La Autoridad Portuaria de Las Palmas ha publicado los datos estadísticos correspondientes al mes de abril. Estos muestran un incremento de su tráfico total hasta alcanzar 11.772.948 toneladas en el acumulado anual de 2026, lo que supone un incremento de +2,70% con respecto al año pasado, esto es, 309.176 toneladas más que en 2025.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, destaca el avance la actividad portuaria en general, y vuelve a recodar que “los datos estadísticos nos muestran una y otra vez que somos un puerto de primera y tenemos músculo suficiente para entrar en el Grupo 1 de los puertos estatales; una reivindicación que continuaré abanderando hasta lograr nuestro ascenso”.

El crecimiento registrado para el Puerto de Las Palmas es de +2,62%, con 10.222.683 toneladas hasta el mes de abril; el puerto de Arrecife experimenta un suave crecimiento en su tráfico total, con un +0,09%, con 668.083 toneladas y el puerto de Salinetas aumenta su tráfico total en +34,38% con 243.296 toneladas. Sin embargo, el puerto de Puerto del Rosario decrece un -1,28% con 557.912 toneladas y el puerto de Arinaga disminuye su tráfico un -7,95%, con 80.974 toneladas.

La variación interanual del primer cuatrimestre de 2026 con respecto a 2025 para los cinco puertos de la Autoridad Portuaria presenta los siguientes datos en los principales indicadores:

Tráfico de pasaje: +5,43% (-7,22% en línea regular y +10,21% en crucero), con un total de 1.670.933 pasajeros, frente a los 1.584.856 pasajeros del mismo periodo de 2025; toneladas de mercancías: +3,24% con 10.767.829 toneladas, frente a los 10.429.721 toneladas en 2025; toneladas de pesca congelada: +68,23%, con 121.843 toneladas, frente a las 72.426 toneladas; toneladas de pesca fresca: -18,99% con 64 toneladas, frente a las 79 toneladas del mismo periodo del año anterior; toneladas de combustible: -7,36% con 859.782 toneladas, frente a 928.109 toneladas en 2025; unidades de TEU: +5,73% con 495.115 unidades, frente a 468.301 de 2025; toneladas de mercancía general contenerizada: +0,97% con 5.045.021 toneladas, frente a las 4.996.702 toneladas de 2025; unidades de tráfico Ro-Ro: +3,01% con 128.010 unidades, frente a las 124.265 del mismo periodo del año anterior; y toneladas de tráfico Ro-Ro: +7,27% con 2.003.868 toneladas, frente a las 1.868.121 toneladas de 2025.

Datos estadísticos del primer cuatrimestre para el Puerto de Las Palmas

Para el Puerto de Las Palmas, la variación interanual del primer cuatrimestre 2026-2025 refleja los siguientes datos en los principales indicadores:

Tráfico de pasaje: +6,15% (-6,31% en línea regular y +15,37% en crucero), con 988.705 pasajeros; toneladas de mercancías: +3,34% con 9.250.593 toneladas; toneladas de pesca congelada: +70,57% con 120.572 toneladas; toneladas de pesca fresca: -37,50% con 5 toneladas; toneladas de combustible: -7,27% con 857.778 toneladas; unidades de TEU: +6,22% con 457.509 TEU; toneladas de mercancía general contenerizada: +1,00% con 4.743.713 toneladas, unidades de tráfico Ro-Ro: +4,90% con 86.110 unidades; y toneladas de tráfico Ro-Ro: +10,41% con 1.394.466 toneladas.  

El director gerente de Puertos Canarios, José Gilberto Moreno, ha presentado una propuesta que invita a conocer los 52 puertos de titularidad autonómica, con visitas guiadas y gratuitas, según ha anunciado este miércoles el Gobierno de Canarias.

Moreno señala en un comunicado que estos puertos “resultan fundamentales para el transporte de pasajeros y mercancías que une las ocho islas del archipiélago”, así como para “actividades científicas y tecnológicas, marinas deportivas o muelles de actividad pesquera”.

En estas visitas, la ciudadanía podrá conocer como han evolucionado las infraestructuras, alcanzando la sostenibilidad.

Además, Puertos Canarios ha dado a conocer también el contenido del proyecto escénico Historias de Sal y el calendario de trabajo previsto para esta propuesta en distintos enclaves del litoral grancanario, para después continuar por el resto de las islas.

Esta es una de las actividades principales de las Jornadas de Puertos Abiertos, que propone un espectáculo de pequeño formato, dirigido a todos los públicos y con una duración aproximada de 40 minutos que combina teatro, música y poesía visual a través de una casa-barco rodante.

En el centro de esta propuesta, apunta Puertos Canarios, está la sostenibilidad, la memoria, la comunidad, la resiliencia y el respeto al medio marino.

Itinerario de trabajo programado entre mayo y junio, para la isla de Gran Canaria, la primera a abordar en este circuito.

Calendario:

1. Viernes, 22 de mayo / Taliarte / 18:00 horas

2. Domingo, 24 de mayo / La Aldea / 11:30 horas

3. Viernes, 5 de junio / Pasito Blanco / 18:00 horas

4. Sábado, 6 de junio / Arguineguín / 18:00 horas

5. Miércoles, 10 de junio / Sardina / 11:30 horas / Escolares

6. Viernes, 19 de junio / C. El Romeral / 11:30 horas / Escolares

7. Lunes, 22 de junio / Agaete / 12:30 horas

8. Jueves, 25 de junio / San Cristóbal / 11:30 horas / Escolares

9. Domingo, 28 de junio / Mogán / 18:00 horas

La Sala de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias en su sede de Las Palmas (Sección Primera) ha declarado conforme a Derecho la resolución administrativa de 25 de julio de 2022 que exigió a la consignataria Cargo Lanzarote el abono de los gastos derivados de la retirada de varios buques hundidos en el puerto de Gran Tarajal con motivo de la tormenta Emma, el 28 de febrero de 2018, así como de los daños ocasionados en las infraestructuras portuarias. La cuantía total de los estragos asciende a 7.153.703,78 euros.

El Tribunal ha estimado el recurso de apelación interpuesto por Puertos Canarios, y ha revocado íntegramente la sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 1 de Las Palmas de Gran Canaria, que había dado la razón a la mercantil, eximiéndola del abono de estas sumas. 

Los hechos se remontan al 28 de febrero de 2018, cuando, con ocasión del temporal Emma, se hundieron en el interior del puerto varios buques destinados a obras marítimas, pertenecientes a la flota explotada por K-Marine Co. Ltd., actuando Cargo Lanzarote como consignataria.

Según recoge la sentencia, la Administración portuaria había advertido previamente de la previsión de condiciones meteorológicas adversas y había requerido a los responsables de las embarcaciones para que adoptaran medidas preventivas, como el refuerzo de amarres. Sin embargo, tales medidas no fueron atendidas de manera eficaz y el hundimiento provocó, además, vertidos contaminantes y graves daños en las instalaciones portuarias.

Inactividad

Ante la inactividad de los responsables, Puertos Canarios asumió directamente las labores de retirada de restos, contención de vertidos y reparación de daños con el fin de restablecer la operatividad del puerto y proteger el dominio público portuario. Posteriormente, dictó la resolución de abril de 2018 que declaraba la responsabilidad de armador y consignataria, resolución que quedó firme al no ser recurrida por la empresa y que fue confirmada en vía jurisdiccional.

En su resolución, la Sala sostiene que la obligación reclamada no deriva de una responsabilidad extracontractual civil, sino de una obligación legal específica prevista en la normativa portuaria, que impone a los sujetos vinculados a la explotación del buque el deber de asumir los gastos de retirada y los daños causados. Por ello, descarta la prescripción apreciada por el juzgado de instancia y afirma que no resulta aplicable el plazo de un año del Código Civil.

El tribunal también subraya que las resoluciones ahora impugnadas no revisan la declaración de responsabilidad ya firme, sino que se limitan a cuantificar los importes debidos. En ese sentido, advierte de que no puede reabrirse indirectamente un debate ya resuelto en vía administrativa y judicial, por exigencias de seguridad jurídica.

Asimismo, la Sala rechaza la alegación de fuerza mayor, al considerar que el temporal era previsible y que existían avisos meteorológicos y requerimientos previos de la Administración para adoptar medidas preventivas. También da por acreditados los daños y gastos mediante la documentación e informes incorporados al expediente.

La sentencia impone las costas de la primera instancia a la parte actora y también las de la apelación, con un límite máximo de 5.000 euros por todos los conceptos. 

El Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática, en el marco de colaboración institucional entre el Gobierno de España y las comunidades autónomas para el desarrollo de los estatutos de autonomía, trasladará al Gobierno de Canarias su propuesta de traspaso de la competencia exclusiva sobre puertos, aeropuertos, helipuertos y demás infraestructuras de transporte que no tengan la calificación de interés general por el Estado.

Tras la solicitud cursada por el Ejecutivo canario a mitad de enero de 2026, en la que hacía referencia expresa al traspaso de estas competencias, el departamento que dirige Ángel Víctor Torres ha elaborado una propuesta que tiene el aval del Ministerio de Transportes, dada la existencia de viabilidad jurídica y base competencial suficiente.

Por un lado, se trata de los aeródromos de Antigua (Fuerteventura) y de El Berriel (Gran Canaria).

Por otro, están los helipuertos de Artenara, Hospital Universitario Insular de Gran Canaria y Puerto Las Palmas PalmasPort (Gran Canaria); San Sebastián de La Gomera; Puntagorda (La Palma); y Adeje, Hospital Universitario de Canarias, Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria y La Guancha (Tenerife).

Mientras se da este primer paso para la gestión de los aeródromos que no son de interés general, las negociaciones entre los equipos del Ministerio de Política Territorial y el Gobierno de Canarias siguen abiertas y se continúa avanzando en lo referido a las infraestructuras de transporte que tienen la calificación de interés general.

Procedimiento a seguir

Como ha ocurrido en todos los procesos de negociación de transferencias con las comundiades, tras la comunicación de la propuesta del Ministerio para los aeródromos que no son de interés general, el Gobierno de Canarias debe expresar la conformidad o solicitar las ponencias necesarias para seguir con el procedimiento que culmine en una Comisión Mixta de Transferencias y, posteriormente, con la aprobación del traspaso en el Consejo de Ministros.

El Ministerio de Política Territorial, tal y como ocurriera en abril con una de las reuniones técnicas presenciales que se produjo en la sede de Presidencia del Gobierno de Canarias, manifiesta su total predisposición para continuar trabajando en el desarrollo de competencias.

Esta semana el alcalde de Barcelona, el socialista Jaume Collboni, dio un paso más para intentar reducir el impacto que el turismo de masas tiene sobre la ciudad y sus residentes. A las medidas ya existentes para tratar de contener la llegada masiva de visitantes y preservar, en lo posible, la calidad de vida de los barceloneses, se ha sumado la propuesta de aumentar de 5 a 8 euros la tasa turística que se aplica a los cruceristas.

El objetivo, según el regidor, es “financiar los servicios que estos cruceristas utilizan en la ciudad” y “desincentivar económicamente un tipo de estancia que no deja ingresos en Barcelona”, pero sí genera “impacto” en la urbe. En el punto de mira de Collboni, los cruceros de escala, que según él, generan “masificación turística”.

Barcelona no es pionera en este tipo de medidas contra los cruceros. Otras ciudades como Ámsterdam o Venecia, importantes destinos turísticos internacionales, hace ya años que han puesto coto a este tipo de turismo, al considerar que genera más impacto negativo que beneficios en las ciudades y sus residentes.

Sin salir de España, también otras ciudades portuarias como Palma o Vigo han contenido este tipo de turismo, el más contaminante que existe, según diferentes estudios, que calculan que un crucero atracado con los motores encendidos genera tanto CO2 como 12.000 coches, aparte de varias toneladas de residuos al día.

