El paradero del vuelo MH370 de Malaysian Arlines con destino a Pekín sigue siendo un misterio 11 años después de su desaparición, tras desviarse miles de kilómetros de su ruta. El Gobierno de Malasia ha prometido pagar 70 millones de dólares [unos 59,4 millones de euros] a Ocean Infinity, una empresa privada, con una condición: solo entregará el dinero si el aparato aparece.

La empresa prevé examinar un área de 15.000 kilómetros cuadrados del océano Índico donde se estima que son mayores las probabilidades de encontrar el avión desaparecido.

¿Qué sabemos hasta ahora?

El Boeing 777 transportaba a 227 pasajeros y a 12 tripulantes cuando despegó de Kuala Lumpur poco antes de la 1 de la madrugada del 8 de marzo de 2014 en un vuelo rutinario a Pekín.

A las 2:22 de la madrugada, tras apartarse de la ruta prevista con un giro hacia el oeste, el avión desapareció de los radares mientras sobrevolaba el mar de Andamán. Pero los satélites siguieron recibiendo señales del avión cada hora hasta poco después de las 8.00. Es decir, que siguió volando hasta esa hora, cuando se cree que quedó sin combustible.

Con esas señales que llegaban cada hora se pudo triangular la distancia entre un satélite y el avión, pero el área de posibles ubicaciones que eso implica sigue siendo demasiado amplia: 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del océano Índico. “Un círculo monstruosamente grande”, según Simon Maskell, profesor de sistemas autónomos en la Universidad de Liverpool y exasesor científico de Ocean Infinity.

En las costas del océano Índico se han encontrado numerosos restos y piezas del MH370. Entre ellos, fragmentos del ala, de la cola, de la cabina y del motor. No se han encontrado restos humanos. Se da por hecho que todos los pasajeros y tripulantes del avión han fallecido.

¿Qué es Ocean Infinity?

Una empresa británico-estadounidense de prospección del lecho marino y robótica marina que, según Maskell, tiene en su haber “difíciles hallazgos en el fondo del océano”.

La empresa se hizo conocida cuando proporcionó al Falklands Maritime Heritage Trust los expertos en sumergibles y robots submarinos que ayudaron a localizar en 2022 el barco perdido de Sir Ernest Shackleton, el Endurance.

Ocean Infinity ya buscó en 2018 el MH370 en un área de más de 80.000 kilómetros cuadrados de océano, pero no tuvo éxito. Ahora está decidida a volver a intentarlo.

¿Qué equipo utilizará la expedición?

La empresa cuenta con una flota de vehículos submarinos autónomos [AUV, por sus siglas en inglés] Hugin 6000, que incorporan tecnologías de sonar, láser, óptica y ecosondas para crear mapas en tres dimensiones del fondo marino a profundidades de hasta 6.000 metros. Cada máquina tiene un valor estimado mínimo de ocho millones de dólares [unos 6,8 millones de euros].

Aunque operan en la oscuridad, estos AUV pueden capturar imágenes de sonar del entorno haciendo rebotar pulsos acústicos sobre cualquier elemento que se encuentre en las inmediaciones, y escaneando con láseres los objetos no identificados (conocidos como “puntos de interés”) para crear imágenes detalladas en tres dimensiones.

Los AUV se pueden controlar de forma remota, pero por lo general llevan a cabo sus tareas autónomamente. La batería les permite una autonomía de 100 horas antes de regresar a la superficie. “Se les puede decir ‘hazme un mapa de esa zona y vuelve cuando hayas terminado’”, explica Maskell.

¿Qué pasa si encuentran una pieza del avión?

Los AUV pueden enviar al barco muestras limitadas de los datos que recopila, como la detección de un “punto de interés”, por ejemplo. Los operadores también pueden alterar su misión en función de los progresos que observen mediante un sistema de comunicaciones acústicas.

“El AUV utiliza un perfilador del subsuelo para ver cuántos sedimentos hay y hasta dónde es necesario bajar para alcanzar el lecho marino de roca sólida”, dice Richard Godfrey, investigador aeronáutico independiente. “También cuenta con un magnetómetro para detectar metales, incluso si están enterrados bajo varios metros de sedimento”, añade.

Cuando es necesario, el barco también puede enviar vehículos sumergibles operados a distancia [ROV, por sus siglas en inglés] para iluminar con un foco los objetos y así poder filmarlos y fotografiarlos. Estos ROV tienen brazos robóticos controlables de manera remota, de modo que pueden agarrar, girar y examinar objetos. También pueden traer a la superficie objetos más pequeños.

¿Cuál es el área de búsqueda?

Ocean Infinity comenzó en febrero a buscar en la zona prioritaria de 15.000 kilómetros cuadrados y en abril suspendió la expedición por las malas condiciones meteorológicas. El 30 de diciembre se reanudará la búsqueda durante un período de 55 días. Tras haber gastado “decenas de millones de dólares” en barcos y equipos, la empresa ya ha rastreado casi 10.000 kilómetros cuadrados, de acuerdo con los cálculos de Godfrey, y tiene previsto rastrear otros 25.000.

“No creo que lo hagan por la recompensa económica de los 70 millones de dólares, porque esta búsqueda es muy, muy cara”, opina Godfrey. “Creo que lo hacen por el logro y por la posibilidad de anunciarse como la mejor empresa de búsqueda submarina del mundo por encontrar el MH370”, deduce.

¿Cuáles son los principales desafíos?

“El fondo marino es un entorno muy complicado de navegar”, explica Maskell. “No es plano; hay montañas, cordilleras y abismos enormes, y hay que buscar en todas partes”, describe.

En el océano Índico hay cañones de más de 300 metros de profundidad, acantilados que se elevan de repente miles de metros desde el fondo marino, y volcanes activos a los que prestar atención, plantea.

La zona que está rastreando Ocean Infinity ya fue inspeccionada antes, pero se cree que los datos recabados podrían estar incompletos. “No es un lugar muy fácil para una búsqueda; uno de los mayores desafíos que afronta Ocean Infinity es el riesgo de estar muy cerca de los restos del MH370 y no encontrarlo por la dificultad del terreno o por lagunas en los datos de la exploración”, añade el experto.

A esa dificultad se le suma que los barcos de la empresa navegan en “aguas muy inhóspitas”, señala Maskell. “No es un lugar donde te apetezca ir en kayak, el mar es muy agitado”, dice.

La tripulación tiene que analizar datos sin descanso, recargar los AUV cuando regresan a la superficie, supervisar los AUV y ROV que siguen buscando en el lecho, asegurarse de que todo el equipo funciona correctamente y arreglar cualquier avería, “todo ello mientras intentan no marearse con las olas ridículamente grandes que se encuentren”, indica.

Pero el principal reto de esta misión es decidir dónde buscar, algo que Ocean Infinity dice haber superado ya. Como expresa Maskell, “puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si buscas en el lugar equivocado, de nada te va a servir”.

El primer ataque con drones submarinos contra un submarino ruso en Novorosíisk marca un giro en la batalla asimétrica por el mar Negro, mientras que Ucrania y Rusia intentan perturbar mutuamente sus operaciones económicas y militares en la zona.

Solo dos submarinos rusos equipados con misiles Kalibr siguen funcionales en el mar Negro tras un ataque que provocó daños graves a un submarino de clase Kilo realizado por el Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) y por la Marina, según ha asegurado este martes un portavoz de esta última, Dmitró Pletenchuk.

Según el SBU, la embarcación, con un valor de entre 400 y 500 millones de dólares y equipada con cuatro misiles Kalibr, fue golpeada por un nuevo dron ucraniano, el Sub Sea Baby, que le provocó “daños críticos”.

Aunque el Ejército ruso ha desmentido las alegaciones y es imposible verificarlas de forma independiente, un vídeo geolocalizado publicado por el SBU muestra una gran explosión dentro del puerto al lado de varios barcos atracados.

Una operación en puerto ruso

La operación requirió extensas preparaciones, ha subrayado Pletenchuk, que apunta que el puerto ruso de Novorosíisk, en la costa oriental del mar Negro, está bien protegido.

Novorosíisk sustituyó a Crimea como principal base rusa en la zona en 2024, después de una serie de ataques con drones y misiles que hundieron o dañaron un tercio de la flota rusa del mar Negro, incluido el crucero lanzamisiles 'Moskvá'.

Rusia ya perdió un submarino, que estaba siendo sometido a reparaciones, a consecuencia del impacto de sendos misiles ucranianos en Sebastopol, en septiembre de 2023 y en agosto de 2024, recordó Pletenchuk.

Desde entonces Rusia ha seguido utilizando su Marina para atacar a Ucrania, de manera más reciente el sábado, cuando la usó para lanzar 16 misiles Kalibr. Sin embargo, las embarcaciones permanecen la mayor parte del tiempo en el puerto de Novorosíisk, donde las barreras defensivas las protegen de los drones marítimos ucranianos.

La operación demuestra que las fuerzas ucranianas siguen optimizando sus drones y pueden alcanzar objetivos militares rusos situados a una distancia que hasta ahora las fuerzas de Moscú consideraban segura, según destaca el estadounidense Instituto para el Estudio de la Guerra (ISW).

El desarrollo de un nuevo tipo de drones, los submarinos, requerirá una costosa adaptación por parte de Rusia, comenta Andrí Klimenko, del ucraniano Instituto de Investigación del Mar Negro. Rusia tendrá ahora que pensárselo dos veces antes de ordenar a los barcos que le quedan que abandonen la base para lanzar ataques contra Ucrania y tendrá que reforzar las barreras protectoras situadas cerca del puerto y de la cercana terminal petrolera, escribe en Facebook.

Un mar en disputa

Aunque la dimensión de los daños sufridos por el submarino todavía se desconoce, el ataque ejemplifica la estrategia ucraniana de recurrir a medidas de guerra asimétrica.

Tal y como ilustra también el ataque lanzado por enjambres de drones en junio contra la aviación militar rusa, esta estrategia se concentra en destruir las capacidades clave de Rusia para socavar su capacidad de librar la guerra, pese a su ventaja en recursos y equipos militares.

La operación se produce en un momento en el que Ucrania aspira a fortalecer su posición negociadora para poder evitar concesiones desfavorables a Moscú, bajo presión de EEUU. La capacidad de “contraatacar” le otorga a Ucrania un contrapeso en las negociaciones, destacó el lunes el presidente del país, Volodímir Zelenski, en un foro económico germano-ucraniano.

Ucrania ha lanzado recientemente al menos tres ataques con drones contra petroleros involucrados en el transporte de crudo ruso a través del mar Negro, mientras sigue golpeando refinerías y otras infraestructuras rusas tan alejadas como las del mar Caspio.

La capacidad de Ucrania de mantener a raya a la flota rusa garantiza además el funcionamiento del corredor marítimo que parte de los puertos de Odesa, una fuente de ingresos crucial durante la guerra, aunque Rusia siga atacando la infraestructura portuaria y los barcos civiles.

Rusia ha lanzado recientemente una serie de ataques contra Odesa y ha dejado buena parte de la ciudad sin electricidad durante tres días, golpeando también almacenes de cereal y barcos civiles.

El viernes pasado, un ataque ruso impactó en barco turco pese a los llamamientos del presidente turco, Recep Tayyip Erdoğan, a su homólogo ruso, Vladímir Putin, para que declare un alto el fuego parcial.

Pese a ello, 7.000 barcos civiles han viajado hasta ahora por esta ruta y han exportado 162 millones de toneladas de cargamento, incluidos 98 millones de toneladas de grano, dijo este martes el viceprimer ministro ucraniano Oleksí Kuleba. 

Este martes se antojaba un día clave en el devenir de la huelga de la industria auxiliar del astillero de Navantia, en Cartagena. UGT y trabajadores se han reunido a las 12 del mediodía en Murcia con la FREMM (Federación Regional de Empresarios del Metal de Murcia). Era la segunda reunión consecutiva —hubo otra ayer, lunes, que no llegó a buen puerto—. El objetivo era acercar posturas y desbloquear el parón. Sindicatos y huelguistas esperaban, aunque no guardaban apenas esperanzas, que la patronal atendiera a sus exigencias. No ha sido así. Fuentes de UGT informan a este diario que hoy tampoco se ha llegado a ningún acuerdo y que el parón continúa.

“La postura de la FREMM es que no quiere sentarse a negociar mientras se mantenga la huelga, pero UGT no está dispuesta a desconvocarla sin que se acaten primero las condiciones. Reiteramos que se convoquen inmediatamente las mesas técnicas de plus de astillero y de subrogación. Esos puntos tienen que ser de aplicación inmediata”, subrayan desde el sindicato.

“No entendemos la postura de la patronal, imponiendo como condición que se desconvoque el parón para llegar a un acuerdo. Todas las partes tienen que estar abiertas a negociar cuando hay una huelga”, prosiguen.

La Federación ha emitido un comunicado en la tarde de este martes en el que muestra su “tristeza e indignación”, y en el que recuerda que “debe desconvocarse la huelga y cesar de inmediato las acciones de violencia y coacción si hay voluntad de llegar a un acuerdo”. Las posturas, ahora mismo, están bien alejadas.

