias los que pierden, sin duda, son todos los ciudadanos de la provincia de Cuenca, que ven cómo el Gobierno de Pedro Sánchez no invierte en las autovías, cómo Page abandona la red autonómica de carreteras y cómo Chana pierde subvenciones y rechaza propuestas constructivas. Sospechamos que esta alineación en el desprecio a la inversión en materia de infraestructuras de transporte no es fortuita sino premeditada desde la idiosincrasia socialista: necesitan gastar mucho dinero en redes clientelares y al final no queda para lo importante. Así de lamentable.

Mientras tanto, entre la percepción del deterioro de las infraestructuras, se profundiza también en la debilitación de los servicios públicos de transporte. El nuevo modelo estatal de transporte por carretera del Gobierno de Pedro Sánchez ha nacido para aniquilar el servicio de autobús en prácticamente toda la provincia porque reduce rutas y plantea sistemas a la demanda indiscriminados. Lo que se suma al desmantelamiento premeditado y traicionero de la única línea de tren convencional de la provincia.

Así estamos: sin tren, sin autobús y sin carreteras en condiciones. Solo habría que preguntarse cómo hemos llegado hasta aquí.

El sindicato Comisiones Obreras ha tildado de “despropósito” que solo 18 opositores a peón de carretera de la Administración autonómica aragonesa, para un total de 38 plazas y más de 300 aspirantes, hayan aprobado el primer ejercicio.

En una nota de prensa, la central sindical ha criticado “la falta de coherencia” de las preguntas formuladas por el tribunal de oposiciones de unas pruebas a las que se presentaron cientos de personas. “No es un caso aislado, es el resultado de una política de selección de personal nefasta que favorece la temporalidad y las plazas vacantes”, han manifestado.

Para el sindicato, el nivel de las preguntas formuladas quedaba totalmente fuera de lugar, “siendo más propias de una prueba de acceso a Ingeniería que a una plaza del Grupo E”, teniendo además en cuenta que muchos de los aspirantes son trabajadores interinos con experiencia en el sector y que llevan mucho tiempo preparando la oposición, por lo que no se puede aducir por parte del tribunal “falta de preparación de los opositores”.

El primer problema, para la organización sindical, está en que en el tribunal de selección no hay ningún trabajador de la categoría que se selecciona y está formado por jefes del Departamento, “que no entienden la diferencia entre un trabajador del Grupo C y uno del Grupo E, que no saben medir el nivel de dificultad exigible a unos y otros”.

Y para CCOO esta situación no es un hecho aislado ya que se ha repetido en otros procesos como los de Medicina del Trabajo, Informática o Técnicos de Enfermería (TCAE), donde ni siquiera se cubren el 50% de las plazas convocadas.

“Es el resultado de una política de selección nefasta”, han aseverado desde la sección sindical. El Instituto Aragonés de Administración Pública (IAAP) “se inhibe de su responsabilidad y permite que los tribunales actúen sin control, favoreciendo la temporalidad y las plazas vacantes”.

Ante este escenario, CCOO ha exigido a Función Pública su intervención “cuando los tribunales no realicen correctamente sus funciones” y se retire de la selección de personal a “quienes no saben ajustar el nivel de dificultad de las preguntas al trabajo que se va a desarrollar”.

Además, en el caso concreto de la oposición a peón especializado de carreteras ha solicitado que se convoque una oposición con las 20 plazas que no van a ser ocupadas, con un tribunal de selección diferente al actual, tal y como permite el Decreto de funcionamiento del IAAP. La organización sindical ha concluido exigiendo “el máximo respeto hacia quienes dedican su tiempo a prepararse para obtener un puesto fijo en el empleo público”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsa, hasta el próximo domingo, 19 de abril, una campaña especial que se centrará en la vigilancia y el control de la velocidad en las carreteras españolas. Este es uno de los factores de riesgo clave en la siniestralidad vial al estar presente en más del 20 % de los accidentes con víctimas mortales, según los datos de Tráfico. 

La campaña pivota en torno a varias acciones. En primer lugar, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con las policías locales que se sumen a la iniciativa, intensificarán los controles en todo el país. Los cuerpos de seguridad vigilarán tanto a vías interurbanas como urbanas. Sin embargo, los agentes prestarán especial atención a los tramos de riesgo asociados a la velocidad y a los puntos donde existe mayor siniestralidad. 

La DGT también se apoyará en los medios técnicos de los que dispone y que utiliza habitualmente, como los radares (fijos o móviles) o el control aéreo desde los helicópteros Pegasus. De hecho, el pasado mes de febrero entraron en funcionamiento 33 nuevos radares (20 fijos y 13 de tramo) en carreteras de once comunidades autónomas.

Estos dispositivos no tienen afán recaudatorio, recuerda Tráfico. El objetivo de estos puntos de control, aseguran, es contribuir a la reducción del número de siniestros mortales y heridos graves. De hecho, desde su puesta en marcha en 2005, junto a otras medidas, han ayudado a la reducción del número de víctimas mortales en un 75 %.

Un riesgo elegido y repetido

Los datos confirman la relación entre velocidad y riesgo de siniestralidad: el conductor dispone de menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto, la distancia de frenado se amplía y el campo visual se estrecha. De hecho, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial estima que un aumento de la velocidad en 10 kilómetros por hora duplica la probabilidad de sufrir un siniestro mortal. 

De acuerdo con la DGT, en 2024, último año con cifras consolidadas, se registraron en España 307 siniestros mortales en los que el exceso de velocidad incidió de manera determinante. Eso supuso un incremento del 5,5 % con respecto a los 291 registrados en 2023.

Pero las muertes en carretera parecen no remover conciencias. Tráfico recuerda que la velocidad inadecuada se mantiene como tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y está presente en más del 20 % de los casos con víctimas mortales. De ahí que, frecuentemente, se pongan en marcha campañas especiales de vigilancia, con el objetivo de asegurar que los usuarios respetan los límites marcados en las vías. 

Además, los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control de velocidad muestran la persistencia de conductas de riesgo al volante. Entre el 4 y el 10 agosto del año pasado fueron controlados algo más de un millón de vehículos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los cuales fueron denunciados 68.662, un 6,7%, el porcentaje más elevado de las últimas siete ocasiones. 

Un desprendimiento de tierra registrado en la tarde de este lunes ha obligado al corte de la carretera TF-217, en el municipio de Santa Úrsula, según ha informado el Cabildo de Tenerife.

El incidente se produjo a las 16:56 horas y permanece en curso, ha añadido la corporación insular, que ha precisado que la previsión es que la incidencia se resuelva a lo largo de esta tarde noche.

El desprendimiento afecta a ambos carriles de la circulación, lo que ha hecho necesario el cierre total de la vía, y en estos momentos se encuentra trabajando maquinaria en la zona para retirar el material desprendido y restablecer la circulación con seguridad.

No obstante, se han habilitado vías alternativas para minimizar las afecciones al tráfico.

El suceso se localiza en el tramo comprendido entre Cuesta La Villa y la zona próxima a establecimientos de restauración conocidos en la zona, en el límite con el municipio de La Orotava.

En la gestión de la incidencia participan efectivos de la Policía Local, así como recursos de conservación de carreteras del Cabildo de Tenerife. 

Sigue la escalada en la pirámide de Calle 30, la empresa pública que administra la M-30 de Madrid, de una figura procedente de la compañía privada que ejercía parte de esas labores hasta hace solo unos meses. Sonia Suárez Moreno, directora de producción de Emesa hasta diciembre y nombrada con un puesto análogo en Calle 30 este mismo año (después de su remunicipalización total), ha sido designada ahora directora gerente de la compañía que depende del Ayuntamiento de la capital.

Así lo acredita el acta del comité de selección y la consiguiente propuesta de contratación, con fecha del pasado 24 de marzo, y lo confirman a Somos Madrid fuentes del área de Obras y Equipamientos del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. El citado documento recoge la “admisión provisional” de la candidata SSM, siglas que corresponden a Sonia Suárez Moreno.

Según el acta, la suya fue la única candidatura para un puesto que de acuerdo a la propia convocatoria cuenta con una remuneración anual 103.000 euros brutos. Al no haberse presentado más solicitudes y acreditar la formación requerida o la falta de cualquier medida inhabilitadora, el comité presidido por el consejero apoderado de Calle 30 (el polémico exconcejal Javier Ramírez) validó la propuesta. El acta de valoración, de consulta pública en este enlace (al igual que otra documentación de estos procesos de contratación), permanece por el momento inaccesible.

Desde el área de Obras añaden que el nombramiento ha sido aprobado en la mañana de este lunes 13 de abril en el Consejo de Administración de Calle 30 “por mayoría”, así que la contratación e incorporación será inmediata, y recuerdan que “la convocatoria estaba abierta a todo aquel que estuviera interesado”.