Desde limitar el número de barcos que pueden atracar a la vez, hasta reducir el tamaño de los buques permitidos, las ciudades han entendido que la llegada al mismo tiempo de varias decenas de miles de personas para pasar unas horas en la ciudad genera pocos ingresos y sí muchos choques con la población local, que se siente invadida de pronto por tantos visitantes que llegan en tropel a sus lugares más emblemáticos.

Mientras tanto, en Canarias...

Mientras el resto del mundo pone freno al turismo de cruceros en los puertos y les obliga a utilizar combustibles menos contaminantes, en Canarias la apuesta es la contraria: “Que vengan más barcos”. Así de contundente lo expresó el alcalde Santa Cruz de Tenerife, José Manuel Bermúdez (Coalición Canaria), este mismo mes de mayo durante una comisión parlamentaria sobre turismo, una intervención en la que también lamentó que la Consejería de Turismo no haya considerado al turismo de cruceros dentro de sus líneas estratégicas.

Santa Cruz de Tenerife es uno de los principales puertos del Atlántico medio y recibió en 2025 cerca de 950.000 cruceristas. Solo en los tres primeros meses de este año ya son más de 477.000, de los que un 60% son en puerto base, es decir, que el buque parte o culmina su viaje en la ciudad.

Pero el puerto de España que recibe más cruceristas es el de Las Palmas. En el conjunto de puertos de la provincia oriental canaria, con el puerto de La Luz a la cabeza, el número de cruceristas superó los dos millones en 2025, todo un récord. Cuenta, además, con la terminal de cruceros más grande de Europa, recién inaugurada.

La Consejería respondió a Bermúdez confirmando que prevé un aumento en el número de solicitudes de atraque en invierno, lo que es la tendencia habitual, y que aún es pronto para determinar si el conflicto en Oriente Medio va a implicar un incremento similar para la temporada estival de 2027. Sin embargo, cabe señalar que algunas navieras, como Costa, ya han confirmado que para la próxima temporada de invierno Canarias “gana peso” en la programación mientas que de nuevo desaparecen los trayectos por Oriente Medio, 

No obstante la consejera del ramo, Jéssica de León, enfatizó que este segmento turístico brinda además la oportunidad de “despertar” a otras cadenas de valor, como el suministro y la atención a buques en puerto, incluida la reparación naval.

El Gobierno canario, por tanto, no está valorando poner límites a este tipo de turismo, sino todo lo contrario; sobre el impacto de la llegada de cruceros en la población local no se dijo nada en dicha comisión.

Sin carburantes ecológicos en los puertos canarios

“Hay que actuar sobre las emisiones del puerto sin falta”, señaló en 2022 a elDiario.es Xavier Querol, investigador del CSIC y experto en contaminación atmosférica. Este geólogo indicó que, entre otras emisiones, los cruceros atracados en el puerto de Barcelona generan una polución que cuando entra la brisa marina acaba en la ciudad. “El dinero que aportan debería invertirse en reducir las emisiones”, comentó.

Ocurre algo similar en Las Palmas de Gran Canaria y en Santa Cruz de Tenerife. En ambas ciudades soplan de manera predominante los vientos del noreste, los alisios, empujando hacia el interior de la ciudad los humos del puerto. Pero hasta el momento, ninguna administración ha señalado a los cruceros por la contaminación del aire en las ciudades canarias.

Al contrario. Mientras Europa avanza hacia la descarbonización de sus puertos, en Canarias, sin embargo, el Gobierno regional presionó al Estado para que los puertos isleños quedasen al margen de la obligatoriedad del uso de combustibles menos contaminantes. Y así ocurrió en 2025, como ya había pasado en 2023 con los combustibles para la aviación, cuando las islas también quedaron exentas del uso de carburantes más sostenibles. La exención fue entonces celebrada por el Gobierno de CC-PP y por las patronales turísticas, pero generó inquietud entre los expertos consultados por Canarias Ahora, que advirtieron de que las Islas se quedaban atrás en el proceso de descarbonización, mientras se daba continuidad a un turismo menos sostenible.

De hecho, los puertos canarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, al quedar al margen de este tipo de regulación obligatoria (zona de control de emisiones, ECA, por sus siglas en inglés) en el resto de la Unión Europea, se colocarán para 2027 a la cabeza de los más contaminantes, según el estudio Investigando el potencial de electrificación de los ferris en Europa del consorcio europeo Transport and Environment (T&E), que analiza el transporte marítimo de pasajeros.

Según esta investigación, sin control sobre las emisiones en Canarias, en apenas cuatro años el puerto de Las Palmas pasará de la cuarta posición (2023) en contaminación, a la primera en 2027, mientras que Santa Cruz de Tenerife habrá escalado del puesto 10 (2023) al segundo en 2027.

Bernardino Santana, profesional de amplia trayectoria en el ámbito portuario y logístico de las islas, ha sido nombrado nuevo director corporativo de Boluda Corporación Marítima en Canarias. Desde esta posición, asumirá responsabilidades vinculadas a la conectividad marítima de las islas con la Península, el norte de Europa y la costa occidental africana.

“En un territorio fragmentado y altamente dependiente del transporte marítimo, el sistema portuario constituye un pilar estructural para garantizar el abastecimiento, la competitividad empresarial y la integración de Canarias en los flujos comerciales internacionales”, explica el grupo. En este contexto, la posición geoestratégica del archipiélago refuerza su papel como hub estratégico del Atlántico Medio, y Boluda Corporación Marítima desempeña un “papel clave” en el funcionamiento del sistema logístico insular, al garantizar conexiones regulares, estables y competitivas entre las islas y la Península Ibérica, el norte de Europa y la costa occidental africana.

Bernardino Santana es actualmente director y consejero de Boluda & Suárez, uno de los operadores de referencia del entorno portuario canario, especializado en logística integral y cargas de proyecto, con una sólida presencia en los principales puertos del archipiélago. A lo largo de su trayectoria ha estado estrechamente vinculado al crecimiento y modernización del sector portuario en las islas, participando en la evolución de empresas históricas del ámbito logístico y marítimo, y desarrollando un perfil que actúa como puente entre empresa, sector y territorio.

Asimismo, ejerce como adjunto a la presidencia de Fedeport, desde donde contribuye activamente al diálogo entre empresas, administraciones públicas y agentes sociales del sector. Bajo su dirección, Boluda & Suárez se ha consolidado como una empresa referente en materia de sostenibilidad, al convertirse en la primera del sector en acreditar el cumplimiento de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Con este nombramiento, Boluda Corporación Marítima refuerza su estructura directiva, consolidando una función de clara dimensión corporativa y transversal, clave para la coordinación, el desarrollo y la proyección de su actividad marítima y logística desde Canarias.

El Parlament balear ha donat llum verda aquest dimarts a la reforma de la llei autonòmica de ports impulsada per PP i Vox després d'un debat marcat per les acusacions d'una major privatització del litoral, l'ampliació de les concessions a empreses privades i la controvèrsia per la vinculació familiar del conseller de la Mar i del Cicle de l'Aigua, Juan Manuel Lafuente, amb el port esportiu d'Addaia, a Menorca.

En concret, la nova norma amplia de 35 a 50 anys el termini màxim de les concessions portuàries, a més d'introduir nous usos comercials i recreatius, canvis en la gestió d'embarcacions abandonades i modificacions en el funcionament dels ports autonòmics. Tant populars com extrema dreta han asseverat durant el debat que la reforma permetrà harmonitzar la legislació balear amb l'estatal i la de la resta de comunitats autònomes, a més de reivindicar l'ampliació de concessions i la flexibilització administrativa com a eines per atreure inversions, aportar “seguretat jurídica” i reforçar la competitivitat del sector nàutic balear.

El dictamen aprovat defensa expressament el paper econòmic i social dels clubs nàutics, els ports esportius i les marines privades a Balears i subratlla la necessitat de garantir un “equilibri” entre els diferents models de gestió portuària. El text sosté que aquestes instal·lacions constitueixen “un pilar essencial del model turístic i econòmic” de les illes en generar l'1,9% del PIB balear i reivindica tant la funció social i esportiva d'aquestes entitats com el seu paper en l'impuls del turisme nàutic, la creació d'ocupació i l'atracció d'inversions.

En aquest sentit, els grups d'esquerres denuncien que la nova llei barreja deliberadament els interessos dels clubs nàutics sense ànim de lucre amb els de les marines privades i fons empresarials. Mentre els primers solen funcionar com a entitats sense ànim de lucre vinculades a l'esport base, les escoles de vela i l'activitat social marítima, les marines i nombrosos ports esportius operen sota un model de gestió empresarial i una lògica mercantil centrada, principalment, en l'explotació d'amarratges, serveis de restauració i comerç, lloguers i turisme nàutic d'alt poder adquisitiu. L'oposició sosté que, en ampliar els terminis d'explotació sobre domini públic portuari fins als 50 anys, les concessionàries privades veuran revaloritzats els seus actius i disposaran d'un horitzó de negoci molt més llarg i rendible per atreure inversió privada.

“Plusvàlues multimilionàries”

Per la seva banda, el portaveu adjunt del PSIB-PSOE, Marc Pons, ha assegurat que els socialistes sí que donaven suport a ampliar fins a 50 anys les concessions dels clubs nàutics, però ha acusat PP i Vox de negar-se a separar aquest règim de l'aplicable a les marines privades. No debades, els socialistes, com ell mateix ha defensat, havien plantejat una fórmula per beneficiar exclusivament entitats sense ànim de lucre i d'utilitat pública, però la proposta ha estat rebutjada per la majoria.

Pons ha subratllat que la reforma suposa atorgar “plusvàlues multimilionàries” a empreses privades en allargar quinze anys més l'explotació d'espais portuaris i ha criticat que s'hipotequin decisions que, al seu judici, haurien de prendre futurs governs d'aquí a una dècada, quan vencin moltes de les concessions actuals. “El problema és que han barrejat clubs nàutics i marines dins un mateix article”, ha recriminat el socialista, que ha arribat a advertir que algunes marines podrien acabar en mans de fons d'inversió abans d'expirar les seves actuals concessions.

El diputat també ha introduït durant la seva intervenció la controvèrsia que envolta el conseller Juan Manuel Lafuente en assenyalar que la reforma s'ha vist “contaminada” per “els interessos de la família del conseller al voltant d'una marina en concret”. La polèmica va esclatar a mitjans de l'any passat arran de la vinculació familiar del conseller de la Mar amb el port esportiu d'Addaia, la concessió del qual podria beneficiar-se de l'ampliació de terminis prevista a la llei. Tot i que la Comissió d'Ètica Pública va concloure recentment que no hi ha un conflicte d'interessos “real o efectiu”, el mateix dictamen va reconèixer una “aparença de conflicte” i va recomanar al conseller abstenir-se en futures situacions similars.

Des de Més per Mallorca, la diputada Maria Ramon ha acusat el Govern de desaprofitar l'oportunitat d'impulsar “una reforma profunda, moderna i equilibrada” i ha denunciat que la llei respon únicament a “una mirada econòmica i concessionària”. L'ecosobiranista ha criticat especialment l'ampliació de concessions, la flexibilització d'usos comercials i la reducció de controls ambientals i urbanístics. “Barra lliure urbanística per terra, mar i aire”, ha resumit durant la seva intervenció.

Ramon ha alertat, a més, que el model impulsat per PP i Vox afavoreix la “mercantilització” dels ports i expulsa la ciutadania de la mar mitjançant l'encariment d'amarratges i la proliferació de grans embarcacions i iots. “Més vaixells per a guiris i menys per a la gent d'aquí”, ha afirmat. En aquesta línia, ha retret al Govern haver rebutjat totes les seves esmenes dirigides a reforçar les garanties ambientals, limitar usos comercials, reservar amarratges socials, introduir mesures contra la massificació marítima o augmentar la participació ciutadana en la gestió portuària.

En una línia similar, Josep Castells ha qualificat la reforma directament de “fiasco” i ha asseverat que els principals perjudicats acabaran sent precisament els clubs nàutics que el PP i Vox asseguren protegir. En aquest sentit, ha advertit que l'absència d'una discriminació positiva a favor d'entitats socials i esportives conduirà a una “inèrcia imparable cap a la privatització dels ports”, ja que els clubs nàutics tindran cada vegada més dificultats per competir amb empreses privades i fons d'inversió.

