La autopista AP-7 de la Costa del Sol ha alertado de un intento de estafa por SMS, un método conocido por los especialistas como smishing, en el que los ciberdelincuentes simulan ser una entidad legítima con el objetivo de robar información privada o realizar un cargo económico. En este caso, se hacen pasar por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Así lo ha reportado la empresa concesionaria en un comunicado, donde detalla que algunos usuarios han recibido un mensaje en sus teléfonos móviles, enviado a través de una cuenta denominada DGTInfo.

En esta comunicación por mensaje SMS aparece el siguiente texto: “Peaje AP-7 no abonado”. También se reporta la marca, el modelo y la matrícula del vehículo. Por último, se detalla la cuantía que el conductor, supuestamente, adeuda. 

Como en este tipo de estafas, los ciberdelincuentes intentan que el afectado tenga poco tiempo para pensar y que pique. Por eso, a continuación, se reclama al afectado el pago en 24 horas, bajo amenaza de una sanción de doscientos euros. Para abonar el dinero, se incluye un enlace abreviado que conduce a la plataforma de pago fraudulenta.

Todo es un engaño, recuerda la compañía Ausol, quien gestiona las dos concesiones de la AP-7 entre Málaga, Marbella y Guadiaro. No hay que prestar atención al mensaje y tampoco hay que acceder al enlace adjunto que aparece en el SMS. 

Nuevo engaño a costa de la DGT

No es la primera vez que los ciberdelincuentes intentan suplantar la identidad de la DGT, un organismo acostumbrado a emitir multas y otro tipo de sanciones cuando se refiere a cuestiones relacionadas con el tráfico. Y utilizan cualquier método a su alcance, tanto el envío de un SMS como de un correo electrónico. En ambos, se reclama el pago de un dinero pendiente. 

Sin embargo, desde Ausol, recuerdan que se trata de fraudes. En el caso de la DGT, la dirección, dependiente del Ministerio del Interior, advierte de que los avisos de sanciones de tráfico no se reciben nunca mediante mensajes de texto ni correos electrónicos, sino que solo se comunican oficialmente por correo postal o a través de la plataforma conocida como Dirección Electrónica Vial (DEV).

El Gobierno de Asturias acudirá a la vía judicial para defender los intereses generales de la ciudadanía ante la situación de “degradación sustancial, sostenida y generalizada” del servicio de la autopista del Huerna, la AP-66 que comunica Asturias con León.

Un deterioro de la infraestructura que viene arrastrando como consecuencia de la ejecución simultánea de obras, las restricciones de capacidad y las limitaciones de velocidad. Una serie de irregularidades a las que se suma, además, que se sigue imponiendo el pago del peaje completo, a pesar de todos estos inconvenientes que sufren los usuarios.

Los requerimientos

El Principado así lo ha anunciado tras la reunión del Consejo de Gobierno celebrada este lunes en Oviedo. El Ejecutivo autonómico, que preside el socialista Adrián Barbón, ha acordado dar el paso previo a la vía contencioso-administrativa a través del envío de requerimientos formales al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la concesionaria Aucalsa.

El acuerdo se ha difundido además a través de las redes sociales. A continuación reproducimos el post publicado en X.

El consejero de Hacienda y portavoz del Ejecutivo, Guillermo Peláez, ha señalado que, en función de la respuesta que ofrezca el Ministerio, se valorará la decisión de acudir a la vía judicial y ha advertido de que Transportes tampoco ha respondido todavía a la revisión de la solicitud de nulidad del decreto que prorrogó el peaje hasta 2050.

El Consejo de Gobierno debatió este asunto tras analizar previamente las actuaciones inspectoras realizadas por la Dirección General de Consumo, cuyo informe ha sido ratificado y ampliado por la Consejería de Movilidad, Medio Ambiente y Gestión de Emergencias.

La degradación de la autopista

El Principado ha constatado esta situación de degradación de la autopista que, según expone, “afecta de manera grave al funcionamiento del corredor y resulta incompatible con las condiciones exigibles a un servicio público esencial”.

A través de una nota oficial, asegura que los informes elaborados acreditan la concurrencia prolongada de múltiples incidencias a lo largo del trazado que incluyen “reducciones de carril, desvíos provisionales y limitaciones de velocidad en tramos significativos, de modo especial en túneles y zonas de montaña”.

El impacto

Todas estas circunstancias provocan un impacto directo y severo en la capacidad de la vía, los tiempos de recorrido y las condiciones de seguridad, lo que a juicio del gobierno regional configura una situación de deterioro significativo de la infraestructura.

Además, al Principado no le consta que se haya evaluado de manera adecuada el impacto real acumulado de estas afectaciones, “ni desde la perspectiva de las personas usuarias ni desde el punto de vista de la actividad económica, la logística y la cohesión territorial, ámbitos en los que esta infraestructura desempeña una función estratégica esencial”.

Medidas correctoras

El Ejecutivo autonómico sostiene que esta situación no resulta compatible con los estándares ordinarios exigibles a una autopista de peaje y le plantea dudas fundadas sobre la adecuación del régimen tarifario al servicio efectivamente prestado, en relación con el principio de proporcionalidad.

En este contexto, el requerimiento dirigido al ministerio en su condición de Administración concedente exige la adopción inmediata de medidas efectivas para corregir la situación, incluido el restablecimiento de condiciones adecuadas de prestación del servicio, la revisión del régimen tarifario en relación con el nivel real de prestación y la fijación de un calendario cierto, detallado y verificable de finalización de las actuaciones.

Asimismo, desde el Principado se requiere al ministerio que ejerza de manera efectiva sus funciones de supervisión y control sobre la concesión.

Revisión de la planificación

Por su parte, el requerimiento dirigido a Aucalsa reclama la revisión inmediata de la planificación de las obras y actuaciones en curso, con el fin de evitar la actual acumulación de incidencias, así como la adopción de medidas concretas para restablecer niveles adecuados de servicio.

Igualmente, se requiere la remisión de información técnica sobre el calendario, ejecución y plazos de los trabajos, así como una evaluación cuantificada de su impacto sobre la capacidad de la infraestructura y los tiempos de recorrido.

Los derechos de los usuarios

El Gobierno de Asturias subraya que estos requerimientos tienen carácter previo a la vía judicial y constituyen una actuación necesaria para defender el interés general y los derechos de las personas usuarias ante la situación actual de la infraestructura.

No obstante, advierte que en el caso de no obtener una respuesta que considere “adecuada”, interpondrá el correspondiente recurso ante la jurisdicción contencioso-administrativa competente.

La impugnación de la prórroga

Este procedimiento se circunscribe a las condiciones actuales de prestación del servicio. El Ejecutivo recuerda que esta reclamación se tramita de manera paralela e independiente de las actuaciones ya iniciadas para impugnar la prórroga de la concesión del peaje del Huerna mediante una solicitud formal de revisión de oficio.

“Se trata de vías distintas y compatibles en defensa del interés general y de los derechos de la ciudadanía asturiana”, corrobora el Gobierno de Asturias.

El tráfico en la autopista AP-9 aumentó un 4,7% en 2025 mientras la concesionaria, Audasa, incrementó su beneficio un 11,7%, hasta 100,81 millones de euros, según recoge el informe de auditoría remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El resultado antes de impuestos alcanzó los 134,4 millones (+11,67%).

En un comunicado recogido por Europa Press, Audasa destaca que la AP-9 registró en 2025 una intensidad media diaria de peaje de 24.757 vehículos, un 4,7% más que en el año anterior.

Resalta que las cuentas reflejan una cifra de negocio de 232 millones de euros (un 12,2% más respecto a 2024), de los que 228 millones corresponden a ingresos por peajes y 4 millones a ingresos procedentes de las siete áreas de servicio.

De acuerdo con los datos de la compañía, de los ingresos de peaje de la AP-9, el cliente medio abona un 57,6% y el 42,4% restante está sufragado por las bonificaciones del Gobierno central, los descuentos que financia Autopistas del Atlántico (10,4 millones de euros) y por los peajes en sombra. “En total, de los 228 millones de ingresos por peajes, 97 millones no son pagados por los conductores”, asegura.

La empresa ha realizado en 2025 inversiones por 11,2 millones de euros “tanto en mejora y mantenimiento de la infraestructura como en inversiones medioambientales”, según resalta.

Entre las inversiones de infraestructura destaca las obras de mejora en el firme de la carretera o las modernizaciones de los viaductos de Portas, Solláns, Trasmañó y la renovación de la pasarela de Elviña.

Las inversiones medioambientales incluyen la gestión de la vegetación en el entorno de la autopista con más de 5 kilómetros cuadrados y con 6.700 toneladas de vegetación tratada.

Además, Autopistas del Atlántico reivindica que mantuvo en 2025 su “vínculo con Galicia” a través de su red de proveedores y asegura que destinó 16 millones de euros a compras a empresas locales, que concentran el 79% del total, dentro de un tejido de 628 colaboradores.

La concesionaria de la AP-9 elevó su plantilla hasta los 320 profesionales en los periodos de mayor actividad y superó las 6.200 horas de formación dirigidas a su personal, según sus números. Añade que las mujeres representan el 50% de la plantilla y ocupan el 43% de los puestos directivos y mandos intermedios.

La consellera de Interior y Seguridad Pública, Núria Parlon, ha apostado por reducir la tasa de alcoholemia hasta el 0,0 y rebajar el límite de velocidad que se considera delictivo para conducir, y ha descartado volver a introducir los peajes en la autopista AP-7, una de las vías más saturadas.

En una entrevista con la Agència Catalana de Notícies (ACN), Parlon ha explicado que la mayoría de accidentes son por exceso de velocidad o por consumo de alcohol y drogas, además de la falta de descanso de los vehículos de mercancías.

“La mejor tasa de alcohol es la cero, porque es la que nos evita la accidentalidad”, ha remarcado la consellera, que se ha mostrado “totalmente partidaria” de regularlo después de que el Congreso tumbara, con los votos de PP, Vox, ERC y UPN, la ley para reducir a 0,1 la tasa de alcohol al volante.

Parlon ha destacado que el número de accidentes de tráfico se ha reducido, pero ha insistido en que “no es suficiente”. “Una única víctima mortal es una muy mala noticia por el sistema”, ha concluido.

“Nosotros trabajamos para concienciar a la ciudadanía de que no consuma alcohol ni drogas cuando coge el vehículo. Lo mejor es no consumir”, ha ahondado Parlon, quien ha subrayado que una víctima mortal ya no es solo la persona que pierde la vida, sino el daño que se causa a su familia. Por ello, las últimas campañas de Tráfico recogen testimonios reales de personas que han perdido a un familiar.

En los tres primeros meses del año murieron en las carreteras catalanas interurbanas 22 personas, un 45% menos que en el mismo periodo de 2025. El 59% fueron colectivos vulnerables (nueve motoristas, un ciclista y tres peatones).

La consellera también ha defendido la iniciativa del Gobierno para reducir el límite de velocidad a partir del cual se considera delito conducir. Ha remarcado que es una propuesta que piden asociaciones de familiares de víctimas, y ha argumentado que el exceso de velocidad es “uno de los elementos que hace que los accidentes no solo sean graves, sino que sean mortales”.

“El incremento de la mortalidad en los accidentes viene muy marcado por el exceso de velocidad”, ha agregado Parlon. El Congreso aprobó la semana pasada la toma en consideración de una proposición de ley del PSOE que endurece el castigo por superar los límites máximos de velocidad.

La medida propone reformar el Código Penal para que quienes conduzcan a una velocidad superior en 50 km/h en vías urbanas o en 70 km/h en interurbanas sean castigados con una pena de prisión de tres a seis meses, una multa de seis a doce meses o con trabajos comunitarios de 31 a 90 días. Hasta ahora, para considerarse delito era necesario sobrepasar en 60 km/h en vías urbanas y los 80 km/h en interurbanas la velocidad permitida. También se quiere retirar el carné de conducir por un mínimo de un año y un máximo de cuatro.

De cara al operativo para la Semana Santa, la consellera ha explicado que un dispositivo de más de 1.500 agentes de los Mossos d'Esquadra realizarán distintos controles y darán indicaciones en las vías. Habrá un operativo específico para conductores vulnerables, con controles para reducir la siniestralidad de motoristas, y también están previstos tres medios aéreos que seguirán toda la operación.

La consellera ha remarcado que una parte importante de los accidentes se produce por salidas de vía, y esto habitualmente es fruto de un descuido o del cansancio del conductor porque no ha hecho los descansos necesarios.

En cuanto al caso concreto de la AP-7, una de las vías con mayor accidentalidad y retenciones, Parlon ha recordado que en el futuro se harán obras, se mejorarán las salidas y se construirá un tercer carril entre Hospitalet de l'Infant y Amposta (Tarragona). A su juicio, esto permitirá que la autopista pueda estar “más oxigenada”, especialmente en cuanto a vehículos de mercancías.

“Lo importante es que seamos capaces, aparte de hacer estas mejoras en la infraestructura, de respetar los límites de velocidad y respetar los descansos”, ha remachado. Por ello, ha recordado que se han ido introduciendo diferentes reducciones de velocidad en algunos tramos, como el tramo entre Calafat y Amposta.

La empresa Aucalsa, concesionaria de la autopista del Huerna (AP-66), cobró de forma íntegra el peaje a 1,8 millones de conductores, pese a que no presta el servicio adecuado desde que, en noviembre de 2024, se produjo un desprendimiento que mantiene la vía en obras.

Esta es la estimación que baraja la Dirección General de Consumo de Asturias, que calcula que en los 16 meses transcurridos desde que cayó el argayo, la empresa ha llegado a ingresar en sus arcas hasta 29,6 millones de euros.

Sin rapidez, seguridad, ni fluidez

El Gobierno regional asegura que la empresa está percibiendo unos ingresos de forma indebida por circular por una autopista que es la principal vía de comunicación entre Asturias y la Meseta, sin que ofrezca las condiciones de “rapidez, seguridad y fluidez”.

El argayo cortó parte de la autopista y obligó a crear un bypass provisional en tanto se ejecutan las obras de estabilización del talud, por lo que las obras que se están acometiendo para la modernización de sus túneles obligan a circular a una velocidad mucho menor de lo que permite una autopista.

El requerimiento

Sin embargo, el Ejecutivo autonómico no se limita a constatar una situación que ha provocado las quejas de miles de conductores y organismos, sino que ha ido más allá.