La crispación va a seguir escalando entre los empleados que se apelotonan cada mañana a las puertas de la constructora naval. Además, toda Navantia está prácticamente parada, y el submarino S-82 sigue a la espera de ser terminado dentro de las naves de la empresa. Su entrega a la Armada, prevista en pocas semanas, podría sufrir retrasos. Nadie sabe calcular ahora mismo las consecuencias que tendría que la finalización de las obras del buque se prolongara en el tiempo de manera indefinida.

Crece la tensión y el cansancio

La tensión colectiva aumenta y eso se siente en el ambiente. Ya van seis jornadas laborales de huelga. Cartagena ha amanecido en este día de San Juan, de nuevo, como sucedió el pasado viernes, con una amalgama compuesta por un contenedor, vallas y maderas ardiendo en medio de la única carretera que da acceso a Navantia, y con una barricada que impedía el paso a los vehículos. Otra vez gritos, otra vez bocinazos y petardos, otra vez el humo denso y tóxico escalando hacia el cielo y el olor a plástico quemado. La Guardia Civil y un grupo de antidisturbios han controlado la situación con cierta tranquilidad, desde lejos.

La barrera ha sido disuelta al filo de las nueve de la mañana. No ha habido incidentes. Los trabajadores entonces han retrocedido hasta posarse en la puerta del astillero. Los tonoz de voz y los reproches se elevan. Son ya muchos días sin trabajar, sin cobrar ni un euro. Aun así, todos tienen que seguir haciendo frente a los gastos de su vida, al pago de los alquileres o de las hipotecas, a parte del sustento de las familias afectadas por el parón. La rabia contenida hace que algunos trabajadores prefieran optar por una vía distinta a la diplomática.

“Vamos a desmontar esto y a dejar libre la carretera. Van a venir los antidisturbios y no queremos causar ningún problema ni que haya violencia. No nos interesa”, explica un trabajador al resto, cuando los furgones policiales y las sirenas de emergencia van llegando a las inmediaciones. Surgen, entonces, las primeras discusiones en una semana de huelga. “Ya llevamos mucho tiempo así. No podemos seguir haciendo lo mismo. Esto es lo que quieren que hagamos, que nos echemos atrás. Por las buenas no vamos a conseguir una mierda. Son ellos —la patronal— los que quieren que esto continúe. Está en su mano solucionarlo, pero no lo están haciendo ni lo harán hasta que no sientan presión real”, recrimina otro empleado de la industria auxiliar.

Los hay, como este último, quienes ahora apuestan por formar algo más de caos en las calles. De momento, la decisión unánime es continuar por la vía del diálogo y la protesta tranquila. Toda esta conversación entre trabajadores lleva intrínseca, y muy presente, la jornada de ayer. Cientos de empleados acudieron en masa a Murcia, a la sede de la propia FREMM, donde una delegación de la patronal recibió a representantes sindicales de las empresas en huelga y a la UGT. La reunión se prolongó durante casi tres horas. Con lo que tardaron hubo gente que pensó que habría buenas noticias al término. Pero nada más lejos. No hubo acuerdo ni entendimiento posible. Aquel fracaso en la negociación irritó. Y mucho.

Tres horas de negociación “perdidas” este lunes

“Fueron tres horas perdidas. Apenas se pudo hablar de nada. Nosotros proponíamos el plus de astillero inmediato, la regulación de la subrogación. Ellos se mantenían en sus trece. Lo único que pretenden es abrir las mesas de negociación, que es lo que ya se pactó en 2023. Pero volvemos a lo mismo: cuando se constituye una mesa, puedes tirarte meses o incluso años ahí, negociando el convenio, sin avanzar. No hay garantía de que se solucione nada así. Lo que queremos son compromisos serios, por escrito, firmados. Y los queremos ya”, relata una fuente sindical muy cercana a la reunión del lunes.

El plus de astillero aumentaría el salario de los trabajadores de la auxiliar de Navantia en unos 700 euros cada mes. También reclaman, aparte de la subrogación, un incremento del sueldo base, que ahora apenas roza, en la mayoría de casos, el sueldo mínimo, de poco más de 1.000 euros mensuales. José Antonio Nieto, secretario general de UGT-FICA en la Región de Murcia, confirma a este periódico que la patronal propuso en la negociación del lunes “abrir la mesa técnica del plus de astillero el día 1 de julio, y la mesa técnica de la subrogación el día 10 de julio”. Dicha oferta ha sido confirmada, asimismo, por la FREMM.

Nieto responde que esos plazos “son inasumibles en un contexto de huelga indefinida”. “Consideramos que las mesas se tienen que abrir inmediatamente”. Ambas partes se emplazaron a un nuevo encuentro hoy en la capital murciana que se ha resuelto con un nuevo fracaso. “No vamos a desconvocar ningún tipo de huelga hasta que no se comprometan a incorporar ambas cosas, el plus de astillero y la subrogación. Sería absurdo hacerlo. Las mesas técnicas no quieren decir nada. Eso ya estaba en el anterior convenio. Pueden seguir mareando la perdiz, aunque haya una mesa abierta. Queremos ver interés real”, señala.

No hay fecha en el horizonte, inciden desde el sindicato, para una nueva mediación. “Hemos solicitado que mañana mismo, miércoles, se abran las mesas y no hemos obtenido respuesta”, reiteran.

“Hay falta de solidaridad con los trabajadores”

Entre los representantes de los trabajadores no había ninguna expectativa de que el nuevo encuentro de este martes fuera a prosperar. “La patronal quiere desactivar primero la huelga para poder comenzar de verdad las negociaciones. Pero eso es impensable. Estamos de huelga precisamente para eso. Lo de hoy es un trámite. Llevamos una semana ya, y la gente está más cansada, pero tenemos entre ceja y ceja el objetivo. Queremos algo que convenza a toda nuestra gente. De eso se trata”, explica Antonio Conesa, uno de sus portavoces. El 25 de junio, día en que comienza en la Asamblea el Debate sobre el Estado de la Región con la intervención del presidente del Ejecutivo murciano, Fernando López Miras, los trabajadores acudirán al parlamento a protestar. La idea que tienen es que el propio López Miras salga a hablar con ellos y se comprometa a mediar en el conflicto. El viernes 27 está prevista una macha por las calles céntricas de Cartagena, familias incluidas.

En un comunicado publicado el lunes tras la primera reunión con los huelguistas, FREMM resaltó que el actual acuerdo colectivo del metal por cuyo cambio luchan los trabajadores de la auxiliar de Navantia es “el mejor convenio laboral alcanzado a nivel regional de todos los sectores, beneficiando a más de 30.000 trabajadores”.

Sin embargo, fuentes de la UGT apelan a “las peculiaridades” de cada lugar de trabajo, y a que en este astillero de la ciudad portuaria hay una realidad “muy distinta” a otros polos industriales de la Región. “Las propuestas son muy claras, son razonables porque se llevan a cabo en los astilleros de Cádiz y Ferrol, y son muy sencillas de cumplir”, señalan. “Que todo siga estancado al cabo de una semana es un ejemplo”, prosiguen, “de la falta de solidaridad que hay en el empresariado de la Región de Murcia con los trabajadores”.

El submarino S-82, en el punto de mira

Otra fuente cercana a las negociaciones apunta, de forma muy convencida, a que es el Ministerio de Defensa el que puede meter más presión a las empresas para conseguir desbloquear la situación y acatar las exigencias de los sindicatos. A la Armada le corre prisa que todo se solucione, porque el submarino S-82, uno de los vehículos acuáticos punteros en Europa, está a punto de finalizar.

El parón atañe a 2.000 trabajadores de la industria auxiliar de Navantia en una fecha trascendental: las obras de los buques de Defensa están siempre calculadas al milímetro, y un retraso puede suponer un grave perjuicio en los contratos y las licitaciones. La compañía pública sigue admitiendo que la entrega y la ceremonia de botadura del submarino tendrá lugar “este verano”, a la espera de concretar agenda. Pero no entra en más detalles.

“Una partida de Defensa que inyecte dinero a Navantia para que pueda asumir los costes del plus de astillero sería muy importante. España va a aumentar ostensiblemente el gasto en defensa, pero si en ese aumento no se ven beneficiados los trabajadores, que son los que están activamente fabricando los barcos y los submarinos, para que tengan unas condiciones laborales dignas, apaga y vámonos”, concluye un sindicalista de UGT, justo antes de marcharse rumbo a Murcia para el segundo acto de mediación en dos días con la patronal. “Esperamos que entre en razón y convoque las mesas con carácter inmediato”, reafirma el sindicato de los trabajadores en un comunicado emitido esta mañana.

Hace apenas unos días que el S-81 Isaac Peral, el primer submarino diseñado y a la vez construido en España desde el Siglo XIX, se estrenó en unas maniobras internacionales celebradas en colaboración con la OTAN frente a las costas andaluzas. Los avances en el primer sumergible de la serie S-80 ha devuelto a la actualidad al submarino de la Armada Española de propulsión eléctrica inventado por Isaac Peral, marino que tuvo relación con Castilla-La Mancha y, en especial, con Albacete.

La historia de Isaac Peral es la de un inventor incomprendido en su tiempo y la de una injusticia que solo se corrigió con el paso de los años. Pero la senda que abrió en el final del siglo XIX marcaría un antes y un después en la navegación marítima.

Nacido el 1 de junio de 1851 en Cartagena, siendo muy joven ingresó en la Armada. Su ciudad de origen y su familia, de tradición militar, marcaron su destino. En la Marina adquirió una sólida formación técnica y desempeñó diversos cargos en instituciones como el Observatorio Astronómico de San Fernando de Cádiz y la Escuela Naval.

En uno de sus viajes por el mundo, en una parada en Filipinas, cayó gravemente enfermo después de que un barbero le cortase por accidente una verruga que tenía en la sien. Esa herida terminó por complicarse y parecía incurable, lo que le obligó a llevar una venda que le cubría la cabeza de forma permanente. Ese problema le acompañó hasta el final de sus días.

Su mayor logro fue la invención del primer submarino eléctrico de la Armada, un proyecto que comenzó en Cádiz mientras trabajaba en la Escuela Naval de Ampliación de Estudios. Con apoyo del Ministerio de Marina, viajó a varios países europeos para adquirir los materiales necesarios.

Y por fin, el 8 de septiembre de 1888, con una eslora de 21 metros, el submarino de Isaac Peral fue botado en La Carraca, un centro militar para la construcción y reparación de buques en San Fernando. Las pruebas oficiales no comenzaron hasta meses después, en febrero de 1889, mientras que, en junio de 1890, el submarino navegó sumergido e hizo un simulacro de combate.

Presiones externas e intereses de otros países

A pesar de estos logros, la Armada y el Gobierno español rechazaron continuar con el desarrollo del submarino, posiblemente debido a presiones externas e intereses de otros países. Pero, además, Peral tuvo que plantar cara a una campaña de desprestigio desplegada en la prensa de la época. Al final, decidió solicitar su baja en la Marina. Y ya, como civil, se dedicó a la energía eléctrica y fundó la Compañía Termoeléctrica de Manzanares junto al marqués de Salinas.

En 1895, Peral viajó a Berlín para operarse de un cáncer de piel, pero una infección derivada de la cirugía le provocó meningitis y falleció el 22 de mayo de ese mismo año.

Sus restos fueron trasladados en 1911 a Cartagena, donde descansan en la actualidad. Y ahora, su legado como pionero de la navegación submarina, sigue siendo reconocido y su creación, no sin antes pasar un sinfín de vicisitudes, es un foco de interés turístico y científico en el Museo Naval de Cartagena.

La gesta tecnológica de Peral generó un sinfín de reconocimientos a este marino por toda España, lo que llevó a Cartagena a reivindicar su figura como hijo de la localidad, lo cual se difundió en un buen número de periódicos de la época. Y es que apenas habían pasado unos días desde la botadura del submarino cuando el Diario de Murcia, en octubre, difundió incluso la partida de nacimiento y de bautismo de Isaac Peral, y todo porque Cartagena quería recabar para sí la “gloria conquistada” por su paisano.

La reivindicación de Alpera

En este municipio no aceptaban que otra población quisiera apuntarse algún tanto al respecto. Y no iban desencaminadas las autoridades cartageneras, ya que, en enero de 1889, Crónica Meridional, un diario liberal independiente, dio cuenta de una carta procedente de Alpera con la que esta localidad reclamaba “para sí” la de ser el pueblo de origen de Isaac Peral. Y todo porque su abuelo, Pedro Peral del Castillo, sí era hijo de esta población ubicada en la comarca de Monte Ibérico-Corredor de Almansa.

En esa noticia de Crónica Meridional, que apareció en otros diarios, y bajo el título de Los abuelos de Isaac Peral, se señalaba que “don Pedro Peral del Castillo, abuelo de Isaac Peral, ocupó la suerte de soldado en dicha villa de Alpera por los años 1820 a 1825, y fue destinado a Infantería de Marina, donde militó, alcanzando el grado de oficial mayor”. Además, se apuntaba que el padre del inventor, Juan Manuel Peral Torres, casado en Cartagena, sirvió también en la Armada, alcanzando el empleo de capitán de navío, “y aquí nació el héroe de la navegación submarina”, dejando claro el origen del marino, aunque apuntaba el rotativo: “Nuestro parabién a la villa de Alpera, que tales nietos cuenta, y que se dispone a conmemorar el recuerdo de sus hijos celebrando las glorias de su genio portentoso”.