Des d'Unides Podem, José María García ha rebutjat la reforma en considerar que consolida la privatització d'espais públics costaners en benefici de concessionàries privades i actuals gestors portuaris. El diputat ha defensat que la llei busca garantir “la continuïtat en la gestió” de clubs nàutics i marines esportives amb concessions pràcticament “a perpetuïtat” en lloc d'obrir la porta a nous projectes o reforçar la gestió pública. Així mateix, ha recriminat que la norma “elimina pràcticament qualsevol rastre de l'administració” en els espais portuaris de gestió privada i ha criticat l'ampliació d'usos comercials i de restauració als ports. També ha advertit que concessions de fins a 50 anys poden fer que la ciutadania acabi oblidant que aquests espais formen part del domini públic marítim-terrestre.

El PP defensa que no hi haurà cap “xec en blanc”

Davant les crítiques, el diputat del PP Sebastià Mesquida ha defensat que la reforma no suposarà cap “xec en blanc” per a les concessionàries i ha negat que les pròrrogues vagin a ser automàtiques. El diputat popular encarregat de defensar la norma ha sostingut que la llei introdueix criteris objectius i requisits específics per als clubs nàutics i ha assegurat que l'objectiu és blindar la seva activitat social i esportiva.

Els populars també han defensat que l'ampliació de concessions permetrà atreure inversions i adaptar la normativa balear a la legislació estatal i autonòmica vigent. “No volem ser més que ningú, però tampoc menys que els altres”, han afirmat durant el debat parlamentari.

Des de la bancada de Vox, la diputada María Jesús Verdú ha defensat que la reforma era necessària per adaptar la normativa balear a la legislació estatal i a la resta de comunitats autònomes, en considerar que les illes havien quedat “endarrerides” en matèria portuària. La parlamentària ha sostingut que la llei permetrà “millorar la gestió portuària”, reforçar la seguretat jurídica i garantir estabilitat a un sector “estratègic” per a Balears. En aquesta línia, també ha carregat contra el model basat exclusivament en concursos públics en afirmar que havia provocat una “escalada de preus”, pèrdua de projectes locals i entrada d'empreses externes o fons sense arrelament a les illes. Segons ha defensat, la nova llei servirà per protegir el teixit nàutic balear, incentivar inversions i reduir burocràcia davant una esquerra que, al seu judici, vol “controlar-ho tot”.

A més d'ampliar el termini màxim de les concessions sobre domini públic portuari, la nova llei reconeix com a infraestructures essencials determinats elements del sistema portuari, com els camps de boies, les marines seques i la xarxa de rampes públiques d'accés a la mar. La norma incorpora, a més, mesures de simplificació administrativa, entre elles l'actualització del registre electrònic d'usuaris d'amarratges i l'agilització de procediments relatius a obres portuàries i retirada d'embarcacions abandonades. En matèria d'usos portuaris, el text fixa límits màxims per a les superfícies destinades a activitats comercials i de restauració dins dels ports autonòmics i modifica el règim de taxes portuàries per limitar les revisions de cànons i quotes concessionals, especialment en el cas d'entitats esportives sense ànim de lucre. La norma entrarà en vigor l'endemà de la seva publicació al Butlletí Oficial de les Illes Balears (BOIB).

El Parlament balear ha dado luz verde este martes a la reforma de la ley autonómica de puertos impulsada por PP y Vox tras un debate marcado por las acusaciones de una mayor privatización del litoral, la ampliación de las concesiones a empresas privadas y la controversia por la vinculación familiar del conseller del Mar y del Ciclo del Agua, Juan Manuel Lafuente, con el puerto deportivo de Addaia, en Menorca.

En concreto, la nueva norma amplía de 35 a 50 años el plazo máximo de las concesiones portuarias, además de introducir nuevos usos comerciales y recreativos, cambios en la gestión de embarcaciones abandonadas y modificaciones en el funcionamiento de los puertos autonómicos. Tanto populares como extrema derecha han aseverado durante el debate que la reforma permitirá armonizar la legislación balear con la estatal y la del resto de comunidades autónomas, además de reivindicar la ampliación de concesiones y la flexibilización administrativa como herramientas para atraer inversiones, aportar “seguridad jurídica” y reforzar la competitividad del sector náutico balear.

El dictamen aprobado defiende expresamente el papel económico y social de los clubes náuticos, los puertos deportivos y las marinas privadas en Balears y subraya la necesidad de garantizar un “equilibrio” entre los distintos modelos de gestión portuaria. El texto sostiene que estas instalaciones constituyen “un pilar esencial del modelo turístico y económico” de las islas al generar el 1,9% del PIB balear y reivindica tanto la función social y deportiva de estas entidades en el impulso del turismo náutico, la creación de empleo y la atracción de inversiones.

En este sentido, los grupos de izquierdas denuncian que la nueva ley mezcla deliberadamente los intereses de los clubes náuticos sin ánimo de lucro con los de las marinas privadas y fondos empresariales. Mientras los primeros suelen funcionar como entidades sin ánimo de lucro vinculadas al deporte base, las escuelas de vela y la actividad social marítima, las marinas y numerosos puertos deportivos operan bajo un modelo de gestión empresarial y lógica mercantil centrado, principalmente, en la explotación de amarres, servicios de restauración y comercio, alquileres y turismo náutico de alto poder adquisitivo. La oposición sostiene que, al ampliar los plazos de explotación sobre dominio público portuario hasta los 50 años, las concesionarias privadas verán revalorizados sus activos y dispondrán de un horizonte de negocio mucho más largo y rentable para atraer inversión privada.

Durante el debate, el portavoz de Més per Menorca, Josep Castells, ha ironizado sobre el discurso liberal de la derecha que PP y Vox defiendan la libre competencia mientras impulsan una ampliación de concesiones que, a su juicio, limita la posibilidad de nuevos concursos públicos. En su intervención, el diputado ecosoberanista ha criticado que la reforma favorece a quienes ya gestionan marinas y puertos deportivos y ha advertido de que, sin mecanismos de discriminación positiva para los clubes náuticos, el modelo acabará beneficiando a operadores privados con mayor capacidad económica.

Por su parte, el portavoz adjunto del PSIB-PSOE, Marc Pons, ha asegurado que los socialistas sí apoyaban ampliar hasta 50 años las concesiones de los clubes náuticos, pero ha acusado a PP y Vox de negarse a separar ese régimen del aplicable a las marinas privadas. No en vano, los socialistas, como él mismo ha defendido, habían planteado una fórmula para beneficiar exclusivamente a entidades sin ánimo de lucro y de utilidad pública, pero la propuesta ha sido rechazada por la mayoría.

“Plusvalías multimillonarias”

Pons ha subrayado que la reforma supone otorgar “plusvalías multimillonarias” a empresas privadas al alargar quince años más la explotación de espacios portuarios y ha criticado que se hipotequen decisiones que, a su juicio, deberían tomar futuros gobiernos dentro de una década, cuando venzan muchas de las concesiones actuales. “El problema es que han mezclado clubes náuticos y marinas dentro de un mismo artículo”, ha recriminado el socialista, que ha llegado a advertir de que algunas marinas podrían acabar en manos de fondos de inversión antes de expirar sus actuales concesiones.

El diputado también ha introducido durante su intervención la controversia que rodea al conseller Juan Manuel Lafuente al señalar que la reforma se ha visto “contaminada” por “los intereses de la familia del conseller en torno a una marina en concreto”. La polémica estalló a mediados del pasado año a raíz del conseller del Mar con el puerto deportivo de Addaia, cuya concesión podría beneficiarse de la ampliación de plazos prevista en la ley. Aunque la Comisión de Ética Pública concluyó recientemente que no existe un conflicto de intereses “real o efectivo”, el propio dictamen reconoció una “apariencia de conflicto” y recomendó al conseller abstenerse en futuras situaciones similares.

Desde Més per Mallorca, la diputada Maria Ramon ha acusado al Govern de desaprovechar la oportunidad de impulsar “una reforma profunda, moderna y equilibrada” y ha denunciado que la ley responde únicamente a “una mirada económica y concesionaria”. La ecosoberanista ha criticado especialmente la ampliación de concesiones, la flexibilización de usos comerciales y la reducción de controles ambientales y urbanísticos. “Barra libre urbanística por tierra, mar y aire”, ha resumido durante su intervención.

Ramon ha alertado, además, de que el modelo impulsado por PP y Vox favorece la “mercantilización” de los puertos y expulsa a la ciudadanía de la mar mediante el encarecimiento de amarres y la proliferación de grandes embarcaciones y yates. “Más barcos para guiris y menos para la gente de aquí”, ha afirmado. En esta línea, ha reprochado al Govern haber rechazado todas sus enmiendas dirigidas a reforzar las garantías ambientales, limitar usos comerciales, reservar amarres sociales, introducir medidas contra la masificación marítima o aumentar la participación ciudadana en la gestión portuaria.

En una línea similar, Josep Castells ha calificado la reforma directamente de “fiasco” y ha aseverado que los principales perjudicados acabarán siendo precisamente los clubes náuticos que PP y Vox aseguran proteger. En este sentido, ha advertido de que la ausencia de una discriminación positiva a favor de entidades sociales y deportivas conducirá a una “inercia imparable hacia la privatización de los puertos”, ya que los clubes náuticos tendrán cada vez más dificultades para competir con empresas privadas y fondos de inversión.

Desde Unides Podem, José María García ha rechazado la reforma al considerar que consolida la privatización de espacios públicos costeros en beneficio de concesionarias privadas y actuales gestores portuarios. El diputado ha defendido que la ley busca garantizar “la continuidad en la gestión” de clubes náuticos y marinas deportivas con concesiones prácticamente “a perpetuidad” en lugar de abrir la puerta a nuevos proyectos o reforzar la gestión pública. Asimismo, ha recriminado que la norma “elimina prácticamente cualquier rastro de la administración” en los espacios portuarios de gestión privada y ha criticado la ampliación de usos comerciales y de restauración en los puertos. También ha advertido de que concesiones de hasta 50 años pueden hacer que la ciudadanía termine olvidando que esos espacios forman parte del dominio público marítimo-terrestre.

El PP defiende que no habrá ningún “cheque en blanco”

Frente a las críticas, el diputado del PP Sebastià Mesquida ha defendido que la reforma no supondrá ningún “cheque en blanco” para las concesionarias y ha negado que las prórrogas vayan a ser automáticas. El diputado popular encargado de defender la norma ha sostenido que la ley introduce criterios objetivos y requisitos específicos para los clubes náuticos y ha asegurado que el objetivo es blindar su actividad social y deportiva.

Los populares también han defendido que la ampliación de concesiones permitirá atraer inversiones y adaptar la normativa balear a la legislación estatal y autonómica vigente. “No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos que los demás”, han afirmado durante el debate parlamentario.

Desde la bancada de Vox, la diputada María Jesús Verdú ha defendido que la reforma era necesaria para adaptar la normativa balear a la legislación estatal y al resto de comunidades autónomas, al considerar que las islas habían quedado “rezagadas” en materia portuaria. La parlamentaria ha sostenido que la ley permitirá “mejorar la gestión portuaria”, reforzar la seguridad jurídica y garantizar estabilidad a un sector “estratégico” para Balears. En esta línea, también ha cargado contra el modelo basado exclusivamente en concursos públicos al afirmar que había provocado “escalada de precios”, pérdida de proyectos locales y entrada de empresas externas o fondos sin arraigo en las islas. Según ha defendido, la nueva ley servirá para proteger el tejido náutico balear, incentivar inversiones y reducir burocracia frente a una izquierda que, a su juicio, quiere “controlarlo todo”.