El consejero de Ordenación de Territorio, Urbanismo, Vivienda y Derechos Ciudadanos, Ovidio Zapico, ha anunciado este miércoles que la Dirección General de Consumo ha remitido un requerimiento formal a Aucalsa, tras constatar las deficiencias en la prestación del servicio en esta infraestructura.

Las futuras actuaciones

En este requerimiento, solicita información detallada a la concesionaria sobre la situación de la autopista, la planificación, la duración de las obras en curso, así como la justificación del cobro íntegro del peaje.

La empresa dispone de plazo hasta el próximo martes, día 31 de marzo, para presentar alegaciones, que serán analizadas posteriormente por el Principado antes de determinar posibles actuaciones.

Las reclamaciones

El consejero ha explicado que la actuación se produce tras la recepción de varias reclamaciones de usuarios, tanto a título individual como colectivo, a través de la Unión de Consumidores de Asturias (UCE), y de la realización de inspecciones por parte del servicio de Consumo en los meses de enero y febrero, que han permitido verificar las afecciones denunciadas.

Entre otras, destacan las limitaciones de velocidad, las retenciones, las obras simultáneas y las deficiencias en la señalización.

Una vía sin condiciones adecuadas

Ovidio Zapico considera que existen indicios de que se podría estar cobrando por un servicio que no se presta en condiciones adecuadas y ha resaltado el hecho de que esta situación irregular se está prolongando en el tiempo, lo que genera un malestar generalizado entre la ciudadanía.

“El Gobierno de Asturias está con las personas usuarias y consumidoras. ¿Quién no se ha indignado al pasar por ahí? Yo creo que es de sentido común y es vergonzoso. ¿Quién no se siente violentado al pagar el peaje en su integridad?”, ha interpelado.

El precedente en Galicia

Zapico ha recordado además que existe un precedente reciente del Tribunal Supremo (TS) en relación con la autopista AP-9, en Galicia, donde se determinó la improcedencia de cobrar íntegramente el peaje durante la ejecución de obras que afectaban a la normal circulación.

“Hay coincidencias evidentes entre ambos casos”, ha admitido el consejero aunque se muestra cauto, a la espera de la respuesta que ofrezca la empresa concesionaria en sus alegaciones.

Las inspecciones técnicas

Por su parte, el director general de Consumo, Faustino Zapico, ha coincidido con el consejero en que desde la concesionaria se está cobrando la totalidad de un servicio que no se está prestando plenamente.

Asimismo, ha detallado que las inspecciones técnicas realizadas han corroborado las reclamaciones recibidas y evidencian que “las condiciones de circulación actuales no se corresponden con las que justifican el pago del peaje”.

Descuentos o devoluciones

Si se confirma que el cobro es indebido, la postura más razonable sería, en su opinión, que se aplicaran descuentos e incluso devoluciones a los usuarios.

A este análisis se ha sumado la viceconsejera de Derechos Ciudadanos, Beatriz González Prieto, quien ha puesto de manifiesto la falta de información por parte de la concesionaria sobre la planificación de las obras y su duración, así como en la ausencia de medidas para adaptar el coste del peaje a las condiciones reales del servicio.

La motivación

Beatriz González Prieto ha señalado que el requerimiento también busca esclarecer “cuál es la motivación para no minorar la cantidad que se está cobrando”.

La viceconsejera ha recordado que el Gobierno de Asturias actúa dentro de sus competencias para “defender a los consumidores y exigir el cumplimiento de los contratos”, mientras mantiene vigente su reivindicación política para lograr la supresión del peaje del Huerna.

Can Malalt està partida. Però no per un mur que es pogués tombar algun dia. El que divideix aquesta finca del sud d’Eivissa és una autovia que des de l’aire sembla una trinxera. La rasa d’asfalt i ciment fa trenta metres d’amplada i vuit de profunditat. De baix en brolla una vibració que no s’atura. El brunzit dels tubs d’escapament rebota contra les parets, s’amplifica, envaeix cada pam de la terra de conreu que fonya Antoni Planells Tur. Com passa amb tants eivissencs, a aquest pagès el coneixen pel nom de la casa on va néixer. Toni Malalt recolza la mà dreta a la tanca metàl·lica. Mira de lluny la part del seu terreny a la qual no pot arribar sense fer una gran volta travessant un pont. Més que resignació, a la suva veu hi ha estoïcisme quan diu:

–Si estàs per aquí tot el dia t’acabes avesant a la remor. La meua dona i jo vam poder demanar uns panells d’aquests que esmorteixen el so i, encara que no ens haguessin costat ni un duro, no ho vam fer. I sort. Ara em sentiria engabiat. El que em continua pareixent una bogeria és que aquest forat s’inundi cada vegada que cau una tempesta forta i hagin de tallar el trànsit. L’última vegada, a l’octubre, l’aigua va pujar uns quants metres. Hi havia de tot nedant allà. Una piscina.

Fa vint anys, Toni Malalt era un dels set-cents propietaris als quals la Conselleria d’Obres Públiques del Govern balear va expropiar sòl. El motiu? Desdoblar les dos carreteres eivissenques que més trànsit suportaven. La reforma acabaria costant 600 milions d’euros. Gairebé quatre vegades més del pressupostat. La factura encara es paga a través del peatge a l’ombra. Com més es circula, més augmenten el sous públics a desemborsar. Aquell Scalextric farcit de túnels, rotondes i passos a diferent nivell va ser un dels projectes estrella del segon mandat de Jaume Matas –2003-2007: Palma Arena, Nóos, el palauet de Can Sales…– i, també, l’espurna que va encendre una protesta insòlita a Eivissa. Més que una illa, un reducte –segons els historiadors que ho han investigat– del caciquisme que manava a l’Espanya de finals del segle XIX.

Antiavalots i expedients sense firmar

En una època en què els renders en 3D eren molt més bàsics, resultava difícil imaginar en què podria convertir-se una obra que el Govern balear va anunciar com “una millora viària”. Fins que les excavadores van començar a traçar sobre el mapa les línies que figuraven als plànols. Llavors va començar la mobilització ciutadana. Per sufocar-la, un executiu autonòmic del PP va demanar a un govern central del PSOE que enviàs antiavalots a Eivissa. Havien cremat dos màquines, la cosa podia posar-se lletja. El 21 de febrer de 2006, vuitanta guàrdies civils –cascos, armilles, escuts i porres– van dissoldre les dos-centes persones concentrades a Can Malalt per evitar que les pales mecàniques trepitgessin la finca. El cordó humà va fracassar i les càmeres de televisió van enregistrar les puntades que un agent va clavar a un manifestant.

Ningú no va poder aturar l’obra, però els habitatges i l’hivernacle de Can Malalt es mantenen dempeus. Hi va haver dos episodis clau per explicar-ho. El primer va succeir un mes després que 22.000 persones es manifestessin als carrers de Vila –la capital insular– contra les autovies. El 26 de març de 2006 i envoltat per un grup d’activistes, Toni Malalt va llegir en veu alta la interlocutòria del jutge Santiago Pinsach –titular del Jutjat d’Instrucció número 4 d’Eivissa– que suspenia els treballs que estaven arrasant les parcel·les dels germans Planells. I instava Ramon Socias –el socialista que dirigia la Delegació del Govern a les Illes Balears– a “no auxiliar” amb la Guàrdia Civil el Govern balear, “l’Administració expropiant”. Per què? La unió temporal d’empreses que havia guanyat el concurs públic per construir l’autovia de l’aeroport –Accesos Ibiza– va lliurar una notificació amb el segell de la Conselleria d’Obres Públiques. Un document sense firma, però. El magistrat Pinsach entenia que el tràmit no s’havia notificat com corresponia als afectats. Salvada la pilota de partit, a Can Malalt es van destapar botelles per brindar amb cava.

“Tant el meu germà Pep i jo, com altres persones, vam tenir molt bons advocats –explica Toni Malalt–, professionals com Pep Costa que es van oferir a col·laborar amb totes les famílies perjudicades per les expropiacions. Desinteressadament. Vam dissenyar una estratègia de defensa en què ens vam comprometre, per exemple, a declarar en eivissenc durant les visites al jutjat. Com que no van trobar els expedients d’expropiació no ens van poder processar per resistència a l’Autoritat. També vam decidir no registrar la Plataforma Antiautopista perquè els qui ens acusaven de ser un instrument dels partits d’esquerres no poguessin agafar-se a aquest argument. Hi va haver molta manipulació per part d’alguns mitjans de comunicació, però al final ens van donar la raó on ens l’havien de donar: als jutjats. Per sort, havíem estat previsors i teníem un inventari de tot el que hi havia a la parcel·la abans que arribessin les excavadores. Va ser essencial perquè finalment ens acabessin pagant una indemnització més justa. El que es van endur per davant no eren uns arbres que estaven en rústic com deien. Eren arbres fruiters!”.

El segon moment decisiu va arribar tres anys després. Les autovies ja estaven inaugurades quan el Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears va dictaminar el 19 de març de 2009 a favor de Can Malalt. El Govern de Matas havia expropiat una fracció de les seues finques incomplint la llei. Ni es va notificar correctament ni es va concedir als propietaris poder enfrontar-se al tràmit acompanyats de pèrit i notari. Igual que als propietaris d’Antoni Ros Marí i Can Toni Finca –altres dos finques expropiades il·legalment–, als germans Planells els corresponia una indemnització més gran de la que havien cobrat. Era impossible tornar el terreny al seu estat original. Els quatre carrils no es podien comprimir. El temps acabaria demostrant que aquella ampliació mastodòntica va influir en el fet que el nombre de vehicles que circulen per l’illa es doblàs en tot just dos dècades. Amb les autovies col·lapsades a l’estiu, el PP, que torna a governar el Consell Insular, no ha tengut més remei que limitar l’entrada de vehicles.

Les autovies ja estaven inaugurades quan la Justícia va dictaminar a favor de Can Malalt. El Govern de Matas havia expropiat una fracció de les seues finques incomplint la llei. Però ja era impossible tornar el terreny al seu estat original

El republicà que creia en els vivers

La satisfacció per a Toni Malalt va ser mantenir dempeus el negoci de plantes que als anys quaranta –quan ell era un nen– va muntar el seu pare en tornar de l’exili per aplicar els coneixements –poc coneguts a l’illa– que havia après durant els més de dos anys que va passar a la rereguarda republicana de la Guerra Civil:

–Encara que no tengués delictes de sang, el meu pare era fill d’un comunista i havia fundat l’agrupació de la UGT a Eivissa. Per això va fugir de l’illa, el 36, i va anar a parar a València. Allà estan molt més avesats a fer feina amb planters i el meu pare, a qui li encantaven aquestes coses, va aprendre molt sobre el tema. Quan va tornar, es va dedicar a importar llavors i desenvolupar plantes que després venia perquè altres productors les cultivessin a les seues explotacions i venguessin la producció als mercats. L’assumpte sempre ha estat, i ho continua sent, saltar-se l’intermediari. Sí, ens van arrasar mitja finca quan van convertir la carretera de sempre, que podies creuar per un pas zebra i que acabaven de reformar per posar-hi bones voreres i jardineres, en aquell forat. Però el meu germà i jo vam poder conservar les cases i el nostre negoci no ha tancat, tot i que ens van deixar aïllats del safareig d’on trèiem l’aigua. Per això sempre estaré molt agraït a tota la gent que va venir a protegir-ho. Sobretot als jóvens. S’enviaven missatges al mòbil en cadena de matinada quan algú s’assabentava que les màquines havien entrat en una finca; molta gent hi apareixia. Si alguna cosa ha mogut històricament una part de la societat eivissenca és el medi ambient. Sense aquesta pressió social, les conseqüències de les autovies haurien estat molt pitjors. Un desastre, com va passar a Can Pere Casetes, es Puig o Ca na Palleva.

El pagès travessa el seu hort assenyalant aquí i allà. La posta de sol perfila els seus moviments. Els seus dits dibuixen “un vial que no es va arribar a fer”. Havia d’anar paral·lel a la tanca i hauria deixat el talús de l’autovia a pocs metres del seu domicili:

–La casa on viu el meu germà no hauria resistit perquè és de marès, una pedra molt delicada: la va construir el nostre avi el 1916 quan va tornar de Cuba. Per això està pintada de rosa i té aquelles formes tan indianes. N’hi ha unes quantes amb aquest estil arquitectònic al camp eivissenc.

El pagès estira després el coll. La seva mirada es dirigeix cap al pati del darrere de la finca, just on acaba la coberta de plàstic on creixen remolatxes, lletugues, tomates i cebes:

–Per allà darrere també ens prenien un tros de finca. Havien projectat una mena de bulevard. Al meu germà l’haurien deixat sense pas. Com que la gent va protestar, el bulevard va desaparèixer del projecte i qui estava interessat a construir-lo va haver de fer-ho damunt la seua propietat. Realment, tant a una banda com a l’altra de l’autovia estem envoltats per terres que són seues.

Per allà darrere també ens prenien un tros de finca. Havien projectat una mena de bulevard. Al meu germà l’haurien deixat sense pas. Com que la gent va protestar, el bulevard va desaparèixer del projecte i qui estava interessat a construir-lo va haver de fer-ho damunt la seua propietat

Toni Malalt — Agricultor

El pagès camina cap a casa seva i, mentre avança, diu el nom de la persona que, segons creu, més interès tenia que el viver de Can Malalt desaparegués:

–En aquesta illa, des de sempre, hi ha molta gent que, per sort o per desgràcia, se sent identificada amb els poderosos. Aquí, qui més qui menys és propietari. La dreta juga molt fort amb la idea de deixar construir a qualsevol lloc perquè l’eivissenc, des que va arribar el turisme, té la percepció que el camp rendeix molt poc. Abel Matutes sempre ha sabut manejar molt bé aquests sentiments.

La cicatriu de les autovies

Toni Malalt està assegut a la butaca que ocupa un racó d’una habitació amb poqueta llum. Damunt d’una tauleta hi ha un exemplar del diari del dia. Una paret està folrada amb el paper i el cartró de llibres, enciclopèdies, diccionaris, col·leccionables, catàlegs. A la prestatgeria s’alternen el castellà i el català, predomina la no-ficció, i entre tanta història, filosofia, ciència política, geografia o crònica periodística no hi cap ni una agulla. El ritual es repeteix cada tarda: en aquest petit espai es retira a llegir en acabar la seua jornada laboral un pagès octogenari que es resisteix a la jubilació.

