El intercambiador de Moncloa, uno de los principales nodos de transporte de la capital, ha quedado colapsado durante la mañana de este miércoles debido a un gran atasco en el carril Bus-VAO de la autovía A-6. Por esta razón, desde primera hora, el flujo habitual de viajeros se ha visto gravemente alterado.

Los pasajeros que han llegado esta mañana al intercambiador se han encontrado con largas colas, retrasos generalizados y un notable desbordamiento en la estación. “Filas interminables en los autobuses del intercambiador de Moncloa. Todas las líneas colapsadas”, ha denunciado una usuaria través de la red social X.

Según han explicado fuentes de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid a este periódico, el origen de las incidencias se remonta a las 7.23 horas, cuando un autobús ha quedado averiado dentro del propio intercambiador, afectando a la circulación en el carril Bus-VAO en ese punto. El vehículo ha sido retirado en torno a las 7.30, pero la situación ya comenzaba a complicarse.

Posteriormente, a las 8.30 horas, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha informado de un turismo averiado en el punto kilométrico 8 del carril Bus-VAO de la A-6, lo que ha provocado importantes retenciones que se mantienen hasta ahora. Ante este escenario, se ha optado por habilitar temporalmente el carril Bus-VAO exclusivamente para autobuses, con el objetivo de priorizar el transporte público y aliviar la congestión.

Alrededor de las 9.15 horas, el vehículo averiado ha sido retirado y se ha ido recuperando la normalidad “de forma progresiva”. El acceso al intercambiador ha continuado congestionado un par de horas más por las diferentes incidencias que se han producido a lo largo de la mañana, a lo que se suma el pavimento deslizante por la lluvia, un factor que siempre complica la circulación en la capital. Antes de mediodía, se ha resuelto el incidente, devolviendo el tráfico de la autovía a su estado habitual.

En la calle Puchsbaumgasse del distrito diez de Viena, un lado de la acera es previsible: estructuras de metal aparcadas en fila descansan en la vía pública que se presenta escueta para los viandantes. Al otro lado de la acera: otro desfiladero de coches, esta vez más pequeño. Donde antes había tres plazas para aparcar ha brotado un oasis de plantas y bancos de madera donde los vecinos se sientan, charlan, fuman, leen o simplemente están. Es el fruto del esfuerzo de un grupo de residentes que, con la ayuda del Ayuntamiento, ha instalado este suspiro en medio del asfalto. El suceso no es exclusivo de la calle Puchsbaumgasse ni del distrito diez. Los Grätzloasen se reiteran a lo largo de la ciudad y forman parte de una transformación estratégica que busca liberar el espacio ocupado por los vehículos y devolverlo a las personas.

Los vieneses han sido testigos de los beneficios de una serie de medidas que han contribuido a que el número de automóviles en la ciudad haya pasado de representar el 40% en 1993 al 25% en 2025. Medidas en gran parte relacionadas con algo tan cotidiano como el hecho de poder aparcar o no un coche. Los Grätzloasen son únicamente un detalle de estos esfuerzos.

La primera vez que en Viena se introdujo una política que limitaba el aparcamiento en lugares públicos no se hablaba con letanía de la movilidad sostenible, aunque ya entonces el cambio climático era una realidad. Sucedió en 1993, cuando encontrar una plaza de aparcamiento en el centro se volvió misión imposible, y se decidió priorizar el estacionamiento a los residentes que abonaran una tarifa plana mensual. Desde entonces, los visitantes debían pagar por hora y contaban con un tiempo limitado para estacionar su coche. El objetivo en ese momento no era otro que mejorar la situación de los residentes, pero se comprobó que la medida también pacificaba el tráfico.

Funcionó durante una década, pero conforme pasaba el tiempo, Viena crecía en número de habitantes y los barrios exteriores se rehabilitaban y volvían populares, se repitió la misma situación. En varias zonas se alcanzó un nivel de ocupación tan denso que ni siquiera cogía el espacio para maniobrar la entrada o salida de una plaza. La administración de Viena descubrió además que había personas que se desplazaban desde otros lugares (ciudades colindantes, Polonia, Chequia) para trabajar y que dejaban el coche aparcado durante toda una semana en esas áreas cercanas al centro.

Aunque puede que la idea más radical fuera subvencionar, de forma más o menos indirecta, un abono anual mediante el dinero recaudado por los estacionamientos. Por ley, todos los ingresos que provienen de estos se destinan a desarrollar una movilidad alejada del uso del coche: gran parte va a parar a las mejoras en el transporte público, y una porción menor a favorecer otras modalidades como nuevas infraestructuras para ciclistas. Esa combinación —la ampliación de la gestión del aparcamiento junto con un abono para el transporte público muy barato y subvencionado por los propios conductores— supuso un auténtico terremoto en términos de movilidad. En el primer año desde su entrada en vigor, el uso del coche privado cayó un 6%, mientras que el transporte público aumentó hasta un 39%.

El proceso no fue fácil porque la rivalidad política siempre entra en juego. En este caso, por ejemplo, algunos distritos, donde recae la última palabra, se negaron a aplicar restricciones. “Pero mi predicción de que esto tendría un efecto dominó fue exactamente lo que ocurrió”, señala Vassilakou, aludiendo a los barrios que más tarde se sumaron por su cuenta a esta tendencia. Finalmente, en 2022 el Gobierno actual armonizó la regulación en todos los distritos de Viena: desde entonces, no existe aparcamiento callejero gratuito en ningún rincón de la ciudad. Se requiere el permiso de residencia o un ticket de corta duración. El coche solo puede estar aparcado un máximo de dos horas, y el precio es de 1,50 euros cada 30 minutos, aunque en 2026 subirá a 1,70 euros (una subida del 30%).