Además de ampliar el plazo máximo de las concesiones sobre dominio público portuario, la nueva ley reconoce como infraestructuras esenciales determinados elementos del sistema portuario, como los campos de boyas, las marinas secas y la red de rampas públicas de acceso al mar. La norma incorpora además medidas de simplificación administrativa, entre ellas la actualización del registro electrónico de usuarios de amarres y la agilización de procedimientos relativos a obras portuarias y retirada de embarcaciones abandonadas. En materia de usos portuarios, el texto fija límites máximos para las superficies destinadas a actividades comerciales y de restauración dentro de los puertos autonómicos y modifica el régimen de tasas portuarias para limitar las revisiones de cánones y cuotas concesionales, especialmente en el caso de entidades deportivas sin ánimo de lucro. La norma entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de las Illes Balears (BOIB).

La emergencia que se había activado este lunes por una mancha de 100 por 10 metros a poco menos de dos millas (1,4 kilómetros) al este de la punta del muelle Reina Sofía de Las Palmas de Gran Canaria ha sido desactivada a partir de las 13:45 horas de este lunes, 11 de mayo, después de que desapareciera la sustancia detectada y de no verse ningún efecto en el litoral.

En un comunicado, la Dirección General de Emergencias del Gobierno canario detalla que Salvamento Marítimo confirma al CECOES 1-1-2 la total dispersión de la mancha que se encontró a 1.8 millas al este de la punta del muelle Reina Sofía.

El vertido provocó la activación de la situación de prealerta por contaminación marina en el litoral de la capital grancanaria, en una situación que Salvamento Marítimo informó de que mantenía controlada desde un primer momento.

Por ello, Emergencias informa de que a las 13:20 horas, se desactiva el Plan Marítimo Nacional, con lo que el episodio de contaminación marina se da por terminado, y se procede a dar por finalizada la situación de prealerta del PLATECA.

''Inútil e innecesario''. Así definieron en 2020 investigadores de las universidades de Leipzig y La Laguna al Puerto de Granadilla, en el sur de Tenerife. El análisis que llevaron a cabo entonces los expertos concluyó que esta obra faraónica representa ''un buen ejemplo de las políticas basadas en el desmedido crecimiento inmobiliario'' que caracterizaron a España a partir de los años 90. Este domingo, este polémico muelle tendrá un nuevo uso y recibirá al crucero de lujo ‘MV Hondius’, donde se ha registrado un brote de la infección respiratoria hantavirus.

El Puerto de Granadilla se presentó en la isla como una infraestructura industrial indispensable que complementaría al de Santa Cruz de Tenerife. Sin embargo, ha permanecido años infrautilizado. Fue inaugurado por el expresidente Mariano Rajoy en 2018 después de 17 años de obras y a pesar del fuerte rechazo social que recibió por su impacto medioambiental y despilfarro. Los años posteriores a su inauguración, el puerto más polémico del Archipiélago se limitó a reparaciones y mercancías y a acoger gigantescas plataformas petrolíferas.

La infraestructura en la que fondeará el crucero contó con una inversión pública que superó los 200 millones de euros. Aun así, sigue recibiendo fondos públicos para poder completarlo. Hace tres meses, en febrero, el Consejo de Ministros autorizó al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la licitación de las obras para el cierre y la habilitación del muelle de Ribera, en el puerto de Granadilla, por 39,7 millones de euros.

La llegada del 'MV Hondius'

Según ha explicado la ministra de Sanidad, el crucero llegará a Canarias este domingo. Todos los viajeros que permanecen en el barco son asintomáticos. Mónica García ha insistido en que los pasajeros no tendrán ningún tipo de contacto con la población local y que la actuación no supondrá ningún riesgo para los canarios y canarias. Este jueves, el presidente de Canarias, Fernando Clavijo, ha aclarado que el barco fondeará en este puerto pero no atracará.

Al llegar a Tenerife, los ocupantes del barco serán evaluados y trasladados a sus países de origen. Por su parte, los catorce ciudadanos españoles a bordo, después del examen médico, serán trasladados en avión militar a la base de Torrejón de Ardoz y, de ahí, al hospital militar Gómez Ulloa, por disponer de “unidades de aislamiento de alto nivel”, donde guardarán “cuarentena''.

El alcalde de Granadilla de Abona, José Domingo Regalado, ha mostrado su preocupación ante la llegada del buque y ha reclamado “garantías sanitarias y máxima transparencia”. El Ayuntamiento considera “imprescindible” conocer con detalle el alcance del brote, el número de personas afectadas, los posibles riesgos de transmisión y las medidas sanitarias previstas para garantizar la seguridad tanto de la población como de los profesionales implicados.

Un puerto de “lógica neoliberal”

El estudio publicado en 2020 en la revista ‘Territory, Politics, Governance’ sobre el Puerto de Granadilla se basó en una revisión documental, entrevistas a personas de especial relevancia durante su construcción y en la propia experiencia de los autores de la investigación, que participaron en movimientos de protesta contra la obra.

La publicación sugiere que este muelle, planeado originalmente en los años 70 y retomado con fuerza en la década de los 2000, es un claro ejemplo de “lógica neoliberal” por tres motivos.

Primero, porque las élites buscaban capitalizar la posición geoestratégica de Canarias para convertirla en un gran nodo logístico comercial hacia África y el Sur global; segundo, porque ayudaría a trasladar la actividad industrial del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, liberando el frente marítimo de la capital tinerfeña para privatizarlo; y tercero, porque el proyecto afianzaba lo que los autores denominan el “Modelo Doxiadis”, un plan territorial planeado durante la dictadura que apostaba por la hipertransformación e industrialización de la costa, dejando el interior de la isla despoblado y relegado a ser una simple reserva natural.

La edificación del Puerto de Granadilla afectaba a ecosistemas protegidos por la Red Natura 2000 y a especies en peligro. Para sortear esos obstáculos y no detener las obras, el Gobierno autonómico, con Coalición Canaria al frente (y con la ayuda del Estado como habilitador), aplicó la “neoliberalización de la naturaleza”, resumen los investigadores.

El Ejecutivo regional desreguló leyes ambientales, redujo los límites de las reservas protegidas y rebajó el nivel de protección de especies amenazadas, como los sebadales de Cymodocea nodosa.

Los autores del estudio señalan que se trató a la naturaleza como un bien intercambiable y descontextualizado. A través de un Observatorio Ambiental (OAG), se practicó lo que ellos llaman “compensación de biodiversidad”, que implicó acciones como capturar y trasladar a otra zona una población de escarabajos protegidos o crear nuevas áreas protegidas en lugares remotos para supuestamente compensar el daño ambiental en Granadilla.

Frente a estas medidas, grupos ecologistas, sociales, científicos, estudiantes y asociaciones vecinales protagonizaron un fuerte movimiento ciudadano bajo el lema “ama tu isla” u “otra isla es posible”. Para los firmantes de la publicación, esta lucha fue más allá del clásico “derecho a la ciudad”, promoviendo un “derecho a la isla” y un “derecho a la naturaleza” que reivindica el poder de la población para decidir sobre su territorio.

Su vinculación con la Operación Lezo

El Puerto de Granadilla aparece en una pieza separada de la Operación Lezo, una macrocausa de la Audiencia Nacional que investiga el pago sistémico de comisiones ilegales de directivos de la constructora OHL a altos cargos y funcionarios a cambio de obra pública, incluidos dirigentes históricos de Coalición Canaria (CC).

Entre ellos figura la adjudicación del dique abrigo del Puerto, adjudicada en 2007 a una UTE en la que participaba SATO, filial de OHL, por un valor de 114,5 millones de euros. Según un informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil entregado al juez que investigó la causa, exdirectivos de OHL habrían pagado comisiones del 3% a políticos de Coalición Canaria para favorecer esa y otras adjudicaciones portuarias en Canarias.

La Operación Lezo llevó a prisión preventiva al expresidente de la Comunidad de Madrid Ignacio González del PP. A día de hoy, aún no se ha juzgado.

La Coordinadora, sindicato mayoritario en los puertos de Canarias, ha respaldado la posición defendida este jueves por el presidente del Gobierno regional, Fernando Clavijo, de mantener fondeado y no permitir el atraque del buque MV Hondius, infectado con hantavirus, “por motivos de seguridad sanitaria”. La organización considera que la medida “es la más prudente para proteger a los trabajadores portuarios y a la población”, y reclama que cualquier actuación se haga con coordinación entre el Gobierno de Canarias y las autoridades portuarias.

Así lo ha expresado el sindicato en un comunicado, donde critica que la decisión inicial del Gobierno central se tomara “sin conocimiento previo de las instituciones canarias” y expresa su apoyo al presidente Fernando Clavijo.

Además, exige el uso estricto de Equipos de Protección Individual (EPIs) y máximas medidas de protección para el personal que intervenga en el operativo.

La Coordinadora también aclara que no respalda movilizaciones, paros ni concentraciones, y llama “a la calma y a la responsabilidad”. Su posición, subraya, se limita “exclusivamente a la defensa de la seguridad sanitaria y de la integridad de los trabajadores y de la ciudadanía canaria”.

“Reiteramos nuestro compromiso con la actividad portuaria de Canarias, con la seguridad de las personas que en ella trabajan y con la cooperación leal con todas las administraciones implicadas”, concluye.

Playa privada, piscina frente al mar y suites con vistas a la bahía de Alcúdia. Durante años, Alcudiamar se ha presentado como un resort de lujo en primera línea del puerto. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB), sin embargo, ha puesto fin a ese modelo al anular la actividad de alojamiento turístico de un complejo que, durante más de dos décadas, ha funcionado en la práctica como hotel en pleno dominio público portuario.

El origen del conflicto se remonta a 2003, cuando la Conselleria balear de Turismo concedió la autorización para el ‘Botel Alcudiamar’ a pesar de que la concesión original otorgada en 1988 únicamente amparaba la construcción de un puerto deportivo con zona náutica y un “poblado marinero”. Ese título permitía desarrollar servicios vinculados a la actividad portuaria -como escuela de vela y alojamiento para navegantes-, incluyendo habitaciones de uso restringido a tripulaciones, pero no contemplaba su explotación mercantil ni un uso hotelero destinado al público general.

La autorización concedida años después por el Govern balear daba cobertura, sin embargo, a una explotación que fue evolucionando hasta operar como un hotel de cuatro estrellas. En 2016, el Ejecutivo balear autorizó la ampliación de la concesión hasta un total de 42 años, consolidando a largo plazo, tal como denuncia la entidad ecologista GOB Mallorca, la explotación del complejo sobre la base de un modelo que ahora el TSJIB cuestiona en su elemento central: el uso hotelero.

La sentencia estima parcialmente el recurso interpuesto por el GOB contra la resolución y anula expresamente la cláusula que permitía la explotación turística del complejo. Los magistrados concluyen que el alojamiento previsto para tripulaciones -un uso accesorio ligado a la actividad náutica- no puede equipararse a la explotación de un hotel abierto al público general.

Los ecologistas sostenían que el establecimiento operaba como un hotel-apartamentos de cuatro estrellas sin cumplir las condiciones exigidas ni disponer de las licencias adecuadas, y denunciaban una utilización irregular del dominio público en el que únicamente se permitía “el uso de habitaciones para navegantes”. En un comunicado difundido tras conocer la resolución, el GOB señala que ha reclamado al Ayuntamiento de Alcúdia y al Departamento de Turismo del Consell de Mallorca el cierre inmediato y el precinto del establecimiento.

Frente a ello, la empresa concesionaria ha anunciado que recurrirá ante el Tribunal Supremo el punto que anula el uso hotelero de la instalación, asegurando -recoge Europa Press- que no gestiona un hotel como tal, que el establecimiento al que se refiere la sentencia se encuentra en situación de baja temporal y que lo que explota son alojamientos vinculados a la actividad náutica dentro de un centro turístico-deportivo, compatibles, a su juicio, con la concesión.