–Vos sentiu més còmode entre llibres o entre plantes, Toni?

–Uf! M’encanten totes dos. Moltíssim. Per a mi, el viver no és feina. Jo vaig estudiar forja a l’Escola d’Arts i Oficis, però després el meu pare em va reclamar, vaig venir a ajudar-lo i vaig descobrir que m'anava bé. M’agrada estar entre plantes. Érem quatre socis quan va passar allò de l’autovia; ara som dos persones treballant aquí, però la petita explotació continua, que és el més important. Per això vos he demanat que vengueu un dissabte a la tarda. La resta de la setmana vaig fins dalt de feina. I els llibres… sempre he estat molt lector, el problema és que ja em queda poc temps per investigar totes les coses que tenc apuntades. Llegesc Le Monde diplomatique, que surt cada mes, i quan hi veig una referència que m’agrada, me l’apunt i busc el llibre. Mireu…

En aixecar-se, Toni Malalt tria diversos títols de la prestatgeria. Bajo las togas: errores judiciales y otras infamias, de Carlos Castresana. Ni una ni grande ni libre, de Nicolás Sesma. Una visión desde el sur, de Vishal Narain. Els últims que ha devorat… i una bola extra. La cicatriu, de Santiago Miró Fernández: “En aquest llibre crec que està molt ben explicat com es van construir les autovies d’Eivissa, per què es van construir d’aquesta manera, i qui en va sortir guanyant que es fessin així”.

Una ferida física i simbòlica

Miró –històric reporter d’Interviú– sosté en el seu treball d’investigació que, en desdoblar-se, les carreteres van obrir una “ferida física i simbòlica” entre els eivissencs. També relata els suposats beneficis que Abel Matutes Juan –ja retirat llavors de la primera línia política després d’haver estat ministre d’Afers Exteriors en el primer govern d’Aznar– va obtenir amb aquelles infraestructures. Una llarga llista d’assumptes. Formen part de qualsevol conversa sobre les autovies eivissenques, però mai no han estat provats per una sentència judicial.

Segons La cicatriu, el magnat va comprar terrenys que havien de ser expropiats poc abans que es conegués el projecte de les autovies i pugessin de valor; va subministrar àrids que sortien en camions d’una pedrera que gestionava una de les seves societats; va maniobrar perquè Fomento de Construcciones y Contratas obtingués una de les licitacions públiques; va col·locar la seua filla Stella com a consellera insular de Vies i Obres perquè els traçats s’atracassin –a un agroturisme– o no tocassin –una fàbrica de sucs– negocis propis; o va intentar aprofitar les tones de terra extretes de la trinxera excavada al costat de Can Malalt per construir molt a prop de les discoteques que posseeix a Platja d’en Bossa un camp de golf de divuit forats.

Un vell anhel d’un home de negocis que va arribar a oferir “cinquanta milions de pessetes a la primera persona que pugui aportar alguna prova concloent de la participació de qualsevol de les empreses Matutes amb qualsevol de les empreses constructores” de les autovies. Va passar en una roda de premsa convocada un dia després que els antiavalots carreguessin a Can Malalt. eldiario.es s’ha posat en contacte amb el departament de premsa de Grupo Empresas Matutes per obtenir el punt de vista actual d’Abel Matutes Juan sobre aquest aspecte i sobre les declaracions recollides en aquest reportatge per part de Toni Malalt. En el moment de la publicació d’aquesta peça no ha obtingut resposta.

El reporter Santiago Miró va acusar Abel Matutes de, entre altres operacions, comprar terrenys que havien de ser expropiats poc abans que es conegués el projecte de les autovies i pugessin de valor. L’exministre d’Aznar va oferir cinquanta milions de pessetes a qui pogués aportar proves sobre la vinculació de les seues empreses amb les carreteres de l’illa

Una vella relació

–Jo crec que aquella intervenció –diu Toni Malalt– li va perjudicar molt an Matutes. A ell, com a empresari, i al seu partit polític. Molta de la gent perjudicada directament per les autovies era votant del PP. A les eleccions del 2007, municipals, insulars i autonòmiques, els va passar factura perquè l’abstenció a la dreta va ser enorme. I l’esquerra, com he defensat sempre que he pogut, va anar unida. Vam crear Eivissa pel Canvi i vam fer llistes conjuntes amb el PSOE. Els socialistes hi van col·laborar, però no va ser fàcil. En un míting d’aquella campanya vam haver de fer mans i mànigues per parlar un minut abans amb Rodríguez Zapatero, que havia vengut a l’illa amb Francesc Antich [antic president balear]. Que els recordéssim el que havien fet les forces i cossos de seguretat de l’Estat els posava incòmodes.

–Toni, ja heu explicat que el seu pare i el seu güelo eren militants d’esquerres durant la Guerra Civil. També vau posar en marxa de manera clandestina el PCE durant la dictadura, vau promoure una cooperativa que va intentar evitar que la pagesia desaparegués com a ofici a l’illa i vau ser regidor diverses vegades a l’Ajuntament de Sant Josep de sa Talaia, on es van assajar aquestes confluències àmplies d’esquerres que avui dia resulten tan difícils. Considerau que el que va passar a la vostra finca fa vint anys va ser una venjança?

–A veure… [pensa uns segons] va ser molt fastigós. Abans d’entrar aquí, al meu germà ja li havien tirat una altra casa. Després, l’empresa que construïa aquesta autovia va fer córrer la idea que altres afectats no podien cobrar indemnitzacions perquè m’havien donat tots els sous a jo. Hi havia ràbia en el que ens van fer. Matutes ens coneix de tota la vida, és clar. Som gairebé de la mateixa quinta. Aquestes parcel·les ja va intentar que les hi canviàssim per unes altres que ens oferia. Parl de fa molts anys, dels seixanta com a mínim. Llavors ja tenia molt poder. No és casualitat que el 77, quan les primeres eleccions democràtiques, els dos primers senadors que van sortir elegits fossin d’Aliança Popular. Un gallec –on també hi ha minifundis– i ell. Era, i continua sent, un anticomunista molt ferotge, molt blau. D’aquella campanya electoral, la primera després de la mort de Franco, record una anècdota molt bona. Va venir molt a prop d’aquí, al col·legi de Sant Jordi de ses Salines, a reunir-se amb els vesins. Jo hi vaig anar a emprenyar, ho reconec. En el torn de preguntes vaig dir: “El problema que té aquest país és que sortim d’una dictadura i els programes de tots els partits parlen del mateix: transparència, participació, servei públic… Tu mateix, Matutes, t’has definit com un home de centredreta quan ets extrema dreta”. “L’extrema dreta és Fuerza Nueva i [l’Aliança Nacional del] 18 de Julio”, em va contestar. … “Això és folklore, l’extrema dreta és el que tu representes…”, li vaig replicar. Aleshores, molt enfadat, em va dir: “Bé, Malalt, la gent m’ha vingut a escoltar a mi, no a tu…”. Va ser un enfrontament fort.

Can Malalt está partida. Pero no por un muro que se pudiera tumbar algún día. Lo que divide a esta finca del sur de Eivissa es una autovía que desde el aire parece una trinchera. La zanja de asfalto y cemento mide 30 metros de ancho y ocho de profundidad. De abajo brota una vibración que no cesa. El zumbido de los tubos de escape rebota contra las paredes, se amplifica, invade cada palmo de la tierra de siembra que pisa Antoni Planells Tur. Como le ocurre a tantos ibicencos, a este agricultor le conocen por el nombre de la casa en la que nació. Toni Malalt apoya su mano derecha en la valla metálica. Mira a lo lejos la parte de su terreno a la que no puede llegar sin dar un gran rodeo cruzando un puente. Más que resignación, en su voz hay estoicismo cuando dice:

–Si estás por aquí todo el día te acabas acostumbrando al ruido. Mi mujer y yo pudimos pedir unos paneles de esos que amortiguan el sonido y, aunque no nos hubieran costado un duro, no lo hicimos. Y menos mal. Ahora me sentiría enjaulado. Lo que me sigue pareciendo una locura es que este agujero se inunde cada vez que cae una tormenta fuerte y tengan que cortar el tráfico. La última vez, en octubre, el agua subió unos cuantos metros. Había de todo flotando ahí. Una piscina.

Hace 20 años, Toni Malalt era uno de los 700 propietarios a los que la Conselleria d’Obres Públiques del Govern balear expropió suelo. ¿El motivo? Desdoblar las dos carreteras ibicencas que más tráfico soportaban. La reforma terminaría costando 600 millones de euros. Casi cuatro veces más de lo presupuestado. La factura se paga todavía a través del peaje en la sombra. Cuanto más se circula, más aumenta el dinero público a desembolsar. Aquel Scalextric trufado de túneles, rotondas y pasos a distinto nivel fue uno de los proyectos estrella del segundo mandato de Jaume Matas –2003-2007: Palma Arena, Nóos, el palacete de Can Sales…– y, también, la chispa que encendió una protesta insólita en Eivissa. Más que una isla, un reducto –según los historiadores que lo han investigado– del caciquismo que mandaba en la España de finales del siglo XIX.

Antidisturbios y expedientes sin firmar

En una época donde los renders en 3D eran mucho más básicos resultaba difícil imaginarse en qué podría convertirse una obra que el Govern balear anunció como “una mejora viaria”. Hasta que las excavadoras comenzaron a trazar sobre el mapa las líneas que figuraban en los planos. Entonces, comenzó la movilización ciudadana. Para sofocarla, un ejecutivo autonómico del PP pidió a un gobierno central del PSOE que enviara antidisturbios a Eivissa. Habían ardido dos máquinas, la cosa podía ponerse fea. El 21 de febrero de 2006, ochenta guardias civiles –cascos, chalecos, escudos y porras– disolvieron a las 200 personas concentradas en Can Malalt para evitar que las palas mecánicas hollaran la finca. El cordón humano fracasó y las cámaras de televisión grabaron las patadas que un agente le pegó a un manifestante. 

Nadie pudo frenar la obra, pero las viviendas y el invernadero de Can Malalt se mantienen en pie. Hubo dos episodios clave. El primero sucedió un mes después de que 22.000 personas se manifestaran en las calles de Vila –la capital insular– contra las autovías. El 26 de marzo de 2006 y rodeado por un grupo de activistas, Toni Malalt leyó en voz alta el auto del juez Santiago Pinsach –titular del Juzgado de Instrucción número 4 de Eivissa– que suspendía los trabajos que estaban arrasando las parcelas de los hermanos Planells. E instaba a Ramon Socías –el socialista que dirigía la Delegación del Gobierno en las Illes Balears– a “no auxiliar” con la Guardia Civil al Govern balear, “la Administración expropiante”. ¿Por qué? La unión temporal de empresas que había ganado el concurso público para construir la autovía del aeropuerto –Accesos Ibiza– entregó una notificación con el membrete de la Conselleria d’Obres Públiques. Un documento sin firma. El magistrado Pinsach entendía que el trámite no se había notificado como correspondía a los afectados. Salvada la bola de partido, en Can Malalt se descorcharon botellas para brindar con cava.

“Tanto mi hermano Pep y yo, como otras personas, tuvimos muy buenos abogados –explica Toni Malalt–, profesionales como Pep Costa que se ofrecieron a colaborar todas las familias perjudicadas por las expropiaciones. Desinteresadamente. Diseñamos una estrategia de defensa en la que nos comprometimos, por ejemplo, a declarar en ibicenco durante las visitas al juzgado. Como no encontraron los expedientes de expropiación no pudieron procesarnos por resistencia a la Autoridad. También decidimos no registrar la Plataforma Antiautopista para que quienes nos acusaban de que éramos un instrumento de los partidos de izquierdas no pudieran agarrarse a ese argumento. Hubo mucha manipulación por parte de algunos medios de comunicación, pero al final nos dieron la razón donde nos la tenían que dar: en el juzgado. Por suerte, habíamos sido previsores y teníamos un inventario de todo lo que había en la parcela antes de que llegaran las excavadoras. Fue esencial para que nos terminaran pagando una indemnización más justa. Lo que se llevaron por delante no eran unos árboles que estaban en rústico como decían. ¡Eran árboles frutales!”.

El segundo momento decisivo llegó dos años después. Las autovías ya estaban inauguradas cuando el Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears falló el 19 de marzo a favor de Can Malalt. El Govern de Matas había expropiado una fracción de sus fincas incumpliendo la ley. Ni se notificó correctamente ni se concedió a los propietarios poder enfrentarse al trámite acompañados de perito y notario. Igual que a los dueños de Antoni Ros Marí y Can Toni Finca –otras dos fincas expropiadas ilegalmente–, a los hermanos Planells les correspondía una indemnización mayor de la que habían cobrado. Era imposible devolver el terreno a su estado original. Los cuatro carriles no podían estrecharse. El tiempo acabaría demostrando que aquella ampliación mastodóntica influyó en que el número de vehículos que circulan por la isla se doblara en apenas dos décadas. Con las autovías colapsadas en verano, el PP, que vuelve a gobernar el Consell Insular, no ha tenido más remedio que limitar la entrada de vehículos.

Las autovías ya estaban inauguradas cuando la Justicia falló a favor de Can Malalt. El Govern de Matas había expropiado una fracción de sus fincas incumpliendo la ley. Pero ya era imposible devolver el terreno a su estado original

El republicano que creía en los viveros

La satisfacción para Toni Malalt fue mantener en pie el negocio de plantas que en los años 40 –cuando él era niño– montó su padre al volver del exilio para aplicar los conocimientos –poco conocidos en la isla– que había aprendido durante los dos años largos que pasó en la retaguardia republicana de la Guerra Civil:

–Aunque no tuviera delitos de sangre, mi padre era hijo de un comunista y había fundado la agrupación de UGT en Eivissa. Por eso huyó de la isla, en el 36, y cayó en València. Allí están mucho más acostumbrados a trabajar con plantones y mi padre, al que le encantaban estas cosas, aprendió mucho sobre el tema. Cuando regresó, le dio por importar semillas y desarrollar plantas que luego vendía para que otros productores las cultivaran en sus explotaciones y vendieran la producción en los mercados. El tema siempre ha sido, lo sigue siendo, saltarse al intermediario. Sí, nos arrasaron media finca cuando convirtieron la carretera de siempre, que podías cruzar por un paso de cebra y que acababan de reformar para ponerle buenas aceras y jardineras, en ese agujero. Pero mi hermano y yo pudimos conservar las casas y nuestro negocio no ha cerrado, aunque nos dejaron aislados del safareig del que sacábamos el agua. Por eso siempre estaré muy agradecido a toda la gente que vino a protegerlo. Sobre todo a los jóvenes. Se mandaban mensajes al móvil en cadena de madrugada cuando alguien se enteraba de que las máquinas habían entrado en una finca y mucha gente aparecía por allí. Si algo ha movido históricamente a una parte de la sociedad ibicenca es el medio ambiente. Sin esa presión social, las consecuencias de las autovías habrían sido mucho peores. Un desastre, como ocurrió en Can Pere Casetes, es Puig o Ca na Palleva.