Y otro diario, este, de ideología católica, El Alicantino, publicaba para las mismas fechas que en Alpera, el inventor tenía parientes cercanos que, “sabedores por la celebridad de nuestro inventor del submarino”, estaban preparando un viaje “para entregarle los documentos que acreditan pertenecerle algunos bienes que, con poderes del abuelo, han venido poseyendo hace medio siglo”.

A este respecto, el Ayuntamiento de Alpera remitió una carta a Isaac Peral, por el invento del submarino en los siguientes términos: “Este pueblo, entusiasta admirador de todo progreso científico, se enorgullece hoy al recordar a su abuelo de usted, nacido aquí, y de donde salió un día con su patriotismo a conquistar laureles como Marino en la guerra de la independencia”.

A esta carta respondió el propio inventor, con una carta en la que afirmaba: “Agradezco con toda mi alma la felicitación del Ayuntamiento de Alpera, pueblo donde nacieron mis ascendientes. Como aquellos haré cuanto esté en mi mano para el mejor servicio de la nación”. Pero, puesto que las pruebas oficiales no se habían celebrado todavía, el Ayuntamiento alperino acordó dejar para “después de verificada la prueba oficial del submarino obrar con arreglo a ella”.

Y así sucedió, puesto que este Consistorio albacetense esperó hasta el 15 de junio de 1890 para felicitar oficialmente a Isaac Peral, una vez que los ensayos definitivos habían resultado positivos, acordando, además, sustituir el nombre de la Plaza de O'Donnell por el nombre de Peral, además de colocar una placa conmemorativa en la casa donde nació y vivió el abuelo del inventor del submarino. Al parecer no existe constancia documental de que se cumplieron entonces esos acuerdos, pero sí se hizo más de 130 años después por parte del Ayuntamiento de Alpera, aceptando la propuesta de la Asociación Histórica de la Guardia Civil en el pleno municipal de enero de 2021.

Albacete le dedicó una calle

Pero el reconocimiento a los logros del inventor Isaac Peral no tardó en llegar a la ciudad de Albacete que, deseosa de enaltecer su figura, no solo le envió una carta de felicitación, sino que además decidió bautizar una de sus calles con su nombre.

Pero no se trataba de cualquier vía, sino de la que daba acceso al recién inaugurado Teatro-Circo, un espacio emblemático para la vida cultural de la época y para la actual.

Fue en el verano de 1890, tras el éxito de las pruebas de su submarino, cuando el Ayuntamiento de la capital remitió una misiva al marino gaditano para comunicarle la noticia. Su respuesta no se hizo esperar, y el 12 de julio, desde San Fernando, envió una epístola en la que expresaba su gratitud: “He tenido la satisfacción de recibir la cariñosa felicitación que se ha dignado dirigirme honrándome ese Excelentísimo Ayuntamiento de su dignísima presidencia. Cuanto dijera sería válido para expresar mis sentimientos de gratitud por tan señalada prueba de distinción, a la que haré por corresponder consagrando a nuestra querida patria el fruto de mi escasa inteligencia y mi vida, si preciso fuera”.

Asimismo, en la carta manifestaba su agradecimiento por el honor que suponía dar su nombre a una de las calles céntricas de la ciudad: “Agradecer reconocidísimo la honra que me dispensan al dedicar mi modesto nombre a una de las calles céntricas de esa población. Con el mayor placer aprovechar esta ocasión para ofrecer a usted mis sentimientos y le ruego acepte la amistad que le ofrece suplicándole sea intérprete de estos mismos sentimientos para con ese Excelentísimo Ayuntamiento de su digna presidencia”.

La calle quedó abierta en 1890, pero su creación no fue sencilla. Desde que se inició la construcción del Teatro-Circo, se llevaron a cabo diversos intentos por abrir una nueva vía que facilitara el acceso al recinto. De hecho, cuando el coliseo cultural se inauguró oficialmente el 7 de septiembre de 1887, los invitados tuvieron que entrar por la parte trasera del edificio, por la calle Carcelén.

Los trámites para hacer realidad esta calle se encontraron con la férrea oposición de algunos propietarios, que se resistían a ceder sus terrenos, compuestos en su mayoría por corralones y antiguas viviendas situadas en la estrecha callejuela de Rodrigo Castañeda.

El apoyo de la Diputación Provincial resultó clave para desbloquear la situación. La corporación destinó fondos para las expropiaciones necesarias, logrando no solo dar luz verde a la nueva calle, sino también mejorar el entorno del Palacio Provincial, un edificio de reciente construcción.

Hasta 1880, la Diputación había ocupado diversas sedes provisionales, pero el crecimiento de su administración hizo indispensable la creación de un edificio propio. La iniciativa, impulsada por Ricardo Castro, terminó por concretarse tras superar ciertas reticencias iniciales.

La apertura de esta calle permitió además embellecer el Palacio Provincial con una verja de forja que delimitaba sus jardines. Con el paso de los años, la vía se convirtió en un enclave estratégico dentro del desarrollo urbano de Albacete.

En ella se construyeron importantes edificios como la fachada posterior del Banco de España, la Casa de la Cultura, la Biblioteca Pública y la Caja de Ahorros de Albacete. También albergó el Museo Provincial, que en sus inicios había estado ubicado en una sala de la Diputación, y más tarde la sede de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED) y el Hogar de Jubilados.

Por cierto, que según escribió el cronista oficial de la ciudad, José Sánchez de la Rosa, en el diario La Verdad en 1996, la calle Isaac Peral recibió este nombre por una falta de conocimiento de los concejales de entonces que pensaron que el inventor del submarino era natural de Albacete.

Investigadores de la Politécnica, responsables de la Fuerza de Acción Marítima en Cartagena, de diversas empresas y del CEEIC han compartido este martes avances en capacidades emergentes y necesidades operativas, con el objetivo de encontrar sinergias tecnológicas, en seguridad marítima y vehículos autónomos submarinos, informa la UPCT en una nota de prensa. 

El taller ‘Tecnología subacuática y seguridad marítima’ que se ha celebrado en el Arsenal de Cartagena ha incluido la exposición de una quincena de proyectos tecnológicos y visitas técnicas al buque de apoyo ‘Cartagena’ y a la Estación Naval de La Algameca. La jornada ha sido organizada por la Cátedra Jerónimo de Ayanz, formada por la UPCT y la Armada y codirigida por el profesor de la Escuela de Telecomunicación Rafael Asorey y el capitán de navío José María Seijo, comandante del Centro de Buceo de la Armada. 

“El avance en tecnologías subacuáticas y sistemas no tripulados está transformando la guerra naval y las operaciones marítimas”, explica Asorey, para quien “la evolución de vehículos autónomos para misiones como la detección y neutralización de minas, la vigilancia marítima y la recolección de inteligencia es clave para el futuro de la Armada”.

Las redes de comunicación submarinas para operaciones de buceo, la navegación autónoma y el posicionamiento subacuático, el procesamiento de datos con inteligencia artificial para sistemas de apoyo a buceadores, los sistemas de detección, identificación y neutralización de amenazas marítimas para operaciones subacuáticas y las energías eficientes para plataformas utilizadas en operaciones de buceo han sido algunos de las necesidades y retos expuestos por la Fuerza de Acción Marítima de Cartagena a investigadores y expertos en Seguridad y Defensa.

La historia del submarino en Cartagena no acabó con Isaac Peral. Ahora SAES escribe la historia de la tecnología submarina en clave de innovación tecnológica y compromiso con la sostenibilidad. Con más de 35 años de trayectoria, SAES ha convertido a Cartagena en un referente internacional en la innovación submarina y la lucha por la protección del medioambiente. La empresa exporta soluciones tecnológicas avanzadas que equilibran progreso técnico y responsabilidad medioambiental, marcando un modelo a seguir en la industria.

Con Javier Mármol como presidente, la sostenibilidad y las políticas de responsabilidad empresarial son vectores clave en la estrategia de SAES. Es por ello que la empresa ha invertido más de 700.000 €  en medidas medioambientales como la economía circular, el tratamiento de residuos y la eficiencia energética. En esta línea han llevado a cabo autorías medioambientales y han implementado el código ético interno. También han apostado por proyectos sostenibles y políticas de promoción de la diversidad de género, cultural y/o capacitación.

Las tecnologías de SAES están diseñadas no solo para incrementar la seguridad en entornos marítimos, sino también para minimizar su impacto en los ecosistemas submarinos, algo esencial en un momento en que los océanos enfrentan amenazas críticas. En la actualidad existe el reto de hacer uso de los mares de forma sostenible. Un desafío que SAES está aprobando con nota. Para ello, están participando en proyectos que combinan monitorización acústica de áreas submarinas de especial interés medioambiental y tecnología avanzada, ayudando a proteger especies marinas y a prevenir daños en hábitats vulnerables. La empresa está abordando problemas como la contaminación acústica y electromagnética antropogénica en nuestros mares: “El ser humano, que no está adaptado al medio acuático, percibe con limitaciones el ruido ambiente submarino, resultándole silencioso y relajante. Esta limitada percepción le ha llevado a hacer un uso abusivo de sistemas perturbadores del entorno submarino sin prever las repercusiones en la fauna y flora que podría ocasionar”, reflexionan desde SAES.

La aportación de SAES ante este problema incluye la creación de mapas sonoros submarinos y la realización de mediciones acústicas en el mar. También están construyendo una librería abierta con un catálogo de firmas de sonido individuales en entornos marinos de aguas poco profundas. La contribución de SAES incluye la recopilación de datos acústicos y el desarrollo de algoritmos basados en IA para la identificación de fuentes de ruido contaminantes. Estos esfuerzos son fundamentales para la protección del medio marino, ya que permiten un mejor entendimiento del impacto de la actividad humana en los ecosistemas submarinos permitiendo aplicar medidas eficaces de reducción de la contaminación mitigando así el impacto en dichos ecosistemas.

SAES busca colaboraciones y desarrollos con otras empresas españolas, como es el caso de la empresa SATLINK en el desarrollo de boyas inteligentes, herramientas innovadoras que recopilan datos valiosos sobre el medio marino mediante sensores integrados. Transmiten información en tiempo real y funcionan con energía solar. Sus aplicaciones abarcan desde la monitorización ambiental hasta la seguridad marítima, la investigación oceanográfica y la gestión de recursos marinos: “mejora la toma de decisiones, la reducción de costes y la protección del medio ambiente”, resumen desde la empresa.

En 2023 calcularon su huella de carbono, uno de los primeros pasos que han tomado para diseñar su hoja de ruta de descarbonización de SAES, permitiendo planificar una serie de actuaciones para este 2024 de reducción de emisiones directas e indirectas.

La lucha por el medioambiente de SAES no acaba aquí. La empresa se alinea con los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, “especialmente con el ODS 14, que tiene como objetivo conservar y hacer un uso sostenible de los océanos, mares y recursos marinos y la lucha contra el cambio climático”, abundan.

Una tecnología que protege y cuida

SAES demuestra que la innovación es fundamental y el camino a seguir para asegurar la protección del medio ambiente. Su capacidad para crear tecnologías que responden a necesidades de seguridad y sostenibilidad es única, y su impacto se extiende mucho más allá del ámbito militar, contribuyendo al cuidado de nuestros océanos y al desarrollo de un futuro más seguro.

Aunque el corazón de SAES esté en la trimilenaria Cartagena, la empresa ha logrado colaborar con empresas y organismos de más de 25 países. Esta expansión internacional se ha hecho patente en apariciones de SAES en ferias internacionales como Euronaval o la Feria Internacional de Defensa (Feindef).

Este compromiso nace de la convicción de que unos mares más seguros dan lugar a un mundo más seguro. Sistemas sónar, simuladores acústicos y soluciones de defensa antisubmarina son algunos de los proyectos desarrollados en el ámbito de defensa que han redefinido convirtiéndolos en tecnologías de uso dual. No solo garantizan la seguridad, sino que además integran estándares de sostenibilidad tecnológica: “estas herramientas son esenciales para la vigilancia marítima y la protección de infraestructuras críticas, no solamente respetando el equilibrio ecológico, sino que además contribuyen a su sostenimiento”, definen desde la empresa.

Uno de los retos más relevantes es garantizar la seguridad de uno de los puntos defensivos más vulnerables, las infraestructuras marinas: “presentan varios desafíos, entre ellos la protección contra amenazas, el impacto ambiental durante su construcción y operación, y la necesidad de innovación tecnológica”, observan desde SAES. Una forma de abordar este problema es mediante la implementación de sensores y sistemas de monitorización, “cruciales” para mejorar la eficiencia y seguridad de estas infraestructuras.

