La Capitanía Marítima de Las Palmas ha abierto un expediente sancionador y ha impuesto una garantía de 50.000 euros a un buque de bandera de Países Bajos después de la realización de un control de alcoholemia, en colaboración con la Guardia Civil, y de constatar que el capitán superaba el límite nacional e internacional de 0,25mg/l.

La voz de alarma la dio la propia Administración Marítima de Países Bajos, que vía mail informaba del posible estado de ebriedad de un tripulante a bordo del buque Marietje Deborah.

En un comunicado, el Ministerio de Transportes explica que justo en el momento en el que el barco estaba listo para partir del puerto de Las Palmas, el capitán marítimo, Ignacio Gallego, prohibió su salida y, con la ayuda de la Guardia Civil, se llevó a cabo un control de alcoholemia de toda la tripulación, dando el capitán del buque positivo, por lo que ordenó su retención en puerto, a la espera de completar también una inspección MoU (inspecciones del puerto rector que se realiza a buques de bandera extranjera) por si hubiera otras deficiencias.

La Capitanía Marítima ya está con los trámites de apertura de un expediente sancionador, que implica que, antes de zarpar, el armador deberá abonar una garantía de 50.000 euros y toda la tripulación deberá superar una nueva prueba de alcoholemia.

Una cita en el muelle de Arguineguín, en Mogán (Gran Canaria), organizada por el Obispado de Canarias y Puertos Canarios, sirvió el pasado miércoles para recordar la visita del papa León XIV al que fuera bautizado como “el muelle de la vergüenza” que llegó a hacinar hasta 2.600 personas en un fin de semana en plena pandemia de COVID-19. Esta semana, el puerto ha pasado a denominarse de forma oficial “Muelle de la Esperanza”, un mensaje permanente de “respeto, solidaridad y compromiso con la vida” en recuerdo de las miles de personas rescatadas a pocas millas de la costa de la isla, o que incluso, llegaron por sus propios medios en busca de una oportunidad.

Y es que a ras del frío suelo del puerto durmieron miles de migrantes en 2020. Ahí comenzó la “vergüenza” de Arguineguín, un 3 de agosto, en pleno verano de hace casi ahora seis años, cuando 71 ocupantes de un cayuco pisaron tierra y pasaron la noche únicamente bajo el ‘abrigo’ de una carpa de la Cruz Roja. Sin embargo, tras esta embarcación, comenzaron a llegar más y más, y de una tienda de campaña se pasó a 12, superando la capacidad del puerto, donde se llegó a contar hasta 2.600 personas, pese a tener espacio para 400.

La desorganización por parte de las autoridades y el desamparo de los migrantes se hacían latentes cuando se hablaba de comer y beber; hasta dos semanas con tres bocadillos diarios y zumos envasados. Además, menos de un litro de agua por persona, según fuentes consultadas por este periódico en aquel entonces, que aseguraron que una garrafa era para ocho o diez, sin vasos.

No habían duchas, incluso aumentaba la crispación cuando ni siquiera se tenían cartones suficientes en los que recostarse para pasar la noche.

“Era difícil atender a las personas en el propio muelle en unas condiciones en las que lo que teníamos eran unas pocas carpas y otras que nos había dejado el Ejército para que estuvieran lo más cobijadas y a la sombra posible. Quienes han estado en el muelle saben la inclemencia que se sufre allí con las olas de calor”, comentó a este periódico José Antonio Rodríguez Verona, responsable de los equipos de Cruz Roja, durante la visita del papa León XIV a principios de junio.

El estado de salud y de ánimo de los migrantes aglomerados en el muelle iba decayendo poco a poco. En algunos casos, sobre todo en el de las personas que procedían de países subsaharianos, se producían desvanecimientos en cuanto pisaban tierra firme después de haber estado hasta dos semanas a bordo de una embarcación precaria.

Las lesiones presentadas por las personas hacinadas en el muelle se sumaban a las propias del viaje en patera, según aseguraron fuentes del Servicio Canario de Salud (SCS) que atendieron a los migrantes en el muelle de Arguineguín.

La situación ya se extendía durante más de cien días, hasta que el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, anunció el 6 de noviembre de ese año, durante una visita a Canarias, que disolvería el campamento. “No será una clausura parcial. No volverá a albergar migrantes”, aseveró en su momento el responsable del departamento.

Veintitrés días más tarde y después de casi cuatro meses de funcionamiento, el campamento para migrantes levantado sobre el puerto de Arguineguín fue desmantelado por completo.

Ahora, y con la visita del Pontífice el pasado junio, el puerto grancanario que un día vulneró el derecho de miles de personas migrantes durante meses ha sido rebautizado. El Papa lo dejó muy latente en su visita al muelle hace casi un mes, cuando expresó que “no son números ni expedientes” y añadió, “son personas con una familia y una casa dejada atrás; con sueños que nadie tiene derecho a despreciar”.

En palabras del director de Puertos Canarios, José Gilberto Moreno, “el Muelle de la Esperanza no es solo un nombre: es una declaración de principios”.

La entidad, dependiente del Gobierno de Canarias, busca con esta nueva denominación que este espacio no solo recuerde la visita del papa León XIV, sino también a “quienes han perdido la vida en el océano y a todas las personas que siguen buscando una oportunidad de futuro en la ruta atlántica”.

Para ello, una placa, junto a una cruz de madera hecha con restos de un cayuco, “quedará como un símbolo de acogida, de respeto y de esperanza compartida”, apuntó el director del ente público.

La gerente de la Fundación Puertos de Las Palmas, Betsabé Morales, secretaria de Acción Electoral de Coalición Canaria en Gran Canaria, ha acabado por dimitir. Lo ha hecho más de dos meses después de conocer una auditoría formulada por Puertos del Estado que detectó graves irregularidades, entre ellas la ilegalidad de su nombramiento, ejecutado sin los principios de publicidad, mérito y capacidad.

La noticia ha sido adelantada por La Provincia, que asegura que la dimisión fue presentada este jueves, pero aceptada hoy.

La Fundación Puertos de Las Palmas ha funcionado estos dos últimos años como una auténtica agencia de colocación de Coalición Canaria en Gran Canaria. La auditoría del Estado ha señalado la existencia de una sucesión irregular de contratos para que el secretario de Cultura del partido, Marcial J. Rodríguez de León, haya podido entrar como consultor externo para quedarse allí como administrativo.

Como adelantó Canarias Ahora, la gestión de Morales dejó algunas perlas que la auditoría reflejó fielmente, como una batería de gastos muy llamativos que van desde procesiones religiosas a patrocinios deportivos, pasando por el pago a un entrenador profesional para que preparase a las personas que se inscribieron en una media maratón a razón de 26 euros por persona con un tope de 14.900 euros.

Fueron gastos encaminados al fortalecimiento de la imagen de la presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, secretaria de Organización de CC en Gran Canaria, en su carrera para ser candidata al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.

El marketing y la imagen constituyen el centro de muchas de las decisiones puestas en entredicho por los auditores que colocaron en el centro la contratación de la gerente, que llegó hasta allí después gestionar la empresa de publicidad Kinewa Ideas del País, muy vinculada a otras acciones de Coalición Canaria y de la Autoridad Portuaria, a múltiples acciones promocionales como el acto de entrega de los Premios Fundación Puertos de Las Palmas (14.989,85 euros); la presentación de la marca “Fundación Puertos”, por 13.791,21 euros, adjudicada a Atlantis para nueve acciones de las que solo constan tres; o el proyecto Un puerto abierto para todos, adjudicado a QRear Comunicación por 14.850 euros gracias a una oferta presentada fuera de plazo.

Dentro de estas acciones a mayor gloria de la imagen del puerto y su presidenta se incluye la contratación por 14.900 euros del servicio “cobertura fotográfica y videográfica de las actividades llevadas a cabo por la Fundación Puertos de Las Palmas”, contrato que recayó en la pareja de la jefa de gabinete de la presidenta de la Autoridad Portuaria, Angélica Muñoz, también de Coalición Canaria. A este fotógrafo se le atribuyen también varios contratos menores en la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

Las acciones fuera del puerto, es decir, en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, tienen mucho que ver con las vírgenes de los alrededores.

Siempre según la auditoría, la coronación canónica de la Virgen del Carmen se destinaron 5.000 euros, entregados a la parroquia de igual nombre; a las fiestas del Carmen de 2025 se entregaron 2.000 euros sin factura, solo mediante un recibo de la parroquia y a las Fiestas de la Naval 2025, otros 2.000.