“La gestión de las plazas de aparcamiento tiene un gran impacto en el reparto modal [el porcentaje de viajes de cada transporte]. La proporción de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente en Viena ha aumentado de manera constante, pasando del 60 % en 1993 al 75 % en 2024”, explica el departamento de Desarrollo Urbano y Planificación de Viena. Asimismo, el número de coches ha disminuido en unos 13 distritos vieneses, según la organización austriaca VCÖ, dedicada a la movilidad sostenible. En 20 años, el número de coches por cada 1.000 personas en Viena ha disminuido de 402 a 363.

Pero no es oro todo lo que reluce. Para Gunter Emberger, jefe de la Unidad de Investigación de Planificación del Transporte e Ingeniería del Tráfico de la Universidad Técnica de Viena, cuando la ciudad limitó el aparcamiento a los no residentes no reparó en qué hacer con ese espacio que podía ser ocupado por los coches de los propios vecinos. “Hay una diferencia enorme entre pagar 120 euros al año por un permiso de residente y pagar 100 euros al mes por aparcar en un garaje. La ciudad tendría que haber tenido un concepto preparado en el cajón, ya hubiera sido un plan para reconstruir esa calle, para convertir el espacio en una infraestructura ciclista, para plantar árboles, lo que fuera”, señala Emberger.

Vassilakou no cree que exista ese fenómeno en estampida de residentes que sacan sus coches del subterráneo para aparcarlos al aire libre, pues la calle no ofrece la seguridad de un garaje. Pero coincide en que una vez que se dispone del espacio, hay que ocuparlo con otros usos. “Algunos distritos han impulsado proyectos de renaturalización, peatonalización, aceras más amplias. Pero otros no”, lamenta.

Uno de esos distritos es el 10, el segundo más densamente poblado de Viena, donde se ha construido la primera supermanzana de la capital austriaca, el Supergrätzl Favorite. El tráfico de paso de los vehículos ha sido eliminado de la zona, y las calles se han ensanchado a favor de peatones y ciclistas. Alrededor de la escuela del barrio, las calles son exclusivas para los peatones.

El asfalto se ha retirado y el material del suelo es ahora pavimento permeable y claro que repele el calor. Hay bancos, zonas con agua, árboles, personas que se quedan y disfrutan de la calle y que no solo la atraviesan rápidamente. La zona donde se encuentra el Supergrätzl se seleccionó en gran parte por el sobrecalentamiento que sufría y porque en ella había una escuela que, preocupada por exceso de tráfico y la seguridad de los niños, así como las molestias de ruido, pedía desde hace años un cambio urgente. “También fue muy importante que el alcalde de este distrito estuviera tan a favor de probar el proyecto”, recalca Florian Lorenz, arquitecto paisajista de Studio Laut, el estudio responsable del concepto y proceso de participación ciudadana de la supermanzana, así como de su fase preliminar de urbanismo táctico.

Lorenz recuerda que al principio muchos vecinos estaban preocupados porque pensaban que no podrían usar sus coches como antes. La realidad es que, aunque el tráfico de paso no está permitido, los vecinos sí pueden utilizar sus coches para entrar y salir de sus casas. “A veces solo hay que explicar las cosas, muchas preocupaciones son muy fáciles de aclarar”, dice, y señala que los procesos informativos y de participación en todas las etapas del proyecto han sido fundamentales tanto para involucrar a los vecinos como para mejorar el diseño. “Por un lado, hemos tenido gente diciendo que al haber más gente en la calle hay problemas de ruido, y es normal que esto sea un problema si estás acostumbrado a una calle silenciosa donde antes solo había coches aparcados. También hemos recibido críticas de que el proyecto no era lo suficientemente ambicioso, que se necesitaban más árboles, o que seguía habiendo tráfico”. Gracias a estos comentarios, por ejemplo, se han instalado grandes bolardos verdes para organizar el tráfico y reemplazar la señalización más liviana que se había instalado en un primer momento.

Solo en el año 2025 se impulsaron alrededor de 160 proyectos nuevos, de los cuales 110 ocuparon plazas de aparcamiento para transformarlas en pequeñas plazas de encuentro. La iniciativa debe ser propuesta y ejecutada por los vecinos, pero Lokale Agenda 21 Wien, un programa municipal de participación ciudadana y desarrollo sostenible, es la que facilita, asesora y tramita los 5.000 euros de ayuda.

Gabriele Teufl-Kral es una de esas ciudadanas que hace unos años decidió crear un Grätzloasen en el distrito 16, ocupando una antigua plaza para coches junto a un parque. Teufl-Kral descubrió online esta iniciativa, intuyó el respiro que supondría para su zona dominada por los coches y reunió a otros vecinos para idear un concepto que cumpliera con los requisitos del ayuntamiento: un espacio libre de consumo donde las personas se encuentren en igualdad de condiciones. Hoy, los vecinos de la zona se conocen —esto es para Teufl-Kral lo más importante— y las plantas y asientos de madera del Grätzloasen Blumenwiese im Park (pradera de flores en el parque) son testigos de los talleres, mercadillos de segunda mano, comidas vecinales o sencillos encuentros y momentos de reposo.