Una innovación tecnológica para garantizar la seguridad desarrollada por SAES son, por ejemplo, los sistemas de protección para la detección de narcolanchas en zonas costeras. Se trata de un sistema que utiliza una red de boyas inteligentes y autónomas con hidrófonos -también conocidos como micrófonos submarinos- para la detección de embarcaciones ligeras. “La red de sensores pasivos permite la generación de alertas tempranas, contribuyendo a la reducción de actividades ilegales a la vez que se amplía la seguridad en la zona”, abundan desde la empresa.

Los nuevos tiempos han traído nuevos retos tecnológicos y políticos, en los que SAES ha sabido mantenerse a la vanguardia. Como explica el presidente y CEO de SAES, Javier Mármol, “en SAES creemos firmemente que la innovación tecnológica y la sostenibilidad no solo pueden coexistir, sino que deben ir de la mano. Nuestra misión es crear soluciones que fortalezcan la seguridad marítima y contribuyan significativamente a la protección y conservación de nuestros océanos.”

Investigadores del Departamento de Geología de la Universidad de Oviedo, científicos de la Universidad de Lisboa y siete miembros de la Unidad Técnica Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), zarparon a finales de la pasada semana del puerto de Vigo a bordo del buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa para colocar en el fondo marino, a más de 4.500 metros de profundidad, una decena de sismógrafos submarinos (técnicamente denominados OBS) frente a las costas de Asturias y Galicia.

Estos equipos se ubicarán en el litoral cantábrico frente a las costas de ambas comunidades autónomas con el objetivo de detectar durante seis meses los terremotos con epicentro en el fondo marino que se originan en este sector.

Desde hace décadas se conoce la existencia de una importante sismicidad frente a las costas lucenses y del occidente asturiano cuya distribución y características plantean aún muchas incógnitas para la comunidad científica.

El equipo de investigación de la Universidad de Oviedo está liderado por Gabriela Fernández-Viejo, directora del Departamento de Geología de la institución académica asturiana e investigadora principal del Proyecto Astracan financiado por la Agencia Estatal de Investigación en cuyo marco se desarrolla este estudio.

El trabajo de los investigadores a bordo del Sarmiento de Gamboa se prolongará hasta el próximo 7 de noviembre, periodo durante el cual además de desplegar los sismógrafos submarinos se adquirirán más de 700 kilómetros de datos batimétricos y de sísmica pasiva de alta resolución que permitirán caracterizar el subsuelo marino.

Asimismo, se tomarán muestras rocosas del lecho marino en distintos puntos, según los datos facilitados por la universidad ovetense.

Esta campaña marina se complementa con la instalación en tierra y a lo largo de la costa de otros 10 sismógrafos que, junto con los marinos, proporcionarán una valiosa información para caracterizar con precisión la actividad sísmica de una amplia zona del noroeste peninsular.

El equipo científico a bordo del Sarmiento de Gamboa está integrado por los investigadores Miguel Gutiérrez Medina, Patricia Cadenas Martinez, Sergio Llana Fúnez (segundo investigador principal del proyecto de investigación Astracán), los estudiantes Alicia Rivero Zamora, Pablo Gallardo del Río, Daniel Ruiz Blasco y Taireé Martino Cayado, y Gabriela Fernández Viejo, investigadora principal del proyecto de investigación Astracán y jefa de la campaña.

Un equipo internacional de investigadores, encabezado por Monika Bright y Sabine Gollner, ha hallado animales vivos en el subsuelo de las fuentes hidrotermales de la dorsal del Pacífico oriental, un piso por debajo de uno de los lugares más extremos del planeta en los que la vida se abre paso.

Los autores hicieron descender un robot submarino hasta los 2.515 metros de profundidad, junto a las aberturas que expulsan agua a 400 ºC que se mezcla con las corrientes gélidas del fondo, con la intención de estudiar si las larvas de los gusanos tubícolas que viven aquí sin oxígeno pueden viajar por las grietas bajo el suelo para colonizar las fuentes de la superficie. Pero algo no salió como planeaban. 

Como la estrategia para encontrar las larvas no estaba funcionando, el equipo decidió improvisar y levantar una de las piedras haciendo que el robot usara una barra de acero para hacer palanca. “Volteamos la pequeña roca de lava y descubrimos que hay cavidades debajo de estos respiraderos hidrotermales”, explica Gollner. Pero la sorpresa no era esa. “Las cavidades estaban llenas de fluidos cálidos y contenían todo tipo de animales, incluidos gusanos tubícolas de medio metro de largo”. 

Fue un momento fantástico, no podía creer lo que veía. Supe de inmediato que habíamos descubierto algo importante

Sabine Gollner — Investigadora del Real Instituto Holandés de Investigaciones Marinas

El investigador malagueño Salvador Espada-Hinojosa, que forma parte del equipo, se encontraba a bordo del buque de investigación Falkor (too) en aguas abiertas del océano Pacífico el día del descubrimiento. “Encontramos animales vivos adultos viviendo ahí abajo”, explica. “La sala de control se llenó de vítores, mientras los dos pilotos seguían trabajosamente operando la barra de hierro para poder recuperar los grandes trozos de basalto y traerlos a bordo del buque oceanográfico”. “Fue un momento fantástico, no podía creer lo que veía”, recuerda Gollner. “Supe de inmediato que habíamos descubierto algo importante”.

Vida bajo la corteza oceánica

Los detalles del hallazgo se describen este martes en un artículo de la revista Nature Communications y permiten a sus autores escribir, no solo la forma en que las larvas de las comunidades del fondo marino pueden asentarse en estos hábitats, sino la compleja conectividad que existe entre el fondo marino y los ecosistemas del subsuelo. 

“Descubrimos que los animales únicos de las fuentes hidrotermales no solo viven en el fondo marino, sino que su hábitat se extiende hasta las cavidades de la corteza terrestre”, detalla Gollner a elDiario.es. Ahora queda conocer hasta qué profundidad pueden extenderse, puesto que la forma en que la lava crece y se enfría genera una sucesión de capas en vertical bajo el suelo como si fueran los pisos de un edificio.

Para entender el alcance del descubrimiento, hay que saber primero que estos gusanos tubícolas, mejillones y caracoles que viven en las fuentes hidrotermales del fondo oceánico, en la más completa oscuridad, fueron una sorpresa para los científicos en la década de 1970. “Al principio se pensó que estas criaturas que viven a casi 3.000 metros de profundidad, vivían de los nutrientes que caen desde la superficie”, explica Juan Junoy, zoólogo de la Universidad de Alcalá (UAH) que no ha participado en el estudio. Pero se descubrió que no, que realmente era un ecosistema autosuficiente, no dependiente del sol, puesto que son animales quimiotróficos, capaces de sintetizar materia orgánica a partir de la reducción fundamentalmente de sulfuros“.

Ahora sabemos que no solo son los gusanos tubícolas, sino que también hay varios pisos inferiores con vida animal, esperando revelar sus secretos

Salvador Espada-Hinojosa — Doctor en biología y coautor del estudio

“Esta forma de crear materia viva, la quimiosíntesis, es anterior a la fotosíntesis, y fue la forma en la que se originó la vida en el planeta”, señala Espada-Hinojosa, que trabajaba en la Universidad de Viena en el momento de la investigación, hace ahora un año. “Ahora sabemos que no solo son los gusanos tubícolas que se ven al sobrevolarlos desde el submarino, sino que también hay varios pisos inferiores con vida animal, esperando revelar sus secretos”, subraya.

A 2.500 metros de profundidad bajo el gran océano, el peso del agua sobre ti te aplasta literalmente, explica Espada-Hinojosa. En contraste con el chorro que sale de las entrañas del volcán submarino, el agua alrededor de las fuentes hidrotermales está tan fría que se congelaría si no fuera por estas 250 atmósferas de presión, añade. “En esa pequeña zona en la que la mezcla lleva a temperaturas conquistables para la vida, es donde brotan los oasis de gusanos tubícolas y de mejillones y almejas gigantes que, gracias a su ayuda mutua con bacterias quimiosintéticas que cobijan dentro de ellos, consiguen hacer materia viva sin utilizar la luz del sol”.

“Esto es importante para comprender la biodiversidad de nuestro océano y la ecología de los respiraderos hidrotermales de aguas profundas”, asegura Sabine Gollner. El hecho de que haya vida animal móvil debajo de las fuentes hidrotermales nos muestra que los animales de las fuentes pueden dispersarse y migrar también a través del subsuelo marino, asegura. “Y el hábitat del subsuelo marino también podría ser muy importante para la continuidad de la vida en las fuentes hidrotermales”, asevera.

“En la cavidad que descubrimos los animales estaban como a unos 20 centímetros bajo la superficie del basalto oceánico, pero esta era solo la cavidad superior”, apunta Espada-Hinojosa. “Digamos que hemos explorado el primer sótano, pero hay más pisos bajo ella con más cavidades y habrá que seguir investigando”.

Un oasis de azufre

Para Juan Miguel González Grau, investigador del Instituto de Recursos Naturales y Agrobiología de Sevilla (IRNAS-CSIC), se trata de un descubrimiento relevante y muy costoso, ya que es muy difícil acceder a estas zonas del planeta. “El siguiente paso es profundizar más abajo y estudiar organismos en el gradiente de mineral y temperatura y ver hasta qué profundidad del subsuelo pueden llegar, aunque el límite parece marcarlo la temperatura”.

Como microbiólogo, González Grau estudia las bacterias que posibilitan la quimiosíntesis en cooperación con estos animales. A su juicio, los organismos más grandes, como los gusanos tubículas, probablemente no proceden de un ambiente cálido como este, sino que regresaron y se adaptaron. El interés está en la vida bacteriana y conocer su relación con el origen de la vida.

El siguiente paso es profundizar más abajo y ver hasta qué profundidad del subsuelo pueden llegar, aunque el límite parece marcarlo la temperatura

Juan Miguel González Grau — Investigador del IRNAS-CSIC

“Sabemos que las primeras formas de vida vivían a una temperatura elevada, porque la Tierra en su origen cuando aparecieron las primeras formas de vida había una media de unos 60º C”, explica el experto. “Estos trabajos pueden ayudar a entender algunos procesos químicos que pudieron producirse aquí, porque hay ventajas, como que el calor aumenta la difusión de los minerales, que son los nutrientes”.

El resultado también es interesante de cara al estudio de la vida en otros planetas. “Allí probablemente habrá que buscar la vida debajo de la superficie, porque es más fácil encontrar las condiciones idóneas en una cavidad que en el exterior, donde estás más protegido, exactamente igual que sucede aquí”, comenta.

Para Juan Junoy, aunque la existencia de estas formas de vida en el subsuelo era algo que los biólogos ya sospechaban, el hecho de encontrar vida debajo de las fuentes hidrotermales tiene un gran valor y es un descubrimiento trascendental. “Es la vida en un mundo sin sol”, resume. “Y los autores aclaran algo que nos tenía muy intrigados, que es el mecanismo de dispersión larvaria, es decir, la forma en que las corrientes que circulan por debajo de la superficie podrían desplazar las larvas de estos poliquetos de una parte a otra”. 

El hallazgo de hábitats animales en el subsuelo marino, según los autores, también aumenta la urgencia de implementar protecciones contra posibles cambios ambientales futuros. “La vida pudo surgir en entornos como estos en el planeta”, advierte Espada-Hinojosa. “Bajo estos volcanes encontramos vida animal, que antes ignorábamos y ahora se está debatiendo sobre minería en el océano profundo”. En su opinión, es fundamental que, antes de tomar decisiones, conozcamos la dimensión de lo que podemos destruir.

“Es importante comprender la extensión completa del hábitat del subsuelo marino de este lugar para poder proteger estas fuentes hidrotermales únicas de aguas profundas”, concluye Gollner. Y ahora que sabemos lo que se esconde allí abajo, hay que recalcar que se trata de entornos demasiado valiosos como para arriesgarnos a que se pierdan si no ponemos límites a la minería submarina.  

James Cameron, que dirigió la película Titanic y que ha hecho 33 inmersiones a los restos del naufragio, se encontraba en un barco el pasado domingo cuando el sumergible Titán desapareció y no se enteró de lo sucedido hasta el lunes. El director de cine ha contado a la BBC que sospechó que había ocurrido un desastre en cuanto supo que el submarino había perdido tanto la navegación como la comunicación al mismo tiempo.

“Sentí en mis propias carnes lo que había pasado. Que el sistema electrónico, de comunicación y de seguimiento fallaran simultáneamente... el submarino se había esfumado”, ha dicho el director, que inmediatamente habló con sus contactos dedicados a los sumergibles. “No puedes perder la navegación y comunicaciones a la vez sin un suceso catastrófico extremo o una catástrofe energética. Y la primera cosa que se me pasó por la mente fue una implosión”.

Este jueves, la Guardia Costera de Estados Unidos confirmó que los restos encontrados cerca del Titanic eran los del sumergible turístico Titán y que sus cinco ocupantes fallecieron en “una implosión catastrófica”. La Marina estadounidense detectó una firma acústica “consistente con una implosión” el mismo día en que el Titán inició su descenso.