La Autoridad Portuaria de Las Palmas no responde ante Puertos del Estado. Y no parece que Puertos del Estado tenga en su poder herramientas para hacer que la Autoridad Portuaria de Las Palmas le haga caso. O que las tenga y no las esté usando. Está pasando con el escándalo descubierto en la Fundación Puertos de Las Palmas, donde una auditoría ha arrojado ilegalidades en contrataciones y en gastos. Y está pasando en el seno mismo del organismo portuario con su director, cuyo nombramiento está en entredicho por haberse producido con un vicio inicial: accedió a la condición de trabajador de la Autoridad Portuaria en 2008 sin reunir los requisitos legales exigidos, y con ese antecedente fue nombrado director posteriormente.

Un funcionario de la Autoridad Portuaria ya jubilado, José Fernández, quien llegó a ser director general de Costas del Gobierno de España, lleva meses planteando esta ilegalidad sin que los organismos públicos responsables le hagan el más mínimo caso. Ingeniero de Caminos, Fernández fue durante muchos años trabajador de la Autoridad Portuaria y conoce todas las debilidades del organismo y, concretamente, las que han rodeado este nombramiento.

De momento solo ha conseguido que la Autoridad Portuaria le haya reconocido que no existe un expediente que avale la contratación de Francisco Trujillo como trabajador público, requisito indispensable para luego acceder a la dirección de Puertos de Las Palmas. Pero su requerimiento para que este nombramiento sea revisado de oficio ha caído en saco roto. No solo lo ha despreciado la Autoridad Portuaria de Las Palmas, dedicada estos últimos tiempos a apagar numerosos incendios de tipo legal y contable, sino también Puertos del Estado, que es incapaz de imponer de oficio a la Autoridad Portuaria que cumpla con la ley.

El último escrito de José Fernández a Puertos del Estado este pasado 2 de julio es especialmente elocuente. Se titula “Falta de respuesta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas a la solicitud de revisión de oficio comunicada a Puertos del Estado”. En él recuerda que envió un escrito el 29 de marzo informando de la desidia de Puertos de Las Palmas respecto a esta cuestión. Que Puertos del Estado informó por mail al reclamante que ya había remitido el asunto a la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Y que desde entonces. “y pese a haber transcurrido más de tres meses desde su presentación, la Autoridad Portuaria no me ha dado respuesta ni notificado resolución alguna sobre las actuaciones previas ni sobre la incoación del procedimiento de revisión de oficio solicitado”, dice este nuevo requerimiento del ciudadano.

Fernández recuerda al organismo estatal responsable de todos los puertos de interés general de España, que es Puertos del Estado el que promovió una auditoría a la Fundación Puertos de Las Palmas, donde precisamente se detectó que la contratación de su gerente, Betsabé Morales, incurrió en las mismas irregularidades que se señalan respecto a Francisco Trujillo, es decir, la ausencia de los principios de publicidad, igualdad, mérito y capacidad.

Por eso reclama de Puertos del Estado que vuelva a requerir de la Autoridad Portuaria que haga algo, que actúe de oficio y que resuelva en el sentido que considere más oportuno, pero que resuelva.

El muelle de Arguineguín, en el sur de Gran Canaria, ha pasado a denominarse de forma oficial Muelle de la Esperanza, un nombre concebido para proyectar un mensaje permanente de “respeto, solidaridad y compromiso con la vida” en recuerdo de los miles de migrantes llegados desde África a esta isla tras ser rescatados en el mar o por sus propios medios.

Así lo ha explicado en un comunicado el director de Puertos Canarios, José Gilberto Moreno, que ha subrayado que “el Muelle de la Esperanza no es solo un nombre: es una declaración de principios”.

Este ente, dependiente del Gobierno canario, busca con esta nueva denominación que este espacio recuerde la visita del papa León XIV, pero también a “quienes han perdido la vida en el océano y a todas las personas que siguen buscando una oportunidad de futuro en la ruta atlántica”.

Moreno ha destacado que los puertos canarios son “infraestructuras de servicio, pero también lugares de encuentro, memoria y humanidad”.

“Con la denominación Muelle de la Esperanza, el Puerto de Arguineguín incorpora un nuevo símbolo para Canarias y para todas las personas que miran al mar como lugar de partida, de llegada y de esperanza”, ha apuntado el director del ente público.

La placa, que fue inaugurada con la visita del papa León XIV, quedará como un símbolo de acogida, de respeto y de esperanza compartida“.

En el acto celebrado este miércoles por la tarde, también se representó la obra de teatro Historias de sal, que continúa su recorrido por los puertos canarios dentro del proyecto Puertos Abiertos.

Durante el encuentro se ofrecieron también detalles sobre la intervención prevista en la marquesina del puerto de cara al Día del Carmen, un espacio que reforzará la presencia de la tradición marinera y la identidad local. 

El presidente del Cabildo de La Gomera, Casimiro Curbelo, ha afirmado este martes que el muelle de Los Cristianos (Tenerife) “no se va a ampliar” porque, entre otras razones, “no se puede ampliar desde el punto de vista jurídico-legal” y se ha vuelto a quejar de que se desechara el polémico puerto de Fonsalía.

“Hay que explicar por qué se desechó la opción del puerto de Fonsalía y por qué no se han desarrollado alternativas reales”, ha asegurado en un comunicado.

Asimismo, ha criticado a quienes participaron en la toma de decisiones y ahora se manifiestan contra las actuaciones planteadas.

“Eso es hipocresía pura y dura”, ha asegurado, al tiempo que reclamó “decir las cosas como son” y afrontar el problema con soluciones técnicas.

Cabe recordar que el puerto de Fonsalía ya ha sido descartado por el Gobierno de Canarias. Voces científicas y colectivos se han opuesto a la construcción de un puerto que consideran innecesario, que afirman que atentaría de forma “irreversible” contra un entorno especialmente rico y vulnerable protegido por la Unión Europea (UE), y que ha recibido reiteradas negativas desde el Gobierno de España ante sus dudas por su estudio de impacto ambiental (EIA).

Además, en cuanto a Fonsalía, la presidenta del Cabildo de Tenerife, Rosa Dávila, ya tuvo que matizar a Curbelo, que es miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, que aunque no le corresponde a la primera Corporación insular la tramitación del proyecto de forma directa, sí va a defender los intereses de la isla.

“Yo soy la presidenta de Tenerife, ya se lo tuve que decir una vez, él gobierna en la isla de La Gomera pero Tenerife tiene una presidenta, que no se llama Casimiro Curbelo, se llama Rosa Dávila, y las decisiones que se toman en Tenerife se hacen pensando en todas las islas, pero también pensando en Tenerife y que no se destruya más territorio”, manifestó la presidenta tinerfeña en una entrevista concedida a Radio Club Tenerife en 2025.

Respecto al traslado de mercancías a otros puertos, como el de Granadilla, Curbelo advirtió de que no se puede presentar esta opción como una solución sin atender los informes técnicos existentes. Según sostiene, “las operaciones de mercancías no pueden quedar condicionadas a la climatología ni a la disponibilidad operativa real de esa infraestructura”.

En este sentido, pide que se avance en estudiar la viabilidad de la conexión directa del puerto de Los Cristianos con la autopista, una actuación que, según el presidente gomero, es “imprescindible” para mejorar la movilidad y reducir la presión sobre el entorno urbano.

En esa línea, Dávila ya advirtió el pasado año de que el proyecto de soterramiento ya está ultimado para conectar la salida del puerto con la autopista y generar una avenida “agradable”, aunque, según la previsión, las obras podrían alargarse durante los dos próximos años.

Galicia está llena de pueblos marineros capaces de enamorar al visitante a primera vista. Calles empedradas, fachadas de granito, balcones cubiertos de flores y pequeñas embarcaciones balanceándose sobre el agua forman parte de un paisaje habitual en las Rías Baixas. Sin embargo, existe una localidad que destaca por una imagen difícil de encontrar en cualquier otro lugar de España. Allí, decenas de hórreos de piedra se asoman prácticamente al mar, formando un conjunto patrimonial tan singular que se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles de la costa gallega. Hablamos de Combarro, uno de los grandes tesoros de las Rías Baixas.

Combarro, el pueblo donde los hórreos miran a la ría

Situado en el municipio de Poio, muy cerca de Pontevedra, Combarro conserva una de las estampas más famosas de Galicia. Sus estrechas calles de granito discurren paralelas al mar mientras una larga sucesión de hórreos se alinea junto al borde de la ría. Estas construcciones tradicionales, utilizadas históricamente para almacenar y secar cereales, se levantan sobre pilares de piedra que protegían las cosechas de la humedad y de los animales.