En el departamento que lidera la edil delegada Paloma García Romero, la cual preside Calle 30 como labor asignada a su puesto, mantienen la defensa del primer nombramiento de Suárez y la hacen extensible a este ascenso: “La sociedad está adaptando su estructura y medios a la nueva forma de gestión”, dicen, razón por la cual “se han iniciado varios procedimientos de contratación de personal para dar cobertura a las nuevas necesidades de recursos humanos”. Sostienen que todos ellos se han desarrollado “conforme a la normativa aplicable, con arreglo a los principios de igualdad, mérito y capacidad, mediante las correspondientes convocatorias abiertas a todas las personas interesadas, previamente autorizadas e informadas por el Ayuntamiento de Madrid”.

Auge en el escalafón de Calle 30 pese a acusaciones de “conflicto de intereses evidente”

Pero las críticas no llegan por el procedimiento o por el perfil de Suárez, sino por su vínculo directo con la antigua sociedad que gestionaba la M-30 y con parte de las empresas adjudicatarias que ahora reciben los contratos para su mantenimiento. Samuel Romero, consejero apoderado de Calle 30 durante la etapa de Manuela Carmena en Cibeles, alertaba en conversación con este diario de “un conflicto de intereses evidente” al colocar a una antigua dirigente de Emesa como alto cargo de la empresa pública. De hecho, cree que esa vinculación podría seguir vigente: “Cuando te nombran cargo público, sueles pedir excedencia en tu puesto de origen”.

Romero exponía la dificultad del puesto previo de Suárez, directora de producción, y las dificultades que entraña debido a la posición de la que procede: “Ha trabajado en empresas que ahora va a tener que vigilar. Eso complica exigir que cumplan sus contratos, algo que ya es muy difícil de por sí con las resistencias que ponen unas compañías que buscan ahorrar hasta el último céntimo”. Una complejidad que ahora adquiere una nueva dimensión con este nuevo cargo, de mayor responsabilidad.

Según las bases de la convocatoria, las funciones de una directora gerente en Calle 30 incluyen “el impulso a las decisiones de los órganos sociales, gestionar los recursos humanos y tecnológicos, dirigir y coordinar unidas orgánicas, etc.” Todo ello “con la máxima autonomía y responsabilidad, solo limitado por los criterios e instrucciones que pueda dar el Consejero apoderado, el Consejo de Administración o la Junta General de accionistas”.

Sonia Suárez trabajó en Emesa desde 2006, al poco tiempo de ejecutarse la privatización parcial de la administración de la M-30, un pozo para las finanzas municipales promovido por el Ejecutivo de Alberto Ruiz-Gallardón que dilapidaba 55 millones de euros anuales. Suárez ocupó el alto cargo de responsable de producción de febrero de 2017 a diciembre de 2025, cuando dejó su puesto. Solo un mes después se incorporó a Calle 30, justo al materializarse la salida de Emesa en la participación de la sociedad y al completarse la remunicipalización.

Un cambio de modelo que mantiene adjudicaciones millonarias

Calle 30 es la sociedad municipal encargada del mantenimiento y explotación de la M-30, la principal vía de circunvalación de la capital. Con 48 kilómetros, se trata de la autopista más transitada de España y cuenta con la red de túneles urbanos más extensa de Europa: 32,5 kilómetros de un anillo que rodea el centro de la ciudad.

Después de la remunicipalización, Calle 30 continúa ejecutando diversas obras y proyectos en la vía a través de adjudicaciones con empresas privadas. Paradójicamente, esos contratos pueden ir a parar a empresas que antes integraban la propia Emesa.

Algunos de ellos alcanzan importantes cifras, como el formalizado el pasado noviembre (cuando la remunicipalización no se había completado y Suárez seguía en Emesa) por valor de casi 198 millones de euros para la explotación y conservación de los túneles del anillo de la M-30. El órgano de contratación, la propia Calle 30, lo adjudicó a una UTE (Unión Temporal de Empresas) integrada por Serveo, API Movilidad, Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas y Asfaltos Vicálvaro. Algunas de esas compañías estaban integradas en la propia Emesa, conformada por Ferrovial (ahora renombrada como Serveo), Api Conservación (perteneciente al mismo grupo que Api Movilidad, imesAPI) y Dragados.

A raíz del nombramiento de Suárez y las millonarias adjudicaciones que el mantenimiento de la M-30 siguen suponiendo para la administración, Romero cuestionaba que el Ejecutivo de Almeida no haya aprovechado la remunicipalización para “crear una empresa pública potente”. Una entidad encargada de “funciones básicas, ordinarias o repetitivas por mucho que luego se liciten labores concretas”. “Han vuelto a licitar contratos de conservación o mantenimiento y las antiguas integrantes de Emesa ahora son adjudicatarias de ellos. Se ha perdido una oportunidad brutal de ahorrar los márgenes de beneficios de las empresas”.

El problema, opina el exconsejero de M-30, es que eso “contradice el modelo de privatización, que solo han abandonado porque suponía destinar muchos fondos y era claramente una atrocidad”. Según Romero, “mantienen el trasfondo de inflar de contratos a las constructoras y ahora ponen a supervisar a alguien que conoce perfectamente ese modelo y que viene de él”.

Calle 30 volvió a ser una compañía de gestión completamente pública el pasado 1 de enero. Fue entonces cuando el Ayuntamiento de la capital puso fin a una privatización parcial que arrastraba desde los tiempos de Gallardón y por la que gastaba 55 millones de euros al año. Una cifra calculada en la etapa de Romero, en 2017, cuando el equipo de Carmena impulsó una auditoría sobre su situación financiera. En total, el agujero ronda los 1.100 millones de euros.

Gallardón apostó en 2005 por un modelo de gestión a través de una empresa mixta para llevar a cabo el ambicioso soterramiento de la vía, con un 80% de propiedad municipal y el otro 20% en manos de varias constructoras agrupadas en la Empresa de Mantenimiento y Explotación SA (Emesa). Ferrovial, Dragados y Api Conservación constituyeron esta sociedad para firmar un contrato que podría extenderse hasta 2040. El dictamen final de la auditoría concluyó que el diseño de la sociedad resultó “lesivo para las arcas públicas municipales”.

El Ayuntamiento de Calahorra informa de que a partir de mañana, 8 de abril, se procederá al corte del acceso a la ciudad por la carretera de Logroño, debido a unas obras de reparación en la red de abastecimiento de agua potable de esta zona de la ciudad. 

Esta restricción, desde la Iglesia Adventista hasta la rotonda de la carretera de Logroño con la LR-134, se mantendrá durante un periodo aproximado de 15 días, mientras duren estos trabajos. El sentido de salida permanecerá abierto al tráfico, con la finalidad de minimizar las afecciones a la circulación de vehículos. Durante este tiempo, la parada de transporte urbano ubicada en el tanatorio Mémora quedará temporalmente suspendida.

La tubería actual es de fibrocemento y su sustitución está incluida en el Plan director municipal de Aguas como prioritaria. Se va a colocar una nueva tubería de polietileno de 110 mm. de diámetro por la rígola de la calzada.

Esta tubería abastece a empresas, supermercados, huertos de recreo y al hospital, por lo que se ha hecho un bypass para dar el servicio de agua a la mayoría de afectados y ocasionar los mínimos inconvenientes.

El Ayuntamiento de Calahorra y la Policía Local ruegan a los ciudadanos que respeten la señalización provisional, planifiquen sus desplazamientos con antelación y disculpen las molestias que estas actuaciones puedan ocasionar.

Los vecinos de Puente de Vallecas vuelven a la carga contra el scalextric que actúa como frontera artificial del distrito desde 1976. Cuando se cumplen 50 años de su instalación, y después de que el resto de infraestructuras de estas características en Madrid hayan desaparecido o quedado en desuso, el colectivo Vallekas Sostenible reclama en un informe su eliminación, con testimonios vecinales que dan cuenta de las distintas afectaciones que genera en el día a día de los barrios.

Todo ello cuando han pasado ya cinco años sin novedades desde que el pleno de la Junta de Puente de Vallecas acordara por unanimidad, incluídos los votos del Partido Popular, respaldar el desmontaje. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida solo habla de un “proyecto novedoso” que anunciará antes del verano. Desde el área de Obras y Equipamientos, en declaraciones a Somos Madrid, inciden en que “se está trabajando” en ello sin especificar más datos. La oposición ha rescatado el asunto en numerosas ocasiones (sin ir más lejos el pleno del pasado 24 de marzo). Así, Más Madrid ha venido exigiendo de forma reiterada el desmantelamiento en una comisión de seguimiento y critica la “falta de consideración de las propuestas”, elevadas a la subdirección general de Planificación de Movilidad y Transportes.

Mientras, en Vallekas Sostenible exigen la eliminación de lo que definen como un “peligro para la salud”. Así lo describe Mercedes, vecina del barrio de San Diego que lamenta la calidad del aire en un espacio por el que pasan más de 200.000 vehículos al día. Cuenta que, al vivir en una calle cercana, se han agravado su rinosinusitis y sus enfermedades oculares. “Aumenta el riesgo de trastornos cardiovasculares y del sueño por el ruido constante”, recalca, una contaminación acústica que supera los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Ángel, otro residente de San Diego, subraya estos efectos: “Durante los primeros meses, el ruido del tráfico me impedía dormir. Las ruedas de los coches al pasar sobre la estructura generan un sonido continuo y molesto, especialmente por la noche. Aunque me he acostumbrado y ahora puedo dormir, me preocupa el impacto a largo plazo”.