El agricultor atraviesa su huerto señalando aquí y allá. El atardecer perfila sus movimientos. Sus dedos dibujan “un vial que no llegó a hacerse”. Iba a ir paralelo a la valla y hubiera dejado el talud de la autovía a unos pocos metros de su domicilio: 

–La casa donde vive mi hermano no hubiera resistido porque es de marès, una piedra muy delicada: la construyó nuestro abuelo en 1916 cuando volvió de Cuba. Por eso está pintada de rosa y tiene esas formas tan indianas. Hay unas cuantas con ese estilo arquitectónico en el campo ibicenco. 

El agricultor estira luego el cuello. Su mirada se dirige hacia el patio trasero de la finca, justo donde termina la cubierta de plástico donde crecen remolachas, lechugas, tomates y cebollas:

–Por allí detrás también nos comían un trozo de finca. Habían proyectado una especie de bulevar. A mi hermano le hubieran dejado sin paso. Como la gente protestó, el bulevar desapareció del proyecto y quien estaba interesado en construirlo tuvo que hacerlo encima de su propiedad. Realmente, tanto a un lado como al otro de la autovía estamos rodeados por tierras que son suyas.

Por allí detrás también nos comían un trozo de finca. Habían proyectado una especie de bulevar. A mi hermano le hubieran dejado sin paso. Como la gente protestó, el bulevar desapareció del proyecto y quien estaba interesado en construirlo tuvo que hacerlo encima de su propiedad

Toni Malalt — Agricultor

El agricultor camina hacia su casa y, mientras camina, dice el nombre de la persona que, según cree, más interés tenía en que el vivero de Can Malalt desapareciera:

–En esta isla, desde siempre, hay mucha gente que por suerte o por desgracia se siente identificada con los poderosos. Aquí quien más quien menos es propietario. La derecha juega muy fuerte con la idea de dejar construir en cualquier parte porque el ibicenco, desde que llegó el turismo, tiene la percepción de que el campo rinde muy poco. Abel Matutes ha manejado siempre muy bien esos sentimientos.

La cicatriz de las autovías

Toni Malalt está sentado en la butaca que ocupa un rincón de un cuarto en penumbra. Encima de una mesita hay un ejemplar del periódico del día. Una pared está forrada con el papel y el cartoné de libros, enciclopedias, diccionarios, coleccionables, catálogos. En la estantería se alternan el castellano y el catalán, predomina la no ficción, y entre tanta historia, filosofía, ciencia política, geografía o crónica periodística no cabe un alfiler. El ritual se repite cada tarde: en ese pequeño espacio se retira a leer al acabar su jornada laboral un agricultor octogenario que se resiste a la jubilación.

–¿Se siente más cómodo entre libros o entre plantas, Toni?

–¡Uf! Me encantan las dos cosas. Muchísimo. Para mí, el vivero no es trabajo. Yo estudié forja en la Escuela de Artes y Oficios, pero después mi padre me reclamó, vine a ayudarle y descubrí que se me daba bien. Me gusta estar entre plantas. Éramos cuatro socios cuando ocurrió lo de la autovía; ahora somos dos personas trabajando aquí, pero la pequeña explotación continúa, que es lo importante. Por eso os he pedido que vengáis un sábado por la tarde. El resto de la semana estoy hasta arriba de faena. Y los libros… siempre he sido muy leedor, el problema es que ya me queda poco tiempo para investigar todas las cosas que tengo apuntadas. Leo Le Monde diplomatique, que sale cada mes, y cuando veo una referencia que me gusta, me la apunto y busco el libro. Mirad…

Al levantarse, Toni Malalt escoge varios títulos de la estantería. Bajos las togas: errores judiciales y otras infamias, Carlos Castresana. Ni una ni grande ni libre, Nicolás Sesma. Una visión desde el sur, Vishal Narain. Los últimos que ha devorado… y una bola extra. La cicatriz, Santiago Miró Fernández: “En este libro creo que está muy bien explicado cómo se construyeron las autovías de Eivissa, por qué se construyeron de esa manera, y quién salió ganando que se hicieran así”.

Una herida física y simbólica

Miró –histórico reportero de Interviú– sostiene en su trabajo de investigación que, al desdoblarse, las carreteras abrieron una “herida física y simbólica” entre los ibicencos. Relata también los supuestos beneficios que Abel Matutes Juan –ya retirado de la primera línea política tras haber sido ministro de Exteriores en el primer Gobierno Aznar– obtuvo con aquellas infraestructuras. Una larga lista de asuntos. Forman parte de cualquier conversación sobre las autovías ibicencas, nunca han sido probados por una sentencia judicial.

Según La cicatriz, el magnate habría comprado terrenos que iban a ser expropiados poco antes de que se conociera el proyecto de las autovías y subieran de valor; habría suministrado áridos que salían en camiones de una cantera que gestionaba una de sus sociedades; habría mediado para que Fomento de Construcciones y Contratas obtuviera una de las licitaciones públicas; habría colocado a su hija Stella como consellera insular de Vies i Obres para que los trazados se acercaran –a un agroturismo– o no tocaran –una fábrica de zumos– negocios propios; o habría intentado aprovechar las toneladas de tierra extraídas de la trinchera excavada junto a Can Malalt para construir muy cerca de las discotecas que posee en Platja d’en Bossa un campo de golf de dieciocho hoyos.

Un viejo anhelo de un hombre de negocios que llegó a ofrecer “cincuenta millones de pesetas a la primera persona que pueda aportar alguna prueba concluyente de la participación de cualquiera de las empresas Matutes con cualquiera de las empresas constructoras” de las autovías. Ocurrió en una rueda de prensa convocada un día después de que los antidisturbios cargaran en Can Malalt. elDiario.es se ha puesto en contacto con el departamento de prensa de Grupo Empresas Matutes para obtener el punto de vista actual de Abel Matutes Juan sobre este aspecto y sobre las declaraciones recogidas en este reportaje por parte de Toni Malalt. En el momento de la publicación de esta pieza no ha obtenido respuesta.

El reportero Santiago Miró acusó a Abel Matutes de, entre otras operaciones, comprar terrenos que iban a ser expropiados poco antes de que se conociera el proyecto de las autovías y subieran de valor. El exministro de Aznar ofreció cincuenta millones de pesetas a quien pudiera aportar pruebas sobre la vinculación de sus empresas con las carreters de la isla

Una vieja relación

–Yo creo que aquella intervención –dice Toni Malalt– le perjudicó mucho a Matutes. A él, como empresario, y a su partido político. Mucha de la gente perjudicada directamente por las autovías era votante del PP. En las elecciones del 2007, municipales, insulares y autonómicas, les pasó factura porque la abstención en la derecha fue enorme. Y la izquierda, como he defendido siempre que he podido, fue unida. Creamos Eivissa pel Canvi e hicimos listas conjuntas con el PSOE. Los socialistas colaboraron, pero no fue fácil. En un mitin de aquella campaña tuvimos que hacer las mil y una para hablar un minuto antes de un mitin con Rodríguez Zapatero, que había venido a la isla con Francesc Antich [antiguo presidente balear]. Que les recordáramos lo que habían hecho las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado les ponía incómodos.

–Toni, ya ha explicado que su padre y su abuelo eran militantes de izquierdas cuando la Guerra Civil. Usted mismo puso en marcha de forma clandestina al PCE durante la dictadura, promovió una cooperativa que trató de evitar que la payesía desapareciera como oficio en la isla y fue concejal varias veces en el Ajuntament de Sant Josep de sa Talaia, donde se ensayaron esas confluencias amplias de izquierdas que en la actualidad resultan tan difíciles. ¿Considera que lo que pasó en su finca hace veinte años fue una venganza?

–A ver… [piensa unos segundos] fue muy asqueroso. Antes de entrar aquí, a mi hermano ya le habían tirado otra casa. Luego, la empresa que construía esta autovía hizo correr la idea de que otros afectados no podían cobrar indemnizaciones porque me habían dado todo el dinero a mí. Había rabia en lo que nos hicieron. Matutes nos conoce de toda la vida, claro. Somos casi de la misma quinta. Estas parcelas ya intentó que se las cambiáramos por otras que nos ofrecía. Hablo de hace muchos años, de los sesenta por lo menos. Entonces ya tenía mucho poder. No es casualidad que en el 77, cuando las primeras elecciones democráticas, los dos primeros senadores que salieran elegidos fueran de Alianza Popular. Un gallego –donde también hay minifundios– y él. Era, y sigue siendo, un anticomunista muy feroz, muy azul. De esa campaña electoral, la primera después de la muerte de Franco, recuerdo una anécdota muy buena. Vino muy cerca de aquí, al colegio de Sant Jordi de ses Salines, a reunirse con los vecinos. Yo fui a molestar, lo reconozco. En el turno de preguntas dije: “El problema que tiene este país es que salimos de una dictadura y los programas de todos los partidos hablan de lo mismo: transparencia, participación, servicio público… Tú mismo, Matutes, te has definido como un hombre de centroderecha cuando eres extrema derecha”. “La extrema derecha es Fuerza Nueva y [la Alianza Nacional del] 18 de Julio”, me contestó. … “Eso es el folklore, la extrema derecha es lo que tú representas…”, le repliqué. Entonces, muy enfadado, me dijo: “Bueno, Malalt, la gente me ha venido a escuchar a mí, no a ti…”. Fue un enganchón fuerte.

El Gobierno de Asturias no se desanima por la falta de respuesta del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a sus reiteradas peticiones para que le haga caso y acuerde la suspensión temporal del peaje de la autopista del Huerna (AP-66). Si hace falta, reitera cuantas veces sea preciso su petición, mientras apela a la jurisprudencia para sustentar su solicitud con argumentación jurídica.

Esto es lo que ha ocurrido en las últimas horas. El Ejecutivo autonómico, que preside el socialista Adrián Barbón, ha remitido una nueva comunicación al ministerio que está bajo la responsabilidad del también socialista Óscar Puente en la que reitera formalmente la solicitud de suspensión temporal del peaje de la AP-66, ante las afectaciones acreditadas a la movilidad derivadas de las obras en ejecución y de las limitaciones recurrentes en la red viaria alternativa.

 “Esta nueva reclamación da continuidad a la comunicación remitida al ministerio el pasado 5 de febrero y a otras previas, trasladadas en los últimos meses, cuyos argumentos se reiteran íntegramente en el nuevo escrito”, explica el Gobierno asturiano en un comunicado oficial que ha hecho público este lunes.

Obras e incidencias

En este escrito argumenta que la autopista se encuentra afectada de manera simultánea y prolongada por las obras de modernización de los túneles del Huerna y por las actuaciones de emergencia y estabilización del talud tras el desprendimiento registrado en noviembre de 2024, circunstancias que han supuesto “reducciones de carril, circulación por calzada contraria, estrechamientos y limitaciones de velocidad”.

 Pese a su insistencia, aún no ha obtenido respuesta alguna en las tres peticiones que le ha realizado en los últimos meses.

Las limitaciones

Según los registros oficiales de la Dirección General de Tráfico, “estas intervenciones han generado episodios reiterados de circulación irregular, retenciones prolongadas, velocidades muy reducidas y aumentos significativos en los tiempos de recorrido, con impacto directo en el nivel de servicio de la infraestructura”.

A esta situación se suman las limitaciones severas en la red alternativa gratuita, especialmente en la N-630 a su paso por el puerto de Pajares, donde “los temporales de nieve han provocado restricciones al tráfico pesado, exigencia de cadenas o neumáticos de invierno y cierres puntuales”, expone el Gobierno asturiano.

Las retenciones

Además, el Principado alude en esta nueva comunicación al desprendimiento registrado la pasada semana en la N-630 en el entorno del puerto de Pajares, que obligó a establecer un paso alternativo regulado y a restringir la circulación mientras se retiraba el material. Esta incidencia generó retenciones significativas y volvió a limitar la capacidad operativa de la principal vía alternativa gratuita.

El Gobierno de Asturias no se limita a exponer la situación y a pedir que se adopten medidas, sino que alude a las resoluciones judiciales que respaldan su posicionamiento y le dan la razón en su reclamación.

Jurisprudencia

En este sentido, recuerda la reciente sentencia dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña en relación con la AP-9 que aplica la doctrina fijada por el Tribunal Supremo (TS) y por la que refuerza el principio de proporcionalidad entre el peaje abonado y el nivel de servicio prestado cuando existen afectaciones relevantes acreditadas.

“En este contexto, el Principado considera necesario que el ministerio analice de forma específica la situación actual de la AP-66 y valore la adopción de medidas temporales de suspensión del peaje o, en su caso, mecanismos de compensación proporcional en los días en que se constate una significativa reducción de la fluidez del tráfico”, añade.

El Ejecutivo autonómico incide en que esta reclamación se tramita de manera paralela e independiente de las actuaciones iniciadas para impugnar la prórroga de la concesión del peaje del Huerna mediante una solicitud formal de revisión de oficio. Ambas vías son diferentes y compatibles.

La Unión de Consumidores de Asturias ha cifrado en 60 millones de euros el beneficio que está obteniendo la empresa Aucalsa “de forma ilícita” por el peaje del Huerna. Su presidente, Dacio Alonso, ha reclamado a la concesionaria la devolución de esa cuantía que ha logrado, según expone, a través de una práctica que “es un engaño y una auténtica estafa a los usuarios”.

Alonso no se ha limitado a quejarse, sino que una vez recopilada toda la información y con los cálculos económicos contrastados ha presentado formalmente una denuncia administrativa ante la Dirección General de Consumo del Principado de Asturias contra Aucalsa por un incumplimiento “sistemático, continuado y de extrema gravedad” en la gestión de la autopista AP-66.