No fue fácil convencer inicialmente a todos los residentes. “La mayoría estaba contenta, pero había sobre todo personas mayores que decían que estábamos quitando plazas de aparcamiento, que vendría gente a consumir drogas o a beber o a dormir allí. Cuando la gente grita es porque tiene miedo de lo desconocido”, dice Teufl-Kral. Su remedio fue sencillo y eficaz: conversar. A veces las preocupaciones son prácticas. Por ejemplo, alguien tiene un familiar mayor al que debe recoger y necesita una plaza de aparcamiento cerca de su casa. “Es interesante ver cómo mientras gran parte del debate en torno a las plazas de aparcamiento es muy ideológico, cuando se trata de las Grätzloasen, vemos que la discusión no es tan teórica. La gente dialoga sobre esto y puede construir una relación diferente en torno al tema”, dice Halkic.

Quizá ahí reside una de las claves en la lucha contra el lugar central que siguen ocupando los coches en todas las ciudades. Viena no es París, no. Pero puede que haya encontrado su propio camino, implementando políticas que demuestran cómo un cambio gradual y participativo, impulsado tanto desde arriba como desde abajo, puede generar a largo plazo resultados visibles y, sobre todo, asumidos por las personas que, con sus diferencias e intereses muchas veces contrapuestos, pasan sus días en esas calles. “Las ciudades resultan ser problemas de complejidad organizada, como las ciencias de la vida”, dijo la gran urbanista Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades (1961). Esa es la lección que deja Viena, con sus innovaciones e imperfecciones: diseñar desde cero la ciudad ideal es fácil, reconstruir una ciudad real requiere de una imaginación colectiva.

La última mesa del foro sobre la regulación de vehículos en las islas organizado por elDiario.es a inicativa de Trasmed, GNV y Balearia ha llevado a debate la limitación de entrada de coches en Eivissa, una medida impulsada por el Consell Insular que busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos frente al impacto social y ambiental provocado por la congestión de las infraestructuras viales que, sin embargo, divide a instituciones y navieras. En Balears, la masificación turística y el consiguiente colapso de las carreteras es uno de los principales problemas que acusa la población de las islas, donde a los coches de los residentes se suman en temporada alta las flotas de alquiler y los vehículos de turistas peninsulares que llegan en barco al archipiélago.

La primera pregunta efectuada en la mesa, moderada por la directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, ha sido directa: ¿Es necesario regular la entrada de vehículos a las islas? La respuesta de los representantes empresariales ha sido unánime: no. Desde el Consell, sin embargo, el director insular de Transportes, Roberto Algaba, ha defendido con convicción la medida: “Nos debemos a nuestros votantes. Desde la pandemia, hay un sentimiento a nivel general de que Eivissa se está desbordando”. El responsable político ha argumentado, además, que la regulación se basó en un estudio técnico que fijó en 20.148 vehículos el límite óptimo para garantizar la movilidad sin colapso.

“No es nada político”, ha incidido Algaba: “Es como si estuviéramos en un bote de gominolas y hemos decidido comprobar cuántas caben para poder moverse bien”. Asimismo, ha negado que se haya producido un “efecto llamada”, como denunciaba Balearia, alegando que el incremento de matrículas que se ha producido responde a que ahora es obligatorio tener el domicilio fiscal en la isla. “Es algo positivo. Primero, porque el vehículo tiene que pagar el impuesto donde está consumiendo los recursos, y para eso está el impuesto municipal. Y, segundo, porque a partir de ahora sabemos realmente cuántos coches hay. Por ejemplo, si desde enero hasta julio ha habido cambios de domicilio de vehículos de en torno a 10.000, esos vehículos ya estaban en Ibiza, pero nadie sabía que estaban”. El director insular ha subrayado que el Consell está complementando la medida con la mejora del transporte público -más de 60 autobuses van a ser eléctricos-, un aumento de las licencias de VTC -de 50 a 453- y una apuesta por la digitalización de los aparcamientos y zonas saturadas como Ses Salines.

Por su parte, el director de relacines institucionales del Grupo Grimaldi en España y delegado de Trasmed en Baleares, Miguel Pardo, ha calificado la norma ibicenca como “una ley vacía” que, en su opinión, “no va a tener efecto”. “Las razones son muy sencillas y cualquiera que sepa un mínimo de matemáticas lo sabe. Se ha dicho que hay unos 168.000 vehículos censados en Ibiza, a los que nos han puesto un cupo de 4.000 para los que entran por mar. Estamos hablando del orden de un 3% y el aumento que hubo de vehículos matriculados en la isla el año pasado creo que fue ya superior al 3%”.

Pardo se ha mostrado favorable a tomar medidas contra la masificación y la saturación de las carreteras, pero ha reprochado que “poner el foco en la entrada de coches cuando este no es más que el síntoma del problema no soluciona absolutamente nada”. Para el ponente, el problema de Eivissa es que en los últimos 20 años “ha doblado su población”. También, ha aseverado, se ha multiplicado “por dos veces y media el número de vehículos que hay en la isla, hasta los 160.000 vehículos, de los cuales cerca de 100.000 son coches”. Y el transporte aéreo, ha añadido, “se ha doblado en los últimos 15 años, de los 4 millones y medio a los 9 millones de pasajeros”.

Canarias, “el modelo a seguir”

El presidente de Balearia, Adolfo Utor, también se ha mostrado vehemente. “Poner el foco en la restricción de los coches es un greenwashing abierto y claro”, ha señalado, para, a continuación, añadir: “Todos piensan que es cosa de las empresas y que los responsables públicos no hacen greenwashing porque defienden el interés público”. El representante de la naviera ha recriminado, en este sentido, que con el dedo se señale la restricción de coches y “nadie mire la luna, que es la planificación del territorio”, al tiempo que ha subrayado que el de Canarias es “un modelo a seguir”: “El modelo de digitalizar las carreteras, los parkings disuasorios... Ese es el modelo que deberíamos implantar, porque hay que diferenciar conectividad de movilidad”.