Lo que hace especial al conjunto es precisamente su ubicación. En pocos lugares los hórreos aparecen tan vinculados al paisaje marítimo como aquí. La imagen de estas estructuras reflejándose sobre las aguas de la ría de Pontevedra ha convertido a la localidad en uno de los lugares más fotografiados de Galicia y en una parada imprescindible para quienes buscan qué ver en Pontevedra.

Según señala la Xunta de Galicia, “Combarro, con sus hórreos de piedra al borde del agua”. La frase resume perfectamente la esencia del lugar. A diferencia de otras aldeas gallegas donde estas construcciones aparecen dispersas entre campos y viviendas, aquí forman una auténtica fachada marítima que combina arquitectura popular y paisaje costero.

Pasear por el casco histórico permite descubrir además numerosos cruceros de piedra, casas tradicionales marineras y pequeños rincones que conservan buena parte de la apariencia que tuvo la localidad durante siglos. Todo ello contribuye a que Combarro figure habitualmente entre los principales pueblos bonitos de Galicia.

Los hórreos de Galicia más famosos están en las Rías Baixas

Los hórreos constituyen uno de los elementos más característicos del patrimonio gallego. Aunque existen construcciones similares en otras regiones de España y del norte de Portugal, Galicia concentra algunos de los ejemplos más espectaculares y mejor conservados. Como hemos mencionado antes, servían para guardar maíz, trigo y otros productos agrícolas, permitiendo su ventilación mientras permanecían protegidos de la lluvia.

En Combarro se conservan decenas de estas estructuras distribuidas a lo largo del frente marítimo. La mayoría fueron construidas entre los siglos XVIII y XIX y combinan elementos propios de la arquitectura popular gallega con una ubicación excepcional. Muchos de ellos pertenecían a familias de pescadores y agricultores que encontraban en la proximidad al mar una ventaja para desarrollar sus actividades cotidianas.

La importancia patrimonial del conjunto va mucho más allá de su valor estético. Estos hórreos de Galicia permiten comprender la forma de vida tradicional de las comunidades costeras y muestran cómo la población adaptó su arquitectura a las condiciones del entorno. La combinación de actividad marinera y economía agrícola quedó reflejada en unas construcciones que hoy forman parte inseparable de la identidad local.

La relación entre el pueblo y la ría también se aprecia en los numerosos embarcaderos y pequeñas plazas abiertas al mar. Desde ellas se obtienen algunas de las mejores vistas del conjunto histórico y de las aguas tranquilas que caracterizan este sector de las Rías Baixas.

A diferencia de otros enclaves que han transformado profundamente su apariencia con el paso del tiempo, Combarro ha conseguido conservar buena parte de su esencia tradicional. Sus calles siguen invitando al paseo pausado y sus hórreos continúan observando la ría como lo han hecho durante generaciones. Quizá por eso la localidad se ha convertido en uno de los lugares más emblemáticos de Galicia. Porque más allá de la belleza de sus construcciones, ofrece una imagen que resume a la perfección la relación histórica entre el mar, la arquitectura popular y la vida cotidiana en las costas gallegas.

El Gobierno vasco ha anunciado este viernes un plan de modernización del puerto de Donostia con una inversión total de 2,5 millones de euros. En realidad, la primera fase de las obras ya está en marcha con la construcción de las nuevas escaleras del embarcadero.

Amaia Barredo, consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, ha señalado que el proyecto se distribuirá en tres obras que se esperan tener acabadas para 2028. Han empezado con las escaleras, seguirán con el muelle central –conocido como ‘Moya’– y terminarán el proyecto con el muelle del Real Club Naútico. Barredo ha defendido estas intervenciones como una respuesta frente al desgaste de las infraestructuras provocado por el mar y el “intenso uso ciudadano”. A su vez, el alcalde donostiarra, Jon Insausti, explicaba que estos trabajos “prepararán al muelle para el futuro”, aludiendo a los cambios climáticos.

Sobre los trabajos durante este verano, cuentan con un presupuesto de 107.343 euros y un plazo de ejecución de tres meses. Barredo ha explicado que, actualmente, se está trabajando las escaleras en los talleres y que se espera instalarlas una vez terminadas. Aunque se trabaje fuera de la vía pública, su acceso se encuentra cerrado. A esto, la consejera ha argumentado que la situación de deterioro de las escaleras hacía que el cierre tuviera que ser “inminente” para garantizar la seguridad. Como alternativa para los usuarios, se mantienen habilitados un acceso lateral de escaleras y las rampas de la playa situadas a escasos metros. 

Una vez instaladas las nuevas escaleras, la planificación continuará a principios de 2027 con el refuerzo de la ‘Moya’. Con una inversión de 1,1 millones de euros y nueve meses de obras, se intervendrá en los 362 metros de esta infraestructura que separa la dársena pesquera de la deportiva. Los trabajos técnicos contemplan el refuerzo de la cimentación, la consolidación estructural y la reparación de los paramentos de piedra natural dañados por el uso constante.

Por último, se deja la actuación de mayor envergadura económica, superior a los 1,34 millones de euros. Se iniciará en el primer trimestre de 2028 para rehabilitar integralmente el muelle del Real Club Náutico. El proyecto abordará procesos de erosión y socavación en 100 metros de muelle afectados por el oleaje de la bahía de La Concha. La consejera ha añadido que, además de renovar pavimentos, se prevé recuperar elementos de mampostería para devolver el entorno a su “estado natural” y eliminar capas de cemento previas.

Insausti ha destacado el puerto de Donostia como “un punto de encuentro”; “un lugar con identidad”. Por ello, ha agradecido la implicación del Gobierno vasco, insistiendo en que las alianzas entre instituciones consiguen mejoras eficientes. Según el alcalde, las obras se realizarán con “sumo cuidado” para preservar la “personalidad” de un espacio que explica la historia de la ciudad.

Euskadi tiene competencias portuarias de 1982, con excepción de las instalaciones de “interés general”, Pasaia y Bilbao, que son del Estado. El programa de actuaciones en la capital guipuzcoana se integra en una estrategia más global de la Administración autonómica para modernizar dársenas frente al cambio climático. Así, también se trabaja en el recrecimiento de Bermeo y Ondarroa, así como en el refuerzo de la zona pesquera de Getaria. De la misma forma, en Orio se avanza en la rehabilitación del muelle y en la creación de un nuevo vial de acceso a la zona de las Rederas.

La consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, Amaia Barredo, del PNV, que gestiona también la competencia de Puertos, ha anunciado este martes que para “finales” de 2026 estará listo el nuevo sistema de reparto de amarres en las instalaciones de gestión autonómica, que son 17. Han sido años de controversias y recursos judiciales, particularmente en Donostia, donde hasta tres sentencias judiciales han tumbado las últimas asignaciones, de 2021.

La sociedad autonómica EKP, que controla los puertos deportivos de titularidad autonómica, dispone de 3.343 plazas de amarre. La lista de espera es de 2.318 personas, aunque se ha hecho una “depuración” para conocer las necesidades reales. Se han enviado 2.221 cartas, 1.092 han respondido y se estima que es necesaria una ampliación de 774 'plazas de aparcamiento' para embarcaciones. La fórmula que se buscará es la denominada “marina seca”, es decir, habilitar espacios en tierra, y fondeos en zonas no portuarias aprovechando que desde 2025 el Gobierno vasco tiene también competencias sobre Costas y gestión del litoral.

Barredo, que entiende que el borrador del nuevo reglamento podría estar listo para finales de junio y aprobado antes de que acabe al año, confía en que el nuevo sistema sea menos “conflictivo” que el anterior, dado que se ha hecho tras reuniones con los amarristas y con los que están en lista de espera. Con todo, antes se tendrán que ejecutar las sentencias que anularon las adjudicaciones en Donostia y que apuntaban a que se modificaron los criterios durante el proceso, lo que generó perjuicios. La consejera ha prometido que será un proceso ordenado.

Entre los cambios ya confirmados, Barredo expone que habrá un nuevo cupo con entre un 40% y un 70% de plazas para personas del entorno del puerto, un ámbito que aún no se ha encontrado. Podría ser el municipio o incluso la comarca. Igualmente, como hay un volumen alto de amarristas mayores de 80 años, se evitará darles licencias de quince años y se buscarán fórmulas más cortas, de tres años ampliables hasta los cinco.

Las sentencias sobre los amarres se sumaron a otras controversias en torno a la sociedad EKP. El Tribunal de Cuentas, por ejemplo, indicó que nunca se habían sacado a concurso las compras de suministros como gasóleo, seguros o comunicaciones en los puertos de gestión autonómica, como ha ido publicando este periódico. Esas adjudicaciones directas han acumulado cientos de miles de euros. En paralelo, Barredo relevó a la que había sido directora de EKP durante más de una década, la dirigente del PNV guipuzcoano Edurne Egaña, aunque la recolocó como asesora.