Cameron ha dicho a la BBC que la semana “ha parecido una farsa interminable y de pesadilla en la que la gente iba de un lado para otro hablando de ruidos, golpes, oxígeno y otras cosas”. “Sabía que el submarino estaba exactamente debajo de su última profundidad y posición conocidas”, ha explicado el director, y ha añadido que una vez desplegado el robot controlado a distancia el jueves, los equipos “lo encontraron en cuestión de horas, probablemente en minutos”.

“Una terrible ironía”

El director sugiere que hay “una terrible ironía” en la pérdida del sumergible Titán y su tripulación y su similitud con la pérdida del Titanic en 1912, que siguió su rumbo pese a que el capitán fue advertido en repetidas ocasiones de la presencia de hielo delante del barco. “Ahora tenemos otro naufragio que se basa, lamentablemente, en los mismos principios de no escuchar las advertencias”, ha explicado. “Advirtieron a OceanGate”.

La compañía había tenido personas trabajando que renunciaron, ha añadido Cameron, pero no ha especificado por qué. El director dice que algunos miembros del mundo de la inmersión, entre los que no se ha incluido directamente, escribieron una carta a OceanGate advirtiendo, en sus palabras, de que iba “camino hacia el desastre”.

El director general desoyó las advertencias

Cameron no es el primero en mostrar su preocupación sobre las operaciones turísticas de la empresa. La compañía fue advertida en 2018 de los riesgos que corría la empresa por su “enfoque experimental”, que podría tener consecuencias desde “menores a catastróficas” para la industria, según el The New York Times, que tuvo acceso a una carta entregada por representantes del sector a Stockton Rush, director general de OceanGate, que ha fallecido en el submarino desaparecido.

Además, documentos judiciales de EEUU muestras que un exempleado de OceanGate advirtió sobre problemas de seguridad ya en 2018.

La BBC ha tenido acceso a correos electrónicos que se intercambiaron Rush y un importante especialista en exploración en aguas profundas, Rob McCallum, de los cuales se desprende que el director general de OceanGate desoyó las advertencias sobre la seguridad del Titán en repetidas ocasiones.

En estos mensajes, Rob McCallum dijo Rush que podía poner en peligro a sus clientes y le pedía que dejara de utilizar el sumergible hasta que un organismo independiente lo hubiera homologado. Rush contestó que estaba “cansado de los actores del sector que intentan utilizar un argumento de seguridad para frenar la innovación”.

“Hemos oído con demasiada frecuencia los clamores infundados de 'vais a matar a alguien'. Me lo tomo como un grave insulto personal”, escribió en 2018 el director general de la compañía en uno de los correos, que concluyeron después de que los abogados de OceanGate amenazaran con emprender acciones legales.

Los cuatro días de búsqueda del sumergible Titán desaparecido han llegado a un trágico final. Los informes han confirmado que la nave sufrió una “implosión catastrófica” en algún momento de su viaje hacia el naufragio del Titanic, que habría matado instantáneamente a los cinco pasajeros.

Según las autoridades, un vehículo operado por control remoto encontró en el fondo del mar un campo de escombros formado por “cinco grandes piezas diferentes de restos” de varias secciones del sumergible, a unos 500 metros de la proa del Titanic.

Estos hallazgos coinciden con noticias anteriores de que la Marina estadounidense detectó una firma acústica “consistente con una implosión” el mismo día en que el Titán inició su descenso. Los sensores del fondo marino de la Marina detectaron la señal en la zona general en la que se sumergía el buque cuando perdió la comunicación con su nave nodriza.

¿Qué es una “implosión catastrófica”?

Podemos suponer que la implosión ocurrió realmente el primer día de la inmersión, pero quizás no exactamente en el mismo momento en que se perdió la comunicación con la nave nodriza. Pero, ¿por qué ocurrió?

La mayoría de los sumergibles y submarinos (si no todos) que operan a gran profundidad cuentan con un recipiente a presión fabricado con un único material metálico de alto límite elástico. Suele ser de acero para profundidades relativamente bajas (menos de 300 metros), y de titanio para profundidades mayores. Un recipiente a presión de titanio o acero grueso suele tener una forma esférica que puede soportar las presiones de aplastamiento que cabría esperar a 3 800 m, la profundidad a la que se encuentran los restos del Titanic.

Sin embargo, el Titán era diferente. Su recipiente a presión estaba hecho de una combinación de titanio y fibra de carbono compuesta. Se trata de algo inusual desde el punto de vista de la ingeniería estructural, ya que, en un contexto de inmersión profunda, el titanio y la fibra de carbono son materiales con propiedades muy diferentes.

El titanio es elástico y puede adaptarse a una amplia gama de tensiones sin que quede ninguna deformación permanente medible tras el retorno a la presión atmosférica. Se contrae para adaptarse a las fuerzas de presión y se vuelve a expandir cuando estas fuerzas se alivian. En cambio, un compuesto de fibra de carbono es mucho más rígido y no tiene la misma elasticidad.

Sólo podemos especular sobre lo que ocurrió con la combinación de estas dos tecnologías, que no se comportan dinámicamente de la misma manera bajo presión. Pero lo que podemos afirmar con casi total seguridad es que se habría producido algún tipo de pérdida de integridad debido a las diferencias entre estos materiales.

Un material compuesto puede sufrir una “delaminación”, que provoca la separación de las capas de refuerzo. Esto habría creado un defecto que desencadenó una implosión instantánea debido a la presión submarina. En menos de un segundo, el buque, empujado hacia abajo por el peso de una columna de agua de 3 800 metros, se habría hundido inmediatamente por todos lados.

Fallecieron en menos de 20 milisegundos

Cuando todo está perfectamente diseñado, fabricado y probado, se obtiene una forma lo bastante cercana a la perfección como para soportar la presión global que se aplica desde todas las direcciones. En este escenario, el material puede “respirar”: encogerse y expandirse según sea necesario con la profundidad. Que el Titán implosionara implica que éste no era el caso.

La implosión en sí habría matado a todo el mundo en menos de 20 milisegundos. De hecho, el cerebro humano ni siquiera puede procesar información a esta velocidad. Aunque la noticia es devastadora, quizá resulte tranquilizador que los pasajeros del Titán no sufrieran un final aterrador y prolongado. 

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lee aquí el original.

De todos los escenarios posibles, el peor. La Guardia Costera de Estados Unidos ha confirmado que los restos encontrados cerca de la zona donde se hallan los restos del Titanic corresponden al sumergible turístico Titán, desaparecido desde el domingo con cinco personas a bordo, las cuales han fallecido en una “implosión catastrófica”.

El contralmirante John Mauger, comandante del Primer Distrito de Guardacostas, ha explicado en una rueda de prensa que un robot ROV del buque canadiense Horizon Arctic descubrió en el fondo marino el cono de cola del submarino Titán a unos 500 metros de la proa del Titanic –que se encuentra a una profundidad de unos 3.800 metros–, así como otros restos, y avisaron inmediatamente a las familias.

El patrón de los restos es “consistente con una pérdida catastrófica de la presión en la cámara” y con una “implosión catastrófica” del sumergible, ha explicado Mauger en una rueda de prensa. “Tras esta conclusión, notificamos inmediatamente a las familias en nombre de la Guardia Costera de Estados Unidos y de todo el mando unificado. Doy mi más sentido pésame a las familias”.

Los cinco ocupantes del sumergible eran el empresario paquistaní Shahzada Dawood, su hijo Suleman, el explorador y multimillonario británico Hamish Harding, el explorador francés y experto en el Titanic Paul-Henry Nargeolet y el director general de la compañía operadora del sumergible OceanGate, Stockton Rush.

Mauger ha explicado aún no saben cuándo se produjo tal implosión, y ha asegurado que seguirán investigando los restos encontrados. “Sé que hay muchas preguntas sobre por qué, cómo y cuándo ocurrió esto, (...) Van a ser el centro del futuro análisis”, ha dicho. El portavoz ha reiterado que se trata de “un entorno increíblemente difícil y peligroso para trabajar”, y no ha podido confirmar si podrán recuperar los cuerpos de las cinco víctimas.

El experto en submarinos Paul Hanken ha precisado que se han encontrado “cinco piezas principales” que reconocieron como restos del Titán. “Encontramos la campana de la parte delantera de la sala de presión y este fue el primer indicio de que hubo un evento catastrófico poco después”.

Unos minutos antes, la OceanGate, la empresa operadora del sumergible, había emitido en un comunicado en el que daba por muertos a los cinco ocupantes. “Ahora creemos que hemos perdido tristemente a nuestro CEO Stockton Rush, Shahzada Dawood y su hijo Suleman Dawood, Hamish Harding, y Paul-Henri Nargeolet”, dice la compañía.

“Estos hombres eran auténticos exploradores que compartían un marcado espíritu de aventura y una profunda pasión por explorar y proteger los océanos del mundo. Nuestros corazones están con estas cinco almas y con todos los miembros de sus familias en estos momentos trágicos. Lamentamos la pérdida de la vida y la alegría que aportaron a todos los que conocieron”, reza el mismo texto.

La expedición zarpa desde San Juan hacia los restos del Titanic

N

100 km

CANADÁ

Isla de

Terranova

San Juan

Nueva

Escocia

Haifax

Boston

Nueva York

Zona del naufragio

del Titanic

ESTADOS

UNIDOS

La expedición zarpa desde San Juan

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Terranova

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Haifax

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El sumergible desapareció hace cuatro días en el norte del Atlántico, cuando perdió el contacto con su buque en la superficie tras zambullirse para ver de cerca los restos del Titanic, ubicados a unos 700 kilómetros al sureste de la costa canadiense.

La Guardia Costera de EEUU inició el lunes una amplia operación de búsqueda con ayuda de Canadá para localizar el pequeño submarino, una operación de gran complejidad para la que se han desplegado aviones y embarcaciones. Francia y Reino Unido también han movilizado efectivos. El gran avance en la operación se ha producido tras el despliegue de vehículos dirigidos por control remoto (ROV) en aguas profundas por primera vez tras varios días de búsqueda, y la esperanza de encontrar a los pasajeros con vida se había ido desvaneciendo a lo largo del día.

Mauger ha explicado que se comenzará “a desmovilizar al personal y los buques del lugar en el transcurso de las próximas 24 horas”, pero continuarán “con las operaciones en remoto en el fondo del mar”.

En medio de una intensa especulación sobre lo que ha podido ocurrir al sumergible, los expertos habían barajado varias hipótesis, entre ellos que se produjera algún problema de presurización, en cuyo caso la muerte de los cinco ocupantes se daba por inmediata.

La expedición que estaba efectuando el Titán era muy arriesgada, según expertos del sector y antiguos pasajeros. En las últimas horas, han salido a la luz preocupaciones sobre si el sumergible cumplía con los estándares de seguridad. La compañía fue advertida en 2018 de los riesgos que corría la empresa por su “enfoque experimental”, que podría tener consecuencias desde “menores a catastróficas” para la industria, según el The New York Times, que ha tenido acceso a una carta entregada por representantes del sector a Rush.

En declaraciones a la prensa británica, la familia de Hamish Harding ha criticado a OceanGate por tardar “demasiado” en alertar a la Guardia Costera.

En su web, la compañía, cuyo director comparaba estos viajes con el turismo espacial, anunciaba la experiencia como una “aventura increíble” y exclusiva. Cobraba a sus clientes 250.000 dólares (unos 230.000 euros) por una expedición que duraba ocho días y se refería a sus pasajeros como “especialistas de misión”, pero, según explicaba en su web, no necesitan ninguna experiencia marítima para unirse a la expedición.

Nicolai Roterman, ecólogo de las profundidades marinas y profesor de biología marina en la Universidad de Portsmouth (Inglaterra), explicó a la agencia Associated Press que la desaparición del Titán pone de manifiesto los peligros y las incógnitas del turismo de aguas profundas. “Incluso la tecnología más fiable puede fallar y, por tanto, ocurrirán accidentes. Con el crecimiento del turismo de aguas profundas, debemos esperar más incidentes como éste”.

La búsqueda de los cinco tripulantes del sumergible Titán desaparecidos el pasado lunes en el norte del Atlántico en una inmersión turística para ver los restos del Titanic llega a su recta final, una vez transcurridas las 40 horas de suministro de oxígeno disponibles en el batiscafo. A pesar de que una aeronave canadiense detectó este miércoles sonidos submarinos en la zona de búsqueda, sigue sin conocerse la localización ni la situación en la que se encuentran los tripulantes.

De acuerdo con los especialistas consultados por elDiario.es, existen varias posibilidades y ninguna permite ser optimista respecto a las posibilidades de rescate. Los escenarios son los siguientes:

1. En superficie, pero encerrados

La primera posibilidad, y menos negativa, es que el sumergible haya conseguido ascender a la superficie y se mantenga a la deriva y sin localizar, en parte por las condiciones meteorológicas desfavorables que han afectado a esta zona del Atlántico en las últimas horas. “ Incluso en la superficie”, asegura el ingeniero de UCL David Andrews a SMC, “seguirá siendo difícil de encontrar porque la embarcación es muy pequeña y se encuentra a poca profundidad en el agua”. En este caso, debido al diseño del batiscafo y las necesidades de presurización, el agotamiento del oxígeno seguiría siendo una amenaza, puesto que solo se puede abrir desde el exterior. Si se tarda demasiado en localizarlos, el sumergible podría haberse convertido en un ataúd flotante.