El beneficio de Aucalsa

La denuncia se ampara en los artículos 24 y 37 del Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios ante los abusos de la concesionaria, que habría obtenido hasta 60 millones de euros mediante un peaje que califica como “abusivo” ya que solo permite disfrutar de alrededor del 60 por ciento de la autopista.

Casi 4.000 personas se han inscrito en el registro de afectados habilitado por la Unión de Consumidores y que muestra el cabreo de los usuarios de la autopista, fundamentalmente trabajadores, familias, transportistas y empresas que “no tienen alternativa real para desplazarse entre Asturias y la Meseta”, señalan desde la Unión de Consumidores.

Una cadena de incidencias

Dacio Alonso anunció la presentación de esta denuncia en una rueda de prensa celebrada este viernes en Oviedo donde hizo un relato de las numerosas incidencias que se están registrando y que no son novedosas, ya que los primeros problemas comenzaron en noviembre de 2024, cuando un desprendimiento de tierras y rocas -un argayu- a la altura del kilómetro 76 provocó el corte total de la autopista durante más de 15 días, paralizando la principal arteria de comunicación del Principado.

La vía no se reabrió hasta finales de mes mediante un bypass provisional, en condiciones claramente inferiores a las exigibles en una autopista de peaje.

Cortes de calzada

A partir del 7 de julio de 2025, las obras de modernización de varios túneles -como Entrerregueras, Pando o Vegaviesga- generaron cortes parciales y totales de calzada, circulación en carril único, colapsos diarios y demoras estructurales incompatibles con un servicio de alta capacidad.

“Las incidencias afectan de forma directa a unos 30 kilómetros de los 74 del tramo concesionado Campomanes-León, es decir, más del 40 por ciento del recorrido, alterando de manera grave y continuada la naturaleza misma del servicio contratado”, añaden desde la entidad.

Hay retenciones superiores a cinco kilómetros, viajes que duplican su duración habitual, velocidades impropias de una autopista y situaciones reiteradas de inseguridad. Según datos de la DGT, entre 8.500 y 9.000 vehículos diarios sufren estas condiciones, lo que supone cerca de dos millones de trayectos afectados en apenas siete meses

Dacio Alonso — Presidente de la Unión de Consumidores de Asturias

Circular como carretera secundaria

Pese a todas estas circunstancias, los usuarios se han visto obligados a pagar el peaje íntegro, sin reducción proporcional ni compensación alguna. El coste del trayecto completo se ha mantenido en 15,60 euros durante años y ha alcanzado su máximo histórico de 16,20 euros desde este año 2026, situando al Huerna entre los peajes más caros del país.

Dacio Alonso lo describe gráficamente: “Hay retenciones superiores a cinco kilómetros, viajes que duplican su duración habitual, velocidades impropias de una autopista y situaciones reiteradas de inseguridad. Según datos de la DGT, entre 8.500 y 9.000 vehículos diarios sufren estas condiciones, lo que supone cerca de dos millones de trayectos afectados en apenas siete meses”.

Cláusula abusiva

Para la Unión de Consumidores de Asturias, esta práctica constituye una cláusula abusiva en la práctica puesto que se exige al usuario el cumplimiento íntegro de su obligación de pago mientras la concesionaria incumple de forma notoria la suya, vulnerando el principio básico de reciprocidad contractual.

Aucalsa conocía con antelación la planificación de las obras y la magnitud de las afecciones, pero no informó adecuadamente a los usuarios antes del pago ni durante el trayecto sobre retenciones, cortes, tiempos reales de recorrido o alternativas gratuitas razonables

La denuncia subraya, además, la falta absoluta de información previa y transparencia: “Aucalsa conocía con antelación la planificación de las obras y la magnitud de las afecciones, pero no informó adecuadamente a los usuarios antes del pago ni durante el trayecto sobre retenciones, cortes, tiempos reales de recorrido o alternativas gratuitas razonables”.

Esta omisión impidió a miles de personas decidir libremente si utilizar o no la autopista, viciando su consentimiento y obligándolas a pagar por un servicio que sabían o debían saber que no podían prestar en condiciones normales.

El respaldo jurídico

La controversia en torno al cobro del peaje vuelve a situar en el centro del debate la obligación de las administraciones y concesionarias de reparar de oficio cuando se detecta una actuación generalizada y perjudicial para los usuarios.

“Desde la óptica de la Unión de Consumidores, el caso encaja plenamente en el artículo 109.1 de la Ley 39/2015 y recuerda de forma directa al precedente del radar del túnel de La Bolgachina, en Oviedo, donde la DGT anuló y devolvió automáticamente más de 15.800 multas al reconocer que no podía exigir pruebas individuales a los conductores cuando ella misma disponía de todos los registros”, rememora.

Guardar los tickets

La Unión de Consumidores considera que en un servicio de peaje utilizado a diario por miles de personas, “resulta irrazonable pedir a los consumidores que conserven tickets de pagos en efectivo o justificantes de trayectos realizados meses atrás, mientras que la concesionaria Aucalsa sí cuenta con sistemas de control, datos de tránsito y facturación que permiten identificar con precisión a los afectados”.

Esta desigualdad probatoria, recogida en el artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, refuerza a su juicio la necesidad de una devolución o compensación de oficio, evitando que la falta de un recibo se convierta en un obstáculo y garantizando una reparación efectiva, transparente y acorde con el interés general.

El precedente del Tribunal Supremo

Además, advierte que hay precedentes claros que dan un respaldo a su denuncia. Es el caso de una sentencia del Tribunal Supremo (TS) relativa a la AP-9 y las obras del Puente de Rande. En aquel caso, el alto tribunal declaró abusivo cobrar el peaje íntegro cuando las obras impedían una circulación fluida y segura, aun cuando la afectación se limitaba a apenas unos kilómetros dentro de una autopista de más de 200.

“En el Huerna, la situación es objetivamente más grave. No se trata de un tramo puntual, sino de una afectación estructural y prolongada que alcanza a más del 40 por ciento del recorrido, lo que refuerza -si cabe- la aplicación del criterio jurisprudencial”, comenta.

la Unión de Consumidores solicita la apertura de un expediente sancionador, la declaración de abusividad e ilicitud del cobro íntegro del peaje, el cese inmediato de esta práctica, la implantación de reducciones proporcionales y compensaciones automáticas, y una sanción económica disuasoria que, conforme a la ley, podría ascender a 56,7 millones de euros

Un expediente sancionador

Según las estimaciones de la Unión de Consumidores de Asturias, Aucalsa habría recaudado entre 28 y 29,6 millones de euros desde el inicio de las obras, pese a no prestar el servicio en condiciones normales. Aplicando un criterio proporcional al tramo afectado, el beneficio ilícito derivado del cobro indebido se estima en torno a 11,35 millones de euros.

Por ello, la Unión de Consumidores solicita la apertura de un expediente sancionador, la declaración de abusividad e ilicitud del cobro íntegro del peaje, el cese inmediato de esta práctica, la implantación de reducciones proporcionales y compensaciones automáticas, y una sanción económica disuasoria que, conforme a la ley, podría ascender a 56,7 millones de euros.

Una infraestructura esencial

La AP-66 arrastra décadas de polémica. Es una concesión prorrogada hasta 2050, cuestionada por la Comisión Europea, un modelo tarifario “injusto” y un impacto económico “desproporcionado” sobre un territorio que depende de esta vía para su actividad diaria, asevera la entidad.

La Unión de Consumidores de Asturias, que lleva años denunciando estos abusos, reafirma con esta acción su compromiso histórico con la defensa de los derechos sociales y lanza un llamamiento a la unidad de acción entre instituciones y ciudadanía porque, según incide, “no es aceptable que quienes dependen del Huerna para trabajar, viajar o vivir su día a día sigan pagando como si nada ocurriera por un servicio degradado, colapsado y cada vez más caro”.

Una infracción grave

“Cobrar el peaje íntegro mientras el servicio se presta en condiciones degradadas y sin información previa vulnera la normativa de consumo, rompe la reciprocidad contractual y constituye un desequilibrio grave en perjuicio del usuario”, sostiene la Unión de Consumidores.

Los hechos encajan en una infracción grave en materia de consumo, por su carácter masivo, continuado y lucrativo, lo que permite imponer sanciones proporcionales al beneficio ilícito obtenido, además de ordenar el cese inmediato de la práctica y la restitución automática de las cantidades indebidamente cobradas.

Varias personas resultaron heridas tras una colisión múltiple entre una docena de turismos en la autopista AP-9, a su paso por el municipio coruñés de Oroso. Entre ellos, los diputados del PPdeG Gonzalo Trenor y Roberto Rodríguez. La causa parece haber sido una fuerte granizada.

Según la información del Instituto Armado, recogida por Europa Press, el suceso se produjo sobre las 09.10 horas de este martes en el punto kilométrico 53 sentido Pontevedral. En la colisión hay entre 12 y 14 turismos implicados y varias personas heridas.

Como consecuencia del accidente hay más de dos kilómetros de retenciones y la autopista está cortada en sentido Santiago de Compostela para los vehículos pesados. Con todo, está habilitado un carril para turismos.

Por ello, se realiza un desvío sentido norte en la salida de Ordes hacia la N-550. En el punto se encuentran dos patrullas de la Guardia Civil, atestado y otra en el punto del desvío. Actualmente, se está procediendo a la retirada de vehículos y está habilitado un carril para toda la circulación

Trenor y Rodríguez fueron trasladados al hospital, en principio, con heridas de carácter leve, según fuentes del grupo parlamentario popular. Otros diputados que se dirigían, como ellos, al pleno del Parlamento de Galicia, se vieron afectados por las retenciones. Los grupos acordaron un cambio en el orden del día de la sesión, que obligó a posponer el debate de la Ley del Clima.

El Gobierno de Castilla-La Mancha se ha solicitado a los representantes de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) que estudien prolongar el tramo de la R2 en la provincia de Guadalajara que actualmente es gratis hasta el enlace con la N-320, en la localidad de Castilla-La Mancha.

El Ejecutivo castellanomanchego esgrime que eso “permitiría la interconexión entre los distintos polígonos del Corredor del Henares”, según el consejero de Fomento Nacho Hernando, cuyo departamento firmó un convenio de colaboración en el año 2022 con la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT, SA) para bonificar el peaje del tramo de la R-2 entre la A-2 en Taracena -una pedanía de Guadalajara capital- y el enlace Guadalajara Norte/Marchamalo.

Ahora Hernando hace la petición a la SEITT de cara a la renovación del convenio para 2027 para ampliar el tramo que es gratuito.

La liberalización de la R2 beneficia ya a casi 400.000 vehículos

Además, Fomento ofrece datos sobre el impacto del citado convenio hasta la fecha: la liberalización de la R2 en Guadalajara ya beneficia a 388.000 vehículos, un 27 por ciento de ellos son vehículos pesados.

Según datos ofrecidos en la última reunión de la Comisión de Seguimiento del Convenio de la liberalización de la R-2, en el último año (2025) se han beneficiado un total de 196.246 usuarios, lo que ha supuesto un incremento de un 435 por ciento respecto a los usuarios que utilizaban ese tramo de la R-2 en 2022, antes de la firma del convenio.

La entrada en vigor de las bonificaciones se produjo en enero de 2023 y fueron prorrogadas en diciembre de 2024.

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha destacado que estos resultados demuestran que la medida “ha sido muy positiva” para mejorar la movilidad de toda la zona que incluye la CM-101 y los polígonos industriales del Henares y la Ciudad del Transporte.

Durante el periodo de vigencia (2023-2025) la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha ha invertido un total de 119.579 euros en el desarrollo de este convenio, que serán incrementados en 47.898 euros durante el año 2026.

Els tecnòcrates del tardofranquisme van ser els ideadors d'un gran projecte que canviaria la ciutat de Palma ja entrats els anys seixanta. El propòsit era unir l'aeroport, ja convertit en un punt emergentment bulliciós, amb les zones turístiques de l'est de Mallorca, descarregar el passeig marítim i millorar la circulació dels camions que arribaven al port carregats de mercaderies cap a l'interior de l’illa. La Via de Cintura es va estrenar en 1990 amb aquest late motiv, però el seu impacte va anar més enllà de la mobilitat: l'anell asfàltic va acabar fracturant la ciutat i deixant al marge barris obrers com Son Gotleu, que van créixer a l'altre costat de l'autopista a la calor de la migració peninsular i d'un urbanisme desigual.

En paral·lel, començava a construir-se el polígon de Llevant, a l'antiga carretera de Manacor, convertint-se en un d'aquests grans pols de Palma que no sols albergava a ciutadans de la península que s'havien desplaçat a l'illa cercant treball, sinó també mallorquins d'altres àrees insulars que havien trobat ocupació en la indústria o la construcció. Es van conformar barris obrers que, amb el pas de les dècades, van anar acumulant dèficits estructurals i una qualitat d'infraestructures inferior a la d'altres barris rics de la ciutat. Fins ara, han quedat relegats i marginats de la vida palmesana. Especialment, els situats a l'est i al nord-est de la ciutat. No sols Son Gotleu: també Nou Llevant, la Soledat, Son Malferit o Rafal Vell, en els que la proximitat a la via s'ha vist acompanyada de mancances com la falta de connexió per als vianants.

Ara, el PSIB-PSOE ha ressuscitat en el Consell de Mallorca i a l'Ajuntament de Palma una vella (i reiterada) proposta -inclosa en el seu programa electoral-, per a estudiar el soterrament d'aquesta frontera física i social. La moció, que ja ha estat aprovada -amb el vot en contra de Vox- en el ple de la institució insular i es debatrà a finals de gener en el Consistori de la capital balear, planteja realitzar un estudi tècnic per a analitzar la viabilitat d'enterrar el traçat i aprofitar la superfície alliberada per a crear un gran corredor verd, amb espais públics, equipaments comunitaris i recorreguts per a vianants i ciclistes.