Al respecto, ha considerado que la conectividad marítima “es esencial y es fundamental” en las islas. “Si tú limitas la conectividad vas a poner en riesgo la infraestructura, que es un patrimonio de todos. Entonces, lo que hay que hacer es regular la movilidad”, ha apuntado. El presidente de Baleària ha recordado, además, que su compañía lleva un mes navegando con biometano, “una energía negativa en emisiones”. “No pueden decir que eso sea greenwashing. Eso es medio ambiente de verdad. Porque estamos dejando de emitir millones y millones de toneladas de CO2 a la atmósfera”, ha incidido. Por ello, ha pedido “rigor científico”.

En la misma línea, Matteo de Candia, director General de GNV en España, ha reconocido la necesidad de combatir la masificación, pero ha lamentado que la ley que regula la entrada de vehículos en la mayor de las Pitiüses “penalice” la conectividad marítima, un sector, ha aseverado, esencial para el suministro y la economía local. “Si llevamos menos coches, bajan los ingresos; si bajan los ingresos, se reducen frecuencias o suben los precios”, ha alertado. “Nosotros no ponemos en duda que haya un problema de atasco en las islas en general. Sabemos la concentración de vehículos que hay a determinadas horas en algunas localidades en particular. Lo que ponemos en duda es la eficacia de la de la ley que se ha aprobado”, ha deslizado el representante de GNV, quien ha apelado a buscar otras alternativas, como regularizar la entrada de turismos en los lugares en los que se concentran más vehículos en algunas horas o épocas del año.

El director insular, de nuevo, ha defendido la política de movilidad del Consell: “Si hay un momento en el que es imposible ir a Eivissa con el coche porque nadie se puede mover, nadie va a querer ir y al final también vais a perder vosotros, las empresas de alquiler y los hoteles”, ha manifestado Algaba, dirigiéndose a los representantes empresariales. “Vosotros lo veis del mismo modo comercial. Lógicamente es entendible. Pero yo tengo que pensar también lo que estoy defendiendo. Juan Luis Barahona [presidente de la Federación Nacional de Vehículos de Alquiler (Feneval)], con quien he tenido discusiones muy interesantes durante mucho tiempo, me decía: 'Nosotros somos parte de la solución'. Y eso es lo que yo creo que hay que trasladar. Vosotros no sois parte del problema ni los residentes que no se pueden mover. Yo creo que sois parte de la solución y de ahí está el diálogo”, ha sentenciado.

La necesidad de repensar el modelo territorial y de transporte en Balears tomando como ejemplo el modelo de Canarias ha centrado el debate de la segunda mesa de la jornada organizada este martes por elDiario.es, a iniciativa de Trasmed, GNV y Balearia, sobre los retos de la regulación de vehículos en las islas. Los ponentes han coincidido en subrayar que la congestión y la dependencia del vehículo privado son consecuencia de una planificación urbana y económica desequilibrada, por lo que han apelado a buscar fórmulas dirigidas a reducir la dependencia del coche y la saturación que padecen ambos archipiélagos.

La mesa, titulada 'Modelos alternativos: el caso de Canarias', moderada por Nico Ribas, periodista colaborador de elDiario.es en Eivissa y Formentera, ha arrancado con la intervención de Fernando Davara, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y coordinador y redactor del Plan Insular de Movilidad Sostenible de Tenerife, quien ha aseverado que el tráfico es una consecuencia del sistema y que las disfuncionalidades actuales derivan de cómo se han distribuido la población, las zonas residenciales y las actividades turísticas. Canarias, ha manifestado, es “atractiva” para una parte de la población que cuenta con empleo directo e indirecto asociado al sector turístico, pero que, sin embargo, “no tiene la capacidad adquisitiva o los salarios que les permita vivir cerca de esa actividad turística, que además está muy polarizada porque los usos están muy polarizados”.

Davara ha señalado que la dinámica de necesidades desplazamiento “es peor”. “La gente se van a las medianías y, al final, la congestión se va concentrando en todos lados”. “Son desplazamientos que nos vemos obligados a hacer por el hecho de dónde se localizan la población, la residencia y las actividades”, ha remarcado. En su opinión, la clave está en decidir “qué modelo de isla queremos”, incorporando criterios como la capacidad de carga o la productividad del crecimiento urbano: “Si queremos ser Hong Kong, perfecto, pero decidámoslo”.

El ponente ha recordado, asimismo, que está pendiente de entrar en vigor el nuevo Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG) del Parque Nacional del Teide, que, debido a la presión que sufre la zona -con más de cinco millones de visitantes el año pasado frente a los 3,5 millones de 2020, según datos del Cabildo- prevé la prohibición de acceder en coche en determinados tramos horarios, en los que solo se podrá ir en guagua.

Por su parte, Lourdes Trujillo, catedrática en Economía y directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), ha alertado de los desafíos de sostenibilidad que afronta el transporte marítimo, del que depende el 99,5% de los suministros del archipiélago canario. Al respecto, ha señalado que las navieras “indudablemente” están sometidas a la regulación europea, que apela a reducir un 55% las emisiones para 2030 y alcanzar la neutralidad en 2050. “Estamos en plena transición hacia combustibles más limpios, pero todavía no hay consenso sobre si el hidrógeno o el amoníaco serán la solución. Por ahora, el gas natural se usa como combustible transitorio”, ha manifestado.