Según Barredo, ya se han dado todas las “explicaciones” sobre la gestión de EKP. Cree que “las cosas se podían haber hecho mejor” pero que, en general, se han hecho “correctamente”. “No hay nada que criticar, aunque sí que mejorar”, ha dicho la consejera preguntada por los periodistas en relación a si es necesaria alguna autocrítica por la llevanza de EKP en los últimos años.

Euskadi tiene competencias en materia portuaria desde hace más de cuatro décadas, aunque recientemente se haya extendido en el debate público que es una transferencia “pendiente” del Estatuto de 1979. La comunidad autónoma gestiona las instalaciones que no son de “interés general”, es decir, todas salvo las de Bilbao y Pasaia. En estos casos, el Gobierno vasco propone a sus responsables, aunque forman parte de la red del Estado. El PNV demanda la retirada de la calificación de “interés general” de Pasaia para poderlo gestionar en su totalidad, pero el PSE-EE y el Gobierno central ya lo han rechazado.

El puerto de Las Palmas realizó en la noche de este lunes el primer suministro de gas natural licuado (GNL) al fast ferry Mercedes Pinto de Baleària Canarias, que se estrenó el pasado viernes en la ruta entre Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura para reforzar la conectividad en el archipiélago.

La operativa supone todo un hito para el transporte marítimo en las islas, ya que se trata del primer suministro de GNL que se realiza en el Puerto de Las Palmas y el primero con cisternas que Baleària realiza a un buque en Canarias.

El abastecimiento se llevó a cabo en el muelle Juan Sebastián Elcano mediante el sistema MTTS (Multi Truck To Ship), que permite el suministro simultáneo desde varios camiones cisterna hasta los tanques del buque. En concreto, la operación se realizó con dos cisternas y un suministro de 600MWh, bombeando ambas unidades de forma simultánea. El caudal de bombeo fue de 600 l/min. por cisterna, consiguiendo un caudal de bombeo total de 1.200 l/min.

Según ha informado la Autoridad Portuaria de Las Palmas, esta operativa refuerza la capacidad técnica y logística del Puerto para acoger suministros de combustibles más ecoeficientes, y en esta línea, Baleària Canarias da un paso más en su compromiso con la ecoeficiencia, la innovación tecnológica y la mejora continua de sus servicios en el archipiélago.

El director general de Baleària, Georges Bassoul, señaló que “con esta operación de suministro, Baleària Canarias da un primer paso para impulsar el desarrollo y suministro regular de estos combustibles sostenibles en el archipiélago, con el objetivo de seguir avanzando hacia una movilidad marítima más eficiente y ambientalmente responsable”

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, agradeció a Baleària su confianza en el Puerto de Las Palmas y subrayó: “Para nosotros, esta operación supone el pistoletazo de salida en suministro de combustibles menos contaminantes. Se trata de una actividad que hemos declarado estratégica para nuestro puerto y debemos poder suministrar cualquier tipo de combustible que los barcos necesiten y demande el mercado”.

Buque ecoeficiente

Con una inversión de 128 millones de euros, el Mercedes Pinto se posiciona como un referente en ecoeficiencia dentro del transporte marítimo de alta velocidad. El buque está equipado con motores duales que permiten el uso de gas natural (GNL) y biogás, un combustible neutro en emisiones de CO₂.

Cabe recordar que el grupo Baleària mantiene desde hace años una apuesta firme por el gas natural como combustible de transición en el transporte marítimo, ya que permite reducir las emisiones de CO2 y NOx, así como eliminar las emisiones de azufre y partículas, avanzando hacia una movilidad marítima más eficiente y ambientalmente responsable. Además, ha empezado a usar en determinadas rutas en biogás, un combustible que permite operar con cero emisiones netas, en el marco de su estrategia de descarbonización.

Históricamente, las rutas marítimas entre Marruecos y Europa han sido una pieza fundamental para conectar ambos lados del Mediterráneo. Cada verano, miles de personas cruzan estas aguas para reunirse con sus familias, empezar las vacaciones o transportar mercancías entre dos regiones que mantienen una relación cada vez más estrecha.

Ese movimiento constante sigue creciendo y las compañías navieras se preparan para responder a una demanda cada vez mayor. En ese contexto se enmarca la llegada de dos nuevos ferris de GNV, la compañía del Grupo MSC, que desde este verano reforzarán las conexiones entre Marruecos, España e Italia.

Los nuevos GNV Aurora y GNV Virgo, dos buques de última generación propulsados por gas natural licuado (GNL), operarán en las rutas que unen Tánger Med, Barcelona y Génova. Precisamente uno de los corredores marítimos más importantes del Mediterráneo occidental y una vía esencial para la conexión entre ambos continentes.

Pero la presencia de GNV en aguas españolas es más amplia, ya que cuenta con una red de conexiones que incluye rutas regulares con las islas Baleares desde los puertos de Barcelona y Valencia durante todo el año, así como la ruta estacional entre Almería y Nador, que refuerza el vínculo entre el sur de España y el norte de Marruecos en los meses de mayor movilidad. 

Una relación cada vez más estrecha entre ambas orillas

La relación entre Marruecos y Europa ha evolucionado mucho en los últimos años. El crecimiento del turismo, el aumento de los intercambios comerciales y la mejora de las infraestructuras han intensificado los movimientos entre ambas orillas hasta convertirlos en parte de la vida cotidiana de millones de personas.

Las cifras ayudan a entender esa evolución. En casi veinte años de actividad en Marruecos, GNV ha transportado cerca de seis millones de pasajeros. Solo en 2025 movió más de 465.000 viajeros en sus rutas con el país norteafricano, por lo que nos podemos hacer una idea de la importancia que ha adquirido este tráfico marítimo.

El pasado 1 de junio, la ciudad de Tánger acogió el bautizo oficial del GNV Aurora, un acto que reunió a representantes institucionales de Marruecos e Italia, además de directivos de la compañía. La elección de la ciudad marroquí no fue casual. “Gracias a su posición estratégica entre el Atlántico y el Mediterráneo, el país desempeña un papel fundamental en el fortalecimiento de la red marítima mediterránea”, señaló Pierfrancesco Vago, presidente de GNV. Para reforzar esta conexión, el GNV Virgo se incorporará a la ruta el próximo 1 de julio.

Tres puertos conectados por una misma ruta

Los nuevos barcos operarán entre Tánger Med, Barcelona y Génova, tres puertos que desempeñan funciones muy diferentes pero complementarias dentro de esta red de conexiones.

Barcelona actuará como punto de enlace entre las rutas procedentes de Marruecos y las conexiones con Italia. Para los viajeros españoles, esto supone, además, la puerta de entrada al país transalpino a bordo de estos nuevos buques, una alternativa cada vez más valorada por quienes prefieren combinar la travesía con la experiencia de viajar con su propio vehículo.

Génova, por su parte, será la base de suministro de gas natural licuado para ambos barcos. Y en el extremo sur de la ruta aparece Tánger Med, convertido en uno de los principales centros logísticos del norte de África.

La importancia de este corredor va mucho más allá del transporte de pasajeros. Cada día circulan por él mercancías que alimentan cadenas de suministro repartidas entre Europa y África, reforzando el papel del Mediterráneo como una de las grandes áreas de intercambio económico del continente.

Además, la mirada ya está puesta en los próximos años. La celebración del Mundial de fútbol de 2030 por parte de Marruecos, España y Portugal apunta a un aumento de los desplazamientos entre ambos continentes, lo que previsiblemente incrementará también la demanda de transporte marítimo.

Una flota que sigue creciendo

La llegada de los GNV Aurora y GNV Virgo forma parte de un programa de renovación con el que la naviera prevé incorporar nuevos barcos hasta 2030, sumando cuatro nuevos buques cada seis meses a partir de 2027 y completando así una inversión total que asciende a 1.300 millones de euros. El objetivo es modernizar una flota que deberá responder a un volumen de tráfico cada vez mayor en las rutas mediterráneas, incluidas las que unen Barcelona y Valencia con las islas Baleares y el puerto de Almería con la ciudad de Nador.

Para Matteo Catani, consejero delegado de la compañía, Marruecos ocupa un lugar cada vez más relevante dentro de esta estrategia de crecimiento. Una presencia que también se refleja sobre el terreno, donde GNV cuenta con unos 250 trabajadores entre personal embarcado y equipos en tierra.

Más allá de las cifras, la incorporación de nuevos barcos responde a una realidad evidente: las conexiones marítimas entre Europa y Marruecos siguen ganando peso año tras año, al igual que lo hacen las rutas domésticas con Mallorca, Menorca e Ibiza, y necesitan más capacidad para absorber ese crecimiento.