2. Cabina dañada, sin supervivientes

El escenario menos esperanzador para la familias de los desaparecidos es que se produjera algún problema de presurización, o algún accidente como un incendio eléctrico, en cuyo caso la muerte de los cinco turistas submarinos habría sido inmediata. Esto explicaría la pérdida total de las comunicaciones. 

Aunque se ha especulado con la posibilidad de que la nave hubiera quedado enredada o atrapada entre los propios restos del Titanic, no se tiene ningún dato al respecto. Tampoco sobre si ha sido arrastrado lejos del lugar por corrientes marinas. Las condiciones de profundidad, a más de 3.800 metros, son tan extremas que la localización de los restos podría llevar semanas o meses. 

A esta profundidad la oscuridad es absoluta y la presión es del 400 atmósferas. Algunas fuentes hablan de que ya se han perdido dos robots submarinos en la propia búsqueda. Este vídeo ayuda a visibilizar la profundidad a la que se encontraría Titán en el caso de haber descendido al fondo:

3. En el fondo del océano, conseguir soporte vital

En el hipotético caso de que el mini-submarino hubiera quedado en el lecho oceánico y los tripulantes hubieran sobrevivido, la falta de oxígeno y la acumulación de dióxido de carbono seguirían siendo la principal amenaza. Aunque se han desplegado multitud de medios internacionales para la operación — más de diez embarcaciones y varias aeronaves militares —el primer objetivo sería llegar hasta ellos y tratar de proporcionarles soporte vital, puesto que una supuesta operación de remolque del batiscafo hasta la superficie podría llevar días.

Si el sumergible está en el fondo del mar, hay barcos de investigación oceanográfica que pueden profundizar tanto y tener brazos manipuladores que podrían conectar una línea al sumergible, reconoce Alistair Greig, ingeniero marino del University College de Londres a SMC. “Deben ser transportados al sitio, bucear, encontrar el sumergible siniestrado, conectar una línea o algo similar y llevarlo a la superficie”, añade. “Cada paso lleva tiempo y el tiempo corre”.

Expertos en rescate submarino de la Armada española indican que la prioridad debería ser acceder hasta el batiscafo y conectar una manguera que renueve el oxígeno y evacúe el CO2 para asegurar la supervivencia durante la complicada operación de rescate. En los entrenamientos de este tipo de situaciones con submarinos convencionales, pensadas para hundimientos de 300-400 metros, la conexión debe ser realizada por buzos porque los robots no tienen suficiente precisión. 

Sin embargo, según fuentes de la Marina alemana consultadas por DW, el diseño del batiscafo hace imposible el suministro de oxígeno desde el exterior, de modo que las posibilidades de mantenerlos más tiempo vivos se vuelven cada vez más remotas. Tampoco habría posibilidad de bajar con otro sumergible y transferirlos a una nave operativa porque Titán no dispone de una escotilla que permita estas operaciones.

4. Remolcarlos a superficie 

En el caso de localizarlos en el fondo oceánico, comenzaría una carrera para enganchar el Titán y subirlo hasta la superficie. Una de las mejores bazas para esta operación es el robot submarino a bordo del barco francés Atalante, que ya está en la zona y porta un robot sumergible llamado Victor 6000 que dispone de brazos robóticos. El módulo automatizado no tendría capacidad de subir el Titán a la superficie, pero podría maniobrar para intentar engancharlo. 

La otra gran baza es el sistema de salvamento marítimo de Estados Unidos conocido como Fadoss, que puede remolcar desde las profundidades estructuras de más de 27.000 kg y ha rescatado anteriormente un helicóptero militar hundido a más de 5.000 metros y de un tamaño similar al Titán y, más recientemente, un caza F-35C hundido en el mar de China. 

Aun así, en este escenario habría que tener en cuenta otro gran inconveniente: en el remoto caso de que los ocupantes del batiscafo siguieran vivos durante la operación de remolque — que podría llevar días o semanas — las fuerzas ejercidas por el arrastre amenazarían la estructura de la nave, que podría romperse y despresurizarse durante la maniobra. 

Poco después del amanecer, un rompehielos enorme zarpaba el viernes desde las protegidas aguas de San Juan de Terranova para aventurarse en la impredecible inmensidad del Atlántico Norte. El buque llevaba a bordo una diversidad de cámaras y equipos de exploración científica, además de un submarino de siete metros de eslora llamado Titán.

Los pasajeros del Polar Prince, el nombre del buque fletado para la expedición, estaban entusiasmados ante la posibilidad de llegar al lugar donde yace el transatlántico Titanic, aunque para eso tuvieran que meterse dentro de la estructura hueca del Titán. Pero la pequeña embarcación de fibra de carbono desapareció este domingo casi dos horas después de sumergirse de camino a los restos del transatlántico hundido. La desaparición ha desatado una carrera contrarreloj de frenética búsqueda internacional en la que tanto Canadá como Estados Unidos están desplegando sus recursos.

A más de 100 años del naufragio del Titanic, que nunca llegó a su destino en Nueva York, el legado del malogrado navío sigue presente en la costa este de Canadá. En el cementerio de Fairview, en Halifax (Nueva Escocia), hay enterradas más de 120 víctimas de la catástrofe. Entre las ciudades con conexiones ferroviarias y marítimas, Halifax era en aquel momento la más cercana al lugar del naufragio. Su Museo del Atlántico expone hoy objetos del barco, como una tumbona y otros artículos personales, entre varios restos del naufragio. También, las bolsas mortuorias de lona blanca que se usaban para las víctimas.

“El mundo entero está mirando porque es el Titanic”

En la provincia de Terranova y Labrador, San Juan es la ciudad más oriental de Canadá y la más cercana al lugar donde yace el transatlántico. Se ha convertido en el punto de partida de las expediciones que hacen el viaje de casi 650 kilómetros hasta el lugar del naufragio del barco, hundido a más de 3.800 metros de profundidad.

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Conocida por sus casas de colores brillantes, San Juan de Terranova apareció este martes envuelta en una espesa bruma de lluvia y de niebla. Sus habitantes estaban haciéndose a la idea de lo ocurrido. “Es desgarrador escuchar que hay personas en peligro y no saber dónde están o si alguna vez vamos a encontrarlas”, dice Anne Simmons, directora de operaciones en una empresa turística de San Juan. “El mundo entero está mirando porque es el Titanic, todo el mundo lo conoce”.

En abril de 1912, al Titanic le llegó una alerta por hielo a la deriva en la zona de los Grandes Bancos de Terranova. Horas más tarde, una remota estación inalámbrica Marconi en el extremo sudeste de Terranova recibía la primera llamada de socorro del transatlántico.

En San Juan también está la Universidad Memorial y el centro de investigación internacional Marine Institute, que hace poco anunció un acuerdo de colaboración con OceanGate, la empresa estadounidense que opera el submarino desaparecido.

La del viernes era la quinta expedición de OceanGate hacia el Titanic. A bordo viajaban el explorador y piloto británico Hamish Harding, que ha hecho un vuelo espacial suborbital; el empresario británico paquistaní Shahzada Dawood y su hijo Sulaiman; Stockton Rush, fundador de OceanGate; y el submarinista y piloto de submarinos Paul Henri Nargeolet, que fue comandante de la marina francesa y es considerado una de las principales autoridades sobre el lugar del naufragio del Titanic.

“Debido al peor invierno que ha tenido Terranova en 40 años, es probable que esta sea la primera y única misión tripulada al Titanic de 2023. Se acaba de abrir una posibilidad meteorológica y mañana vamos a intentar una inmersión”, publicó Harding el sábado en Instagram. “Empezamos ayer a navegar desde San Juan, Terranova, Canadá, y tenemos previsto iniciar las operaciones de inmersión mañana alrededor de las cuatro de la mañana. Hasta entonces tenemos muchos preparativos y sesiones informativas que hacer”.

Un dolor propio

El puerto de San Juan ha estado cubierto por una niebla espesa y las difíciles condiciones del mar han complicado las labores de búsqueda.

“No creo que nadie deba construir su propio submarino y lanzarse al mundo sin tener las habilidades o la aptitud necesarias, porque entonces ocurren tragedias como ésta”, dice Ashton Quinn, que vive en la zona. “Lo siento mucho por los familiares de las personas implicadas”.

A medida que se intensifica la búsqueda, la esperanza colectiva es que sea posible localizar la embarcación. No es la primera catástrofe que vive la provincia, que durante el 11S acogió a 38 aviones con sus pasajeros y tripulación por el cierre del espacio aéreo, un acto de generosidad celebrado en el exitoso musical de Broadway Come From Away. También saben lo que es el dolor de la pérdida, con generaciones de pescadores de la región que han zarpado desde las rocosas costas y nunca regresaron del mar.

“Lo siento por los familiares de esas personas y por lo que pueden estar pasando ahora mismo, son circunstancias muy duras”, dice Bruce Keating, otro vecino. “Aquí el instinto natural de todo el mundo es simplemente unirse y prestar todo el apoyo posible, [sabiendo] lo peligroso que puede ser el océano”.

Traducción de Francisco de Zárate.

La búsqueda sigue sin dar resultados, pero continúa con más recursos tras detectar sonidos que también se han escuchado este miércoles. Aún no hay rastro del submarino que llevaba a personas adineradas a ver los restos del Titanic con sus propios ojos, desaparecido hace tres días en el norte del océano Atlántico con cinco ocupantes a bordo. Las complejas labores para localizarlo aún no han concluido, entre informaciones acerca de que el suministro de oxígeno entra en horas críticas, mientras el capitán de los guardacostas estadounidenses Jamie Frederick afirma que, ante un caso de búsqueda y rescate, “hay que mantener el optimismo y la esperanza”.

La superficie del área de búsqueda se ha expandido y los ruidos detectados se han convertido en el foco de la misma, según ha explicado Frederick a los periodistas este miércoles. “Aunque las búsquedas han arrojado resultados negativos, continúan”. Durante la rueda de prensa, el representante de los guardacostas estadounidenses ha evitado entrar en especulaciones sobre cuándo podría terminar la operación y ha reiterado que hay muchos factores a considerar en casos de búsqueda como este.

La Guardia Costera de Estados Unidos confirmó durante la pasada madrugada que ha detectado “sonidos” en la zona donde se busca el sumergible, denominado Titán. “Una aeronave canadiense P-3 detectó sonidos submarinos en la zona de búsqueda”, dijo en Twitter la oficina, aunque aclaró que de momento no se habían encontrado rastros del vehículo. Frederick ha indicado que tiene entendido que el P-3 también escuchó algunos ruidos este miércoles. Estos sonidos están siendo analizados por expertos en un intento de averiguar si podrían provenir del sumergible.

De momento, el análisis no ha sido “concluyente”. Los guardacostas aún desconocen el origen del ruido captado por sonoboyas. “La buena noticia, lo que les puedo decir, es que estamos buscando en el área donde se detectaron los ruidos y lo seguiremos haciendo”, ha dicho Frederick.

Durante la rueda de prensa, uno de ellos, Carl Hartsfield, ha dicho a los periodistas que “es muy difícil” discernir de qué ruidos se trata y ha explicado que cada uno de ellos se está analizando y rastreando. Hartsfield ha indicado que “se han descrito como ruidos de golpes” pero los analistas acústicos “tienen que eliminar las posibles fuentes artificiales”. El contralmirante John Mauger, de la Guardia Costera estadounidense, ha explicado en una entrevista con CBS News que, por ejemplo, hay muchos objetos metálicos en el lugar del naufragio del Titanic, que pueden ser de donde proceden los sonidos, por lo que han estado trabajando con expertos de la Marina para analizarlos.

La Guardia Costera de EEUU inició el lunes una extensa operación de búsqueda con ayuda de Canadá para localizar el aparato. Tanto la Guardia Costera como la Real Fuerza Aérea Canadiense están desplegando más aviones y embarcaciones para ayudar en la búsqueda, de gran complejidad, según han advertido las autoridades en diversas ocasiones. Los guardacostas estadounidenses han informado esta tarde de que han comenzado a llegar más barcos al sitio de búsqueda, que está produciéndose tanto en la superficie como debajo de ella. Frederick ha explicado que actualmente tienen cinco “activos de superficie” en busca del Titán y esperan que haya 10 en las próximas 24-48 horas. Hay dos robots submarinos y un equipo francés está trayendo algunos “equipamiento de última generación ” para ayudar en la búsqueda.

20 horas de oxígeno

Por la tarde de este miércoles, en una entrevista con la BBC, Mauger ha dicho que el equipo de búsqueda está trabajando bajo la suposición de que al sumergible le quedan unas 20 horas de oxígeno, aunque ha matizado que es difícil predecirlo con exactitud debido a diversos factores, uno de ellos es que no se conoce “la tasa de consumo de oxígeno por ocupante en el submarino”. Los cinco pasajeros a bordo del Titan perdido tenían 96 horas de aire respirable, según la compañía operadora. Esto significaría que el oxígeno podría agotarse este jueves por la mañana, según han informado diversos medios.