Carlos, que vive en la zona de Doña Carlota (en el barrio de Numancia), debe dar un importante rodeo para llegar al polideportivo más cercano a su domicilio, situado en el barrio de Adelfas de Retiro. Aunque solo está a 300 metros en línea recta, el scalextric se interpone como un obstáculo insalvable. Además, crea un “itinerario muy hostil”: “Tenemos que atravesar una vieja pasarela y una estrecha acera paralela a la A-3, sorteando las distintas conexiones entre la autovía y la M-30. Por las noches, la falta de iluminación y los ángulos muertos de la pasarela hacen que resulte inseguro. Y en verano, la falta de sombras en la zona del puente, convierten este paso en una carrera en el desierto. Las alternativas en bici o bus son todavía peores porque las paradas están a más de un kilómetro de esta zona. A pesar de la cercanía de Numancia y Adelfas, vivimos de espaldas el uno del otro, aislados por el scalextric”.

Punto negro de accidentes con efecto en la calidad del transporte y el disfrute de zonas verdes

Rosa, de San Diego, recalca la incidencia del enclave en la gran siniestralidad de la zona: “Puente de Vallecas es el distrito de Madrid con más atropellos a peatones en los últimos años y el cruce con el scalextric, el punto negro”. Una inseguridad que frustra a los vecinos: “La movilidad peatonal parece no importar, como si solo se pensara en los coches. Es increíble que, en una ciudad como Madrid, nos dejen tan desconectados. Ya no se trata solo de comodidad, sino de seguridad. Caminar por esta zona de noche es desalentador y muchas veces prefiero no hacerlo”.

Para rizar el rizo, estas circunstancias merman también la eficiencia y eficacia del transporte público, como relata Rubén: “Los atascos producidos por los vehículos privados son el principal motivo de la baja velocidad comercial del autobús en nuestro barrio [Portazgo]. Los buses enfrentan un gran problema, especialmente aquellos que circulan por la parte baja de la avenida de la Albufera. El intenso tráfico de vehículos, mayormente causado por las maniobras de incorporación y salida de la M-30 e inducido por el scalextric, afecta la competitividad del transporte público en superficie”.

Mantener la infraestructura es apostar igualmente por un modelo de ciudad que arrincona las zonas verdes en Puente de Vallecas. Blanka, de Numancia, lo expone desde su experiencia como madre: “Sabía que nuestro barrio tenía pocas zonas verdes, pero hasta que no fui madre no lo probé en mi piel. Desde hace cuatro años busco y rebusco áreas en las que mi hija pueda jugar sin ruidos, sin olor a tubos de escape y que tenga sombra en las épocas más calurosas del año. Evidentemente casi todas las áreas infantiles que tocan el scalextric quedan descartadas, porque el ruido es tremendo y el olor horroroso”.

Como detallan desde Vallekas Sostenible, solo el 36% de las calles de Numancia tienen arbolado, al tiempo que un tercio de las muertes atribuibles al calor podrían evitarse si la cobertura arbórea aumentase al 30% del espacio urbano. Manuel, otro vecino de Numancia, baja al terreno del día a día el efecto de islas de calor como la que genera este entorno: “Me preocupa la falta de acondicionamiento de nuestro distrito para paliarlo, pero es que el impacto en las proximidades a la M-30 es sangrante. Esta autopista urbana ha quedado obsoleta y, en verano, se comporta como una plancha de gambas que afecta a más de 200.000 vecinos”. Destaca que los veranos “son cada vez más calurosos en todo Madrid, pero encontramos diferencias de hasta 8 grados entre distritos, condicionados por las decisiones urbanísticas y la falta de arbolado”. Por ello, “los barrios del sureste no solo están entre los más afectados por estas diferencia, sino que además son los más vulnerables a sus graves efectos sobre la salud”.

Un “obstáculo” para la calidad de vida que genera inseguridad

Un último efecto en el día a día de Vallecas está en su efecto en la percepción de la inseguridad. Clara, de San Diego, lo explica desde su experiencia: “El lugar está oscuro, sucio y hay personas viviendo o pasando el rato ahí. No todos son peligrosos, pero alguna vez me ha pasado que hombres me siguen o me hablan, lo cual genera inseguridad. El olor es insoportable y hay mucha basura, ya que algunas personas hacen sus necesidades allí”. Su conclusión es tajante: “De noche, no recomiendo pasar por debajo del puente, especialmente si eres mujer”.

Son algunos de los motivos de un barrio para exigir, una vez más, el fin de una estructura que trastoca y perjudica su rutina. Razones por las que Héctor Tejero, responsable de Salud y Cambio Climático del Ministerio de Sanidad (así como vecino de la zona), reclama su desmantelamiento en un documento compartido desde Vallekas Sostenible: “Para mí, el Puente de Vallecas era simplemente el puente, pero a pesar del enorme simbolismo que tiene para todos los que hemos crecido bajo su sombra, considero que derribar ese puto puente es una de las mejores cosas que nos pueden pasar a los vallecanos y vallecanas. Uno de los principales motivos es nuestra propia salud. Vivir al lado del scalextric nos hace tener peor salud”.

Pero Tejero va más allá y habla de un problema que lo es también de modelo urbano: “La salud no es el único motivo por el cual debemos acabar con el scalextric del Puente de Vallecas, aunque sí es el más importante. Es el último que queda en Madrid, lo que tampoco es casualidad, y un obstáculo para nuestra calidad de vida. Nosotros, los vallecanos y vallecanas, tenemos el mismo derecho a la salud que cualquier otro madrileño. Acabar con el scalextric es un primer paso para conseguirlo”.

La consellera de Interior y Seguridad Pública, Núria Parlon, ha apostado por reducir la tasa de alcoholemia hasta el 0,0 y rebajar el límite de velocidad que se considera delictivo para conducir, y ha descartado volver a introducir los peajes en la autopista AP-7, una de las vías más saturadas.

En una entrevista con la Agència Catalana de Notícies (ACN), Parlon ha explicado que la mayoría de accidentes son por exceso de velocidad o por consumo de alcohol y drogas, además de la falta de descanso de los vehículos de mercancías.

“La mejor tasa de alcohol es la cero, porque es la que nos evita la accidentalidad”, ha remarcado la consellera, que se ha mostrado “totalmente partidaria” de regularlo después de que el Congreso tumbara, con los votos de PP, Vox, ERC y UPN, la ley para reducir a 0,1 la tasa de alcohol al volante.

Parlon ha destacado que el número de accidentes de tráfico se ha reducido, pero ha insistido en que “no es suficiente”. “Una única víctima mortal es una muy mala noticia por el sistema”, ha concluido.

“Nosotros trabajamos para concienciar a la ciudadanía de que no consuma alcohol ni drogas cuando coge el vehículo. Lo mejor es no consumir”, ha ahondado Parlon, quien ha subrayado que una víctima mortal ya no es solo la persona que pierde la vida, sino el daño que se causa a su familia. Por ello, las últimas campañas de Tráfico recogen testimonios reales de personas que han perdido a un familiar.

En los tres primeros meses del año murieron en las carreteras catalanas interurbanas 22 personas, un 45% menos que en el mismo periodo de 2025. El 59% fueron colectivos vulnerables (nueve motoristas, un ciclista y tres peatones).

La consellera también ha defendido la iniciativa del Gobierno para reducir el límite de velocidad a partir del cual se considera delito conducir. Ha remarcado que es una propuesta que piden asociaciones de familiares de víctimas, y ha argumentado que el exceso de velocidad es “uno de los elementos que hace que los accidentes no solo sean graves, sino que sean mortales”.

“El incremento de la mortalidad en los accidentes viene muy marcado por el exceso de velocidad”, ha agregado Parlon. El Congreso aprobó la semana pasada la toma en consideración de una proposición de ley del PSOE que endurece el castigo por superar los límites máximos de velocidad.

La medida propone reformar el Código Penal para que quienes conduzcan a una velocidad superior en 50 km/h en vías urbanas o en 70 km/h en interurbanas sean castigados con una pena de prisión de tres a seis meses, una multa de seis a doce meses o con trabajos comunitarios de 31 a 90 días. Hasta ahora, para considerarse delito era necesario sobrepasar en 60 km/h en vías urbanas y los 80 km/h en interurbanas la velocidad permitida. También se quiere retirar el carné de conducir por un mínimo de un año y un máximo de cuatro.

De cara al operativo para la Semana Santa, la consellera ha explicado que un dispositivo de más de 1.500 agentes de los Mossos d'Esquadra realizarán distintos controles y darán indicaciones en las vías. Habrá un operativo específico para conductores vulnerables, con controles para reducir la siniestralidad de motoristas, y también están previstos tres medios aéreos que seguirán toda la operación.

La consellera ha remarcado que una parte importante de los accidentes se produce por salidas de vía, y esto habitualmente es fruto de un descuido o del cansancio del conductor porque no ha hecho los descansos necesarios.