Más comodidad para viajes cada vez más largos

El GNV Aurora puede transportar hasta 1.700 pasajeros y dispone de 426 camarotes, además de zonas de restauración, espacios infantiles, áreas comerciales y conexión Wi-Fi a bordo. Estas prestaciones serán cada vez más habituales en la flota de la compañía que apuesta por elevar los estándares de calidad y sostenibilidad de sus buques, combinando confort, innovación y un mayor respeto por el medio ambiente en la experiencia de viaje. 

Según explica Matteo De Candia, director general de GNV España, una de las prioridades de los nuevos buques de GNV ha sido mejorar la experiencia de quienes pasan muchas horas navegando, especialmente durante los meses de verano, cuando los viajeros protagonizan buena parte de los desplazamientos .

Junto a estas mejoras, y en términos de sostenibilidad ambiental, los nuevos barcos incorporan motores propulsados por gas natural licuado (GNL), que permite reducir las emisiones respecto a generaciones anteriores más contaminantes. Y además, están preparados para utilizar combustibles alternativos como el bio-GNL o el GNL sintético, dos opciones llamadas a ganar protagonismo en el transporte marítimo durante los próximos años.

De este modo, la llegada de los GNV Aurora y GNV Virgo representa un nuevo paso en una estrategia más amplia: la de una naviera que lleva años tejiendo una red de conexiones cada vez más eficiente entre Europa y el norte de África, al ritmo de los intercambios, los viajes y las relaciones a ambos lados del Mediterráneo

Tras una costera de xarda “muy mala”, en la Rula de Avilés confiaban este lunes en que los pescadores pudieran tener un mejor arranque de la campaña del bonito -también conocido como 'campanu del mar'- y sus deseos se cumplieron. A las 6.30 horas de hoy, todo estaba preparado para acoger la primera venta de Bonito del Norte de la campaña de este año y, como viene siendo habitual desde hace 28 años, la cadena de supermercados asturiana Alimerka se llevó la primera tina (diez piezas de bonito) por la que ha pagado 35.521 euros: una cifra récord de 398 euros por cada uno de los 89,5 kilos de peso.

La primera tina será donada íntegramente a siete entidades no lucrativas beneficiarias de los programas de acción social de la Fundación Alimerka.

Las entidades beneficiarias

Este año las entidades beneficiarias son las Cocinas Económicas de Oviedo y Gijón, el comedor social AMICOS de Mieres, Casa Betania de Zamora, ASLECA de León, Casa de Acogida San Vicente de Paúl de Burgos y la Asociación Salud Mental El Puente, de Valladolid.

Los otros 2.300 kilos rulados esta mañana también han sido adquiridos por la compañía que ha decidido destinarlos a la venta para los clientes.

La importancia de que sea rentable

Las embarcaciones de cacea 'Goienkale' y 'María Digna Dos', ambas de Bermeo, desembarcaron a las 3:15 horas de la madrugada de hoy un total de 3.500 kilos de Thunnus alalunga en su nombre científico, después de varios días de pesquería en aguas del Atlántico próximas a las islas Azores.

El gerente de la Rula avilesina, Ángel Muñoz, ha destacado especialmente cómo los barcos, sobre todo estas primeras mareas, hacen un esfuerzo muy grande, alejándose mucha distancia en busca de estas primeras capturas, por lo que “es importante que les salga muy bien, beneficioso y rentable para su economía”.

“Los barcos necesitan un empujón”

Muñoz reconocía que el bonito es “un gran manjar en el norte y en Asturias hay un gran consumo y siempre se puja mucho por ello. Hay cadenas que hacen una apuesta muy fuerte por el bonito que se descarga aquí y es importante para nosotros -explicaba- seguir siendo un referente en este aspecto. Esperamos que sea una costera buena, tanto para el consumidor final y para los barcos, como para toda la cadena, porque después de una costera muy mala de xarda este año, los barcos también necesitan un empujón”.

También se mostraba satisfecho Ander Barturen, patrón del 'Goienkale': “Estamos muy contentos con el precio; compensa lo poquito que hemos traído y vamos a ver si para la marea siguiente hay más. Ha costado bastante pescar, hemos estado bastante lejos, con mal tiempo. Encontramos bonitos en bastantes sitios, pero muy pocos, granos sueltos. No hay mucho grande, hay más recortado que grande y esperamos que entre grande. Volvemos a las Azores”.

Llegar “el primero”

Al igual que Barturen, Iker Suárez, patrón del 'María Digna Dos“ estaba muy contento con el precio alcanzado en la puja y admitía que la compañía asturiana les apoya mucho en la primera marea.

“Merece la pena intentar llegar el primero”, resumía.

El compromiso

Con esta iniciativa, Alimerka reafirma su compromiso con Asturias, con el sector pesquero del Cantábrico y con la promoción de los productos frescos y de proximidad. Así lo constata Armando Prendes, responsable de Pescadería de Alimerka, quien ha asegurado que esta iniciativa responde al compromiso de la compañía con el sector primario pesquero en Asturias, una línea de trabajo que se mantiene desde sus inicios. Además, en esta ocasión se ha adquirido la totalidad de la captura con el objetivo de distribuirla entre las tiendas.

“Se prevé una buena campaña. Hay muchos barcos faenando y, en las próximas semanas, irán llegando nuevas capturas, lo que nos permitirá asegurar la continuidad del producto en nuestras tiendas”, ha comentado.

El bonito, “la estrella” en el Norte

“Es un récord histórico. Estábamos pendientes de las entradas de bonito de las lonjas, sobre todo aquí en Asturias. Hemos decidido comprarlo y batimos el récord histórico. Estamos ahora todavía en campaña de atún, pero el bonito, no cabe duda, que es la estrella aquí en el norte, claro. En principio a las tiendas irá mañana, tenemos que verlo, porque aparte este año también tenemos el centro de formación donde vamos a trabajar mucho sobre el bonito, pero sí, sí: la intención es tenerlo mañana en tiendas ya para poder venderlo directamente”.

Antonio Blanco, director de Fundación Alimerka, ha resaltado los 28 años de colaboración ininterrumpida con el sector primario y con la Cocina Económica de Oviedo: “Aquí están los usuarios que hoy van a degustar este primer bonito que ha llegado a la Rula de Avilés. Esta acción se enmarca en el programa de colaboración con comedores sociales que mantenemos activo durante todo el año contribuyendo a mejorar las dietas en estos servicios y esto es un punto más de apoyo y muy significativo para el Grupo Alimerka”.

Una tradición en la Cocina Económica

Para Mar Prieto, presidenta de la Cocina Económica de Oviedo, era muy importante el esfuerzo de la compañía por mantener esta donación de más de 21 kilos de bonito, procedente de la primera descarga de la Rula de Avilés, que año tras año llegaba hasta los comedores de sus instalaciones en la capital asturiana.

“Esta entrega se ha convertido ya en una tradición muy esperada por nuestros 150 usuarios, que hoy podrán disfrutar de este producto”, señalaban.

Embajadores de calidad

Más del 80 % del pescado fresco comercializado en las pescaderías de la compañía de alimentación procede de las rulas del Cantábrico, con especial protagonismo de la lonja de Avilés.

Alrededor de una treintena de embarcaciones -todas ellas de cacea- están realizando la pesquería en aguas del Atlántico y se prevé que vayan llegando al muelle pesquero avilesino en los próximos días de manera escalonada.

El bonito del norte es uno de los principales embajadores de la marca de calidad “Pescado de Confianza de la Rula de Avilés”.

Con esta primera venta arranca una campaña que el año pasado superó los dos millones de kilos en la Rula de Avilés en 360 ventas por parte de 70 embarcaciones. Para la campaña de este ejercicio 2026 se dispone de una cuota adaptada de 27.953.000 kilos de bonito del norte.

Varias asociaciones ecologistas y ciudadanas han expresado este lunes su alarma y rechazo ante la instalación de una central eléctrica flotante que operaría con combustibles fósiles en el Puerto de La Luz, junto al barrio de La Isleta, una decisión que han calificado de “hipoteca ambiental y sanitaria”.

En un comunicado, Foro Por La Isleta, Guanarteme Se Mueve, Federación Ben Magec, Canarias Tiene Un Límite, Greenpeace y Salto a la Transición Ecológica, han denunciado que sólo disponen de la información publicada en medios y que, en base a ella, consideran que es “inadmisible” usar “el miedo al apagón para arrancar a la población una aceptación resignada de este buque, escudándose en un supuesto carácter temporal de emergencia”.