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A lo largo del día, algunas voces han manifestado cierta esperanza tras la noticia de que se han detectado ruidos en la búsqueda del sumergible, indicando que si se escucharon a intervalos de 30 minutos, como apuntan algunas informaciones, pueden significar un posible origen humano. Frank Owen, del Instituto de Submarinos de Australia, que en una entrevista ha especulado con la posibilidad de que los ruidos “huelen a consejo” de uno de los hombres a bordo, Paul-Henry Nargeolet, de 77 años, que fue buzo de la Armada francesa. “Él puede conocer el protocolo para intentar alertar a las fuerzas de búsqueda...a en punto y a y media se golpea fuertemente durante tres minutos”.

Algunos expertos han sugerido que el hecho de que una sonoboya relativamente cercana a la superficie del mar captara los ruidos podría significar que el sumergible no está demasiado profundo. En anteriores búsquedas marítimas también se oyeron ruidos submarinos que no dieron resultado.

Los cinco ocupantes del sumergible son el empresario paquistaní Shahzada Dawood, su hijo Suleman, el explorador y multimillonario británico Hamish Harding, el explorador francés y experto en el Titanic Paul-Henry Nargeolet y el consejero delegado de la compañía operadora del sumergible OceanGate, Stockton Rush.

Respecto a qué alimentos y bebidas pueden quedar para los ocupantes del submarino desaparecido, el capitán de los guardacostas han dicho que “tienen raciones limitadas a bordo”, pero no puede “decir exactamente cuánto”.

Tres días desaparecido

El buque Polar Prince, que se encontraba en la superficie, perdió el contacto con el pequeño submarino una hora y 45 minutos después de su inmersión en la zona del naufragio del Titanic frente a la costa de Terranova, en Canadá, el domingo. Los restos del transatlántico hundido en 1912 se encuentran a unos 700 kilómetros al sureste de la costa canadiense y 3.800 metros de profundidad al norte del océano Atlántico.

Aún no se sabe lo que ha ocurrido con el sumergible y muchos detalles no están claros, pero los expertos barajan varias hipótesis, entre ellas un fallo eléctrico, un problema con el sistema de comunicaciones del submarino o que se haya enredado entre los restos del Titanic. Hasta ahora, la Guardia Costera de EEUU ha afirmado que el sumergible desparecido podría encontrarse tanto en la superficie como a una profundidad de centenares de metros en el océano.

Si el Titán ha salido a la superficie, el peligro para la tripulación no ha terminado, según han indicado varios periodistas especializados, que apuntan que la escotilla parece estar cerrada con cerrojo desde el exterior, lo que significa que los que están dentro aún necesitarán oxígeno de emergencia para respirar.

OceanGate dice que es una de las únicas compañías del mundo que dispone de un sumergible capaz de transportar a cinco personas a 4.000 metros de profundidad, el Titán, en el que solo ha efectuado un puñado de inmersiones –la primera fue en 2021–. En su web, la compañía explica que el Titán, hecho de fibra de carbono y titanio, es innovador, más económico y ligero que otros, y que está diseñado para estudios e inspecciones, investigación y recopilación de datos, producción de películas y medios y pruebas de hardware y software en aguas profundas. 

Pero la expedición que estaba efectuando el sumergible Titán y su tripulación era muy arriesgada, según expertos del sector y antiguos pasajeros. En las últimas horas, han salido a la luz preocupaciones sobre si el sumergible cumplía con los estándares de seguridad. La compañía fue advertida en 2018 de los riesgos que corría la empresa por su “enfoque experimental”, que podría tener consecuencias desde “menores a catastróficas” para la industria, según el The New York Times, que ha tenido acceso a una carta entregada por representantes del sector a Rush.

En su web, la compañía anunciaba la experiencia como una “aventura increíble”. Cobra a sus clientes 250.000 dólares (unos 230.000 euros) por una expedición que dura ocho días y se refiere a sus pasajeros como “especialistas de misión”, pero, según explicaba en su web, no necesitan ninguna experiencia marítima para unirse a la expedición.

Un pequeño dispositivo de menos de siete metros de largo en medio del océano. Al submarino desaparecido que ofrecía a personas adineradas ver los restos del Titanic con sus propios ojos solo le quedaban este martes por la noche 40 horas de oxígeno, según la Guardia Costera estadounidense. Las labores de búsqueda del sumergible perdido en el norte del Atlántico con cinco ocupantes continúan contra reloj, pero aún “no han dado ningún resultado”. En la madrugada del miércoles, la propia Guardia Costera anunciaba la detección de “sonidos” que varios medios describían como “regulares” a intervalos de 30 minutos.

El capitán de los guardacostas, Jamie Frederick, ha dicho que Estados Unidos y Canadá están haciendo todo lo posible para encontrar el sumergible, denominado Titán, pero ha insistido en que la operación de búsqueda es muy compleja, cubriendo 20.000 kilómetros cuadrados –este martes, se ha ampliado la búsqueda a aguas más profundas–. Involucra tanto aviones que rastrean la superficie del océano como sonoboyas que escuchan la actividad debajo del agua. Entre los recursos desplegados hay un robot submarino operado remotamente para intentar localizar el sumergible y también están participando barcos privados.

Las autoridades aún tienen que identificar oficialmente a las personas a bordo, aunque a lo largo del día se han ido confirmando los nombres, incluido Stockton Rush, director ejecutivo de la empresa encargada de la expedición, OceanGate, con sede en Washington. Los otros pasajeros del sumergible son el multimillonario y explorador británico Hamish Harding, el empresario paquistaní Shahzada Dawood y su hijo Suleman, pertenecientes a una de las familias más prominentes del país, así como el exoficial de la Armada francesa y experto en el Titanic Paul-Henry Nargeolet, según han informado medios internacionales.

El buque Polar Prince, que se encontraba en la superficie, perdió el contacto con el pequeño submarino una hora y 45 minutos después de su inmersión en la zona del naufragio del Titanic frente a la costa de Terranova, en Canadá, el domingo. Los restos del transatlántico hundido en 1912, que han causado fascinación durante décadas, se encuentran a unos 700 kilómetros al sureste de la costa canadiense y 3.800 metros de profundidad al norte del océano Atlántico.

Tres posibles escenarios

Aún no se sabe lo que ha ocurrido con el sumergible y muchos detalles no están claros, pero los expertos barajan varias hipótesis, entre ellas un fallo eléctrico, un problema con el sistema de comunicaciones del submarino o que se haya enredado entre los restos del Titanic. Según la Guardia Costera de EEUU, el sumergible desparecido podría encontrarse tanto en la superficie como a una profundidad de centenares de metros en el océano.

Los posibles escenarios que se abren son tres. El primero, y más esperanzador, es que haya funcionado el sistema de emergencia que lleva el sumergible hasta la superficie y no haya podido activar la baliza para que lo localicen; el segundo, y más catastrófico, que la cabina se haya despresurizado, con lo cual habrían muerto en el acto. El tercer escenario, más técnico, es que el sumergible esté en el fondo del océano y conserve la estructura, con lo cual les quedarían unas horas de oxígeno que darían un pequeño margen para el rescate. 

Según fuentes de la Armada española consultadas por elDiario.es, un rescate a esta profundidad es posible, mediante un submarino que llegue hasta ellos en las horas críticas y consiga moverlos a la superficie, pero extremadamente complejo, por la enorme profundidad, y nunca puesto en práctica hasta ahora. Estas mismas fuentes aseguran que bajar con personal civil a profundidades como estas es una “temeridad”. De hecho, según informa el New York Times, empresas del sector de la industria de los sumergibles enviaron una carta en 2018 a los responsables de la empresa OceanGate asegurando que su aproximación podía tener resultados “catastróficos”. 

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Este tipo de misiones son poco comunes y caras. OceanGate había sido noticia en los últimos años por organizar expediciones para turistas en sumergibles a pecios, entre ellos el del Titanic. El fundador de la compañía llegó a comparar este tipo de viajes con el turismo espacial. En un reportaje de CBS News que se emitió en 2022, Stockton Rush describió el negocio como “muy inusual” y aseguró que se trataba de “un nuevo tipo de viaje”.

En su web, la empresa anuncia la experiencia como una “aventura increíble” que solo han vivido menos de 300 personas y a su vez la enmarca dentro de un objetivo científico: documentar el Titanic y su descomposición. Cobra a sus clientes 250.000 dólares (unos 230.000 euros) por una expedición que dura ocho días. La compañía se refiere a sus pasajeros como “especialistas de misión”, pero, según explicaba en su web, no necesitan ninguna experiencia marítima para unirse a la expedición. Además de la inmersión para ver los restos del Titanic de cerca, el precio incluye, según OceanGate, alojamiento y todas las comidas a bordo, el equipo, la formación y el entrenamiento antes y durante la misma, entre otras cosas. Rush dijo a la CBS News que “aún no” ganaba dinero con las expediciones y que podían gastar hasta un millón de dólares en combustible.

La inmersión a los restos del Titanic dura aproximadamente 10 horas de principio a fin: unas cinco horas para descender al fondo y ascender a la superficie y una exploración de unas cuatro horas, según indica la compañía en su página web explicativa para los clientes. Antes, tras salir de Terranova, tardan unas 36 horas en llegar al lugar del naufragio, dependiendo de las condiciones meteorológicas.

El reportaje de CBS News muestra lo extremadamente estrecho que es el sumergible, donde los pasajeros deben sentarse en el suelo. Tiene un pequeño inodoro –cuando se utiliza, se corre una pequeña cortina y el piloto sube el volumen de la música de a bordo–. La cámara también muestra un mando de videojuegos adaptado para pilotar el sumergible que, según la BBC, es usado por el piloto siguiendo las instrucciones del equipo de la embarcación que se encuentra en la superficie a través de un sistema especial de mensajes de texto –el GPS no funciona bajo el agua, ni tampoco la radio–. El fundador de la compañía declaró a CBS News que pilotar el submarino “no debería requerir mucha habilidad”.

En el vídeo, el reportero de la cadena estadounidense, David Pogue, confiesa estar nervioso, especialmente dado el papeleo para unirse a la misión, que dice, según lee él mismo a cámara: “Este buque experimental no ha sido aprobado ni certificado por ningún organismo regulador y podría provocar lesiones físicas, traumas emocionales o la muerte”. Su primera inmersión se canceló. Se interrumpieron las comunicaciones y el submarino no encontró los restos. Un pasajero cuenta que estuvieron perdidos dos horas y media, lo que siembra dudas sobre sus protocolos de actuación. Finalmente, en otra oportunidad, pudieron llegar a ellos.

El guionista y productor neoyorquino Mike Reiss, que viajó en el Titán el año pasado, ha contado a la BBC que firmó una larga autorización en la que se mencionan las diferentes formas en las que se puede morir durante la expedición. “Mencionan la muerte tres veces en la primera página, así que nunca te lo quitas de la cabeza. Cuando estaba entrando en el submarino mi pensamiento fue que esto podría ser el final. Así que a nadie que esté en esta situación le ha pillado desprevenido”. Reiss ha dicho que también se perdió la comunicación durante su inmersión al Titanic.

Un puñado de inmersiones

OceanGate dice que es una de las únicas compañías del mundo que dispone de un sumergible capaz de transportar a cinco personas a 4.000 metros de profundidad, el Titán, en el que solo ha efectuado un puñado de inmersiones –la primera fue en 2021–. En su web, la compañía explica que el Titán, hecho de fibra de carbono y titanio, es innovador, más económico y ligero que otros, y que está diseñado para estudios e inspecciones, investigación y recopilación de datos, producción de películas y medios y pruebas de hardware y software en aguas profundas. 

En 2022, la expedición grabó las primeras imágenes de resolución 8K de los restos, que muestran un gran nivel de detalle y colores. El vídeo acumula casi cinco millones de visualizaciones en Youtube.

Las expediciones turísticas al Titanic no han estado exentas de debate. Durante décadas se ha hablado mucho de quién y por qué debe visitar los restos del transatlántico, un lugar que también se puede considerar un cementerio, pues unas 1.500 personas perdieron la vida. Hace 20 años, en 2003, el entonces presidente de la Sociedad Histórica del Titanic dijo a la agencia de noticias Associated Press que la actividad humana debía limitarse y eso incluía el turismo y las expediciones. 

La agencia estadounidense recogía en ese mismo reportaje que por 36.000 dólares cualquiera podía “visitar el lugar en minisubmarinos, conocidos como sumergibles”. Don Lynch, historiador de la Sociedad Histórica del Titanic, ha explicado a NBC News que hubo cierto turismo en la década de 1990 y a principios de los 2000, “cuando había artefactos que encontrar y sumergibles de fabricación rusa capaces de alcanzar la profundidad del lugar”, pero estas visitas fueron disminuyendo. Según informa la cadena, tras 14 años sin visitas humanas, en 2019, otro grupo visitó los restos e informó de su rápido deterioro, y el ritmo de visitas se ha acelerado desde entonces. 