El establecimiento, sin embargo, continúa comercializándose en plataformas turísticas como un hotel de cuatro estrellas con piscina, jardines, restaurante y acceso directo al mar. “En Botel Alcudiamar disfrutarás de una playa privada con actividades como submarinismo, windsurf y vela. En la piscina cubierta lo pasarás en grande, y el spa garantiza un buen momento de relax, con masajes o manicura y pedicura”, puede leerse en una de ellas. “El Botel Alcudiamar es un distinguido establecimiento de 4 estrellas situado en una de las zonas más encantadoras, prometiendo una estancia inolvidable”, publicita otra la las plataformas, todas ellas abiertas al público en general.

La promoción corporativa de Alcudiamar, concultada por elDiario.es, presenta además el 'botel' como un “resort con puerto deportivo”, oferta de ocio, restauración, eventos y alojamiento de alto nivel. “No vamos a reseñar los datos actuales porque a la vista está cual ha sido el desarrollo en todos los aspectos, y especialmente el turístico. Las plazas hoteleras se han multiplicado, igualmente que las estancias al haberse alargado la temporada turística”, puede leerse en una de sus memorias, que recoge, además, la opinión de varios de sus clientes: “Vinimos por primera vez a Mallorca para el Iroman de 2012 y conocimos Mallorca, Alcúdia y el Botel al mismo tiempo y la verdad es que nos gustó mucho. Prueba de ello es que desde 2012 hemos vuelto 10 veces a Alcúdia y nos hemos alojado 8 veces en el Botel Alcudiamar”.

Desde el GOB denuncian que esta situación se ha mantenido durante años “con la tolerancia de las administraciones competentes”, por lo que exigen “una actuación inmediata para restablecer la legalidad vulnerada”. “La inacción administrativa ante una sentencia tan clara podría suponer una vulneración del principio de legalidad y de los deberes de disciplina urbanística y turística”, advierte la entidad ecologista, que considera que resolución marca un precedente importante en la delimitación de los usos en dominio público portuario y “refuerza la idea que no todo se vale bajo la cobertura de concesiones administrativas”.

Para el GOB, la sentencia del TSJIB confirma una reivindicación sostenida durante años: “El 'Botel' Alcudiamar no es legal como establecimiento turístico y, en consecuencia, tiene que cesar su actividad”.

España vuelve a liderar en 2026 el ranking mundial de banderas azules, el distintivo que premia las playas, su calidad del agua, accesibilidad y seguridad, con 677 playas galardonadas, de las cuales 52 se encuentran en Canarias, que suma cinco respecto al año anterior.

A nivel estatal, son 35 playas más que el año anterior, lo que supone el mejor resultado desde el inicio de esta iniciativa medioambiental en 1987.

Igualmente, Canarias suma seis banderas azules más que el año pasado en puertos deportivos, alcanzando la cifra de diez en total que se ubican en las islas de Fuerteventura, La Graciosa, Lanzarote, Tenerife y Gran Canaria.

Playas y puertos de Canarias con bandera azul

Solo una playa canaria ha perdido este distintivo de calidad este año: la de Los Cristianos, en el municipio turístico de Arona.

Por el contrario, las playas de Matagorda, Grande (Playa Blanca), Pila de la Barrilla y Pocillos, todas ellas en Puerto del Carmen (Lanzarote), la recuperan este 2026, así como la de Corralejo Viejo, localidad turística de La Oliva, en Fuerteventura.

Por su parte, Gran Canaria suma este año una bandera azul adicional a las de 2025, que corresponde a la playa de Las Burras, en San Bartolomé de Tirajana.

De esta manera, seis playas cuentan con bandera azul en Lanzarote, 11 en la isla de Fuerteventura, hasta 15 en Gran Canaria, otras 11 en Tenerife después de haberla perdido Los Cristianos, una en La Gomera, seis en La Palma y dos en la isla de El Hierro.

En cuanto a la bandera azul en los puertos deportivos, se estrenan en esta categoría las islas de Fuerteventura y La Graciosa, mientras que Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife ganan nuevas distinciones.

En la provincia de Las Palmas, ganan bandera azul el puerto de Gran Tarajal, en la localidad de Tuineje Fuerteventura; el de Las Nieves, en el pueblo marinero de Agaete, en Gran Canaria; el puerto de Caleta de Sebo, en La Graciosa; y los puertos de Playa Blanca (Yaiza) y Órzola (Teguise), ambos en Lanzarote.

En la de Santa Cruz de Tenerife, únicamente el puerto de Garachico, en Tenerife, ha recibido una nueva distinción que hace que haya ya dos en la isla.

Datos por comundiades

Por comunidades autónomas, la Comunidad Valenciana mantiene su liderazgo con 151 banderas; le siguen Andalucía, con 143; Galicia, con 118; y Cataluña, con 101. También destacan Canarias, con 52 distintivos; Baleares y Región de Murcia, con 33 cada una; Asturias, con 16; Cantabria, con 11; y Extremadura, con ocho.

La Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor (Adeac), promotora del programa en España, ha publicado este martes los datos de 2026, edición en la que también se han concedido 111 banderas a puertos deportivos, nueve más que en 2025, y seis a embarcaciones turísticas.

A nivel mundial, este galardón está presente en 51 países, y España es el país con más distintivos para playas. De hecho el 15% de las playas con bandera azul del mundo se encuentran en territorio español.

“España nunca había conseguido resultados tan excelentes en el programa Bandera Azul”, ha asegurado el presidente de Adeac, José Palacios Aguilar, quien ha subrayado que este éxito es, “una vez más”, fruto de la colaboración de entidades municipales, autonómicas y estatales, puertos deportivos, empresas, universidades, fundaciones, asociaciones, turistas y ciudadanos.

“La base para lograr un futuro sostenible es la educación”, ha añadido Palacios, antes de recordar que “nuestra vida y nuestra salud” dependen directamente del respeto, el cuidado, la conservación y la recuperación de nuestro entorno natural.

En España hay 4.027 playas marítimas y 1.737 zonas de baño incluidas en el censo de calidad de aguas de baño y en esta edición se han presentado 713 playas, de las que 677 han conseguido el premio, (el 95%) lo que demuestra el alto nivel de las candidaturas presentadas.

Durante el acto, la secretaria de Estado de Turismo, Rosario Sánchez, ha reconocido la labor de Adeac en el 40 aniversario de Bandera Azul y ha destacado que, “cuando todavía nadie hablaba de sostenibilidad ni de certificaciones ambientales, cuando los efectos del cambio climático no eran tan visibles y evidentes, desde Adeac ya tenían clara la importancia de preservar el planeta”.

Sánchez ha calificado de “excelente” los objetivos perseguidos por este programa de banderas y que están “perfectamente alineados” con la Estrategia España Turismo 2030, con la que, ha señalado Sánchez, España aspira “a liderar la sostenibilidad del turismo a nivel mundial”.

Banderas azules en playas

Por territorios, la Comunidad Valenciana encabeza la lista con 151 distintivos, nueve más que en 2025, en 48 municipios; seguida de Andalucía, con 143, cinco más, también en 48 municipios; Galicia, con 118, diez más, en 38 municipios; y Cataluña, con 101, la misma cifra que el año anterior, en 40 municipios.

A continuación se sitúan Canarias, con 52 banderas, cinco más, en 29 municipios; Baleares, con 33, una más, en 15 municipios; y la Región de Murcia, con 33, cuatro más, en seis municipios; Asturias alcanza 16, dos más, en nueve municipios; Cantabria mantiene 11 en cinco municipios; y Extremadura suma 8, una más, en ocho municipios.

Completan el listado Melilla, con 3 banderas azules, una menos, en un municipio; el País Vasco, con 4, las mismas que en 2025, en cuatro municipios; Ceuta, con 2, sin cambios, en un municipio; y Madrid, con 1, también sin variación, en un municipio.

Puertos deportivos

En el apartado de puertos deportivos, España ha conseguido un total de 111 estandartes, repartidos en 9 comunidades autónomas.

Cataluña encabeza la lista con 24 distintivos, uno más que en 2025, en las provincias de Barcelona, Girona y Tarragona. Le siguen Andalucía, con 22, dos más, en Almería, Cádiz, Granada, Huelva y Málaga; y la Comunidad Valenciana, con 20, uno más, en Alicante, Castellón y Valencia.

Baleares, logra 14 Banderas Azules, las mismas que el año anterior, en Ibiza, Mallorca y Menorca; Galicia, con 11, una menos, en A Coruña, Lugo y Pontevedra; y la Región de Murcia, con 8, una más.

Completan el listado Asturias y Badajoz (Extremadura), con una Bandera Azul cada una, sin cambios respecto a 2025. 

La Organización Mundial de la Salud ha informado en la tarde de este martes que evacuará a Países Bajos y Alemania a dos casos sospechosos y un contacto de alto riesgo que continúan a bordo del crucero donde se ha detectado un brote de hantavirus. Según un informe de situación, publicado pasadas las 17 horas de este martes, estas situaciones están coordinadas por el equipo médico de emercia de la OMS y el Centro de Coordinación de la Respuesta a Emergencias de la Unión Europea.

Según este documento, difundido por el Ministerio de Sanidad, “la evacuación de estas tres personas se va a realizar en las próximas horas en aviones medicalizados para su tratamiento y cuarentena”. Los dos casos sopechosos viajarán a Países Bajos y el contacto de alto riesgo, a Alemania. Todos ellos presentan fiebre y/o síntomas gastrointestinales.

La OMS confirmó un segundo caso de hantavirus vinculado al crucero de lujo que partió de Argentina con rumbo a Canarias y en el que han fallecido ya tres personas. El buque se encuentra anclado frente a las costas de Cabo Verde, que le ha denegado el desembarco. Según ha informado la naviera Oceanwide Expeditions, está ultimando junto a las autoridades la evacuación médica de dos tripulantes con síntomas respiratorios -uno leve y otro grave- que requieren atención médica urgente.

“Hasta el momento, no se ha identificado a ninguna otra persona con síntomas”, advierte la naviera en un comunicado. Así, espera que en la próximas horas se realice el traslado médico de las dos personas enfermas - de nacionalidad británica y neerlandesa-, y una persona relacionada con el pasajero fallecido el 2 de mayo.

El resto de pasajeros y tripulantes permanecerán a bordo hasta que se defina y autorice un puerto de desembarque, entre los que se barajan Gran Canaria o Tenerife. “El ambiente a bordo del m/v Hondius se mantiene tranquilo, con los pasajeros generalmente serenos”, señalan desde Oceanwide Expeditions que, afirma, “trabaja para brindar claridad y tranquilidad a los pasajeros, así como para agilizar su desembarque y control médico”.

Este posible brote de hantavirus -infección respiratoria transmitida por roedores- se inició en un crucero de lujo que partió de Argentina rumbo a Canarias y en el que que se ha confirmado que viajan 14 españoles. Por el momento, se han contabilizado tres muertes y dos miembros de la tripulación del MV Hondius requieren atención médica urgente por síntomas respiratorios agudos.

El Ministerio de Sanidad de Cabo Verde ha explicado que su decisión de no autorizar el atraque en el puerto de Praia pretende “proteger la salud pública nacional” y se ha tomado “tras una evaluación técnica y epidemiológica en aplicación del principio de precaución y de conformidad con el Reglamento Sanitario Internacional”.

“Es una colaboración”

El Ministerio de Sanidad ha avanzado este martes que un equipo de epidemiólogos revisará este martes el buque antes de tomar una decisión sobre el destino del pasaje, después de que la OMS anunciara que estaba coordinando su llegada a Canarias. La medida ha sido acordada durante una reunión entre el departamento que dirige Mónica García y la OMS y el objetivo es ''conocer el estado de las personas dentro del barco, y poder saber si hay más personas con síntomas, y qué contactos de alto riesgo o bajo riesgo hay''. ''Esto ayudará a las decisiones sobre los procesos de repatriación y la ruta del barco“, ha señalado Sanidad.

Desde la Consejería de Sanidad del Gobierno de Canarias han explicado por su parte a esta redacción que “por el momento toda la gestión del caso la está llevando Sanidad Exterior”. El Servicio Canario de Salud, indican, entrará en el dispositivo si se activa por parte del Ministerio en caso de que atraquen en Canarias y algún pasajero necesite ingreso. “En ese caso, se seguirán los protocolos que se establezcan”, añaden.