A su juicio, “nada garantiza que esa temporalidad no se prolongue de forma indefinida, como ya ha ocurrido con instalaciones similares en otros países”.

Las asociaciones han denunciado que el buque previsto opera con combustibles fósiles, por lo que se aleja “frontalmente” de los objetivos climáticos suscritos por Canarias, España y la Unión Europea, siendo las emisiones esperables “muy superiores a las que generarían las alternativas renovables, ya maduras y desplegables en el archipiélago”.

También han recordado el proyecto de la planta de gas natural de la empresa Totisa al criticar la ubicación, “a escasos metros de un barrio de más de 20.000 habitantes, con centro de salud, residencia de mayores, instituto, colegios y guarderías”.

Los denunciantes han indicado que “los vientos alisios dominantes del nordeste dirigirán la pluma contaminante directamente hacia tierra” al recordar que la Organización Mundial de la Salud vincula estos contaminantes con enfermedades cardiovasculares, asma, EPOC, cáncer de pulmón y mortalidad prematura.

Las asociaciones han pedido a la Administración que haga públicas las necesidades reales de generación eléctrica de Gran Canaria y por qué este buque sería la “única opción viable”, el estudio comparativo de alternativas técnicas, de impacto ambiental completo y un estudio específico de impacto sobre la salud pública, con población de referencia y centros sensibles identificados.

También han pedido la justificación económica del coste para las arcas públicas y para la factura eléctrica del consumidor canario, la duración del contrato y su fecha de caducidad vinculante, el tipo y origen del combustible, sus especificaciones, las condiciones de suministro y los planes de contingencia ante vertidos, y las condiciones contractuales completas, incluidas las penalizaciones por incumplimiento y por prolongación más allá del plazo declarado.

“La Isleta ya dijo no a la planta de Totisa. Volverá a decirlo”, han manifestado al indicar que “la salud de un barrio no puede ser la moneda de cambio de la mala planificación energética”. 

El estrecho de Malaca convirtió a Singapur en una parada difícil de esquivar para los grandes cargueros. Miles de barcos pasan cada año por esa ruta porque conecta las economías industriales de Asia con Europa, Oriente Medio y parte de África sin obligar a desvíos largos ni costosos.

La ciudad-Estado apenas ocupa una pequeña franja de territorio, pero dedicó décadas a especializarse en mover mercancías más rápido que muchos rivales mucho mayores. Esa rapidez atrajo empresas, rutas comerciales y centros logísticos que acabaron alimentándose entre sí. El tamaño dejó de ser el principal problema cuando el país convirtió cada metro disponible en una pieza dedicada al tráfico marítimo y al negocio internacional.

PSA International levanta una terminal gigantesca frente a Singapur

Singapur está levantando el puerto automatizado más grande del planeta mediante una obra que incluye el hundimiento de 227 enormes bloques de hormigón en el mar. El proyecto Tuas Mega Port, impulsado por PSA International y supervisado por la Maritime and Port Authority of Singapore, pretende reorganizar toda la actividad portuaria del país en una sola instalación capaz de gestionar hasta 65 millones de contenedores al año. Según Bloomberg, la inversión ronda los 14.000 millones de dólares y el complejo seguirá creciendo hasta 2040.

Las obras avanzan por fases desde la apertura oficial del puerto en septiembre de 2022. La primera etapa contempla 21 muelles de aguas profundas y una capacidad cercana a los 20 millones de TEU anuales cuando esté completamente operativa en 2027. PSA ya trabaja en nuevos terrenos ganados al mar para ampliar el complejo, mientras parte de las terminales históricas del país se preparan para trasladar allí sus operaciones. El calendario prevé cerrar varios puertos antiguos a medida que Tuas gane superficie y capacidad.

Los ingenieros hunden enormes cajones de hormigón bajo el mar

La parte más llamativa del proyecto permanece bajo el agua. Los ingenieros están colocando 227 cajones huecos de hormigón armado, conocidos como caissons, que pesan unas 15.000 toneladas y alcanzan la altura aproximada de un edificio de diez plantas. Cada estructura se fabrica cerca de la obra, después se remolca hasta su posición definitiva y termina hundida sobre el lecho marino.

Estos bloques forman un dique de unos 9,1 kilómetros que protege la futura zona portuaria del oleaje y permite crear nuevas plataformas sobre el mar. Parte de los cajones se rellenará con materiales de lastre para asegurar su estabilidad frente a las corrientes.

La necesidad de construir sobre el mar tiene relación directa con la geografía del país. Singapur dispone de una superficie reducida y lleva décadas utilizando su situación estratégica como principal ventaja económica. El estrecho de Malaca funciona como uno de los corredores marítimos más transitados del planeta porque une las rutas comerciales del Este asiático con Europa y Oriente Medio.

Desde el siglo XIX, cuando la British East India Company instaló allí un puerto intermedio, la ciudad fue creciendo como centro de trasbordo entre barcos de distintas rutas internacionales.

Tuas reorganizará gran parte del tráfico pesado urbano

La automatización ocupa un papel decisivo dentro de la estrategia de Tuas. PSA ya utiliza más de 200 vehículos guiados automáticos capaces de desplazarse sin conductor gracias a sistemas RFID y sensores instalados bajo tierra. Las grúas también funcionarán a distancia desde centros de control digital conectados mediante redes privadas 5G.

Liang Hui Tan, vicepresidente de Desarrollo de Tuas y Tecnología Portuaria Estratégica de PSA, explicó que “las grúas de patio totalmente automatizadas y los vehículos guiados automatizados impulsarán nuestra eficiencia operativa”. La Maritime and Port Authority of Singapore trabaja además en sistemas de inteligencia artificial y seguimiento por satélite para coordinar el tráfico marítimo en tiempo real.

El nuevo puerto también reorganizará el funcionamiento interno de la ciudad-Estado. Actualmente, la actividad portuaria se reparte entre distintas terminales y obliga a mover mercancías por diferentes zonas urbanas. La concentración de todas las operaciones en Tuas reducirá parte del tráfico pesado dentro de la ciudad y liberará suelo para otros usos económicos.

PSA presentó además el PSA Supply Chain Hub, un centro logístico valorado en 647,5 millones de dólares que servirá como apoyo directo al puerto. El primer ministro Lawrence Wong afirmó durante la inauguración que “será la puerta de Singapur al mundo”.

Singapur quiere superar a Shanghái con el puerto Tuas

Cuando el complejo esté terminado ocupará unas 1.337 hectáreas, una extensión parecida a más de 3.000 campos de fútbol. Sus 66 atraques se repartirán a lo largo de 26 kilómetros de costa preparados para recibir a los mayores buques portacontenedores del mundo.

Singapur gestionó 41,12 millones de TEU en 2024, mientras Shanghái superó los 50 millones. La previsión es que Tuas permita superar esa barrera y prácticamente duplicar la capacidad que manejaba el país hace pocos años.

La apuesta de Singapur refleja cómo ha cambiado la competencia marítima internacional. Muchos expertos llevan tiempo señalando que la actividad portuaria ya depende tanto de la automatización y de la velocidad logística como de la ubicación geográfica. El país asiático, por lo tanto, intenta aprovechar ambas ventajas al mismo tiempo.

Aunque su tamaño siga siendo reducido en comparación con otros, su posición en las rutas marítimas y la capacidad tecnológica de sus puertos le permiten jugar en la misma liga que las mayores economías portuarias del planeta.

La Autoridad Portuaria de Las Palmas ha publicado los datos estadísticos correspondientes al mes de abril. Estos muestran un incremento de su tráfico total hasta alcanzar 11.772.948 toneladas en el acumulado anual de 2026, lo que supone un incremento de +2,70% con respecto al año pasado, esto es, 309.176 toneladas más que en 2025.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, destaca el avance la actividad portuaria en general, y vuelve a recodar que “los datos estadísticos nos muestran una y otra vez que somos un puerto de primera y tenemos músculo suficiente para entrar en el Grupo 1 de los puertos estatales; una reivindicación que continuaré abanderando hasta lograr nuestro ascenso”.

El crecimiento registrado para el Puerto de Las Palmas es de +2,62%, con 10.222.683 toneladas hasta el mes de abril; el puerto de Arrecife experimenta un suave crecimiento en su tráfico total, con un +0,09%, con 668.083 toneladas y el puerto de Salinetas aumenta su tráfico total en +34,38% con 243.296 toneladas. Sin embargo, el puerto de Puerto del Rosario decrece un -1,28% con 557.912 toneladas y el puerto de Arinaga disminuye su tráfico un -7,95%, con 80.974 toneladas.