En cuanto al caso concreto de la AP-7, una de las vías con mayor accidentalidad y retenciones, Parlon ha recordado que en el futuro se harán obras, se mejorarán las salidas y se construirá un tercer carril entre Hospitalet de l'Infant y Amposta (Tarragona). A su juicio, esto permitirá que la autopista pueda estar “más oxigenada”, especialmente en cuanto a vehículos de mercancías.

“Lo importante es que seamos capaces, aparte de hacer estas mejoras en la infraestructura, de respetar los límites de velocidad y respetar los descansos”, ha remachado. Por ello, ha recordado que se han ido introduciendo diferentes reducciones de velocidad en algunos tramos, como el tramo entre Calafat y Amposta.

La obra para la mejora del puerto de Lunada comenzará este mes de abril. El consejero de Fomento, Roberto Media (PP), lo ha dicho en la comisión de Economía y Hacienda del Parlamento, donde ha comparecido para explicar las cuentas de su departamento para 2026.

“Tendremos novedades importantes como el inicio este mes de abril de las obras correspondientes a la mejora integral del puerto de Lunada”, ha señalado Media

El plazo previsto de ejecución de esta obra es de 12 meses y supondrá una inversión estimada de 4,4 millones. La actuación proyectada contempla ampliar hasta los 5 metros el ancho de la carretera e instalar barreras metálicas a lo largo de todo el tramo.

La administración autonómica se comprometió a mejorar la seguridad en todo el trazado de la carretera del puerto de Lunada tras el accidente en el que hace algo más de un año fallecieron cuatro jóvenes madrileños.

Sus familias solicitaron la instalación inmediata de quitamiedos y el consejero Roberto Media se comprometió a impulsar este proyecto. 

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

España sigue teniendo muchos kilómetros de carretera con un elevado índice de peligrosidad. En concreto, 295 kilómetros de carreteras convencionales y autovías localizados en 67 vías de 45 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2020-2024 ha sido diez veces superior al de la media nacional, de acuerdo con el último informe de la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA). 

En estos puntos se han contabilizado 1.752 accidentes y 2.497 víctimas. Sin embargo, por encima de todos destacan dos, en el caso de carreteras convencionales: los kilómetros 55 y 59 de la N-632, carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias); y el kilómetro 0 de la autovía A77a en Alicante. 

Punto negro en Alicante

El informe de la AEA señala al kilómetro 0 de la autovía A77a, en Alicante, como el tramo donde se contabilizan más accidentes (93) y víctimas (141) de la Red de Carreteras del Estado. A este punto le siguen otros tramos de carretera situados en el kilómetro 17 de la autovía T-11, en Tarragona, con 79 accidentes y 113 víctimas. 

Por detrás, quedan el kilómetro 15 también en la autovía T-11 (85 accidentes y 103 víctimas) y el kilómetro 12 de la autovía A-55, a la altura del municipio gallego Mos (57 accidentes y 95 víctimas). 

Siguiendo con las carreteras convencionales, esta organización localizó los tramos más peligrosos en los kilómetros 55 y 59 de la N-632, en la carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias), con un índice de peligrosidad que supera en 167 veces la media nacional.

Peligrosidad también en autopistas 

En el periodo analizado de entre 2020-2024, donde no se incluye 2025, esta organización localizó cien tramos de autopistas con índices de peligrosidad dos veces superior a la media nacional (4,4), en los que se han registrado 502 accidentes y 846 víctimas, la mayoría de ellas de carácter leve (789).

En concreto, menciona el kilómetro 17 de la AP-41 en la provincia de Toledo. Se trata de un tramo de autopista de peaje con índice de peligrosidad del 74,3, superando 16 veces el índice nacional medio.

Para llegar a estas conclusiones, la AEA ha analizado el Índice de Peligrosidad Medio (IPM) de la Red de Carreteras del Estado del quinquenio entre 2020-2024, con el objetivo de que los conductores conozcan los tramos con mayor peligrosidad o número de accidentes. Y hace un llamamiento a las administraciones, a las que llama a corregir los puntos negros que actualmente se conservan en las carreteras de nuestro país. 

Can Malalt està partida. Però no per un mur que es pogués tombar algun dia. El que divideix aquesta finca del sud d’Eivissa és una autovia que des de l’aire sembla una trinxera. La rasa d’asfalt i ciment fa trenta metres d’amplada i vuit de profunditat. De baix en brolla una vibració que no s’atura. El brunzit dels tubs d’escapament rebota contra les parets, s’amplifica, envaeix cada pam de la terra de conreu que fonya Antoni Planells Tur. Com passa amb tants eivissencs, a aquest pagès el coneixen pel nom de la casa on va néixer. Toni Malalt recolza la mà dreta a la tanca metàl·lica. Mira de lluny la part del seu terreny a la qual no pot arribar sense fer una gran volta travessant un pont. Més que resignació, a la suva veu hi ha estoïcisme quan diu:

–Si estàs per aquí tot el dia t’acabes avesant a la remor. La meua dona i jo vam poder demanar uns panells d’aquests que esmorteixen el so i, encara que no ens haguessin costat ni un duro, no ho vam fer. I sort. Ara em sentiria engabiat. El que em continua pareixent una bogeria és que aquest forat s’inundi cada vegada que cau una tempesta forta i hagin de tallar el trànsit. L’última vegada, a l’octubre, l’aigua va pujar uns quants metres. Hi havia de tot nedant allà. Una piscina.

Fa vint anys, Toni Malalt era un dels set-cents propietaris als quals la Conselleria d’Obres Públiques del Govern balear va expropiar sòl. El motiu? Desdoblar les dos carreteres eivissenques que més trànsit suportaven. La reforma acabaria costant 600 milions d’euros. Gairebé quatre vegades més del pressupostat. La factura encara es paga a través del peatge a l’ombra. Com més es circula, més augmenten el sous públics a desemborsar. Aquell Scalextric farcit de túnels, rotondes i passos a diferent nivell va ser un dels projectes estrella del segon mandat de Jaume Matas –2003-2007: Palma Arena, Nóos, el palauet de Can Sales…– i, també, l’espurna que va encendre una protesta insòlita a Eivissa. Més que una illa, un reducte –segons els historiadors que ho han investigat– del caciquisme que manava a l’Espanya de finals del segle XIX.

Antiavalots i expedients sense firmar

En una època en què els renders en 3D eren molt més bàsics, resultava difícil imaginar en què podria convertir-se una obra que el Govern balear va anunciar com “una millora viària”. Fins que les excavadores van començar a traçar sobre el mapa les línies que figuraven als plànols. Llavors va començar la mobilització ciutadana. Per sufocar-la, un executiu autonòmic del PP va demanar a un govern central del PSOE que enviàs antiavalots a Eivissa. Havien cremat dos màquines, la cosa podia posar-se lletja. El 21 de febrer de 2006, vuitanta guàrdies civils –cascos, armilles, escuts i porres– van dissoldre les dos-centes persones concentrades a Can Malalt per evitar que les pales mecàniques trepitgessin la finca. El cordó humà va fracassar i les càmeres de televisió van enregistrar les puntades que un agent va clavar a un manifestant.

Ningú no va poder aturar l’obra, però els habitatges i l’hivernacle de Can Malalt es mantenen dempeus. Hi va haver dos episodis clau per explicar-ho. El primer va succeir un mes després que 22.000 persones es manifestessin als carrers de Vila –la capital insular– contra les autovies. El 26 de març de 2006 i envoltat per un grup d’activistes, Toni Malalt va llegir en veu alta la interlocutòria del jutge Santiago Pinsach –titular del Jutjat d’Instrucció número 4 d’Eivissa– que suspenia els treballs que estaven arrasant les parcel·les dels germans Planells. I instava Ramon Socias –el socialista que dirigia la Delegació del Govern a les Illes Balears– a “no auxiliar” amb la Guàrdia Civil el Govern balear, “l’Administració expropiant”. Per què? La unió temporal d’empreses que havia guanyat el concurs públic per construir l’autovia de l’aeroport –Accesos Ibiza– va lliurar una notificació amb el segell de la Conselleria d’Obres Públiques. Un document sense firma, però. El magistrat Pinsach entenia que el tràmit no s’havia notificat com corresponia als afectats. Salvada la pilota de partit, a Can Malalt es van destapar botelles per brindar amb cava.

“Tant el meu germà Pep i jo, com altres persones, vam tenir molt bons advocats –explica Toni Malalt–, professionals com Pep Costa que es van oferir a col·laborar amb totes les famílies perjudicades per les expropiacions. Desinteressadament. Vam dissenyar una estratègia de defensa en què ens vam comprometre, per exemple, a declarar en eivissenc durant les visites al jutjat. Com que no van trobar els expedients d’expropiació no ens van poder processar per resistència a l’Autoritat. També vam decidir no registrar la Plataforma Antiautopista perquè els qui ens acusaven de ser un instrument dels partits d’esquerres no poguessin agafar-se a aquest argument. Hi va haver molta manipulació per part d’alguns mitjans de comunicació, però al final ens van donar la raó on ens l’havien de donar: als jutjats. Per sort, havíem estat previsors i teníem un inventari de tot el que hi havia a la parcel·la abans que arribessin les excavadores. Va ser essencial perquè finalment ens acabessin pagant una indemnització més justa. El que es van endur per davant no eren uns arbres que estaven en rústic com deien. Eren arbres fruiters!”.