Desde la Autoridad Portuaria de Las Palmas también afirman que nadie se ha puesto en contacto con el Puerto de Las Palmas para solicitar el atraque del crucero. Este periódico también ha consultado a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife si el crucero ha pedido permiso para atracar en Tenerife, pero hasta el momento no ha obtenido respuesta. Mientras tanto, según puede comprobarse en el radar de la plataforma Marine Traffic, el crucero permanece frente a las costas de Praia. 

Recelos por parte de las autorirades Canarias

El vicepresidente del Gobierno de Canarias, Manuel Domínguez (PP), se ha mostrado este martes receloso ante esa posible parada en el Archipiélago. ''Si no tuviera que hacer esa parada en Canarias, pues mejor, porque podrá haber otros recursos en el territorio peninsular, pero si fuese así, se hará con todas las garantías habidas y por haber'', ha dicho en declaraciones ofrecidas a la radio autonómica.

“Vamos a exigir todas las garantías posibles para que se atienda a las personas que están en riesgo, pero también para que quienes vivimos en esta tierra no suframos ningún tipo de perjuicio”, ha añadido.

Por su parte, la presidenta del Cabildo tinerfeño, Rosa Dávila (CC), ante la posibilidad de que el barco llegue a la isla, ha exigido ''todas las garantías''.

La dirigente nacionalista ha reconocido que ''la situación es compleja'', pero que corresponde al Gobierno de España tomar la decisión definitiva. El Cabildo, ha reiterado, ''poco puede decir'' porque no tiene competencias en este caso, más allá de ofrecer su ''disponibilidad'' a las administraciones, en especial a la Autoridad Portuaria.

Mientras tanto, el delegado del Gobierno en Canarias, Anselmo Pestana, ha pedido tranquilidad ante la posibilidad de que el crucero de lujo haga escala en el Archipiélago. Pestana ha subrayado que tanto España como Canarias ''están preparadas para estos temas''. Además, ha adelantado que este martes a las 13.30 horas tendrá lugar una reunión entre responsables del Ministerio de Sanidad, Salud Pública del Ejecutivo canario y Sanidad Exterior de la Delegación del Gobierno en Canarias.

Cronología del brote

La primera muerte tuvo lugar el 11 de abril, cuando un pasajero murió a bordo del barco. No fue hasta el 24 de abril, trece días más tarde, cuando el cuerpo desembarcó en Santa Elena, “con su esposa acompañando la repatriación”, según ha informado la empresa operadora del crucero Oceanwide Expeditions. 

El 27 de abril, la empresa tuvo conocimiento de que la mujer también había enfermado y que murió. Los dos eran ciudadanos holandeses y la empresa mantiene que “en este momento no se ha confirmado que estas dos muertes estén relacionadas con la situación médica actual a bordo”.

También el 27 de abril, otro pasajero enfermó de gravedad y fue evacuado a Sudáfrica. El hombre, de nacionalidad británica, sigue siendo tratado en la unidad de cuidados intensivos de Johannesburgo y se encuentra en estado crítico, aunque estable. “Se ha identificado una variante del hantavirus en este paciente”, explican. 

Este sábado murió otro pasajero a bordo del barco, un hombre de nacionalidad alemana. Además, dos miembros de la tripulación presentan síntomas respiratorios agudos, uno leve y otro grave. Los dos requieren atención médica urgente, advierte la compañía. 

La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha indicado que se están llevando a cabo investigaciones epidemiológicas y pruebas de laboratorio, y que se está brindando atención médica y apoyo tanto a la tripulación como a los pasajeros. Según los datos publicados por la operadora, en el barco hay 149 personas, entre ellas 14 españoles (13 pasajeros y un miembro de la tripulación). 

Qué es el hantavirus

El Hantavirus es una infección respiratoria que puede provocar enfermedades graves y la muerte. Las personas contraen hantavirus generalmente por inhalación, al respirar en lugares abiertos o cerrados donde las heces o la orina de roedores infectados han desprendido el virus contaminando el ambiente. También se puede contraer por contacto directo, al tocar roedores vivos o muertos infectados o sus desechos, siendo menos probable el contagio entre seres humanos.

Según ha informado el Ministerio de Sanidad del Gobierno de España, “las evidencias actuales apuntan a que se contagiaron en la propia embarcación”. “Una zona de aventuras donde estuvieron los fallecidos es zona de ratas con hantavirus”, ha informado el Ministerio. Aun así, añade el comunicado, no se descarta que alguno se haya contagiado dentro del barco por ratas o que el médico fuese contagiado con un contacto estrecho con uno de los fallecidos. 

En una guía publicada por Sanidad se explica que, por lo general, el periodo de incubación es de una a tres semanas. Existen casos de personas infectadas asintomáticas o con cuadros leves. Aunque no existe un tratamiento específico, los pacientes con síndrome cardiopulmonar por hantavirus deben ser asistidos en establecimientos hospitalarios con unidades de terapia intensiva que cuenten con asistencia respiratoria mecánica.

“La teva escapada somiada comença a bord del Catamarà Helia 44. Descobreix Eivissa i Formentera des de Santa Pola, explora cales inaccessibles per terra i conquista la màgia de les nostres illes”, descriu un anunci a Airbnb. Hi apareix un iot de luxe amb tres dormitoris i tripulació inclosa per fondejar en cales inaccessibles per més de 34.000 euros al mes. No té ressenyes. Tampoc llicència turística. És només un exemple d’un negoci en expansió que el Govern balear intenta frenar sense èxit.

“Balears arrossega des de fa anys una sobre demanda de xàrter nàutic i un elevat nivell d’intrusisme”. Són paraules d’Eva Cokes, propietària d’una empresa familiar de xàrter a Sant Antoni de Portmany (Eivissa). La professional de la indústria nàutica assegura que abunden els anuncis a les pàgines web d’embarcacions que operen sense llicència “per actuar amb finalitats lucratives o amb bandera estrangera”. L’Executiu balear ha obert dues diligències prèvies contra Lista Séptima (unió d’un grup d’empreses dels sectors nàutic, legal, digital i turístic) i una altra contra Airbnb per lloguer irregular de iots i vaixells, com va avançar UH i han confirmat a elDiario.es fonts del Govern.

Per entendre el conflicte, cal anar a 2025, quan el Govern central va modificar, a instàncies de la Marina Mercant, el Reglament d’Ordenació de la Navegació Marítima per permetre que embarcacions d’ús privat operin amb finalitats lucratives fins a tres mesos a l’any. La mesura es va pensar per a zones amb poca activitat de xàrter, com Galícia, on no resulta viable crear empreses específiques per a poques sortides.

Tot just unes setmanes després, l’Executiu balear va aprovar un decret que, a la pràctica, impedeix que el ‘Airbnb nàutic’ operi a les Balears. La norma prohibeix que els amarraments concedits per a ús particular als ports de gestió autonòmica puguin dedicar-se al lloguer turístic mitjançant el canvi temporal d’ús, activitat per a la qual exigeix expressament la seva inscripció a l’anomenada Lista Sexta –categoria del Registre de Vaixells i Empreses Navilieres reservada a les embarcacions d’esbarjo amb finalitats lucratives–.

El 2025, el Govern va modificar el Reglament d’Ordenació de la Navegació Marítima per permetre que embarcacions d’ús privat operin amb finalitats lucratives fins a tres mesos a l’any. Tot just unes setmanes després, l’Executiu balear va aprovar un decret que, a la pràctica, impedeix que el ‘Airbnb nàutic’ operi a les illes

“Locals de moda i restaurants”

Mentre el conflicte regulador s’enquista, el viatge a bord del Helia 44 promet visites a “locals de moda, restaurants i zones històriques”, juntament amb una “tripulació experimentada”. “A més, podràs gaudir de les nostres àrees comunes, incloent-hi un ampli saló i una cuina completament equipada”, assenyala el servei. L’exterior compta amb “tres terrasses amb còmodes llits per prendre el sol i relaxar-te tant a proa com a popa i a la coberta superior”. El preu per llogar-lo un mes sencer al juliol o agost costa 34.024 euros. El iot té tres dormitoris, sis llits i tres banys, barbacoa i zones de descans. Però no disposa de ressenyes a la plataforma digital.

Mentre el conflicte regulatori s’enquista, el viatge a bord del Helia 44 promet visites a “locals de moda, restaurants i zones històriques”, juntament amb una “tripulació experimentada”. “A més, podràs gaudir de les nostres àrees comunes, incloent-hi un saló espaiós i una cuina completament equipada”

Un anunci similar a la mateixa plataforma ofereix una cabina doble en un iot amb bany privat. Juliol i agost ja tenen les reserves gairebé completes. El preu supera els 5.000 euros al mes, que és el temps mínim pel qual es pot llogar aquest vaixell, ancorat al municipi menorquí de Ferreries, a Cala Galdana (Menorca). “Per pujar i baixar del vaixell, et portem en la nostra llanxa a la platja o al moll de bots prop del Passatge Riu. Pots saltar del vaixell per nedar en qualsevol moment i gaudir de les postes de sol des de la coberta d’Arrow”, detalla el servei. El iot compta amb quatre cabines amb dutxa i bany en suite, mentre que la cabina i el saló es comparteixen amb la tripulació i altres clients, igual que els espais de coberta. Tanmateix, el servei ofereix espai tant als armaris com a la nevera per a cada client, segons l’anunci. Aquest diari no ha trobat anuncis similars a la web de Lista Séptima.

L'embolic legal

El reglament aprovat l’any passat per la Conselleria del Mar i del Cicle de l’Aigua –Decret 44/2025, d’1 d’agost, pel qual es regula l’activitat de lloguer d’embarcacions i vaixells d’esbarjo– va ser recorregut mitjançant un recurs contenciós administratiu per l’Associació de Propietaris d’Embarcacions de Lista Séptima. L’objectiu és mantenir la possibilitat d’operar durant uns mesos a l’any sense canviar definitivament de llista, emparant-se en la reforma estatal que permet a les embarcacions d’esbarjo dur a terme activitats comercials durant un màxim de tres mesos. La Lista Séptima agrupa propietaris d’embarcacions d’esbarjo d’ús privat, és a dir, vaixells pensats per a ús particular i no per a ús comercial.

El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB), però, ha desestimat –en forma, no en fons– el recurs mitjançant una interlocutòria en què recorda que la Sala, a l’octubre, ja havia rebutjat una petició similar per part d’una altra associació. En la seva resolució, a la qual ha tingut accés aquest diari, el tribunal torna a posar el focus en el “potent interès públic” de la normativa autonòmica i rebutja suspendre-la provisionalment: d’una banda, perquè per concedir la mesura cautelar caldria apreciar prèviament la nul·litat del decret, i de l’altra, perquè els actes impugnats “són idèntics a altres que ja van ser jurisdiccionalment anul·lats”.

El reglament aprovat l’any passat pel Govern va ser recorregut per l’Associació de Propietaris d’Embarcacions de Lista Séptima. El seu objectiu és mantenir la possibilitat d’operar durant uns mesos a l’any sense canviar definitivament de llista, emparant-se en la reforma estatal

El tribunal superior autonòmic argumenta que els possibles perjudicis derivats de l’aplicació del decret balear serien únicament econòmics i, per tant, “rescatables”, a més d’“insuficients” per contrarestar l’interès general “lligat a l’execució immediata de qualsevol disposició de caràcter general”. En aquest context, les ofertes consultades a través de la plataforma global amb seu a San Francisco se situen al centre d’un conflicte normatiu encara no resolt.

El resultat és un escenari d’inseguretat jurídica: mentre el Govern intenta tancar la porta a l’anomenat “Airbnb nàutic”, la normativa estatal continua obrint aquesta possibilitat. Al mig, les ofertes actives en plataformes digitals continuen operant en una zona grisa encara sense resoldre.