La variación interanual del primer cuatrimestre de 2026 con respecto a 2025 para los cinco puertos de la Autoridad Portuaria presenta los siguientes datos en los principales indicadores:

Tráfico de pasaje: +5,43% (-7,22% en línea regular y +10,21% en crucero), con un total de 1.670.933 pasajeros, frente a los 1.584.856 pasajeros del mismo periodo de 2025; toneladas de mercancías: +3,24% con 10.767.829 toneladas, frente a los 10.429.721 toneladas en 2025; toneladas de pesca congelada: +68,23%, con 121.843 toneladas, frente a las 72.426 toneladas; toneladas de pesca fresca: -18,99% con 64 toneladas, frente a las 79 toneladas del mismo periodo del año anterior; toneladas de combustible: -7,36% con 859.782 toneladas, frente a 928.109 toneladas en 2025; unidades de TEU: +5,73% con 495.115 unidades, frente a 468.301 de 2025; toneladas de mercancía general contenerizada: +0,97% con 5.045.021 toneladas, frente a las 4.996.702 toneladas de 2025; unidades de tráfico Ro-Ro: +3,01% con 128.010 unidades, frente a las 124.265 del mismo periodo del año anterior; y toneladas de tráfico Ro-Ro: +7,27% con 2.003.868 toneladas, frente a las 1.868.121 toneladas de 2025.

Datos estadísticos del primer cuatrimestre para el Puerto de Las Palmas

Para el Puerto de Las Palmas, la variación interanual del primer cuatrimestre 2026-2025 refleja los siguientes datos en los principales indicadores:

Tráfico de pasaje: +6,15% (-6,31% en línea regular y +15,37% en crucero), con 988.705 pasajeros; toneladas de mercancías: +3,34% con 9.250.593 toneladas; toneladas de pesca congelada: +70,57% con 120.572 toneladas; toneladas de pesca fresca: -37,50% con 5 toneladas; toneladas de combustible: -7,27% con 857.778 toneladas; unidades de TEU: +6,22% con 457.509 TEU; toneladas de mercancía general contenerizada: +1,00% con 4.743.713 toneladas, unidades de tráfico Ro-Ro: +4,90% con 86.110 unidades; y toneladas de tráfico Ro-Ro: +10,41% con 1.394.466 toneladas.  

El director gerente de Puertos Canarios, José Gilberto Moreno, ha presentado una propuesta que invita a conocer los 52 puertos de titularidad autonómica, con visitas guiadas y gratuitas, según ha anunciado este miércoles el Gobierno de Canarias.

Moreno señala en un comunicado que estos puertos “resultan fundamentales para el transporte de pasajeros y mercancías que une las ocho islas del archipiélago”, así como para “actividades científicas y tecnológicas, marinas deportivas o muelles de actividad pesquera”.

En estas visitas, la ciudadanía podrá conocer como han evolucionado las infraestructuras, alcanzando la sostenibilidad.

Además, Puertos Canarios ha dado a conocer también el contenido del proyecto escénico Historias de Sal y el calendario de trabajo previsto para esta propuesta en distintos enclaves del litoral grancanario, para después continuar por el resto de las islas.

Esta es una de las actividades principales de las Jornadas de Puertos Abiertos, que propone un espectáculo de pequeño formato, dirigido a todos los públicos y con una duración aproximada de 40 minutos que combina teatro, música y poesía visual a través de una casa-barco rodante.

En el centro de esta propuesta, apunta Puertos Canarios, está la sostenibilidad, la memoria, la comunidad, la resiliencia y el respeto al medio marino.

Itinerario de trabajo programado entre mayo y junio, para la isla de Gran Canaria, la primera a abordar en este circuito.

Calendario:

1. Viernes, 22 de mayo / Taliarte / 18:00 horas

2. Domingo, 24 de mayo / La Aldea / 11:30 horas

3. Viernes, 5 de junio / Pasito Blanco / 18:00 horas

4. Sábado, 6 de junio / Arguineguín / 18:00 horas

5. Miércoles, 10 de junio / Sardina / 11:30 horas / Escolares

6. Viernes, 19 de junio / C. El Romeral / 11:30 horas / Escolares

7. Lunes, 22 de junio / Agaete / 12:30 horas

8. Jueves, 25 de junio / San Cristóbal / 11:30 horas / Escolares

9. Domingo, 28 de junio / Mogán / 18:00 horas

La Sala de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias en su sede de Las Palmas (Sección Primera) ha declarado conforme a Derecho la resolución administrativa de 25 de julio de 2022 que exigió a la consignataria Cargo Lanzarote el abono de los gastos derivados de la retirada de varios buques hundidos en el puerto de Gran Tarajal con motivo de la tormenta Emma, el 28 de febrero de 2018, así como de los daños ocasionados en las infraestructuras portuarias. La cuantía total de los estragos asciende a 7.153.703,78 euros.

El Tribunal ha estimado el recurso de apelación interpuesto por Puertos Canarios, y ha revocado íntegramente la sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 1 de Las Palmas de Gran Canaria, que había dado la razón a la mercantil, eximiéndola del abono de estas sumas. 

Los hechos se remontan al 28 de febrero de 2018, cuando, con ocasión del temporal Emma, se hundieron en el interior del puerto varios buques destinados a obras marítimas, pertenecientes a la flota explotada por K-Marine Co. Ltd., actuando Cargo Lanzarote como consignataria.

Según recoge la sentencia, la Administración portuaria había advertido previamente de la previsión de condiciones meteorológicas adversas y había requerido a los responsables de las embarcaciones para que adoptaran medidas preventivas, como el refuerzo de amarres. Sin embargo, tales medidas no fueron atendidas de manera eficaz y el hundimiento provocó, además, vertidos contaminantes y graves daños en las instalaciones portuarias.

Inactividad

Ante la inactividad de los responsables, Puertos Canarios asumió directamente las labores de retirada de restos, contención de vertidos y reparación de daños con el fin de restablecer la operatividad del puerto y proteger el dominio público portuario. Posteriormente, dictó la resolución de abril de 2018 que declaraba la responsabilidad de armador y consignataria, resolución que quedó firme al no ser recurrida por la empresa y que fue confirmada en vía jurisdiccional.

En su resolución, la Sala sostiene que la obligación reclamada no deriva de una responsabilidad extracontractual civil, sino de una obligación legal específica prevista en la normativa portuaria, que impone a los sujetos vinculados a la explotación del buque el deber de asumir los gastos de retirada y los daños causados. Por ello, descarta la prescripción apreciada por el juzgado de instancia y afirma que no resulta aplicable el plazo de un año del Código Civil.

El tribunal también subraya que las resoluciones ahora impugnadas no revisan la declaración de responsabilidad ya firme, sino que se limitan a cuantificar los importes debidos. En ese sentido, advierte de que no puede reabrirse indirectamente un debate ya resuelto en vía administrativa y judicial, por exigencias de seguridad jurídica.

Asimismo, la Sala rechaza la alegación de fuerza mayor, al considerar que el temporal era previsible y que existían avisos meteorológicos y requerimientos previos de la Administración para adoptar medidas preventivas. También da por acreditados los daños y gastos mediante la documentación e informes incorporados al expediente.

La sentencia impone las costas de la primera instancia a la parte actora y también las de la apelación, con un límite máximo de 5.000 euros por todos los conceptos. 

El Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática, en el marco de colaboración institucional entre el Gobierno de España y las comunidades autónomas para el desarrollo de los estatutos de autonomía, trasladará al Gobierno de Canarias su propuesta de traspaso de la competencia exclusiva sobre puertos, aeropuertos, helipuertos y demás infraestructuras de transporte que no tengan la calificación de interés general por el Estado.

Tras la solicitud cursada por el Ejecutivo canario a mitad de enero de 2026, en la que hacía referencia expresa al traspaso de estas competencias, el departamento que dirige Ángel Víctor Torres ha elaborado una propuesta que tiene el aval del Ministerio de Transportes, dada la existencia de viabilidad jurídica y base competencial suficiente.

Por un lado, se trata de los aeródromos de Antigua (Fuerteventura) y de El Berriel (Gran Canaria).

Por otro, están los helipuertos de Artenara, Hospital Universitario Insular de Gran Canaria y Puerto Las Palmas PalmasPort (Gran Canaria); San Sebastián de La Gomera; Puntagorda (La Palma); y Adeje, Hospital Universitario de Canarias, Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria y La Guancha (Tenerife).

Mientras se da este primer paso para la gestión de los aeródromos que no son de interés general, las negociaciones entre los equipos del Ministerio de Política Territorial y el Gobierno de Canarias siguen abiertas y se continúa avanzando en lo referido a las infraestructuras de transporte que tienen la calificación de interés general.