La moció, aprovada amb el vot en contra de Vox, planteja la realització d'un estudi tècnic per analitzar la viabilitat d'enterrar el traç i aprofitar la superfície alliberada per crear un gran corredor verd, amb espais públics, equipaments comunitaris i recorreguts per a vianants i ciclistes

La moció reclama, per a dur a terme el projecte, la implicació conjunta de totes les administracions competents: l'Ajuntament, el Govern balear i el Govern d'Espanya i obre les portes a explorar vies de finançament europeu. Tot això enmig del crític escenari que travessa l'habitatge a l'illa, marcat per l'absència de grans anuncis d'inversió per part de les institucions en Vivenda de Protecció Limitada (VPL) ni en Vivenda de Protecció Oficial (VPO).

El text fixa com a prioritat una primera fase del projecte centrada en “cosir” una ciutat partida i revertir una desigualtat territorial que ha tingut efectes directes sobre les oportunitats de milers de residents, tal com assenyalen els socialistes. La presentació de la iniciativa va comptar amb les associacions veïnals del Rafal Vell i Rafal Nou i de Son Gotleu per a aconseguir que el disseny del projecte respongui a les necessitats reals del seu entorn. En declaracions a elDiario.es, el conseller socialista Joan Ferrer subratlla que els veïns estan a favor de la connexió: fa diversos mesos, aquesta va quedar interrompuda després que un camió col·lidís contra una passarel·la de transeünts sobre la Via de Cintura, el que ha provocat que ara hagin de donar una important marrada per a arribar a la zona cèntrica de Palma.

Perill de gentrificació

La materialització del projecte podria desencadenar, no obstant això, un procés de revaloració similar al viscut a l'entorn del Parc de ses Estacions: el resultat? La pujada del preu del sòl en les zones beneficiades per la millora urbanística. “Haurien de suggerir-se mesures complementàries perquè no es derivi en l'especulació immobiliària”, observa el geògraf i expert en Mobilitat Iván Murray: “Un projecte i una inversió d'aquest calat condueixen al final a dinàmiques de gentrificació”. 

La materialització del projecte podria desencadenar un procés de revalorització similar al viscut a l'entorn del Parc de ses Estacions, amb la consegüent pujada del preu del sòl a les zones béneficiades per la millora urbanística. "Haurien de suggerir-se mesures complementàries perquè no derivi en l'especulació immobiliària", observa el geògraf i expert en Mobilitat Iván Murray

El soterrament és una de les majors transformacions projectades en el nou Pla General d'Ordenació Urbana (PGOU) de Palma, aprovat en 2023 i cridat a establir les bases del desenvolupament urbanístic de la capital balear durant les pròximes dues dècades. El PGOU cerca dur a terme, mitjançant l'obra en la circumval·lació, operacions d'integració similars a la de la Ronda de Dalt a Barcelona o la Gran Via a l'Hospitalet de Llobregat.

En concret, l'actuació urbana proposa, entre altres coses, la remodelació del nus de comunicació previst a Son Bordoy (que enllaça l'autopista de Llevant amb la via de cintura) amb la finalitat de reduir el trànsit en el passeig marítim i fins i tot la creació d'una estació intermodal. No era l'únic nus planificat en un punt clau de la ciutat: també es van idear d’altres a l'altura de Portopí, a ses Calafats i a la zona nord en un espai situat entre sa Indioteria i Son Cladera.

També permetria -segons el pla general aprovat en 2023, durant l'últim mandat progressista- l'obtenció d'almenys 413 habitatges de protecció pública i dotacions públiques amb 20.000 metres quadrats de zones verdes i amb 18.000 metres quadrats d'equipaments, així com la remodelació dels voltants de l'estadi de l'Atlético Baleares. A més, s'eliminarien els usos industrials prevists en el PGOU de 1998 i s'impediria la construcció de nous centres comercials per a fomentar el comerç local a la ciutat. Un altre de les propostes clau del projecte és la creació d'eixos cívics o superilles verdes: sis radials i altres transversals per a augmentar els espais “per a la vida” mentre els cotxes podrien circular en un submon separat.

La iniciativa permetria l'obtenció d'almenys 413 habitatges de protecció pública i dotacions públiques amb 20.000 metres quadrats de zones verdes, a més de 18.000 metres quadrats d'equipaments. S'eliminarien els usos industrials i es impediría la construcció de nous centres comercials nous per fomentar el comerç local

El conseller socialista considera, en ser preguntat per elDiario.es, que, per evitar una revalorització, la solució no és frenar un projecte d'aquestes característiques, sinó utilitzar els mecanismes de la Llei d'Habitatge per posar topall als preus de lloguer. La urgència d'aquesta intervenció s'ha tornat a posar sobre la taula quan està a l'horitzó la inauguració de la futura macro-urbanització de Son Güells, amb més de tres mil habitatges projectats i una població potencial d'unes 10.000 persones. Per la seva banda, un portaveu del PP considera, en declaracions a aquest mitjà, que el PSIB-PSOE ha tornat a jugar aquesta carta ara per interès polític tot just sis mesos després que el Consell acabés unes obres a la Via de Cintura el pressupost de les quals va rondar els 12 milions d'euros, i que han estat criticades per l'oposició.

Una proposta reiterada

Els candidats de Més a l'Ajuntament de Palma i al Consell de Mallorca, Neus Truyol i Jaume Alzamora, van presentar a les eleccions de 2023 la proposta per soterrar el tram de la Via de Cintura que abasta des de la rotonda de Can Blau, a l'alçada del barri de Son Bordoy, i el carrer Aragó. Aleshores, la iniciativa ja s'havia posat anteriorment sobre la taula: el 2021 i el 2007. Retrocendint encara més, Joan Fageda (PP), durant la seva època al capdavant de l'alcaldia de Palma (1991-2003), ja somiava amb aquest colossal projecte. 

La reforma pretenia -abans i també ara- donar a la via un traçat similar al que té al seu pas per sota del carrer Manacor, que creua els barris palmesans de Pere Garau, Foners i la Soledat (nord i sud). Ara, cadascun dels partits de l'oposició dona la seva pinzellada al projecte de Via de Cintura, que s'ha frenat sempre per la inversió milionària que suposa i els problemes de trànsit que amb tota seguretat implicaria. Més per Palma defensa el soterrament total o parcial, una alternativa més econòmica que estava inclosa en el Pla General aprovat amb Neus Truyol al capdavant d'Urbanisme fa dos anys. 

Per part seva, Unides Podem reitera el seu lema dels “cotxes a baix, la vida a dalt”, promogut pel llavors conseller de Mobilitat i Infraestructures, Iván Sevillano. La seva proposta combina soterrament amb la creació de zones verdes, espais de trobada i carrils bici a la superfície. Segons Murray, el que tindria més sentit seria soterrar tan sols els trams per a vincular la perifèria i no tota la Ma-20, sempre que es prioritzin abans altres mesures més necessàries per a la classe treballadora, com controlar els preus de l'habitatge per a no convertir aquests barris perifèrics en víctimes d'un procés de gentrificació que només els perjudicaria.

Los tecnócratas del tardofranquismo fueron los ideadores de un gran proyecto que cambiaría la ciudad de Palma ya entrados los años sesenta. El propósito era unir el aeropuerto, ya convertido en un punto emergentemente bullicioso, con las zonas turísticas del este de Mallorca, descargar el paseo marítimo y mejorar la circulación de los camiones que llegaban al puerto cargados de mercancías hacia el interior de la isla. La Vía de Cintura se estrenó en 1990 con ese late motiv, pero su impacto fue más allá de la movilidad: el anillo asfáltico acabó fracturando la ciudad y dejando al margen barrios obreros como Son Gotleu, que crecieron al otro lado de la autopista al calor de la migración peninsular y de un urbanismo desigual.  

En paralelo, comenzaba a construirse el polígono de Llevant, en la antigua carretera de Manacor, convirtiéndose en uno de esos grandes polos de Palma que no solo albergaba a ciudadanos de la península que se habían desplazado a la isla en búsqueda de trabajo, sino también mallorquines de otras áreas insulares que habían encontrado empleo en la industria o la construcción. Se conformaron barrios obreros que, con el paso de las décadas, fueron acumulando déficits estructurales y una calidad de infraestructuras inferior a la de otros barrios pudientes de la ciudad. Hasta ahora, han quedado relegados y marginados de la vida palmesana. Especialmente, los situados al este y al noreste de la ciudad. No solo Son Gotleu: también Nou Llevant, la Soledat, Son Malferit o Rafal Vell, cuya proximidad a la vía se ha visto acompañada de carencias como la falta de conexión peatonal.

Ahora, el PSIB-PSOE ha resucitado en el Consell de Mallorca y en el Ayuntamiento de Palma una vieja (y reiterada) propuesta -incluida en su programa electoral-, para estudiar el soterramiento de esta frontera física y social. La moción, que ya ha sido aprobada -con el voto en contra de Vox- en el pleno de la institución insular y se debatirá a finales de enero en el Consistorio de la capital balear, plantea realizar un estudio técnico para analizar la viabilidad de enterrar el trazado y aprovechar la superficie liberada para crear un gran corredor verde, con espacios públicos, equipamientos comunitarios y recorridos para peatones y ciclistas.

La moción, aprobada con el voto en contra de Vox, plantea la realización de un estudio técnico para analizar la viabilidad de enterrar el trazado y aprovechar la superficie liberada para crear un gran corredor verde, con espacios públicos, equipamientos comunitarios y recorridos para peatones y ciclistas

La moción reclama, para llevar a cabo el proyecto, la implicación conjunta de todas las administraciones competentes: el Ayuntamiento, el Govern balear y el Gobierno de España y abre las puertas a explorar vías de financiación europea. Todo ello en medio del crítico escenario que atraviesa la vivienda en la isla, marcado por la ausencia de grandes anuncios de inversión por parte de las instituciones en Vivienda de Protección Limitada (VPL) ni en Vivienda de Protección Oficial (VPO).

El texto fija como prioridad una primera fase del proyecto centrada en “coser” una ciudad partida y revertir una desigualdad territorial que ha tenido efectos directos sobre las oportunidades de miles de residentes, tal como señalan los socialistas. La presentación de la iniciativa contó con las asociaciones vecinales del Rafal Vell y Rafal Nou y de Son Gotleu para lograr que el diseño del proyecto responda a las necesidades reales de su entorno. En declaraciones a elDiario.es, el conseller socialista Joan Ferrer subraya que los vecinos están a favor de la conexión: hace varios meses, ésta quedó interrumpida después de que un camión colisionara contra una pasarela de transeúntes sobre la Vía de Cintura, lo que ha provocado que ahora deban dar un importante rodeo para llegar a la zona céntrica de Palma.

Peligro de gentrificación

La materialización del proyecto podría desencadenar, sin embargo, un proceso de revalorización similar al vivido en el entorno del Parc de ses Estacions: ¿el resultado? La subida del precio del suelo en las zonas beneficiadas por la mejora urbanística. “Tendrían que sugerirse medidas complementarias para que no se derive en la especulación inmobiliaria”, observa el geógrafo y experto en Movilidad Iván Murray: “Un proyecto y una inversión de este calado conducen al final a dinámicas de gentrificación”. 

La materialización del proyecto podría desencadenar un proceso de revalorización similar al vivido en el entorno del Parc de ses Estacions, con la consiguiente subida del precio del suelo en las zonas beneficiadas por la mejora urbanística. “Tendrían que sugerirse medidas complementarias para que no se derive en la especulación inmobiliaria”, observa el geógrafo y experto en Movilidad Iván Murray

El soterramiento es una de las mayores transformaciones proyectadas en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Palma, aprobado en 2023 y llamado a sentar las bases del desarrollo urbanístico de la capital balear durante las próximas dos décadas. El PGOU busca llevar a cabo, mediante la obra en la circunvalación, operaciones de integración similares a la de la Ronda de Dalt en Barcelona o la Gran Vía en Hospitalet de Llobregat. 

En concreto, la actuación urbana propone, entre otras cosas, la remodelación del nudo de comunicación previsto en Son Bordoy (que enlaza la autopista de Llevant con la vía de cintura) con el fin de reducir el tráfico en el paseo marítimo e incluso la creación de una estación intermodal. No era el único nudo planificado en un punto clave de la ciudad: también se idearon otros a la altura de Portopí, en ses Calafates y en la zona norte en un espacio situado entre sa Indioteria y Son Cladera.

También permitiría -según el plan general aprobado en 2023, durante el último mandato progresista- la obtención de al menos 413 viviendas de protección pública y las dotaciones públicas con 20.000 metros cuadrados de zonas verdes y con 18.000 metros cuadrados de equipamientos, así como la remodelación de los alrededores del estadio del Atlético Baleares. Además, se eliminarían los usos industriales previstos en el PGOU de 1998 y se impediría la construcción de nuevos centros comerciales para fomentar el comercio local en la ciudad. Otra de las propuestas clave del proyecto es la creación de ejes cívicos o superislas verdes: seis radiales y otros transversales, para aumentar los espacios “para la vida” mientras los coches podrían circular en un submundo separado. 

La iniciativa permitiría la obtención de al menos 413 viviendas de protección pública y dotaciones públicas con 20.000 metros cuadrados de zonas verdes, además de 18.000 metros cuadrados de equipamientos. Se eliminarían los usos industriales y se impediría la construcción de nuevos centros comerciales nuevos para fomentar el comercio local

El conseller socialista considera, al ser preguntado por elDiario.es, que, para evitar una revalorización, la solución no es echar el freno a un proyecto de estas características, sino utilizar los mecanismos de la Ley de Vivienda para poner tope a los precios de alquiler. La urgencia de esta intervención se ha vuelto a poner sobre la mesa cuando está en el horizonte la inauguración de la futura macrourbanización de Son Güells, con más de tres mil viviendas proyectadas y una población potencial de unas 10.000 personas. Por su parte, un portavoz del PP considera, en declaraciones a este medio, que el PSIB-PSOE ha vuelto a jugar esta carta ahora por interés político, apenas seis meses después de que el Consell terminase unas obras en Vía de Cintura cuyo presupuesto rondó los 12 millones de euros y que han sido criticadas por la oposición.

Una propuesta reiterada

Los candidatos de Més al Ayuntamiento de Palma y el Consell de Mallorca, Neus Truyol y Jaume Alzamora, ya presentaron en las elecciones de 2023 la propuesta para soterrar el tramo de la Vía de Cintura que abarca desde la rotonda de Can Blau, a la altura del barrio de Son Bordoy, y la calle Aragón. Entonces, la iniciativa ya se había puesto anteriormente sobre la mesa: en 2021 y en 2007. Retrocediendo aún más, Joan Fageda (PP), durante su época al frente de la alcaldía de Palma (1991-2003), ya soñaba con este colosal proyecto. 