Trujillo también ha criticado los efectos de la competencia desigual con los puertos de Marruecos, que no están sujetos a las mismas tasas de emisiones que los europeos, y los dilemas medioambientales derivados de la electrificación portuaria.“No se trata solo de enchufar los barcos”, ha espetado, porque, si la red eléctrica de la ciudad no aguanta, “tenemos la eterna discusión: ponemos una red en los puertos, no la ponemos, qué combustible se utiliza...”. Por ello, ha apuntado a la necesidad de elaborar “estudios serios que evalúen qué contamina más: un barco sin conectar o una red alimentada con gas natural”. La interviniente ha lamentado, asimismo, la “falta de inversión” en este sentido y ha recriminado que la burocracia “ralentiza el comercio marítimo”: “En Canarias sufrimos una doble aduana, europea y canaria. Hay mercancías que se quedan paradas cuatro días porque los funcionarios no trabajan el fin de semana”.

Mientras tanto, el director de la flota de Fred Olsen, Juan Ignacio Liaño, ha subrayado que el transporte marítimo es la “columna vertebral” de la cohesión canaria, recordando que está sujeto a la obligación de servicio público que garantiza frecuencias mínimas entre islas. Liaño ha señalado que el coche sigue siendo esencial en las islas de mayor orografía, como La Gomera o La Palma, aunque el crecimiento demográfico en Tenerife y Gran Canaria está generando ya problemas de saturación similares a los de Balears.

Mientras tanto, en Fuerteventura y Lanzarote, ha abundado, “existe un movimiento de turistas que no utilizan coches, se utilizan más las guaguas, los autobuses, que abarcan aproximadamente un 30% de de movimiento de pasajeros”. En La Palma, ha añadido, los núcleos poblacionales “tienen que ir a comprar a la isla más capitalina, donde además están los servicios como la sanidad o la educación”. El ponente ha insistido en que la mejora de los puertos es clave para reducir la dependencia del coche: “El vehículo al final es parte de la maleta”.

La necesidad de mejorar las políticas de movilidad en Balears ante la presión del parque automovilístico y del turismo sobre un territorio limitado ha marcado el desarrollo de la primera mesa redonda llevada a cabo en el marco de la jornada 'La regulación de vehículos en las islas: retos y oportunidades', organizada por elDiario.es a inicativa de Trasmed, Balearia y GNV. Expertos y representantes institucionales han apuntado a los desafíos y posibles soluciones a impulsar en este sentido para caminar hacia un modelo más sostenible y equilibrado y, de esta manera, han puesto en valor la necesidad de regular el movimiento de coches, con Formentera como ejemplo pionero en la limitación de la entrada de turismos para frenar los problemas de saturación, aglomeración y atascos que atravesaban sus carreteras, principalmente durante los meses de julio y agosto.

Durante el debate, bajo el título 'Crecimiento en población y coches en Balears: análisis y diagnóstico' y moderado por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es, Verónica Castelló, vicepresidenta y consellera de Movilidad y Medio Ambiente en el Consell Insular de Formentera, ha recordado que en 2019 la pequeña de las Pitiüses se convirtió en la primera isla en regular la entrada de vehículos a través del proyecto Formentera Eco. Como ha subrayado, había un “consenso entre todos” para poner en marcha la iniciativa: “Se recogieron quejas que coincidían en que las carreteras estaban saturadas y que había que tomar medidas para aliviar esa saturación”. Castelló ha destacado que, tras siete temporadas de verano, “se ha alcanzado el objetivo” buscado y cada año se ha ido reduciendo el techo de coches permitidos, con 1.732 vehículos diarios frente a los 10.287 que se establecieron inicialmente.

Por su parte, Francesc Xandri, director técnico de Cinesi y experto en movilidad y transporte, ha apuntado a la necesidad de aplicar una tasa asociada a la regulación de vehículos. “Las islas son una imagen de la finitud del territorio y los recursos”, ha manifestado, señalando que, por ejemplo, el tráfico marítimo de pasajeros desde 2017 ha aumentado en un 50%. El experto en movilidad y transporte ha considerado que el modelo implantado en Formentera es replicable al resto de las islas, teniendo en cuenta, eso sí, los parámetros de cada una de ellas.

Xandri, además, ha puesto como ejemplo el caso de Menorca, la única isla, junto a Formentera, que no ha desdoblado sus carreteras y, sin embargo, es la última que ha empezado a estudiar la limitación de vehículos, dejando patente que el hecho de que el resto de islas hayan desdoblado sus carreteras no ha evitado que continúen sufriendo problemas de tráfico. El experto ha efectuado, además, un apunte muy ilustrativo para entender que dentro de las islas sus habitantes se desplacen de forma diferente dependiendo del lugar donde vivan. En Menorca, ha señalado, la tasa de motorización “aumenta de poniente a levante, va subiendo en función que nos acercamos al aeropuerto: en Ferreries es la más baja y en Sant Lluís, la más alta”.

Mientras tanto, Iván Murray, profesor del departamento de Geografía de Universitat de les Illes Balears (UIB), se ha mostrado crítico con las políticas de movilidad que se llevan a cabo en el conjunto de Balears: “No acabamos de enfocar bien el síntoma del problema, que es más complejo y profundo”, ha manifestado el docente, quien ha apelado a la necesidad de “plantear seriamente las relaciones que hay detrás de la movilidad, que tiene un componente transversal”. Se ha referido, por un lado, al modelo económico y urbano-territorial que se está configurando mediante las políticas de flexibilización económica impulsadas por el Govern, que, ha aseverado, se encaminan a crear, en el caso de Palma, una ciudad que “dará cabida a entre 16.000 y 20.000 personas en una parte y unas 10.000 en la otra”.