Procedimiento a seguir

Como ha ocurrido en todos los procesos de negociación de transferencias con las comundiades, tras la comunicación de la propuesta del Ministerio para los aeródromos que no son de interés general, el Gobierno de Canarias debe expresar la conformidad o solicitar las ponencias necesarias para seguir con el procedimiento que culmine en una Comisión Mixta de Transferencias y, posteriormente, con la aprobación del traspaso en el Consejo de Ministros.

El Ministerio de Política Territorial, tal y como ocurriera en abril con una de las reuniones técnicas presenciales que se produjo en la sede de Presidencia del Gobierno de Canarias, manifiesta su total predisposición para continuar trabajando en el desarrollo de competencias.

Esta semana el alcalde de Barcelona, el socialista Jaume Collboni, dio un paso más para intentar reducir el impacto que el turismo de masas tiene sobre la ciudad y sus residentes. A las medidas ya existentes para tratar de contener la llegada masiva de visitantes y preservar, en lo posible, la calidad de vida de los barceloneses, se ha sumado la propuesta de aumentar de 5 a 8 euros la tasa turística que se aplica a los cruceristas.

El objetivo, según el regidor, es “financiar los servicios que estos cruceristas utilizan en la ciudad” y “desincentivar económicamente un tipo de estancia que no deja ingresos en Barcelona”, pero sí genera “impacto” en la urbe. En el punto de mira de Collboni, los cruceros de escala, que según él, generan “masificación turística”.

Barcelona no es pionera en este tipo de medidas contra los cruceros. Otras ciudades como Ámsterdam o Venecia, importantes destinos turísticos internacionales, hace ya años que han puesto coto a este tipo de turismo, al considerar que genera más impacto negativo que beneficios en las ciudades y sus residentes.

Sin salir de España, también otras ciudades portuarias como Palma o Vigo han contenido este tipo de turismo, el más contaminante que existe, según diferentes estudios, que calculan que un crucero atracado con los motores encendidos genera tanto CO2 como 12.000 coches, aparte de varias toneladas de residuos al día.

Desde limitar el número de barcos que pueden atracar a la vez, hasta reducir el tamaño de los buques permitidos, las ciudades han entendido que la llegada al mismo tiempo de varias decenas de miles de personas para pasar unas horas en la ciudad genera pocos ingresos y sí muchos choques con la población local, que se siente invadida de pronto por tantos visitantes que llegan en tropel a sus lugares más emblemáticos.

Mientras tanto, en Canarias...

Mientras el resto del mundo pone freno al turismo de cruceros en los puertos y les obliga a utilizar combustibles menos contaminantes, en Canarias la apuesta es la contraria: “Que vengan más barcos”. Así de contundente lo expresó el alcalde Santa Cruz de Tenerife, José Manuel Bermúdez (Coalición Canaria), este mismo mes de mayo durante una comisión parlamentaria sobre turismo, una intervención en la que también lamentó que la Consejería de Turismo no haya considerado al turismo de cruceros dentro de sus líneas estratégicas.

Santa Cruz de Tenerife es uno de los principales puertos del Atlántico medio y recibió en 2025 cerca de 950.000 cruceristas. Solo en los tres primeros meses de este año ya son más de 477.000, de los que un 60% son en puerto base, es decir, que el buque parte o culmina su viaje en la ciudad.

Pero el puerto de España que recibe más cruceristas es el de Las Palmas. En el conjunto de puertos de la provincia oriental canaria, con el puerto de La Luz a la cabeza, el número de cruceristas superó los dos millones en 2025, todo un récord. Cuenta, además, con la terminal de cruceros más grande de Europa, recién inaugurada.

La Consejería respondió a Bermúdez confirmando que prevé un aumento en el número de solicitudes de atraque en invierno, lo que es la tendencia habitual, y que aún es pronto para determinar si el conflicto en Oriente Medio va a implicar un incremento similar para la temporada estival de 2027. Sin embargo, cabe señalar que algunas navieras, como Costa, ya han confirmado que para la próxima temporada de invierno Canarias “gana peso” en la programación mientas que de nuevo desaparecen los trayectos por Oriente Medio, 

No obstante la consejera del ramo, Jéssica de León, enfatizó que este segmento turístico brinda además la oportunidad de “despertar” a otras cadenas de valor, como el suministro y la atención a buques en puerto, incluida la reparación naval.

El Gobierno canario, por tanto, no está valorando poner límites a este tipo de turismo, sino todo lo contrario; sobre el impacto de la llegada de cruceros en la población local no se dijo nada en dicha comisión.

Sin carburantes ecológicos en los puertos canarios

“Hay que actuar sobre las emisiones del puerto sin falta”, señaló en 2022 a elDiario.es Xavier Querol, investigador del CSIC y experto en contaminación atmosférica. Este geólogo indicó que, entre otras emisiones, los cruceros atracados en el puerto de Barcelona generan una polución que cuando entra la brisa marina acaba en la ciudad. “El dinero que aportan debería invertirse en reducir las emisiones”, comentó.

Ocurre algo similar en Las Palmas de Gran Canaria y en Santa Cruz de Tenerife. En ambas ciudades soplan de manera predominante los vientos del noreste, los alisios, empujando hacia el interior de la ciudad los humos del puerto. Pero hasta el momento, ninguna administración ha señalado a los cruceros por la contaminación del aire en las ciudades canarias.

Al contrario. Mientras Europa avanza hacia la descarbonización de sus puertos, en Canarias, sin embargo, el Gobierno regional presionó al Estado para que los puertos isleños quedasen al margen de la obligatoriedad del uso de combustibles menos contaminantes. Y así ocurrió en 2025, como ya había pasado en 2023 con los combustibles para la aviación, cuando las islas también quedaron exentas del uso de carburantes más sostenibles. La exención fue entonces celebrada por el Gobierno de CC-PP y por las patronales turísticas, pero generó inquietud entre los expertos consultados por Canarias Ahora, que advirtieron de que las Islas se quedaban atrás en el proceso de descarbonización, mientras se daba continuidad a un turismo menos sostenible.

De hecho, los puertos canarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, al quedar al margen de este tipo de regulación obligatoria (zona de control de emisiones, ECA, por sus siglas en inglés) en el resto de la Unión Europea, se colocarán para 2027 a la cabeza de los más contaminantes, según el estudio Investigando el potencial de electrificación de los ferris en Europa del consorcio europeo Transport and Environment (T&E), que analiza el transporte marítimo de pasajeros.

Según esta investigación, sin control sobre las emisiones en Canarias, en apenas cuatro años el puerto de Las Palmas pasará de la cuarta posición (2023) en contaminación, a la primera en 2027, mientras que Santa Cruz de Tenerife habrá escalado del puesto 10 (2023) al segundo en 2027.

Bernardino Santana, profesional de amplia trayectoria en el ámbito portuario y logístico de las islas, ha sido nombrado nuevo director corporativo de Boluda Corporación Marítima en Canarias. Desde esta posición, asumirá responsabilidades vinculadas a la conectividad marítima de las islas con la Península, el norte de Europa y la costa occidental africana.

“En un territorio fragmentado y altamente dependiente del transporte marítimo, el sistema portuario constituye un pilar estructural para garantizar el abastecimiento, la competitividad empresarial y la integración de Canarias en los flujos comerciales internacionales”, explica el grupo. En este contexto, la posición geoestratégica del archipiélago refuerza su papel como hub estratégico del Atlántico Medio, y Boluda Corporación Marítima desempeña un “papel clave” en el funcionamiento del sistema logístico insular, al garantizar conexiones regulares, estables y competitivas entre las islas y la Península Ibérica, el norte de Europa y la costa occidental africana.

Bernardino Santana es actualmente director y consejero de Boluda & Suárez, uno de los operadores de referencia del entorno portuario canario, especializado en logística integral y cargas de proyecto, con una sólida presencia en los principales puertos del archipiélago. A lo largo de su trayectoria ha estado estrechamente vinculado al crecimiento y modernización del sector portuario en las islas, participando en la evolución de empresas históricas del ámbito logístico y marítimo, y desarrollando un perfil que actúa como puente entre empresa, sector y territorio.

Asimismo, ejerce como adjunto a la presidencia de Fedeport, desde donde contribuye activamente al diálogo entre empresas, administraciones públicas y agentes sociales del sector. Bajo su dirección, Boluda & Suárez se ha consolidado como una empresa referente en materia de sostenibilidad, al convertirse en la primera del sector en acreditar el cumplimiento de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Con este nombramiento, Boluda Corporación Marítima refuerza su estructura directiva, consolidando una función de clara dimensión corporativa y transversal, clave para la coordinación, el desarrollo y la proyección de su actividad marítima y logística desde Canarias.