La reforma pretendía -antes y también ahora- dar a la vía un trazado similar al que tiene a su paso por debajo de la calle Manacor, que cruza los barrios palmesanos de Pere Garau, Foners y la Soledat (norte y sur). Ahora, cada uno de los partidos de la oposición da su pincelada al proyecto de Vía de Cintura, que se ha frenado siempre por la inversión millonaria que supone y los problemas de tráfico que con toda seguridad acarrearía. Més per Palma defiende el soterramiento total o parcial, una alternativa más económica que estaba incluida en el Plan General aprobado con Neus Truyol al frente de Urbanismo hace dos años. 

Por su parte, Unidas Podemos reitera su lema de “los coches abajo, la vida arriba”, promovido por el entonces conseller de Movilidad e Infraestructuras, Iván Sevillano. Su propuesta combina soterramiento con la creación de zonas verdes, espacios de encuentro y carriles bici en la superficie. A juicio de Murray, lo que tendría más sentido sería soterrar tan solo los tramos para vincular la periferia y no toda la Ma-20, siempre que se prioricen antes otras medidas más necesarias para la clase trabajadora, como controlar los precios de la vivienda para no convertir a estos barrios periféricos en víctimas de un proceso de gentrificación que solo les perjudicaría.

Las doce uvas y la subida en los peajes de la AP-9. Esos son, tradicionalmente, los principales ritos del cambio de año en Galicia. Y este 2026 que está a punto de empezar no va a ser diferente: el canon se eleva un 4,68% –el máximo de la horquilla estatal–, pese a que el ultimatum de Bruselas sobre la ilegalidad de la prórroga concedida por Aznar a la concesión hizo pensar durante el verano que la gratuidad de la principal arteria de comunicación gallega podía estar a la vuelta de la esquina. No será así porque el gobierno ha optado por dejar que decida la –lenta– justicia europea, mientras sigue apostando por las bonificaciones para los usuarios pactadas con el BNG en el acuerdo de investidura.

Con el dato que acaba de autorizar el Ministerio de Transportes, y a la espera de la tarifa oficial que fije Audasa, es posible estimar cómo quedarán los principales trayectos. Por ejemplo, el tramo A Coruña-Santiago, que costaba 8,40€ se incrementaría algo más de 39 céntimos, con lo que es probable imaginar un redondeo final de 8,80. Ir de A Coruña a Vigo sube casi un euro y rondará los 21,40 (hoy son 20,45€). Cruzar toda la AP-9, de Ferrol a Tui supondría unos 28,10 o 28,15€ (hasta el 31 de diciembre todavía cuesta 26,85€) en función de lo que decida la concesionaria con sus redondeos.

Estas tarifas que mantienen a la autopista gallega entre las más caras del Estado se atenúan con las rebajas de las que hace gala el ejecutivo. La principal, la gratuidad del trayecto de regreso cuando se hace en las 24 horas siguientes a la ida. Se estableció en 2021 con lo que, según el Gobierno, fueron “las mayores bonificaciones en una autopista de peaje en España”, a las que se destinaron unos 55 millones de euros al año. Esa cifra se incrementó en 28 millones en diciembre de 2024 al aprobarse un aumento de los descuentos a partir del 1 de enero del año que está a punto de finalizar: los usuarios recurrentes (de más de 20 viajes al mes) pasaban a tener un descuento del 20 al 50% en todos sus trayectos. Desde 2018, el Ministerio ha dedicado 420 millones de euros a los usuarios de la vía.

La Xunta reclama, “cuando menos”, la congelación

Este lunes, en el último Consello de la Xunta del año, el presidente gallego anunciaba la congelación de los peajes de las dos autopistas de titularidad autonómica, la AG-55 (A Coruña-Carballo) y la AG-57 (Vigo-Baiona), y solicitaba que “cuando menos” se hiciese lo mismo en la AP-9. “Parece que no va a ser así, sino todo lo contrario, manteniéndola como la autopista más cara de España pese a las reivindicaciones desde el punto de vista político, aquí prácticamente unánimes, y el reciente dictamen de la Comisión Europea”.

Rueda se refería al ultimatum enviado en julio al Gobierno por la Comisión para que enmendase las irregularidades detectadas en el proceso de prórroga de las concesiones y posterior venta de las autopistas AP-9 y AP-66. En el caso de la infraestructura gallega fue en el año 2000, durante el gobierno de José María Aznar, cuando España prolongó durante 25 años la concesión de la AP-9, que pasó de finalizar en 2023 –tras una prórroga concedida por Felipe González– a hacerlo en 2048. A cambio, la concesionaria Audasa debía encargarse de prolongar la vía en dirección norte hasta llegar a Ferrol. Ese acuerdo servía como compensación tras el accidente de la Discoverer Enterprise. En 1998, un fuerte temporal arrastró la que era la mayor plataforma petrolífera del mundo desde el muelle de Astano (la actual Navantia), en Fene, donde se estaba construyendo y la lanzó contra el puente de As Pías, la principal entrada a la ciudad por carretera, que quedó cortada durante meses.

En 2003, tres años después de la prórroga, el ejecutivo vendió la Empresa Nacional de Autopistas –de la que formaban parte ambas concesionarias– a un conglomerado empresarial liderado por Sacyr y SCH y del que las desaparecidas cajas de ahorros gallegas poseían un 20%. Esa venta, según la Comisión, se realizó “sin convocar procedimientos de licitación previos ni publicar un aviso” en el Diario Oficial de la UE, tal y como requiere la legislación comunitaria.

La plataforma de usuarios de la AP-9 En Colectivo denunció la prórroga de Aznar ante Bruselas, que reclamó información en dos ocasiones al gobierno español antes de emitir su ultimatum del verano. Esta comunicación concedía un nuevo plazo de dos meses al ejecutivo de Sánchez para enmendar la situación o el asunto pasaría ya al Tribunal de Justicia de la UE. Pese a que usuarios y fuerzas como el BNG vieron entonces la oportunidad de poner fin a la concesión, eliminar el peaje e –incluso– transferir la titularidad a la Xunta, Madrid optó por presentar un recurso ante la Comisión con el plazo ya casi agotado, horas después de que el delegao del Gobierno en Galicia asegurase que la AP-9 estaba “en la via de la gratuidad”. Un jarro de agua fría sobre el futuro de la principal arteria de Galicia que queda ahora a expensas de lo que se prevé como un largo litigio judicial.

Mientras la Xunta achacaba al Ministerio de Transportes “falta de valentía”, éste ponía el foco sobre el responsable de la concesión, el gobierno popular de Aznar. El ministro Óscar Puente descartaba por inasumible económicamente un rescate que estimaba en más de 6.000 millones de euros. El ejecutivo autonómico rebajaba la cifra a menos de la mitad, 2.400 millones y un estudio encargado por el BNG lo reducía a apenas 900.

El Gobierno de Navarra y el Gobierno de España han acordado el traspaso de la titularidad de los tramos de la Autopista AP-68 Bilbao-Zaragoza que discurren por territorio de la comunidad foral y de las funciones y servicios asociados al mismo. El acuerdo deberá ser avalado, en primera instancia, por la representación navarra de la Junta de Transferencias y, posteriormente, por la comisión mixta de la Junta de Transferencias.

El vicepresidente primero y consejero de Presidencia e Igualdad del Gobierno de Navarra, Félix Taberna, ha celebrado que el nuevo acuerdo “evidencia el firme compromiso del Gobierno de Navarra de avanzar en el fortalecimiento de nuestro autogobierno, con el pleno desarrollo de las competencias establecidas en el Amejoramiento”. Félix Taberna ha puesto en valor que “los gobiernos navarro y central demostramos una vez más nuestra sintonía y capacidad de acuerdo para recuperar funciones y servicios en competencias históricas de Navarra”.

Según han destacado desde el Gobierno de Navarra en una nota, este traspaso de funciones y servicios del tramo navarro de la AP-68 tendrá efectividad a partir del día en que entre en vigor el real decreto por el que se dé de baja en la Red de Carreteras del Estado los tramos de la Autopista objeto de traspaso.

Se creará una Comisión Técnica, integrada por igual número de representantes de la comunidad foral de Navarra y de la Administración del Estado, para establecer mecanismos de cooperación, promover la colaboración, articular la remisión de información y abordar los problemas de interpretación, ejecución y cumplimiento de este Acuerdo que puedan plantearse.

Casi 40 kilóetros de autopista

Actualmente, el Gobierno de Navarra es titular de toda la red viaria que discurre por el territorio navarro a excepción de la AP-68, que forma parte de la Red de Carreteras del Estado. Se trata de un recorrido de 39,5 kilómetros de longitud, que consta de dos tramos: el primero de 4,2 kilómetros, entre el p.k. 162+563 y el p.k. 166+851., y el segundo de 35,3 kilómetros, entre el p.k. 201+622 y el p.k. 236+988.

La autopista AP-68 se encuentra actualmente en explotación bajo el régimen de concesión administrativa, otorgada a la Sociedad Autopista Vasco-Aragonesa, S.A.(AVASA). Por tanto, hasta que finalice la concesión en noviembre de 2026, la Administración del Estado mantendrá a su cargo respecto a la sociedad concesionaria de la Autopista AP-68 todas las obligaciones y derechos con repercusiones económicas y financieras derivados de la aplicación del contrato de concesión en vigor.

Este traspaso se suma al firmado en marzo para que Navarra vuelva a tener las competencias de Tráfico “60 años después”. Para ello, fue necesario modificar la Ley Orgánica de Reintegración y Amejoramiento del Régimen Foral de Navarra (Lorafna). En tres años, Policía Foral asumirá en exclusiva las labores de vigilancia y control de carreteras. En julio de 2026 la tramitación, resolución y recaudación de los expedientes sancionadores corresponderá a Navarra. De esta forma, Navarra “ha asegurado sus competencias históricas en materia de tráfico y seguridad vial al más alto nivel”.

En medio del universo rígido de normas, prohibiciones y advertencias que conforman las señales de tráfico de España, hay una que rompe la lógica habitual. No te obliga a reducir la marcha, no anuncia un peaje ni indica un desvío obligatorio. Lo que hace es algo más amable: te dice “detente un momento, porque lo que tienes delante merece ser visto —y fotografiado—”. Esa es la función de la señal S-109, una vieja conocida de quienes aman el turismo por carretera y disfrutan observando el paisaje más allá del parabrisas.

No aparece en todos los puntos del país ni forma parte del día a día de la conducción, pero cuando surge, lo hace con elegancia: un cuadrado azul en el que destaca el dibujo de una cámara. Durante décadas esa cámara tenía forma casi retro, como aquellas analógicas de fuelle. Hoy, en algunos lugares, ha sido modernizada con un icono más cercano al lenguaje visual actual. Su objetivo, sin embargo, sigue siendo exactamente el mismo: señalar un lugar pintoresco digno de una parada.

Un icono singular que solo existe aquí

La señal S-109 pertenece a la familia de las señales de servicio y orientación, pero tiene un estatus particular dentro del catálogo oficial porque no se limita a ofrecer información práctica. Marca un punto de interés cultural, histórico o natural que la administración considera relevante para el turismo por carretera, desde miradores naturales hasta conjuntos monumentales.

España es uno de los pocos países europeos que conserva esta señal o alguna de sus variantes. En muchos casos, su implantación tenía un sentido claro: ofrecer a los visitantes una forma sencilla de localizar vistas panorámicas, pueblos especialmente cuidados, hitos arquitectónicos o enclaves emblemáticos. Aunque hoy el GPS cumple gran parte de esa función, la presencia física de la señal sigue teniendo fuerza simbólica: es la carretera diciéndote “para un momento y mira”.

En algunos tramos, sobre todo en rutas turísticas o en zonas donde el paisaje es protagonista, la señal S-109 funciona casi como una invitación oficial a disfrutar del entorno. Y eso la convierte en una rareza dentro del universo de las señales de tráfico de España, un universo donde, por lo general, el conductor recibe órdenes y no sugerencias.

Cómo identificar un ‘lugar pintoresco’

El concepto de lugar pintoresco puede sonar a algo poético o abstracto, pero lo cierto es que la señalización no se coloca al azar. La señal S-109 puede indicar tres tipos de espacios:

La idea no es solo señalar lo bonito, sino ayudar a protegerlo: un punto indicado como pintoresco anima a parar en un lugar habilitado —aparcamiento o ensanche— evitando que los conductores se detengan de manera peligrosa en arcenes o curvas pronunciadas. En ese sentido, la función de la señal combina seguridad vial y promoción del turismo por carretera.

Aunque cada comunidad autónoma tiene potestad para gestionarlas, es habitual encontrarlas en zonas de montaña, parques naturales, rutas de costa y carreteras secundarias con identidad propia. También pueden encontrarse en carreteras que conducen a pueblos que cuidan especialmente su estética o su patrimonio.

Una señal del pasado que ha sabido adaptarse al presente

Con la llegada del GPS y las aplicaciones móviles, muchos creyeron que esta señal desaparecería. Sin embargo, la realidad ha sido la contraria: hoy la señal S-109 sigue vigente y, además, se ha integrado en la cartografía digital. Algunos navegadores ya incluyen avisos de “miradores” o “puntos fotográficos”, una traducción moderna del mismo concepto.

Eso sí, verla en carretera tiene un valor especial. No es lo mismo recibir una indicación en una pantalla que encontrar un panel físico que te invita a un pequeño ritual: detenerse, respirar, mirar y, quizá, fotografiar. Al fin y al cabo, un lugar pintoresco no es solo un punto bonito; es un paréntesis. Una pausa voluntaria en un viaje que, a menudo, hacemos con demasiado piloto automático.

La modernización de la señal —sustituyendo la cámara antigua por un icono más reconocible— ha garantizado su continuidad, pero en algunas zonas rurales todavía sobreviven ejemplares antiguos que se han convertido, por sí mismos, en pequeños objetos de curiosidad.

Cuando se comparan las políticas de movilidad dentro de la Unión Europea, hay un tema que siempre reaparece: los límites de velocidad. Cómo se regulan, por qué cambian de un país a otro y, sobre todo, cuál es la cifra más alta que se puede alcanzar sin infringir la ley. Y sí, existe un lugar en Europa donde es perfectamente legal —de forma indirecta, pero legal— conducir a 154 km/h sin que el sistema de vigilancia registre una infracción. Ese país es Polonia, y la explicación es tan sencilla como reveladora sobre cómo funciona el control de velocidad en el continente.