El segon moment decisiu va arribar tres anys després. Les autovies ja estaven inaugurades quan el Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears va dictaminar el 19 de març de 2009 a favor de Can Malalt. El Govern de Matas havia expropiat una fracció de les seues finques incomplint la llei. Ni es va notificar correctament ni es va concedir als propietaris poder enfrontar-se al tràmit acompanyats de pèrit i notari. Igual que als propietaris d’Antoni Ros Marí i Can Toni Finca –altres dos finques expropiades il·legalment–, als germans Planells els corresponia una indemnització més gran de la que havien cobrat. Era impossible tornar el terreny al seu estat original. Els quatre carrils no es podien comprimir. El temps acabaria demostrant que aquella ampliació mastodòntica va influir en el fet que el nombre de vehicles que circulen per l’illa es doblàs en tot just dos dècades. Amb les autovies col·lapsades a l’estiu, el PP, que torna a governar el Consell Insular, no ha tengut més remei que limitar l’entrada de vehicles.

Les autovies ja estaven inaugurades quan la Justícia va dictaminar a favor de Can Malalt. El Govern de Matas havia expropiat una fracció de les seues finques incomplint la llei. Però ja era impossible tornar el terreny al seu estat original

El republicà que creia en els vivers

La satisfacció per a Toni Malalt va ser mantenir dempeus el negoci de plantes que als anys quaranta –quan ell era un nen– va muntar el seu pare en tornar de l’exili per aplicar els coneixements –poc coneguts a l’illa– que havia après durant els més de dos anys que va passar a la rereguarda republicana de la Guerra Civil:

–Encara que no tengués delictes de sang, el meu pare era fill d’un comunista i havia fundat l’agrupació de la UGT a Eivissa. Per això va fugir de l’illa, el 36, i va anar a parar a València. Allà estan molt més avesats a fer feina amb planters i el meu pare, a qui li encantaven aquestes coses, va aprendre molt sobre el tema. Quan va tornar, es va dedicar a importar llavors i desenvolupar plantes que després venia perquè altres productors les cultivessin a les seues explotacions i venguessin la producció als mercats. L’assumpte sempre ha estat, i ho continua sent, saltar-se l’intermediari. Sí, ens van arrasar mitja finca quan van convertir la carretera de sempre, que podies creuar per un pas zebra i que acabaven de reformar per posar-hi bones voreres i jardineres, en aquell forat. Però el meu germà i jo vam poder conservar les cases i el nostre negoci no ha tancat, tot i que ens van deixar aïllats del safareig d’on trèiem l’aigua. Per això sempre estaré molt agraït a tota la gent que va venir a protegir-ho. Sobretot als jóvens. S’enviaven missatges al mòbil en cadena de matinada quan algú s’assabentava que les màquines havien entrat en una finca; molta gent hi apareixia. Si alguna cosa ha mogut històricament una part de la societat eivissenca és el medi ambient. Sense aquesta pressió social, les conseqüències de les autovies haurien estat molt pitjors. Un desastre, com va passar a Can Pere Casetes, es Puig o Ca na Palleva.

El pagès travessa el seu hort assenyalant aquí i allà. La posta de sol perfila els seus moviments. Els seus dits dibuixen “un vial que no es va arribar a fer”. Havia d’anar paral·lel a la tanca i hauria deixat el talús de l’autovia a pocs metres del seu domicili:

–La casa on viu el meu germà no hauria resistit perquè és de marès, una pedra molt delicada: la va construir el nostre avi el 1916 quan va tornar de Cuba. Per això està pintada de rosa i té aquelles formes tan indianes. N’hi ha unes quantes amb aquest estil arquitectònic al camp eivissenc.

El pagès estira després el coll. La seva mirada es dirigeix cap al pati del darrere de la finca, just on acaba la coberta de plàstic on creixen remolatxes, lletugues, tomates i cebes:

–Per allà darrere també ens prenien un tros de finca. Havien projectat una mena de bulevard. Al meu germà l’haurien deixat sense pas. Com que la gent va protestar, el bulevard va desaparèixer del projecte i qui estava interessat a construir-lo va haver de fer-ho damunt la seua propietat. Realment, tant a una banda com a l’altra de l’autovia estem envoltats per terres que són seues.

Per allà darrere també ens prenien un tros de finca. Havien projectat una mena de bulevard. Al meu germà l’haurien deixat sense pas. Com que la gent va protestar, el bulevard va desaparèixer del projecte i qui estava interessat a construir-lo va haver de fer-ho damunt la seua propietat

Toni Malalt — Agricultor

El pagès camina cap a casa seva i, mentre avança, diu el nom de la persona que, segons creu, més interès tenia que el viver de Can Malalt desaparegués:

–En aquesta illa, des de sempre, hi ha molta gent que, per sort o per desgràcia, se sent identificada amb els poderosos. Aquí, qui més qui menys és propietari. La dreta juga molt fort amb la idea de deixar construir a qualsevol lloc perquè l’eivissenc, des que va arribar el turisme, té la percepció que el camp rendeix molt poc. Abel Matutes sempre ha sabut manejar molt bé aquests sentiments.

La cicatriu de les autovies

Toni Malalt està assegut a la butaca que ocupa un racó d’una habitació amb poqueta llum. Damunt d’una tauleta hi ha un exemplar del diari del dia. Una paret està folrada amb el paper i el cartró de llibres, enciclopèdies, diccionaris, col·leccionables, catàlegs. A la prestatgeria s’alternen el castellà i el català, predomina la no-ficció, i entre tanta història, filosofia, ciència política, geografia o crònica periodística no hi cap ni una agulla. El ritual es repeteix cada tarda: en aquest petit espai es retira a llegir en acabar la seua jornada laboral un pagès octogenari que es resisteix a la jubilació.

–Vos sentiu més còmode entre llibres o entre plantes, Toni?

–Uf! M’encanten totes dos. Moltíssim. Per a mi, el viver no és feina. Jo vaig estudiar forja a l’Escola d’Arts i Oficis, però després el meu pare em va reclamar, vaig venir a ajudar-lo i vaig descobrir que m'anava bé. M’agrada estar entre plantes. Érem quatre socis quan va passar allò de l’autovia; ara som dos persones treballant aquí, però la petita explotació continua, que és el més important. Per això vos he demanat que vengueu un dissabte a la tarda. La resta de la setmana vaig fins dalt de feina. I els llibres… sempre he estat molt lector, el problema és que ja em queda poc temps per investigar totes les coses que tenc apuntades. Llegesc Le Monde diplomatique, que surt cada mes, i quan hi veig una referència que m’agrada, me l’apunt i busc el llibre. Mireu…

En aixecar-se, Toni Malalt tria diversos títols de la prestatgeria. Bajo las togas: errores judiciales y otras infamias, de Carlos Castresana. Ni una ni grande ni libre, de Nicolás Sesma. Una visión desde el sur, de Vishal Narain. Els últims que ha devorat… i una bola extra. La cicatriu, de Santiago Miró Fernández: “En aquest llibre crec que està molt ben explicat com es van construir les autovies d’Eivissa, per què es van construir d’aquesta manera, i qui en va sortir guanyant que es fessin així”.

Una ferida física i simbòlica

Miró –històric reporter d’Interviú– sosté en el seu treball d’investigació que, en desdoblar-se, les carreteres van obrir una “ferida física i simbòlica” entre els eivissencs. També relata els suposats beneficis que Abel Matutes Juan –ja retirat llavors de la primera línia política després d’haver estat ministre d’Afers Exteriors en el primer govern d’Aznar– va obtenir amb aquelles infraestructures. Una llarga llista d’assumptes. Formen part de qualsevol conversa sobre les autovies eivissenques, però mai no han estat provats per una sentència judicial.

Segons La cicatriu, el magnat va comprar terrenys que havien de ser expropiats poc abans que es conegués el projecte de les autovies i pugessin de valor; va subministrar àrids que sortien en camions d’una pedrera que gestionava una de les seves societats; va maniobrar perquè Fomento de Construcciones y Contratas obtingués una de les licitacions públiques; va col·locar la seua filla Stella com a consellera insular de Vies i Obres perquè els traçats s’atracassin –a un agroturisme– o no tocassin –una fàbrica de sucs– negocis propis; o va intentar aprofitar les tones de terra extretes de la trinxera excavada al costat de Can Malalt per construir molt a prop de les discoteques que posseeix a Platja d’en Bossa un camp de golf de divuit forats.