“Las ciudades están hiperaceleradas, al igual que el capitalismo. También las ciudades del Sur Global, como Bangkok, que están totalmente desbordadas. Los ritmos van desacompasados y la planificación está totalmente supeditada a los intereses del capital urbanístico e inmobiliario en ciudades que están expulsando a sus residentes. Las clases populares tienen que ubicarse donde pueden y se ven obligadas a desplazarse lejos de sus lugares de trabajo: en Inca, por ejemplo, muchas personas trabajan en la otra punta de Mallorca”. El investigador ha apuntado que, pese a la gran cantidad de vehículos registrados en las islas, solo un 50% tiene permiso de conducir, lo que refleja cómo las desigualdades se manifiestan “claramente en la movilidad”.

En esta línea, ha apuntado que el municipio de Sóller es “una expresión clara” de esta problemática “fruto de su éxito como gran plantación de producción turística”. En esta localidad enclavada en la Serra de Tramuntana, ha señalado, las únicas actividades que quedan son los comercios vinculados a la actividad turística, como los bares y terrazas, y con más 6.000 plazas de alojamiento turistico.

El presidente de la Asociación Tramuntana XXI, Joe Holles, por su parte, ha alertado del fenómeno del ‘day tripper’ —el visitante de un solo día—, especialmente en la emblemática cordillera de Mallorca. “Genera un uso intensivo del territorio durante pocas horas, sin aportar beneficios económicos sostenibles y dejando tras de sí consecuencias negativas. Es un microcosmos de dinámicas que se repiten en otras zonas de las islas”. El ponente ha propuesto aprovechar los instrumentos de la Ley de Cambio Climático para compensar las huellas de carbono de las actividades, permanentes o no, que se desarrollan en la Serra. “Si todas redujeran y compensaran sus emisiones, podrían destinarse cientos de millones de euros a proyectos medioambientales, tal y como recomienda la ONU”, ha dicho.

El delegado de Movilidad aseguraba a primera hora de este lunes, 22 de septiembre, que Madrid ponía “el broche” a la Semana de la Movilidad con viajes gratuitos en Bicimad durante toda la jornada. A la vez, cientos de conductores se encontraban atascados en la M-30, especialmente en su arco Este en dirección Norte, con varios accidentes que dificultaron la circulación entre Puente de Vallecas hasta la salida por el Nudo Norte.

Las retenciones de esta jornada, en la que se celebra el Día Europeo Sin Coches, subieron un 19% entre las 6.00 y las 10.00 horas. Los datos proceden del informe diario que publica el Ayuntamiento de Madrid y que compara los datos de congestión con los de un día normal entre septiembre y diciembre del año pasado.

Tres accidentes ocurridos en distintos puntos de esta carretera de circunvalación han tenido la culpa: por un lado hubo un vehículo detenido que obstruía el paso en la zona de O'Donnell y, un poco más abajo, otro vehículo cortaba un carril en la zona pasada Ventas, lo que provocó importantes retenciones. El tercer incidente del día estaba en el túnel bajo Madrid Río, donde otro accidente cortaba el paso en un carril y extendía los problemas bajo la zona donde estuvo el Vicente Calderón.

En el exterior, a primera hora de la mañana había problemas en varias de las entradas a la capital como la A-1, la A-2 o la A-6, aunque los principales embotellamientos se concentraban en la M-30 y también en los ejes interiores de Santa María de la Cabeza, el Paseo de las Delicias, el eje de Prado/Recoletos, la calle Menéndez Pelayo, Doctor Esquerdo, Francisco Silvela, la zona de Bulevares, Cea Bermúdez, Raimundo Fernández Villaverde, Alberto Alcocer y Alcalá entre Ventas y la plaza de Manuel Becerra.

Estas incidencias, unidas a las grandes obras de remodelación en la A-5, la cubrición de la M-30 en Ventas, la de la Castellana Norte o el nuevo intercambiador de Conde de Casal han dificultado los desplazamientos de los madrileños al final de la Semana de la Movilidad, también complicados en la red de transporte público por el cierre de la mitad de la línea 6 de Metro.

Varias jornadas con más atascos

Aunque el tráfico fue intenso este lunes, los atascos fueron menores que los del lunes de la semana pasada, cuando las mediciones del Ayuntamiento detectaron un 26% más de atascos, aunque el peor día de la semana pasada fue el miércoles 17 de septiembre con el 35% más de embotellamientos.

Los problemas para circular en Madrid han coincidido con la Comisión de Movilidad municipal, durante la que la oposición ha echado en cara al delegado del área la complicada situación que viven los madrileños a la hora de desplazarse cada día. Borja Carabante se ha defendido hablando de los problemas en el Cercanías, para luego admitir que “es verdad que en Madrid se pueden estar produciendo situaciones complicadas en el ámbito de la movilidad”.

“Conteste algo y deje de señalar a los demás” le reclamaba la concejala de Más Madrid Esther Gómez. “Llevamos más de un año advirtiéndoles de que no se podían iniciar todas las obras a la vez”, aseguraba el edil Ignacio Benito, a la vez que acusaba a Carabante de “reventar la ciudad con tal de que todas las obras estén acabadas para las elecciones”. Y recordaba que faltan “250 autobuses cada día” porque “no tenemos suficientes conductores en la EMT”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) pone en marcha este miércoles una de las operaciones especiales más importantes del año con motivo del puente del 1 de mayo, en la que se esperan 7,54 millones de desplazamientos por carretera hasta el próximo domingo, 4 de mayo. Tráfico pondrá especial atención en varias zonas y regiones: Comunidad de Madrid, donde el viernes 2 también es festivo, y litorales de Andalucía, Comunitat Valenciana y Región de Murcia. 