La versió de Lista Séptima

Fonts de Lista Séptima —la unió del grup d’empreses dels sectors nàutic, legal, digital i turístic contra la qual el Govern ha obert dues diligències basant-se en el decret autonòmic— defensen que la Direcció General de la Marina Mercant (DGMM), que és l’autoritat competent en matèria marítima a tot el territori espanyol, autoritza explícitament el lloguer d’embarcacions particulars a tota la costa espanyola.

En resposta a la consulta d’aquest diari, assenyalen que és “important precisar que el decret del Govern balear ja compta amb cinc recursos contenciosos administratius en contra, en entrar en conflicte directe amb la normativa estatal aprovada i en vigor”. L’associació d’empreses del sector nàutic afirma que la Direcció General de la Marina Mercant (DGMM) és “l’autoritat competent en matèria marítima a tot el territori espanyol” i que és aquest l’organisme que “autoritza explícitament el lloguer d’embarcacions particulars a tota la costa espanyola”.

Per tant, si bé Lista Séptima reconeix que el Govern ha obert dues diligències en contra seva basant-se en el Decret 44/2025, sosté que l’Executiu balear “no té competències per invalidar una norma de rang estatal”. De fet, després de més d’un any intentant restringir aquesta activitat a les illes sense èxit, la mateixa DGMM “ha declinat avalar la posició del Govern balear, confirmant que es tracta d’una invasió de competències estatals”.

La unió d’empreses del sector nàutic opina que la normativa estatal és “molt beneficiosa per a tots els interessos implicats” perquè eliminarà per complet “el lloguer irregular d’embarcacions de Lista 7a, molt estès actualment i des de fa molts anys a totes les illes de l’arxipèlag balear”. D’altra banda, assenyalen que obre una via “als propietaris de petites embarcacions privades per obtenir recursos de manera legítima que ajudin a la sostenibilitat, manteniment i millora de les seves embarcacions”. És un negoci que, així mateix, generarà “ingressos públics addicionals en forma de taxes, autonòmiques i estatals, que es podran destinar a polítiques mediambientals de conservació del litoral”, argumenta Lista Séptima.

La unió d'empreses del sector nàutic assenyala que la normativa estatal és “molt beneficiosa per a tots els interessos implicats” perquè eliminarà per complet "el lloguer irregular d'embarcacions de Llista 7ª"

En aquest sentit, afirmen que, després d’una “fase inicial d’ajustos”, actualment funcionen “amb absoluta normalitat a tot el litoral”. Així, sostenen que compleixen rigorosament la legislació nacional, la qual empara l’arrendament “sense excepcions per comunitat autònoma”. Tanmateix, amb la finalitat d’evitar conflictes administratius, aclareixen que han optat per “no publicar anuncis en ports de titularitat autonòmica a les Balears”. “No obstant això, continuem operant amb total legalitat i sota l’empara de la DGMM als ports d’interès general (estatals), com Palma, Alcúdia, Maó, Eivissa i el Port de la Savina, i als ports privats que permeten l’activitat”, asseguren.

El xoc entre la normativa estatal i l’autonòmica manté, de moment, en una zona grisa un negoci en expansió al litoral balear. Mentre el Govern intenta limitar la seva activitat, part del sector sosté que no té competències per fer-ho. El conflicte es produeix en un context en què la turistificació també s’estén al mar.

“Tu escapada soñada comienza a bordo del Catamarán Helia 44. Descubre Ibiza y Formentera desde Santa Pola, explora calas inaccesibles por tierra y conquista la magia de nuestras islas”, describe un anuncio en Airbnb. En él aparece un yate de lujo con tres dormitorios y tripulación incluida para fondear en calas inaccesibles por más de 34.000 euros al mes. No tiene reseñas. Tampoco licencia turística. Es solo un ejemplo de un negocio en expansión que el Govern balear intenta frenar sin éxito y que ni siquiera el refuerzo de las inspecciones ha logrado contener.

“Balears arrastra desde hace años una sobredemanda de chárter náutico y un elevado nivel de intrusismo”. Son palabras de Eva Cokes, propietaria de una empresa familiar de chárter en Sant Antoni de Portmany (Eivissa). La profesional de la industria náutica asegura que abundan los anuncios en las páginas web de embarcaciones que operan sin licencia “para actuar con fines lucrativos o con bandera extranjera”. Ahora, el Ejecutivo balear ha abierto dos diligencias previas contra Mcontra Lista Séptima (unión de un grupo de empresas de los sectores náutico, legal, digital y turístico) y otra contra Airbnb por el alquiler irregular de yates y barcos, como avanzó UH y han confirmado a elDiario.es fuentes del Govern.

Para entender el conflicto hay que a 2025, cuando el Gobierno central modificó, a instancias de la Marina Mercante, el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima para permitir que embarcaciones de uso privado operen con fines lucrativos hasta tres meses al año. La medida se pensó para zonas con escasa actividad de chárter, como Galicia, donde no resulta viable crear empresas específicas para unas pocas salidas.

Apenas unas semanas después, el Ejecutivo balear aprobó un decreto que, en la práctica, impide que el ‘Airbnb náutico’ opere en Balears. La norma prohíbe que los amarres concedidos para uso particular en los puertos de gestión autonómica puedan dedicarse al alquiler turístico mediante el cambio temporal de uso, actividad para la que exige expresamente su inscripción en la denominada Lista Sexta –categoría del Registro de Buques y Empresas Navieras reservada a las embarcaciones de recreo con fines lucrativos–. 

En 2025, el Gobierno modificó el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima para permitir que embarcaciones de uso privado operen con fines lucrativos hasta tres meses al año. Apenas unas semanas después, el Ejecutivo balear aprobó un decreto que, en la práctica, impide que el ‘Airbnb náutico’ opere en las islas

“Locales de moda y restaurantes”

Mientras el conflicto regulatorio se enquista, el viaje a bordo del Helia 44 promete visitas a “locales de moda, restaurantes y zonas históricas” junto a una “tripulación experimentada”. “Además, podrás disfrutar de nuestras áreas comunes, incluyendo un espacioso salón y una cocina completamente equipada”, señala el servicio. El exterior cuenta con “tres terrazas con cómodas camas para tomar el sol y relajarte tanto en la proa como en la popa y en la cubierta superior”. El precio para alquilarlo un mes entero en julio o agosto cuesta 34.024 euros. El yate cuenta con tres dormitorios, seis camas y tres baños, barbacoa y zonas de descanso. Pero no dispone de reseñas en la plataforma digital.

Mientras el conflicto regulatorio se enquista, el viaje a bordo del Helia 44 promete visitas a "locales de moda, restaurantes y zonas históricas" junto a una “tripulación experimentada”. “Además, podrás disfrutar de nuestras áreas comunes, incluyendo un espacioso salón y una cocina completamente equipada”, señala el servicio

Un anuncio similar en la misma plataforma ofrece un camarote doble en un yate con baño privado. Julio y agosto ya tienen las reservas casi al completo. El precio supera los 5.000 euros al mes, que es el tiempo mínimo que se puede alquilar este barco, anclado en el municipio menorquín de Ferreries, en Cala Galdana (Menorca). “Para subir y bajar del barco, te llevamos en nuestro bote a la playa o al muelle de botes cerca de Passatge Riu. Puedes saltar del barco para nadar en cualquier momento y disfrutar de las puestas de sol desde la cubierta de Arrow”, detalla el servicio. El yate cuenta con cuatro camarotes con ducha y baño en suite, mientras que la cabina y el salón se comparten con la tripulación y otros clientes, igual que los espacios de la cubierta. Sin embargo, el servicio ofrece espacio tanto en los armarios como en la nevera para cada cliente, según el anuncio. Este diario no ha encontrado anuncios similares en la web de Lista Séptima.

El embrollo legal

El reglamento aprobado el año pasado por la Conselleria del Mar y del Ciclo del Agua –Decreto 44/2025, de 1 de agosto, por el cual se regula la actividad de alquiler de embarcaciones y buques de recreo– fue recurrido mediante un recurso contencioso-administrativo por la Asociación de Propietarios de Embarcaciones de Lista Séptima. El objetivo es mantener la posibilidad de operar durante unos meses al año sin cambiar definitivamente de lista, amparándose en la reforma estatal que permite a las embarcaciones de recreo llevar a cabo actividades comerciales durante un máximo de tres meses. Lista Séptima agrupa a propietarios de embarcaciones de recreo de uso privado, es decir, barcos que están pensados para uso particular y no para uso comercial.

El Tribunal Superior de Justicia de las Illes Balears (TSJIB), sin embargo, ha desestimado –en forma, no en fondo– el recurso mediante un auto en el que recuerda que la Sala, en octubre, ya había rechazado una petición similar por parte de otra asociación. En su resolución, a la que tuvo acceso este diario, el tribunal vuelve a poner el foco en el “potente interés público” de la normativa autonómica y rechaza suspenderla provisionalmente: por un lado, porque para conceder la cautelar debería apreciarse previamente la nulidad del decreto, y por otro, porque los actos impugnados “son idénticos a otros que ya fueron jurisdiccionalmente anulados”.

El reglamento aprobado el año pasado por el Govern fue recurrido por la Asociación de Propietarios de Embarcaciones de Lista Séptima. Su objetivo es mantener la posibilidad de operar durante unos meses al año sin cambiar definitivamente de lista, amparándose en la reforma estatal

El alto tribunal autonómico argumenta que los posibles perjuicios derivados de aplicar el decreto balear serían únicamente económicos y, por tanto, “resarcibles”, además de “insuficientes” para contrarrestar el interés general “ligado a la inmediata ejecución de cualquier disposición de carácter general”. En este contexto, las ofertas consultadas a través de la plataforma global con sede en San Francisco se sitúan en el centro de un conflicto normativo todavía sin resolver.

El resultado es un escenario de inseguridad jurídica: mientras el Govern intenta cerrar la puerta al llamado “Airbnb náutico”, la normativa estatal sigue abriendo esa posibilidad. En medio, las ofertas activas en plataformas digitales continúan operando en una zona gris aún sin resolver.

La versión de Lista Séptima

Fuentes de Lista Séptima -la unión del grupo de empresas de los sectores náutico, legal, digital y turístico contra la que el Govern ha abierto dos diligencias basándose en el decreto autonómico- defienden que la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), que es la autoridad competente en materia marítima en todo el territorio español, autoriza explícitamente el alquiler de embarcaciones particulares en toda la costa española.

En respuesta a la consulta de este diario, señalan que es “importante precisar que el decreto del Govern balear cuenta ya con cinco recursos contencioso-administrativos en su contra, al entrar en conflicto directo con la normativa estatal aprobada y en vigor”. La asociación de empresas del sector náutico afirma que la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) es “la autoridad competente en materia marítima en todo el territorio español” y que es este el organismo que “autoriza explícitamente el alquiler de embarcaciones particulares en toda la costa española”.

Por tanto, si bien Lista Séptima reconoce que el Govern ha abierto dos diligencias en su contra basándose en el Decreto 44/2025, sostiene que el Ejecutivo balear “carece de competencias para invalidar una norma de rango estatal”. De hecho, tras más de un año intentando restringir esta actividad en las islas sin éxito, la propia DGMM “ha declinado avalar la posición del Govern balear, confirmando que se trata de una invasión de competencias estatales”.

La unión de empresas del sector náutico opina que la normativa estatal es “muy beneficiosa para todos los intereses implicados” porque eliminará por completo “el alquiler irregular de embarcaciones de Lista 7ª, muy extendido actualmente y desde hace muchos años en todas las islas del archipiélago balear”. Por otro lado, señalan que abre una vía “a los propietarios de pequeñas embarcaciones privadas para obtener recursos de forma legítima que ayuden a la sostenibilidad, mantenimiento y mejora de sus embarcaciones”. Es un negocio que, asimismo, generará “ingresos públicos adicionales en forma de tasas, autonómicas y estatales, que podrán destinarse a políticas medioambientales de conservación del litoral”, argumenta Lista Séptima.