Un vell anhel d’un home de negocis que va arribar a oferir “cinquanta milions de pessetes a la primera persona que pugui aportar alguna prova concloent de la participació de qualsevol de les empreses Matutes amb qualsevol de les empreses constructores” de les autovies. Va passar en una roda de premsa convocada un dia després que els antiavalots carreguessin a Can Malalt. eldiario.es s’ha posat en contacte amb el departament de premsa de Grupo Empresas Matutes per obtenir el punt de vista actual d’Abel Matutes Juan sobre aquest aspecte i sobre les declaracions recollides en aquest reportatge per part de Toni Malalt. En el moment de la publicació d’aquesta peça no ha obtingut resposta.

El reporter Santiago Miró va acusar Abel Matutes de, entre altres operacions, comprar terrenys que havien de ser expropiats poc abans que es conegués el projecte de les autovies i pugessin de valor. L’exministre d’Aznar va oferir cinquanta milions de pessetes a qui pogués aportar proves sobre la vinculació de les seues empreses amb les carreteres de l’illa

Una vella relació

–Jo crec que aquella intervenció –diu Toni Malalt– li va perjudicar molt an Matutes. A ell, com a empresari, i al seu partit polític. Molta de la gent perjudicada directament per les autovies era votant del PP. A les eleccions del 2007, municipals, insulars i autonòmiques, els va passar factura perquè l’abstenció a la dreta va ser enorme. I l’esquerra, com he defensat sempre que he pogut, va anar unida. Vam crear Eivissa pel Canvi i vam fer llistes conjuntes amb el PSOE. Els socialistes hi van col·laborar, però no va ser fàcil. En un míting d’aquella campanya vam haver de fer mans i mànigues per parlar un minut abans amb Rodríguez Zapatero, que havia vengut a l’illa amb Francesc Antich [antic president balear]. Que els recordéssim el que havien fet les forces i cossos de seguretat de l’Estat els posava incòmodes.

–Toni, ja heu explicat que el seu pare i el seu güelo eren militants d’esquerres durant la Guerra Civil. També vau posar en marxa de manera clandestina el PCE durant la dictadura, vau promoure una cooperativa que va intentar evitar que la pagesia desaparegués com a ofici a l’illa i vau ser regidor diverses vegades a l’Ajuntament de Sant Josep de sa Talaia, on es van assajar aquestes confluències àmplies d’esquerres que avui dia resulten tan difícils. Considerau que el que va passar a la vostra finca fa vint anys va ser una venjança?

–A veure… [pensa uns segons] va ser molt fastigós. Abans d’entrar aquí, al meu germà ja li havien tirat una altra casa. Després, l’empresa que construïa aquesta autovia va fer córrer la idea que altres afectats no podien cobrar indemnitzacions perquè m’havien donat tots els sous a jo. Hi havia ràbia en el que ens van fer. Matutes ens coneix de tota la vida, és clar. Som gairebé de la mateixa quinta. Aquestes parcel·les ja va intentar que les hi canviàssim per unes altres que ens oferia. Parl de fa molts anys, dels seixanta com a mínim. Llavors ja tenia molt poder. No és casualitat que el 77, quan les primeres eleccions democràtiques, els dos primers senadors que van sortir elegits fossin d’Aliança Popular. Un gallec –on també hi ha minifundis– i ell. Era, i continua sent, un anticomunista molt ferotge, molt blau. D’aquella campanya electoral, la primera després de la mort de Franco, record una anècdota molt bona. Va venir molt a prop d’aquí, al col·legi de Sant Jordi de ses Salines, a reunir-se amb els vesins. Jo hi vaig anar a emprenyar, ho reconec. En el torn de preguntes vaig dir: “El problema que té aquest país és que sortim d’una dictadura i els programes de tots els partits parlen del mateix: transparència, participació, servei públic… Tu mateix, Matutes, t’has definit com un home de centredreta quan ets extrema dreta”. “L’extrema dreta és Fuerza Nueva i [l’Aliança Nacional del] 18 de Julio”, em va contestar. … “Això és folklore, l’extrema dreta és el que tu representes…”, li vaig replicar. Aleshores, molt enfadat, em va dir: “Bé, Malalt, la gent m’ha vingut a escoltar a mi, no a tu…”. Va ser un enfrontament fort.

Can Malalt está partida. Pero no por un muro que se pudiera tumbar algún día. Lo que divide a esta finca del sur de Eivissa es una autovía que desde el aire parece una trinchera. La zanja de asfalto y cemento mide 30 metros de ancho y ocho de profundidad. De abajo brota una vibración que no cesa. El zumbido de los tubos de escape rebota contra las paredes, se amplifica, invade cada palmo de la tierra de siembra que pisa Antoni Planells Tur. Como le ocurre a tantos ibicencos, a este agricultor le conocen por el nombre de la casa en la que nació. Toni Malalt apoya su mano derecha en la valla metálica. Mira a lo lejos la parte de su terreno a la que no puede llegar sin dar un gran rodeo cruzando un puente. Más que resignación, en su voz hay estoicismo cuando dice:

–Si estás por aquí todo el día te acabas acostumbrando al ruido. Mi mujer y yo pudimos pedir unos paneles de esos que amortiguan el sonido y, aunque no nos hubieran costado un duro, no lo hicimos. Y menos mal. Ahora me sentiría enjaulado. Lo que me sigue pareciendo una locura es que este agujero se inunde cada vez que cae una tormenta fuerte y tengan que cortar el tráfico. La última vez, en octubre, el agua subió unos cuantos metros. Había de todo flotando ahí. Una piscina.

Hace 20 años, Toni Malalt era uno de los 700 propietarios a los que la Conselleria d’Obres Públiques del Govern balear expropió suelo. ¿El motivo? Desdoblar las dos carreteras ibicencas que más tráfico soportaban. La reforma terminaría costando 600 millones de euros. Casi cuatro veces más de lo presupuestado. La factura se paga todavía a través del peaje en la sombra. Cuanto más se circula, más aumenta el dinero público a desembolsar. Aquel Scalextric trufado de túneles, rotondas y pasos a distinto nivel fue uno de los proyectos estrella del segundo mandato de Jaume Matas –2003-2007: Palma Arena, Nóos, el palacete de Can Sales…– y, también, la chispa que encendió una protesta insólita en Eivissa. Más que una isla, un reducto –según los historiadores que lo han investigado– del caciquismo que mandaba en la España de finales del siglo XIX.

Antidisturbios y expedientes sin firmar

En una época donde los renders en 3D eran mucho más básicos resultaba difícil imaginarse en qué podría convertirse una obra que el Govern balear anunció como “una mejora viaria”. Hasta que las excavadoras comenzaron a trazar sobre el mapa las líneas que figuraban en los planos. Entonces, comenzó la movilización ciudadana. Para sofocarla, un ejecutivo autonómico del PP pidió a un gobierno central del PSOE que enviara antidisturbios a Eivissa. Habían ardido dos máquinas, la cosa podía ponerse fea. El 21 de febrero de 2006, ochenta guardias civiles –cascos, chalecos, escudos y porras– disolvieron a las 200 personas concentradas en Can Malalt para evitar que las palas mecánicas hollaran la finca. El cordón humano fracasó y las cámaras de televisión grabaron las patadas que un agente le pegó a un manifestante. 

Nadie pudo frenar la obra, pero las viviendas y el invernadero de Can Malalt se mantienen en pie. Hubo dos episodios clave. El primero sucedió un mes después de que 22.000 personas se manifestaran en las calles de Vila –la capital insular– contra las autovías. El 26 de marzo de 2006 y rodeado por un grupo de activistas, Toni Malalt leyó en voz alta el auto del juez Santiago Pinsach –titular del Juzgado de Instrucción número 4 de Eivissa– que suspendía los trabajos que estaban arrasando las parcelas de los hermanos Planells. E instaba a Ramon Socías –el socialista que dirigía la Delegación del Gobierno en las Illes Balears– a “no auxiliar” con la Guardia Civil al Govern balear, “la Administración expropiante”. ¿Por qué? La unión temporal de empresas que había ganado el concurso público para construir la autovía del aeropuerto –Accesos Ibiza– entregó una notificación con el membrete de la Conselleria d’Obres Públiques. Un documento sin firma. El magistrado Pinsach entendía que el trámite no se había notificado como correspondía a los afectados. Salvada la bola de partido, en Can Malalt se descorcharon botellas para brindar con cava.

“Tanto mi hermano Pep y yo, como otras personas, tuvimos muy buenos abogados –explica Toni Malalt–, profesionales como Pep Costa que se ofrecieron a colaborar todas las familias perjudicadas por las expropiaciones. Desinteresadamente. Diseñamos una estrategia de defensa en la que nos comprometimos, por ejemplo, a declarar en ibicenco durante las visitas al juzgado. Como no encontraron los expedientes de expropiación no pudieron procesarnos por resistencia a la Autoridad. También decidimos no registrar la Plataforma Antiautopista para que quienes nos acusaban de que éramos un instrumento de los partidos de izquierdas no pudieran agarrarse a ese argumento. Hubo mucha manipulación por parte de algunos medios de comunicación, pero al final nos dieron la razón donde nos la tenían que dar: en el juzgado. Por suerte, habíamos sido previsores y teníamos un inventario de todo lo que había en la parcela antes de que llegaran las excavadoras. Fue esencial para que nos terminaran pagando una indemnización más justa. Lo que se llevaron por delante no eran unos árboles que estaban en rústico como decían. ¡Eran árboles frutales!”.