Mientras España mantiene un máximo de 120 km/h en sus vías rápidas, varios países elevan ese tope. Pero solo uno alcanza la cifra que permite, sumando el margen de error aplicado a los radares de tráfico, circular a más de 150 km/h sin penalización. En un continente donde la seguridad vial avanza hacia la contención, este detalle convierte a Polonia en un caso singular.

El único país con 140 km/h como velocidad máxima real y estable

Polonia encabeza la lista de países con la velocidad máxima en Europa más alta en autovías y autopistas: 140 km/h. Bulgaria también aplica ese límite, pero en Polonia se ha mantenido de forma continuada y generalizada, convirtiéndolo en un rasgo propio de su red de movilidad. Esta cifra, que puede sorprender a quienes circulan habitualmente por carreteras más restrictivas, responde a un modelo que combina modernización de la red viaria, tolerancia histórica y una interpretación particular del concepto de seguridad.

A esto se suma un hecho técnico clave: durante años, los radares de tráfico aplicaban un margen de error del 10 % para calibrar con precisión las mediciones. ¿Qué significa? Que en una vía limitada a 140 km/h, el vehículo podía ir a 154 km/h antes de que el radar marcase infracción. Aunque la tecnología sea cada vez más precisa, ese margen ha permitido durante décadas que miles de conductores circulasen a conducir a 154 km/h sin problemas legales por culpa del ya archiconocido “margen del 10% de error”

Esta situación no implica vía libre absoluta. El conductor asume riesgos evidentes: una frenada repentina, una maniobra inesperada o un tramo mojado pueden convertir una leve diferencia de velocidad en un peligro real. Pero, técnicamente, la ley lo permitía.

Un continente dividido entre límites altos

Fuera de Polonia, la foto del continente cambia. La velocidad máxima en Europa se reparte en bloques muy diferentes. Francia, Italia, Austria, Dinamarca, Países Bajos, República Checa o Eslovaquia mantienen 130 km/h como máximo. Alemania es un caso especial: su límite genérico también es 130 km/h, pero existen tramos sin límite fijo —las famosas Autobahn— donde la cifra recomendada no es obligatoria. Aun así, la idea de que en Alemania se puede circular siempre sin límite es más mito que realidad: la mayoría de su red sí tiene restricciones claras.

En el otro extremo están los países que comparten la cifra española: Bélgica, Portugal y Suecia mantienen los 120 km/h. Más abajo, países como Reino Unido, Estonia o Letonia sitúan el límite entre 110 y 112 km/h. Y en el grupo más restrictivo aparecen Noruega o Islandia, con máximos de 100 km/h en sus autopistas europeas, donde las condiciones climáticas explican buena parte de esa prudencia.

Estos contrastes no se limitan a las vías rápidas. En carreteras convencionales también existe un mosaico regulatorio: desde los 100 km/h permitidos en Alemania, Austria o Irlanda hasta los 70 km/h de Suecia, el límite más bajo del continente. La fragmentación revela la dificultad de armonizar criterios en un espacio con geografías, climas y modelos de movilidad muy diferentes.

El papel del margen de radar

El margen de tolerancia de los radares de tráfico es una de esas cuestiones técnicas que pocos conocen y que, sin embargo, marcan la experiencia real de conducción. Durante años, el estándar aplicado en muchos países fue del 10 % en radares antiguos y un margen fijo de varios kilómetros en los más modernos. Esto se traduce en una situación clara: un conductor que excedía ligeramente el límite podía seguir dentro del umbral permitido por la máquina.

En el caso de Polonia, la combinación entre ese margen y su límite de 140 km/h es lo que hizo posible conducir a 154 km/h sin que el sistema lo considerase una infracción. Ese detalle, más técnico que político, ha alimentado la fama de que Polonia tiene el límite “más alto” de la Unión Europea, incluso por encima de países mucho más asociados al automóvil como Alemania.

Con la modernización de los sistemas, ese margen tiende a reducirse. Los nuevos radares son más precisos, más rápidos y menos tolerantes a desajustes. Pero la percepción sigue ahí: Polonia es el país donde el límite oficial más alto ha permitido, durante años, una conducción a velocidades que en la mayoría de Europa serían sancionadas de inmediato.

Quien disfruta del viaje por carretera sabe que la aventura no empieza en el destino, sino en el propio asfalto. Europa, con toda su complejidad histórica y sus fronteras cambiantes, es un mosaico de trayectos posibles. Y entre ellos destacan las carreteras más largas de Europa, auténticos corredores que unen el Atlántico con Asia Central, las costas del mar de Irlanda con los límites de Turquía o las llanuras polacas con el Cáucaso. Son rutas que no solo sirven para desplazarse: cuentan una historia común, la de un continente que se cruza mejor de lo que se entiende.

En esta lista aparecen las cinco vías más extensas del continente, todas ellas parte de la Red Europea de Carreteras. Cada una tiene su identidad, su paisaje y su factor sorpresa. Y todas, de un modo u otro, demuestran que recorrer miles de kilómetros conduce a un mismo descubrimiento: las distancias, al final, siempre son relativas.

1. E40: de Francia a Kazajistán, el trayecto más extenso del continente

La ruta E40 es, oficialmente, la más larga entre todas las carreteras más largas de Europa. Nace en Calais, junto al Canal de la Mancha, y termina en Ridder, en la frontera kazaja, tras recorrer 8.641 kilómetros. Es un viaje monumental que atraviesa Francia, Bélgica, Alemania, Polonia, Ucrania, Rusia, Uzbekistán, Turkmenistán, Kirguistán y Kazajistán.

La sensación al recorrerla es la de avanzar por una Europa que se va desdibujando hasta fundirse con Asia Central. Carreteras rápidas, llanuras interminables, pueblos industriales, pasos fronterizos y paisajes que cambian a cada tramo. Para muchos, esta es la gran ruta transcontinental del continente, un espejo perfecto de lo que significa viajar sin prisa.

La ruta E40 también sirve como puerta de entrada a una idea poco conocida: que Europa y Asia, en carretera, son más continuas de lo que imaginamos. Y que esta vía, por longitud y por diversidad, es el eje que mejor lo demuestra.

2. E60: una ruta que une Francia con Kirguistán a través de doce países

La ruta E60 es la segunda más extensa de las carreteras más largas de Europa, con 8.200 kilómetros que enlazan Brest (Francia) con Irkeshtam, un pequeño pueblo kirguís situado a pocos kilómetros de la frontera con China. Su recorrido es tan variado que parece un resumen de medio continente: Suiza, Alemania, Austria, Hungría, Rumanía, Georgia, Azerbaiyán, Turkmenistán, Uzbekistán, Tayikistán o Kirguistán.

Este trayecto, además, conecta directamente con el histórico corredor que une Asia Central con el Cáucaso. Quien la recorre pasa de autopistas europeas a montañas remotas, de túneles alpinos a carreteras rurales en zonas donde la vida transcurre al margen del turismo. Su destino final, Irkeshtam, permite continuar hacia China y enlazar con rutas comerciales milenarias.

La ruta E60 es la prueba más clara de que los viajes por carretera pueden convertirse en un curso acelerado de geografía cultural.

3. E30: de Irlanda a Rusia siguiendo uno de los ejes más emblemáticos

La ruta E30 enlaza el puerto de Cork (Irlanda) con la ciudad rusa de Omsk, a 6.530 kilómetros de distancia. Es una de las carreteras más largas de Europa y uno de sus ejes occidentales más simbólicos. Cruzar esta vía implica atravesar Irlanda, Reino Unido, Países Bajos, Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia.

Una de sus particularidades es que, al entrar en territorio ruso, la E30 se superpone con la autopista transiberiana. Ese tramo, que sigue los Urales hacia el este, convierte el trayecto europeo en un preludio del viaje más legendario de Eurasia. Más allá de los Urales, la ruta se integra en la Red de Autopistas Asiáticas y llega incluso a Corea del Sur.

La ruta E30 funciona como columna vertebral del noroeste europeo y como recordatorio de que Rusia, a pie de carretera, es un gigante que se cruza mucho antes de llegar a Siberia.

4. E80: uniendo Lisboa con Turquía por más de 6.000 kilómetros

La ruta E80 recorre 6.100 kilómetros desde Lisboa hasta Gürbulak, en la frontera turca con Irán. Es una de las carreteras más largas de Europa, conocida también como la Autopista Transeuropea. Su trazado pasa por Portugal, España, Francia, Italia, Croacia, Montenegro, Kosovo, Serbia, Bulgaria y Turquía.

Es una ruta que refleja con claridad la diversidad del continente: del Atlántico al Mediterráneo, de los Alpes Dináricos a los Balcanes, de los grandes valles europeos a los secarrales de Anatolia oriental. Es un viaje que va cambiando de ritmo y de luz, que alterna autopistas modernas con tramos más antiguos, y que termina en un paisaje donde Europa ya casi se ha transformado en Oriente.

La ruta E80 simboliza una Europa que avanza hacia el este, abriendo puertas culturales que conectan historias muy distintas.

5. E22: del Reino Unido a Rusia atravesando el norte europeo

La ruta E22 comienza en Holyhead (Reino Unido) y termina en Ishim (Rusia) tras recorrer 5.320 kilómetros. Aunque no es la más extensa, sí es una de las carreteras más largas de Europa en el eje norte. Cruza ciudades como Manchester, Ámsterdam, Hamburgo, Malmö, Riga o Moscú, en un trayecto que combina autopistas marítimas, túneles, islas y grandes llanuras.

El viaje por la ruta E22 permite entender el norte europeo en toda su amplitud: zonas portuarias, tramos industriales, puentes colosales y carreteras que bordean el Báltico antes de adentrarse en Rusia. Es un recorrido menos famoso que otros, pero enormemente variado.

Además, es un recordatorio de que el continente no se define solo por sus rutas este-oeste o por sus arterias históricas. También por estos corredores septentrionales que han conectado puertos, fronteras y capitales desde hace décadas.

El Consejo de Gobierno ha aprobado el ejercicio de una acción de nulidad contra la Administración General del Estado con el objetivo de que se declare la nulidad de pleno derecho del real decreto que prorrogó la concesión de la autopista AP-66 (León-Campomanes) hasta 2050, es decir, 29 años más de los previstos inicialmente.

El acuerdo designa a Alejandro Calvo, consejero de Movilidad, Medio Ambiente y Gestión de Emergencias, como representante del Principado para defender esta iniciativa en nombre de la comunidad autónoma.

La hoja de ruta

La decisión forma parte de la hoja de ruta trazada por el Gobierno de Asturias y acordada con la Alianza por las Infraestructuras para lograr la eliminación del peaje. 

Cuenta también con una notable solidez, apoyada en un extenso análisis elaborado por la secretaría general técnica de la consejería y los servicios jurídicos del Principado, que ha sido ratificado íntegramente por el Consejo Consultivo.

Las causas

Estos informes concluyen que la prórroga aprobada en 2000 por un gobierno del Partido Popular -en concreto, por el Real Decreto 382/2000, de 17 de marzo- incurrió en causas de nulidad de pleno derecho, al haber alterado de manera sustancial el equilibrio económico y la estructura del contrato original de 1975 y generado una nueva concesión encubierta, que debió someterse a licitación pública.

También advierte que se ha vulnerado la normativa europea en materia de contratación pública, incluida la Directiva 93/37/CEE, ha sido aprobada prescindiendo total y absolutamente del procedimiento legalmente exigido, otorgado beneficios económicos indebidos al concesionario y producido un perjuicio sostenido para el interés general de Asturias.

Vicios sustanciales

El Consejo Consultivo ha avalado punto por punto las tesis del Principado: confirma la existencia de vicios sustanciales y señala que la vía adecuada para restaurar la legalidad es la revisión de oficio o, en su caso, la acción directa de nulidad ahora emprendida. Esta tiene carácter de acto administrativo y supone un paso previo necesario para, en su caso, acudir a los tribunales.

El acuerdo del Consejo de Gobierno se basa también en la reciente resolución de la Comisión Europea (CE), de 17 de julio de 2025, que concluye que las prórrogas de la autopista del Huerna y de la AP-9 en Galicia fueron contrarias al derecho de la Unión Europea.

La CE determinó que las prórrogas se concedieron sin licitación ni publicidad, se vulneraron los principios de igualdad y transparencia, se utilizó de forma indebida la excepción “in house”, y su finalidad real fue revalorizar la empresa pública Enausa de cara a su privatización.

La actuación del Gobierno de Asturias se alinea plenamente con estas conclusiones.

Documentación remitida a Bruselas

El Gobierno del Principado ha remitido ya a la Dirección General de Mercado Interior (DG GROW) toda la documentación jurídica y técnica que sustenta esta acción: fundamentación jurídica completa, análisis económicos, estudios independientes, antecedentes histórico-administrativos y el propio dictamen del Consejo Consultivo.

Asimismo, se ha incorporado el estudio jurídico elaborado a iniciativa de la diputada Covadonga Tomé, que ha sido de utilidad para reforzar la posición del Principado. El Ejecutivo le agradece expresamente su aportación.

La eliminación del peaje

El Principado subraya que la acción de nulidad constituye un instrumento decisivo para lograr la eliminación del peaje de la AP-66 y para corregir una situación que ha perjudicado al tejido productivo, a la competitividad autonómica y a miles de usuarios durante más de dos décadas.

El Gobierno de Asturias defiende así su posición con unidad, rigor jurídico y determinación política, y se reafirma en que continuará desplegando todas las actuaciones necesarias en colaboración con las instituciones europeas y estatales para restablecer la legalidad y el interés general.

En la mañana de este lunes, hacia las 9.47 horas, se ha producido un grave accidente en la AP-68, a la altura de la localidad riojana de San Asensio. Un hombre de 75 años ha fallecido como consecuencia de la salida de vía de su turismo en el punto kilométrico 98,300. La víctima mortal del accidente es un vecino de Maruri-Jatabe (Vizcaya) (Vizcaya), según ha informado la Delegación del Gobierno en La Rioja.

Al lugar acude Patrulla de Destacamento de Tráfico de Santo Domingo y Equipo de Atestados de Logroño. Instruye diligencias Equipo de Atestados del Sector de Tráfico de La Rioja.