La unión de empresas del sector náutico señala que la normativa estatal es “muy beneficiosa para todos los intereses implicados” porque eliminará por completo "el alquiler irregular de embarcaciones de Lista 7ª"

En este sentido, afirman que, tras una “fase inicial de ajustes”, en estos momentos funcionan “con absoluta normalidad en todo el litoral”. Así, sostienen que cumplen rigurosamente con la legislación nacional, la cual ampara el arrendamiento “sin excepciones por comunidad autónoma”. Sin embargo, con la finalidad de evitar conflictos administrativos, aclaran que han optado por “no publicar anuncios en puertos de titularidad autonómica en Baleares”. “No obstante, seguimos operando con total legalidad y bajo el amparo de la DGMM en los puertos de interés general (estatales), tales como Palma, Alcudia, Mahón, Ibiza y el Puerto de la Savina y en los puertos privados que permiten la actividad”, aseguran.

El choque entre la normativa estatal y la autonómica mantiene, por ahora, en una zona gris un negocio en expansión en el litoral balear. Mientras el Govern trata de limitar su actividad, parte del sector sostiene que no tiene competencias para hacerlo. El conflicto se produce en un contexto en el que la turistificación también se extiende al mar.

Pasaia honrará una vez más a los balleneros vascos del 14 al 17 de mayo con el Pasaia Itsas Festibala. En su cuarta edición, Canadá será la cultura marítima invitada de honor, debido a sus vínculos históricos con la tradición naval vasca en zonas como Terranova. El evento estará acompañado de música, danza, exposiciones, gastronomía y exhibiciones dirigidas tanto a público local como a visitantes.

La inauguración, el 14 de mayo, contará con un gran desfile de embarcaciones que entrarán por la bocana entre Ulia y Jaizkibel hasta abrazar la bahía. Más de 120 barcos han confirmado su presencia en las aguas del puerto. Algunas de estas embarcaciones abrirán sus cubiertas al público e incluso permitirán experimentar la navegación histórica en primera persona.

En esta edición, la nao San Juan podrá visitarse por primera vez en el agua. Construida en Albaola a partir de investigaciones arqueológicas en Red Bay (Canadá), se trata de una réplica de un ballenero del siglo XVI que conecta las historias marítimas de Euskadi y de Canadá. Destaca, además, que las anclas de esta nao han sido elaboradas con técnicas del siglo XVI, recuperadas por Albaola en su nueva ancorería, AinguraOla.

Xabier Agote, presidente de Albaola, ha afirmado que el hecho de que “Canadá sea la cultura marítima invitada de honor no es una casualidad”, ya que existe una historia compartida “construida a ambos lados del Atlántico”. Por su parte, Christopher Berzins, embajador de Canadá en España, ha mostrado su gratitud por la invitación y ha señalado que siente “el honor” de participar. Ha opinado que “el Pasaia Itsas Festibala 2026 es una oportunidad única para fortalecer esta colaboración continua” entre ambos países.

En este contexto, se presentará el diálogo “Encuentros a través del Atlántico”, que mostrará la relación entre las tradiciones vascas y las de las Primeras Naciones y comunidades inuit. El programa incluirá demostraciones de construcción de kayaks, técnicas ancestrales y la culminación de una canoa de corteza de abedul elaborada por artesanos atikamekw. También habrá actividades interactivas como talleres infantiles y la “Akromasta”, que invita a trepar un mástil de ocho metros.

La música también tendrá un papel destacado en el festival. Pedro Pastor y Bele abrirán el programa el jueves 14, mientras que el sábado 16 Nakany Kanté, Eskorzo y Amparanoia pondrán ritmo al puerto. A ello se sumará la presencia constante de trikitilaris, bertsolaris, coros y grupos de danza, generando un ambiente marcadamente local.

El festival mantiene un compromiso medioambiental. El alcalde, Teo Alberro, ha subrayado su enfoque en el entorno local y la sostenibilidad, con espacio para el talento cercano y la promoción de la filosofía kilómetro cero. En la misma línea, José Ignacio Asensio, diputado de Sostenibilidad, ha destacado que “el cuidado del mar es una prioridad estratégica” y que el festival “es mucho más que un evento cultural, es un espacio que conecta el pasado con el futuro”.

Pasaia Itsas Festibala nació en 2018 y, desde entonces, ha contribuido al aumento del turismo en la comarca de Oarsoaldea. La diputada de Movilidad, Turismo y Ordenación del Territorio, Azahara Domínguez, ha señalado que la edición anterior incrementó en un 10% la afluencia turística en la comarca. Además, ha defendido que se trata de un turismo con “identidad”. “El Pasaia Itsas Festibala solo se puede celebrar aquí”, porque nace de un territorio que sigue viviendo del mar.

El puerto de Santa Cruz de Tenerife cierra el primer trimestre del año consolidando su crecimiento en tráficos estratégicos como pasajeros, mercancías, cruceros y avituallamientos, con un total de 937.295 pasajeros y más de 3,1 millones de toneladas de tráfico total.

Concretamente, el número de pasajeros aumentó un 4,45% entre enero y marzo, lo que se traduce en 39.952 visitantes más que en 2025. De dicho monto, destaca el alza del 11,89% en cruceristas, con la llegada de 559.493 turistas a la capital tinerfeña, 59.4545 más que en el ejercicio anterior. También merece especial mención el tráfico total de cruceros, que aumentó en un 6,83%, con 172 escalas registradas, según datos ofrecidos este jueves por la Autoridad Portuaria.

En lo referente al movimiento de mercancías, despunta el avituallamiento de combustible que arrojó un positivo del 49,55 por ciento con 226.979 toneladas suministradas a un total de 922 buques, 134 más que en 2025. 

En este contexto, Puertos de Tenerife recalca que en el mes de marzo los graneles líquidos experimentaron un notable crecimiento del 27,74 %, alcanzando las 335.434 toneladas, así como los graneles sólidos que incrementaron en un 1,78% respecto al año pasado, con 42.968 toneladas transportadas.

También aumentó en un 7,2% el número de escalas de buques mercantes, con un total de 2.188 unidades, de las cuales 762 corresponden al mes de marzo.

Estos resultados reafirman la evolución positiva del puerto y su peso en la actividad económica y comercial del archipiélago, concluye Puertos.

El Puerto de Las Palmas registra estos días una destacada actividad en el segmento de cruceros de lujo, con un total de cinco unidades en seco en las instalaciones de ASTICAN, donde se están llevando a cabo trabajos de reparación, mantenimiento y transformación de alto valor añadido.

Según informa Puertos de Las Palmas, se trata de los buques de lujo Le Austral y Le Boréal, de la compañía Ponant, procedentes de operativas internacionales en el ámbito de la expedición polar; Sea Cloud Spirit, un exclusivo crucero de vela de tres mástiles de 138 metros de eslora; Ocean Explorer, de Quark Expeditions, barco de expediciones de lujo vinculado a campañas en regiones polares; y Hanse Explorer, un megayate de expedición de lujo y rompehielos, diseñado específicamente para la exploración polar y de zonas remotas.

Además de las tareas habituales de reparación en este tipo de embarcaciones, destaca especialmente la intervención que el astillero está realizando en los dos buques de Ponant, a los que se les están instalando nuevos bulbos de proa diseñados y fabricados en ASTICAN. Se trata de una actuación pionera en Canarias, orientada a mejorar la eficiencia energética de los buques y reducir su impacto ambiental.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, destacó que “la presencia simultánea de estos cruceros de lujo en nuestras instalaciones refleja el nivel de especialización que ha alcanzado el Puerto de Las Palmas en el ámbito de la reparación naval, lo que nos mantiene a la cabeza a nivel nacional en este sector. Se trata de un segmento especialmente exigente que requiere capacidad técnica, precisión y una comunidad portuaria altamente cualificada. Que sea la primera vez que Canarias fabrica y coloca bulbos para que la navegación de los barcos sea más eficiente y reduzcan su contaminación no es casual, sino producto del know-how de nuestras empresas portuarias que han sabido ganarse la confianza de los armadores gracias a la alta calidad de los servicios que ofrecen”.

En este sentido, el grupo de astilleros de ASTICAN se posiciona como referente en este tipo de proyectos en España, acumulando ya seis actuaciones de estas características entre sus centros de ASTICAN y ASTANDER, destaca Puertos de Las Palmas.

Innovación aplicada a la eficiencia energética naval

Los bulbos de proa son elementos hidrodinámicos situados en la parte delantera del casco, bajo la línea de flotación, cuya función es modificar el flujo del agua y reducir la resistencia al avance del buque. Gracias a este diseño, se consigue disminuir el consumo de combustible y, en consecuencia, las emisiones de gases de efecto invernadero, además de optimizar el rendimiento en navegación.

La instalación de estos nuevos bulbos implica la retirada de los originales con los que los buques fueron construidos y su sustitución por diseños optimizados para sus condiciones operativas actuales, lo que supone una intervención técnica de alta complejidad que requiere un elevado nivel de especialización.

La presencia simultánea de estos cinco cruceros de lujo refuerza el posicionamiento del Puerto de Las Palmas como uno de los principales hubs del Atlántico para la reparación naval especializada, capaz de atender proyectos complejos tanto en el segmento offshore como en el de buques de pasaje de alta gama.

En esta línea, Calzada concluyó que “actuaciones como esta, que combinan innovación, sostenibilidad y conocimiento técnico, refuerzan nuestra estrategia de posicionamiento internacional y nos permiten seguir avanzando hacia un modelo portuario más eficiente, competitivo y alineado con los retos ambientales del sector marítimo”.

El puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, se encuentra “al 100% de ocupación”, tras las llegadas de buques de las últimas semanas, entre ellos cuatro nuevo barcos de perforación submarina, según asegura la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

En estos momentos, son ya once los barcos perforadores atracados o fondeados en La Luz, la mayoría de ellos en trabajos de preparación, mantenimiento y transformación.

“Esta elevada concentración de actividad confirma la confianza de las grandes compañías internacionales en nuestro puerto y en la solvencia técnica de toda la comunidad portuaria. La capacidad para atender operativas complejas, con altos requerimientos técnicos y logísticos, nos consolida como un enclave estratégico en el Atlántico para el desarrollo de proyectos offshore de ámbito internacional”, asegura la presidenta de la Autoridad Portuaria, Beatriz Calzada.

Entre las embarcaciones más recientes incorporadas a esta operativa se encuentra el Castorone (325 metros de eslora), uno de los mayores buques del mundo especializados en el tendido de tuberías submarinas, perteneciente a la compañía Saipem.

Ha llegado a Gran Canaria procedente de Río de Janeiro y con destino al Mar Negro y hace una parada técnica en La Luz de cinco días para labores de reparación, con más de 500 tripulantes a bordo.

En esta misma línea de actividad, también han recalado en el puerto varios buques perforadores de gran porte, como el Noble Voyager (230 metros de eslora), procedente A Coruña, y el Noble Valiant (228 metros), llegado desde el Golfo de México, ambos pertenecientes a la armadora Noble Corporation.

Estas embarcaciones desarrollan trabajos de mantenimiento y adecuación en el área del dique Reina Sofía, con estancias previstas de aproximadamente dos meses, en preparación para acometer nuevos proyectos internacionales.

A estos se suma el buque perforador Santorini, que ha arribado recientemente al puerto para una escala de unos diez días tras su paso por Costa de Marfil, para continuar ruta hacia Chipre, en una operativa centrada en su puesta a punto antes de iniciar nuevas campañas en el sector energético en alta mar.

La Autoridad Portuaria destaca que “la actividad offshore continúa siendo uno de los pilares de diversificación” del puerto de La Luz, “al generar un impacto directo en el empleo, la industria auxiliar y los servicios portuarios y al posicionar a Las Palmas como un nodo de referencia para operaciones de mantenimiento, reparación, transformación y apoyo logístico a proyectos energéticos internacionales”.

“Este nivel de actividad no es puntual, sino el resultado de una estrategia sostenida en el tiempo que nos ha permitido posicionarnos como un puerto altamente competitivo, preparado para atender proyectos de gran complejidad y con un ecosistema empresarial que aporta valor en cada escala”, apunta Beatriz Calzada.