El segundo momento decisivo llegó dos años después. Las autovías ya estaban inauguradas cuando el Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears falló el 19 de marzo a favor de Can Malalt. El Govern de Matas había expropiado una fracción de sus fincas incumpliendo la ley. Ni se notificó correctamente ni se concedió a los propietarios poder enfrentarse al trámite acompañados de perito y notario. Igual que a los dueños de Antoni Ros Marí y Can Toni Finca –otras dos fincas expropiadas ilegalmente–, a los hermanos Planells les correspondía una indemnización mayor de la que habían cobrado. Era imposible devolver el terreno a su estado original. Los cuatro carriles no podían estrecharse. El tiempo acabaría demostrando que aquella ampliación mastodóntica influyó en que el número de vehículos que circulan por la isla se doblara en apenas dos décadas. Con las autovías colapsadas en verano, el PP, que vuelve a gobernar el Consell Insular, no ha tenido más remedio que limitar la entrada de vehículos.

Las autovías ya estaban inauguradas cuando la Justicia falló a favor de Can Malalt. El Govern de Matas había expropiado una fracción de sus fincas incumpliendo la ley. Pero ya era imposible devolver el terreno a su estado original

El republicano que creía en los viveros

La satisfacción para Toni Malalt fue mantener en pie el negocio de plantas que en los años 40 –cuando él era niño– montó su padre al volver del exilio para aplicar los conocimientos –poco conocidos en la isla– que había aprendido durante los dos años largos que pasó en la retaguardia republicana de la Guerra Civil:

–Aunque no tuviera delitos de sangre, mi padre era hijo de un comunista y había fundado la agrupación de UGT en Eivissa. Por eso huyó de la isla, en el 36, y cayó en València. Allí están mucho más acostumbrados a trabajar con plantones y mi padre, al que le encantaban estas cosas, aprendió mucho sobre el tema. Cuando regresó, le dio por importar semillas y desarrollar plantas que luego vendía para que otros productores las cultivaran en sus explotaciones y vendieran la producción en los mercados. El tema siempre ha sido, lo sigue siendo, saltarse al intermediario. Sí, nos arrasaron media finca cuando convirtieron la carretera de siempre, que podías cruzar por un paso de cebra y que acababan de reformar para ponerle buenas aceras y jardineras, en ese agujero. Pero mi hermano y yo pudimos conservar las casas y nuestro negocio no ha cerrado, aunque nos dejaron aislados del safareig del que sacábamos el agua. Por eso siempre estaré muy agradecido a toda la gente que vino a protegerlo. Sobre todo a los jóvenes. Se mandaban mensajes al móvil en cadena de madrugada cuando alguien se enteraba de que las máquinas habían entrado en una finca y mucha gente aparecía por allí. Si algo ha movido históricamente a una parte de la sociedad ibicenca es el medio ambiente. Sin esa presión social, las consecuencias de las autovías habrían sido mucho peores. Un desastre, como ocurrió en Can Pere Casetes, es Puig o Ca na Palleva.

El agricultor atraviesa su huerto señalando aquí y allá. El atardecer perfila sus movimientos. Sus dedos dibujan “un vial que no llegó a hacerse”. Iba a ir paralelo a la valla y hubiera dejado el talud de la autovía a unos pocos metros de su domicilio: 

–La casa donde vive mi hermano no hubiera resistido porque es de marès, una piedra muy delicada: la construyó nuestro abuelo en 1916 cuando volvió de Cuba. Por eso está pintada de rosa y tiene esas formas tan indianas. Hay unas cuantas con ese estilo arquitectónico en el campo ibicenco. 

El agricultor estira luego el cuello. Su mirada se dirige hacia el patio trasero de la finca, justo donde termina la cubierta de plástico donde crecen remolachas, lechugas, tomates y cebollas:

–Por allí detrás también nos comían un trozo de finca. Habían proyectado una especie de bulevar. A mi hermano le hubieran dejado sin paso. Como la gente protestó, el bulevar desapareció del proyecto y quien estaba interesado en construirlo tuvo que hacerlo encima de su propiedad. Realmente, tanto a un lado como al otro de la autovía estamos rodeados por tierras que son suyas.

Por allí detrás también nos comían un trozo de finca. Habían proyectado una especie de bulevar. A mi hermano le hubieran dejado sin paso. Como la gente protestó, el bulevar desapareció del proyecto y quien estaba interesado en construirlo tuvo que hacerlo encima de su propiedad

Toni Malalt — Agricultor

El agricultor camina hacia su casa y, mientras camina, dice el nombre de la persona que, según cree, más interés tenía en que el vivero de Can Malalt desapareciera:

–En esta isla, desde siempre, hay mucha gente que por suerte o por desgracia se siente identificada con los poderosos. Aquí quien más quien menos es propietario. La derecha juega muy fuerte con la idea de dejar construir en cualquier parte porque el ibicenco, desde que llegó el turismo, tiene la percepción de que el campo rinde muy poco. Abel Matutes ha manejado siempre muy bien esos sentimientos.

La cicatriz de las autovías

Toni Malalt está sentado en la butaca que ocupa un rincón de un cuarto en penumbra. Encima de una mesita hay un ejemplar del periódico del día. Una pared está forrada con el papel y el cartoné de libros, enciclopedias, diccionarios, coleccionables, catálogos. En la estantería se alternan el castellano y el catalán, predomina la no ficción, y entre tanta historia, filosofía, ciencia política, geografía o crónica periodística no cabe un alfiler. El ritual se repite cada tarde: en ese pequeño espacio se retira a leer al acabar su jornada laboral un agricultor octogenario que se resiste a la jubilación.

–¿Se siente más cómodo entre libros o entre plantas, Toni?

–¡Uf! Me encantan las dos cosas. Muchísimo. Para mí, el vivero no es trabajo. Yo estudié forja en la Escuela de Artes y Oficios, pero después mi padre me reclamó, vine a ayudarle y descubrí que se me daba bien. Me gusta estar entre plantas. Éramos cuatro socios cuando ocurrió lo de la autovía; ahora somos dos personas trabajando aquí, pero la pequeña explotación continúa, que es lo importante. Por eso os he pedido que vengáis un sábado por la tarde. El resto de la semana estoy hasta arriba de faena. Y los libros… siempre he sido muy leedor, el problema es que ya me queda poco tiempo para investigar todas las cosas que tengo apuntadas. Leo Le Monde diplomatique, que sale cada mes, y cuando veo una referencia que me gusta, me la apunto y busco el libro. Mirad…

Al levantarse, Toni Malalt escoge varios títulos de la estantería. Bajos las togas: errores judiciales y otras infamias, Carlos Castresana. Ni una ni grande ni libre, Nicolás Sesma. Una visión desde el sur, Vishal Narain. Los últimos que ha devorado… y una bola extra. La cicatriz, Santiago Miró Fernández: “En este libro creo que está muy bien explicado cómo se construyeron las autovías de Eivissa, por qué se construyeron de esa manera, y quién salió ganando que se hicieran así”.

Una herida física y simbólica

Miró –histórico reportero de Interviú– sostiene en su trabajo de investigación que, al desdoblarse, las carreteras abrieron una “herida física y simbólica” entre los ibicencos. Relata también los supuestos beneficios que Abel Matutes Juan –ya retirado de la primera línea política tras haber sido ministro de Exteriores en el primer Gobierno Aznar– obtuvo con aquellas infraestructuras. Una larga lista de asuntos. Forman parte de cualquier conversación sobre las autovías ibicencas, nunca han sido probados por una sentencia judicial.

Según La cicatriz, el magnate habría comprado terrenos que iban a ser expropiados poco antes de que se conociera el proyecto de las autovías y subieran de valor; habría suministrado áridos que salían en camiones de una cantera que gestionaba una de sus sociedades; habría mediado para que Fomento de Construcciones y Contratas obtuviera una de las licitaciones públicas; habría colocado a su hija Stella como consellera insular de Vies i Obres para que los trazados se acercaran –a un agroturismo– o no tocaran –una fábrica de zumos– negocios propios; o habría intentado aprovechar las toneladas de tierra extraídas de la trinchera excavada junto a Can Malalt para construir muy cerca de las discotecas que posee en Platja d’en Bossa un campo de golf de dieciocho hoyos.

Un viejo anhelo de un hombre de negocios que llegó a ofrecer “cincuenta millones de pesetas a la primera persona que pueda aportar alguna prueba concluyente de la participación de cualquiera de las empresas Matutes con cualquiera de las empresas constructoras” de las autovías. Ocurrió en una rueda de prensa convocada un día después de que los antidisturbios cargaran en Can Malalt. elDiario.es se ha puesto en contacto con el departamento de prensa de Grupo Empresas Matutes para obtener el punto de vista actual de Abel Matutes Juan sobre este aspecto y sobre las declaraciones recogidas en este reportaje por parte de Toni Malalt. En el momento de la publicación de esta pieza no ha obtenido respuesta.