También hay voces que no se oponen a este tipo de expediciones, argumentando que no dañan el pecio o no extraen objetos. El director ejecutivo de OceanGate ha defendido en anteriores ocasiones que tienen valor histórico. “Llegará un momento en que no habrá Titanic. Se lo comerán las bacterias, será un arrecife artificial que no se parecerá al Titanic”, dijo a CBS News.

Los equipos de búsqueda y rescate están trabajando a contrarreloj para encontrar el submarino turístico desaparecido con cinco personas a bordo durante una inmersión en torno a los restos del Titanic. Según los guardacostas estadounidenses, el contacto con el sumergible “Titan” se perdió en la tarde del domingo tras una hora y 45 minutos de inmersión.

Esto es lo que sabemos de la embarcación y de lo que puede haber ocurrido.

¿Qué es el submarino “Titan” y de qué es capaz?

El “Titan” es un sumergible de investigación y exploración capaz de transportar a cinco personas, normalmente un piloto y cuatro “especialistas de misión”, entre los que puede haber arqueólogos, biólogos marinos o cualquier turista que pueda permitirse la experiencia.

Fabricado con “titanio y con fibra de carbono de filamento enrollado”, la nave de 6,7 metros de eslora pesa 10.432 kilogramos, el equivalente a seis coches de tamaño medio. Según OceanGate, la empresa que lo gestiona, es capaz de sumergirse a una profundidad de 4.000 metros “con un margen de seguridad amplio”. Para desplazarse emplea cuatro propulsores eléctricos y dispone de una serie de cámaras, luces y escáneres con los que explorar su entorno.

Según OceanGate, el espacio del que dispone el “Titan” para contemplar el fondo marino es “el mayor entre todos los sumergibles de inmersión profunda” y su tecnología proporciona una “visión sin igual” de las profundidades oceánicas.

Para comunicarse usa Starlink, la tecnología por satélite de Elon Musk, aunque todavía no se sabe si la causa de la pérdida de contacto tiene que ver con eso. “Sin torres de telefonía móvil en medio del océano, dependemos de Starlink para que nos proporcione las comunicaciones que necesitamos este año durante toda la expedición Titanic 2023”, publicó OceanGate la semana pasada en Twitter.

Según David Concannon, asesor de OceanGate, el suministro de oxígeno embotellado de 96 horas del que dispone comenzó a usarse a partir de aproximadamente las seis de la mañana del domingo y, en teoría, durará hasta la mañana del jueves (hora local, en los dos casos). Pero el cálculo varía de acuerdo con la frecuencia respiratoria de los pasajeros, y más cuando a bordo hay turistas con poca experiencia en submarinismo.

¿Qué puede haber fallado?

Es demasiado pronto para saber lo que ha ocurrido, pero los expertos barajan varias hipótesis: un fallo eléctrico, un problema con el sistema de comunicaciones del submarino o que se haya enredado entre los restos del Titanic.

A unos 3.800 metros de profundidad, el Titanic está rodeado por los restos de la tragedia marítima ocurrida hace más de un siglo. “Hay restos por todas partes, es peligroso”, ha dicho Frank Owen, oficial retirado de la Marina Real Australiana condecorado con la Medalla de la Orden de Austria y director de un proyecto de salvamento y rescate de submarinos.

El contacto se perdió una hora y 45 minutos después de comenzar el viaje del “Titan”, lo que sugiere que la tripulación pudo haber llegado al fondo o cerca del mismo, según Owen. La velocidad máxima del sumergible es de tres nudos, pero se va haciendo más lento a medida que desciende.

Ante un enredo, un fallo eléctrico, o un problema de comunicaciones, el “Titan” dispone de lastres de caída que puede soltar en una emergencia con el objetivo de conseguir la flotabilidad necesaria para subir hasta la superficie. Una vez arriba, dispone de una serie de señales, luces, reflectores y otros equipamientos para alertar sobre su ubicación.

Otra posibilidad es una fuga en el casco de presión. Según Alistair Greig, profesor de ingeniería marina en la University College London, el pronóstico para un escenario así no es bueno. “Si ha bajado hasta el lecho marino y no puede volver a subir por sus propios medios, las opciones son muy limitadas”, explica. “Aunque el sumergible pueda seguir intacto, si está más allá de la plataforma continental hay muy pocos buques capaces de llegar tan abajo, y desde luego ningun buzo”.

En declaraciones a la cadena Sky News, el contralmirante retirado de la Marina Real Británica Chris Parry ha dicho que un rescate en el fondo marino es “una operación muy complicada”. “La naturaleza del fondo marino es muy ondulada. El Titanic yace en una zanja y hay muchos restos alrededor, así que tratar de diferenciar con el sonar y tratar de apuntar a la zona en la que se desea buscar con otro sumergible va a ser algo muy difícil”.

¿Qué se puede hacer para encontrarlo?

La zona está siendo rastreada por aviones estadounidenses y canadienses, además de grandes barcos, pero la búsqueda es “compleja” porque los equipos no saben si el buque ha salido a la superficie. Según el contralmirante John Mauger, que como comandante del primer distrito de la Guardia Costera de EEUU supervisa la operación de búsqueda y rescate, deben rastrear tanto la superficie como las profundidades del océano.

El asesor de OceanGate David Concannon ha dicho que las autoridades están trabajando para hacer descender cuanto antes un vehículo operado por control remoto [ROV, por sus siglas en inglés] capaz de alcanzar una profundidad de 6.000 metros.

Los ROV se dejan caer a un lado del barco, con el que están conectados por un “cordón umbilical” que permite al piloto en la superficie manejar los propulsores y transmitir en tiempo real lo que van captando su cámara y sus sistemas de sonar. Sin embargo, los restos del Titanic en el fondo del océano puede hacer que lleve un tiempo distinguir entre ellos al “Titan”.

Los equipos de búsqueda tienen al menos un punto de partida: la ubicación del “Titan” hasta el momento en que se perdió el contacto. “Todavía hay tiempo de sobra para permitir una misión de rescate, hay equipo a bordo para sobrevivir en este caso”, ha dicho Mark Butler, director gerente de OceanGate, a la agencia de noticias AP. “Todos esperamos y rezamos para que vuelvan sanos y salvos”.

Traducción de Francisco de Zárate.

Un submarino que suele transportar turistas para ver los restos del Titanic ha desaparecido en aguas del océano Atlántico, desencadenando una operación de rescate, según ha informado este lunes la Guardia Costera de Boston (Massachusetts, EEUU) a la cadena británica BBC.

La compañía operadora, OceanGate, ha dicho que está explorando y movilizando “todas las opciones para traer de vuelta a la tripulación de manera segura”, informa la BBC, que dice que no tiene información de cuántas personas hay a bordo.

Un portavoz de la Guardia Costera de Boston ha informado a The Guardian que el submarino lleva “cinco personas a bordo” y ha desaparecido “en las cercanías del lugar del naufragio del Titanic”.

Varias compañías organizan viajes de varios días para ver los restos del transatlántico, que se encuentra a unos 3.800 metros de profundidad y a una distancia de unos 640 kilómetros de la isla canadiense de Terranova.

OceanGate Expeditions, una compañía que opera en Washington y organiza este tipo de expediciones, anunció recientemente en su web y redes sociales que una expedición para ir a ver los restos del Titanic “estaba en marcha”.

La empresa ha confirmado este lunes en un comunicado que su submarino es el que ha desaparecido. “Toda nuestra atención está en los miembros de la tripulación del submarino y en sus familias”, dice la compañía, que explica que ha contado con “amplia asistencia” de varias agencias gubernamentales y de otras empresas para intentar restablecer el contacto con el sumergible.

OceanGate Expeditions es la única compañía que tiene un submarino, llamado “Titan”, que es capaz de llegar al fondo del océano para ver los restos del Titanic de cerca. El submarino usado por esa empresa suele tener una tripulación de cinco personas.

El 14 de junio, la compañía dijo en Twitter que estaba usando la empresa de comunicaciones Starlink para mantener abierta la línea de comunicación con la expedición que se dirigía al Titanic.

En la web de la compañía se anuncian viajes de siete días para ver los restos del Titanic y se especifica que su precio son unos 250.000 dólares.

El narcosubmarino localizado este lunes frente a la costa de Vilaxoán (Vilagarcía de Arousa, Pontevedra) está ya en tierra. Una vez reflotado, los agentes comprobaron que dentro no había ni personas ni drogas, a pesar de que la sospecha es que está vinculado al narcotráfico Mide 20 metros de largo, está construido con fibra de vidrio y quienes lo hicieron le pusieron nombre: en uno de los costados está escrito con pintura azul El Poseidón.

La nave estaba hundida a una milla de distancia de la costa. Tras reflotarla, en un dispositivo en el que participó la Guardia Civil, la Policía Nacional y Vigilancia Aduanera, fue llevada a un puerto en A Illa de Arousa y se ha guardado en unas instalaciones privadas para continuar con la investigación. Ya en tierra se ha comprobado que el semisumergible es muy similar al encontrado en 2019 en la entrada de la ría de Aldán, en Cangas (Pontevedra), señaló el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones, informa Europa Press.

Las pesquisas seguirán en el interior, en donde a simple vista se observan restos de agua y de aceite. Los investigadores, según Miñones, buscarán posibles vínculos con unas planeadoras localizadas hace unas semanas en las costas de Ribeira (A Coruña) y comprobarán si hay indicios de que ha transportado droga.

Miñones ha destacado que el operativo ha durado 32 horas, desde el momento en que el narcosubmarino fue avistado hasta que llegó al puerto de Xufre. Las fuerzas de seguridad estaban alerta por la posible entrada de droga en Galicia, ha dicho.

Con respecto a las características técnicas del narcosubmarino encontrado en las últimas horas, José Miñones ha afirmado que es “muy del estilo” del encontrado en Aldán en 2019. Entonces la nave llevaba droga a bordo (unas 3 toneladas de cocaína) y hubo 7 detenciones, entre ellas, las de los tres tripulantes de la embarcación. El diseño es parecido y la principal diferencia entre ambos semisumergibles es que el de Arousa tiene un sistema de tubajes distinto, en la zona exterior de popa. Además, en este caso, la nave tiene nombre.

El presidente de la Fundación Galega contra o Narcotráfico, Fernando Alonso, manifestó en declaraciones a los medios en el puerto de Vilaxoán que el hallazgo es “la punta del iceberg” y lo ha calificado de “bofetada de realidad” que pone de manifiesto una evidencia: los narcotraficantes están introduciendo la droga también bajo el mar, y las fuerzas de seguridad “no están preparadas” para ese tipo de transportes.

Verdemar-Ecologistas en Acción ha advertido este martes de la llegada a Gibraltar de un submarino nuclear de los Estados Unidos de la clase Ohio, que “pone en peligro a las poblaciones del Campo de Gibraltar y del Estrecho”.

Los ecologistas señalan que el atraque debería haber conllevado la activación del plan de Emergencia nuclear y de los Grupos de Vigilancia Radiológica Ambiental de la Armada (Grova) por el riesgo que supone para la población.

Sobre estos submarinos, que consideran “bombas flotantes”, advierten que “no es la primera vez que en la base militar de Gibraltar” atracan averiados y se han hecho reparaciones “sin ninguna medida de seguridad”.

“Han pasado muchos submarinos”

De hecho, aseguran que desde que se reparara el 'HMS Tireless' en 2000-2001, “han pasado más de 100 submarinos y muchos de ellos con problemas”, recordando el submarino nuclear de la Armada Real Británica 'HMS Ambush', que colisionó en 2016 con un buque mercante en el mar de Alborán, en el transcurso de unos ejercicios de entrenamiento.

Con ello, Verdemar ha criticado que “el puerto de Gibraltar se ha convertido en un puerto X, donde el Reino Unido lleva submarinos a reparar, poniendo en riesgo a la población y el medio ambiente. Antes, con el diseño de 'puerto Z' sólo se hacía cambio de tripulación o avituallamiento”, lamentan.

Verdemar-Ecologistas en Acción ha advertido de la llegada este martes a Gibraltar del submarino de la Armada de los Estados Unidos 'USS Florida', que ya estuvo en el Peñón en diciembre de 2019 con una estancia de seis días sin que se conociera oficialmente el motivo de su parada.

Los ecologistas han criticado en declaraciones a Europa Press que se desconoce las razones de parada de este submarino actualmente, aunque “no es la primera vez que en la base militar de Gibraltar atracan submarinos averiados”.

“Bombas flotantes”

Asimismo, ha incidido en denunciar que el puerto militar de Gibraltar “se esté convirtiendo en un puerto 'X', donde llevan submarinos a reparar” y alertan de que “este tipo de trabajos en submarinos nucleares en Gibraltar ponen en peligro y en riesgo a la población del Campo de Gibraltar y del Estrecho”.

Por este motivo, Verdemar ha solicitado que “Gibraltar quede de una vez por todas quede libre de artefactos de propulsión nuclear y otros buques que son auténticas bombas flotantes” y defiende que “España debe dejar claro esta servidumbre en las negociaciones del tratado sobre la relación de Gibraltar en Europa”.