Los momentos más complicados se esperan durante esta tarde y el 1 de mayo. Las previsiones de circulación elaboradas por Tráfico contemplan que a primeras horas de la tarde del miércoles 30 se producirán importantes movimientos en sentido salida de los grandes núcleos urbanos que producirán intensidades elevadas de circulación, especialmente entre las 16 y las 23 horas.

Durante el festivo nacional continuará el tráfico intenso en sentido salida con intensidades elevadas de circulación y retenciones, especialmente entre las 9 y las 14 horas. A estos movimientos de largo recorrido se unirán los movimientos locales de corto recorrido en carreteras de acceso al litoral y de montaña, así como a destinos de ocio cercanos a núcleos urbanos, produciéndose a última hora del día en todas las regiones, excepto la Comunidad de Madrid.

El sábado también será una jornada complicada, apuntan desde la DGT. Se prevé tráfico intenso en sentido salida de los grandes núcleos urbanos por el comienzo del fin de semana. Se podrán producir por la mañana problemas de circulación ya en lugares de destino, por movimientos locales de corto recorrido, en especial en los accesos a poblaciones de costa y carreteras del litoral.

A primeras horas de la tarde del domingo, comenzará el retorno de esta operación especial de tráfico, tanto de los que disfrutaron de todo el periodo festivo como de los que aprovecharon el fin de semana, presentándose problemas de circulación especialmente entre las 15 y las 23 horas. Durante la tarde-noche de ese día, los esfuerzos de Tráfico se centrarán en las comunidades de Andalucía, Comunitat Valenciana, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura, Madrid y Región de Murcia. 

Medidas y responsabilidad en las carreteras 

Para favorecer la circulación en las zonas más conflictivas durante el festivo o el puente de mayo, la DGT ha previsto las siguientes medidas: la instalación de carriles reversibles y adicionales con conos en las horas de mayor afluencia circulatoria; el establecimiento de itinerarios alternativos con el objetivo de evitar circular por el centro de la Península, la paralización de las obras en las carreteras; la limitación de la celebración de pruebas deportivas; y la restricción de la circulación de camiones en general. 

Además, Tráfico cuenta con todos los medios disponibles. En primer lugar, humanos con agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal funcionario de los Centros de Gestión de Tráfico, patrullas de helicópteros y personal encargado del mantenimiento de equipos y de la instalación de medidas en carretera. También se emplearán dispositivos técnicos como radares fijos y móviles, helicópteros, drones, cámaras y furgonetas camufladas para controlar el uso de móvil y del cinturón de seguridad. 

Ante los millones de desplazamientos que se producirán desde las 15 horas de este miércoles, cuando arranca la operación especial de tráfico por el puente de mayo, la DGT hace un llamamiento a la prudencia y al respeto de las normas y recuerda que, en Semana Santa, 26 personas perdieron la vida en la carretera.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado definitivamente el expediente de información pública y el anteproyecto que permitirá habilitar un tercer carril en la autovía A-5 entre Madrid y Maqueda, en la provincia de Toledo, entre los kilómetros 10 al 74.

Este anteproyecto aborda de manera global la mejora del trazado de los 64 kilómetros de la vía, incluyendo también la reordenación de accesos y la remodelación de enlaces, con un presupuesto inicial de 448 millones de euros. El anteproyecto ya obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental favorable en enero de 2024.

La aprobación definitiva es un paso previo a la redacción de los proyectos de trazado de diferentes tramos de esta autovía, que a su vez constituirán la base para elaboración de los proyectos definitivos de construcción.

Se contemplar la ejecución de vías laterales al tronco de la A-5 y la viabilidad de implantar carriles de uso reservado o preferente para el transporte público colectivo y para vehículos de alta ocupación (BUS-VAO) o de emisiones nulas. Se trata de “mejorar la distribución del tráfico y la fluidez en la circulación del transporte público”, señala el ministerio del ramo. Se espera la “minimización de atascos y tiempos de recorrido para los usuarios”, además de una mejora de la eficiencia energética mediante la instalación de alumbrado exterior con luminarias tipo LED.

El anteproyecto incorpora diversas medidas de integración ambiental destinadas a minimizar su impacto y favorecer la armonización de la infraestructura con el entorno, pero también elementos para reducir la contaminación acústica: pantallas fonoabsorbentes que “mitigarán el ruido y mejorarán la calidad de vida de las poblaciones cercanas”.

En el ámbito de la protección del patrimonio, se implementará un programa de vigilancia arqueológica que permitirá la identificación y conservación de posibles yacimientos, aplicando medidas adicionales en caso de hallazgos.

Por otro lado, para mejorar la conectividad ecológica y reducir el efecto barrera de la infraestructura, se dispondrán pasos de fauna que facilitarán el tránsito seguro de las especies animales.

Unión entre Madrid y Lisboa

La autovía del Sureste A-5 es una carretera fundamental en la Red de Carreteras del Estado, puesto que sirve de unión entre Madrid y Lisboa, siendo un tramo básico de la Red Transeuropea de Transporte (E-90).

Por otra parte, el tramo dentro de la provincia de Madrid también es una infraestructura fundamental para conectar municipios de la conurbación madrileña como Móstoles y Alcorcón con la capital, sirviendo a la movilidad diaria de miles de ciudadanos.

El tramo objeto de estudio comienza en el kilómetro 10, antes del enlace con la M-40 (Madrid) y finaliza en el kilómetro 74, en el enlace de conexión con la Autovía A-40 (Toledo).