El reportero Santiago Miró acusó a Abel Matutes de, entre otras operaciones, comprar terrenos que iban a ser expropiados poco antes de que se conociera el proyecto de las autovías y subieran de valor. El exministro de Aznar ofreció cincuenta millones de pesetas a quien pudiera aportar pruebas sobre la vinculación de sus empresas con las carreters de la isla

Una vieja relación

–Yo creo que aquella intervención –dice Toni Malalt– le perjudicó mucho a Matutes. A él, como empresario, y a su partido político. Mucha de la gente perjudicada directamente por las autovías era votante del PP. En las elecciones del 2007, municipales, insulares y autonómicas, les pasó factura porque la abstención en la derecha fue enorme. Y la izquierda, como he defendido siempre que he podido, fue unida. Creamos Eivissa pel Canvi e hicimos listas conjuntas con el PSOE. Los socialistas colaboraron, pero no fue fácil. En un mitin de aquella campaña tuvimos que hacer las mil y una para hablar un minuto antes de un mitin con Rodríguez Zapatero, que había venido a la isla con Francesc Antich [antiguo presidente balear]. Que les recordáramos lo que habían hecho las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado les ponía incómodos.

–Toni, ya ha explicado que su padre y su abuelo eran militantes de izquierdas cuando la Guerra Civil. Usted mismo puso en marcha de forma clandestina al PCE durante la dictadura, promovió una cooperativa que trató de evitar que la payesía desapareciera como oficio en la isla y fue concejal varias veces en el Ajuntament de Sant Josep de sa Talaia, donde se ensayaron esas confluencias amplias de izquierdas que en la actualidad resultan tan difíciles. ¿Considera que lo que pasó en su finca hace veinte años fue una venganza?

–A ver… [piensa unos segundos] fue muy asqueroso. Antes de entrar aquí, a mi hermano ya le habían tirado otra casa. Luego, la empresa que construía esta autovía hizo correr la idea de que otros afectados no podían cobrar indemnizaciones porque me habían dado todo el dinero a mí. Había rabia en lo que nos hicieron. Matutes nos conoce de toda la vida, claro. Somos casi de la misma quinta. Estas parcelas ya intentó que se las cambiáramos por otras que nos ofrecía. Hablo de hace muchos años, de los sesenta por lo menos. Entonces ya tenía mucho poder. No es casualidad que en el 77, cuando las primeras elecciones democráticas, los dos primeros senadores que salieran elegidos fueran de Alianza Popular. Un gallego –donde también hay minifundios– y él. Era, y sigue siendo, un anticomunista muy feroz, muy azul. De esa campaña electoral, la primera después de la muerte de Franco, recuerdo una anécdota muy buena. Vino muy cerca de aquí, al colegio de Sant Jordi de ses Salines, a reunirse con los vecinos. Yo fui a molestar, lo reconozco. En el turno de preguntas dije: “El problema que tiene este país es que salimos de una dictadura y los programas de todos los partidos hablan de lo mismo: transparencia, participación, servicio público… Tú mismo, Matutes, te has definido como un hombre de centroderecha cuando eres extrema derecha”. “La extrema derecha es Fuerza Nueva y [la Alianza Nacional del] 18 de Julio”, me contestó. … “Eso es el folklore, la extrema derecha es lo que tú representas…”, le repliqué. Entonces, muy enfadado, me dijo: “Bueno, Malalt, la gente me ha venido a escuchar a mí, no a ti…”. Fue un enganchón fuerte.

El Museo de la Historia de las Carreteras celebra su 20 aniversario inaugurando la actualización del espacio expositivo y la incorporación de novedades diseñadas para mejorar la experiencia del visitante. Un centro único y pionero en toda España, que repasa siglos de historia de las infraestructuras viarias y rinde homenaje a los trabajadores que han construido y mantenido los caminos de la provincia. 

Ubicado en el Centro de Conservación de Carreteras en Teruel, y dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, este centro interpretativo que se abrió al público en 2006, ofrece un recorrido didáctico desde las antiguas sendas hasta las modernas autovías, con maquetas, maquinaria histórica y documentos técnicos. “Es importante que los ciudadanos comprendan cómo se han desarrollado nuestras carreteras y la labor de quienes las hicieron posibles”, explica Carlos Casas, ingeniero de caminos y coordinador de la exposición. 

“La modernización del museo nos permite acercar a todos la historia de nuestras carreteras. Los viajes antes estaban llenos de peligros y dificultades, y los peones camineros eran los verdaderos guardianes de los caminos”, apunta el Ingeniero. A las nuevas secciones dedicadas a firmes, puertos de montaña y vialidad invernal, y túneles, se suma otra renovación, la de la imagen institucional del Museo, así como la mejora de la señalización con el fin de facilitar el acceso de los visitantes a este espacio.

Viajar al pasado gracias a la innovación tecnológica

Entre las principales mejoras que se han llevado a cabo en el espacio museístico destacan nuevas pantallas táctiles interactivas que explican de manera didáctica la construcción de carreteras, un recorrido virtual por antiguos caminos y calzadas, y la digitalización de documentos históricos que antes solo podían consultarse en archivos. “Queremos que los visitantes no solo vean historia, sino que la vivan. Las herramientas interactivas permiten experimentar con la señalización, el asfaltado y el mantenimiento de las vías”, asegura Marta Ríos, responsable de educación del museo.

El Museo de Carreteras permite conocer la evolución de esta infraestructura desde las primeras sendas hasta las autovías, incluyendo, entre otras, secciones dedicadas al trazado de las carreteras, a las calzadas romanas, a los peligros del camino, a los puentes y a la ingeniería. Las obras han permitido ampliar la sección de control de calidad de las obras y el aula didáctica, que permite conocer todo el ciclo de vida de las carreteras, desde su planteamiento hasta su construcción y mantenimiento.

Entre los múltiples atractivos con los que cuenta el museo destaca la zona exterior, donde se exhiben máquinas utilizadas en la conservación de carreteras durante las décadas de 1960 y 1970, así como un aula didáctica interactiva que permite experimentar con aspectos como la señalización o el asfaltado porque el objetivo, como explican desde el centro, es que “los visitantes no solo vean historia, sino que la comprendan de forma práctica”.

El museo también dedica un espacio especial a los peones camineros, cuya labor fue esencial para garantizar la seguridad de viajeros y mercancías a lo largo de los siglos. “Cada piedra y cada kilómetro de carretera tiene detrás el esfuerzo silencioso de estas personas”, apunta la responsable de educación del museo. “Es claramente un ejemplo de la divulgación de nuestra profesión a la sociedad en su conjunto.

“El objetivo era reorganizar espacios y completar el museo con secciones temáticas, que el público lo reconozca y apostar por que la gente venga a conocer lo importantes que son las infraestructuras en nuestro día a día”, explica José Miguel Galve, delegado de la provincia de Teruel de la demarcación de Aragón del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, entidad implicada en este museo por su vinculación profesional y que, además, ha organizado visitas de familias para que los niños conozcan de manera didáctica y divertida la profesión que desempeñan sus familiares y la importancia que esta tiene para la sociedad.  

Parte del Patrimonio visitable de la provincia

Con esta reapertura, el museo se consolida como un recurso educativo y turístico en Teruel, ofreciendo a los vecinos y visitantes la oportunidad de recorrer la historia de la provincia a través de sus caminos. El Museo de Carreteras de Teruel es una parte fundamental del catálogo patrimonial que ofrece la Dirección General de Carreteras en la provincia turolense. Una oferta que se completa con la rehabilitación de la casilla de camineros de Luco de Jiloca, las visitas a los viaductos de Teruel, y la exposición itinerante del propio museo.

Las visitas a este nuevo espacio seguirán siendo gratuitas y mantienen su horario de fin de semana, principalmente serán los sábados por la mañana de 10:30 a 13:30. El museo, que ya recibe alrededor de 500 visitas de escolares al año, espera seguir afianzando su presencia y con estas novedades y la ampliación de secciones temáticas que hacen referencia a elementos reconocibles como el túnel de Somport, llegar a convertirse en un referente para quienes quieran conocer la evolución de las infraestructuras viarias en España.

El Servicio de Emergencias SOS Rioja 112 ha trasladado este miércoles una información de la Dirección General de Infraestructuras, advirtiendo de un corte total del tráfico de la LR-134 en el acceso a Calahorra por obras de asfaltado.

En concreto, se indica en el aviso que el corte se lleva a cabo “con motivo de los trabajos de asfaltado del cruce de la canalización de regadío, se va a realizar un corte total al tráfico del Ramal ”R2“ de la LR-134 (acceso a Calahorra en sentido San Adrián-Calahorra) para llevar a cabo los trabajos mencionados”.

La duración prevista del corte total es desde el 19 de marzo hasta el 20 de marzo de 2026, en un horario que se extenderá desde las 8 horas del día 19 hasta la finalización de los trabajos el día 20 de marzo de 2026.

Se permitirá el acceso a los propietarios de las fincas afectadas. El corte estará debidamente señalizado.