El ámbito por el que discurre la actuación está compuesto por 13 municipios, cinco de ellos pertenecientes a Madrid (Madrid, Alcorcón, Móstoles, Arroyomolinos y Navalcarnero) y ocho a Toledo (Casarrubios del Monte, Valmojado, Méntrida, Las Ventas de Retamosa, La Torre de Esteban Hambrán, Santa Cruz de Retamar, Quismondo y Maqueda).

El Consell d'Eivissa ha iniciat el tràmit d'audiència perquè els interessats puguin fer aportacions o al·legacions a la Llei de control d'afluència de vehicles a l'illa, dirigida a la sostenibilitat turística, tal com ha publicat aquest dijous el Butlletí Oficial de les Illes Balears (BOIB).

Es tracta d'uns dels tràmits previstos en la tramitació d'aquesta Llei i que permetrà als interessats, durant cinc dies hàbils des de l'endemà de la publicació d'aquest anunci al BOIB, consultar tota la documentació relativa a la Llei i fer les al·legacions que es considerin pertinents. Aquesta documentació es troba disponible a la seu electrònica de la corporació a l'apartat 'Tauler d'anuncis i edictes electrònics'.

El conseller de Territori, Ordenació Turística, Mobilitat, Infraestructures Viàries i Lluita contra l'Intrusisme, Mariano Juan, ha explicat que es tracta d'un pas més en el compromís “que ens vam marcar davant de la ciutadania d'Eivissa per ordenar l'accés de vehicles a l'illa als mesos on més afluència hi ha, com són els de temporada estival”.

Juan ha remarcat que es tracta, “com es va dir des d'un principi, d'un text estudiat, rigorós, amb dades científiques i amb la voluntat que sigui fruit del diàleg i el consens en què tothom pugui participar per millorar-lo”. Així, s'ha iniciat aquest període de tràmit d'audiència perquè els interessats puguin fer aportacions i “tenir un document consensuat i tenir una limitació molt fonamentada, fugint de les presses”.

El conseller ha recordat que l'objectiu d'aquesta llei “és regular l'accés de determinats vehicles (caravanes, vehicles de lloguer, de visitants...) que saturen els mesos d'estiu no tan sols les nostres carreteres sinó que també, com és el cas de les caravanes, ocupen espais inadequats per pernoctar i el que volem és evitar que estiguin fora”.

El Consell de Ibiza ha iniciado el trámite de audiencia para que los interesados puedan hacer aportaciones o alegaciones a la Ley de control de afluencia de vehículos en la isla, dirigida a la sostenibilidad turística, tal como ha publicado este jueves el Boletín Oficial de las Illes Balears (BOIB).

Se trata de unos de los trámites previstos en la tramitación de esta Ley y que permitirá a los interesados, durante cinco días hábiles desde el día siguiente a la publicación de este anuncio en el BOIB, consultar toda la documentación relativa a la Ley y hacer las alegaciones que se consideren pertinentes. Esta documentación se encuentra disponible en la sede electrónica de la corporación en el apartado ‘Tablón de anuncios y edictos electrónicos’.

El conseller de Territorio, Ordenación Turística, Movilidad, Infraestructuras Viarias y Lucha contra el Intrusismo, Mariano Juan, ha explicado que se trata de un paso más en el compromiso “que nos marcamos ante la ciudadanía de Eivissa para ordenar el acceso de vehículos en la isla en los meses donde más afluencia hay, como son los meses de temporada estival”.

Juan ha remarcado que se trata, “como se dijo desde un principio, de un texto estudiado, riguroso, con datos científicos y con la voluntad de que sea fruto del diálogo y el consenso en el que todo el mundo pueda participar para mejorarlo”. Así, se ha iniciado este periodo de trámite de audiencia para que los interesados puedan hacer aportaciones “y tener un documento consensuado y tener una limitación muy fundamentada, huyendo de las prisas”.

El conseller ha recordado que el objetivo de esta ley “es regular el acceso de determinados vehículos (caravanas, vehículos de alquiler, de visitantes...) que saturan en los meses de verano no tan solo nuestras carreteras sino que también, como es el caso de las caravanas, ocupan espacios inapropiados para pernoctar y lo que queremos es evitar que estén fuera de los espacios reglados”.

La movilidad de Valladolid ha empeorado en 2024. Es la conclusión del informe 'Traffic Index ranking 2024' elaborado por la empresa holandesa TomTom. Según este informe, el tiempo medio de viaje por cada 10 km ha aumentado a 20 minutos y 5 segundos, 30 segundos más que en 2023.

El Grupo Municipal Socialista ha desvelado este informe en el que se señala también que la congestión ha aumentado en un 18%, un incremento de 3 puntos porcentuales respecto al año anterior. Esto se traduce en 54 horas de atasco durante el último año (23 horas más) por cada vallisoletano que utiliza el vehículo para desplazarse, un 76,9% más que en el 2023.

Valladolid es la cuarta ciudad con perdido en hora punta y la tercera ciudad de España con mayor incremento en tiempos de viaje durante el último año. Durante las horas de máxima circulación por la mañana, la congestión supera el 50%.

El concejal del PSOE, Luis Vélez, ha señalado que desde que “gobierna Carnero, el tráfico y la movilidad están peor”. Vélez ha insistido en el “error” en las políticas seguidas en la ciudad en materia de movilidad y ha adelantado que los datos de las primeras semanas del 2025 reflejan “incrementos en todas las franjas horarias”. “Un síntoma relevante y objetivo de las políticas de PP y Vox”, ha sentenciado el concejal socialista.

La oposición justifica esta situación a las decisiones del gobierno municipal que “han ignorado la movilidad sostenible y han favorecido el uso del vehículo primado en detrimento del transporte público, la bicicleta y los peatones”. Recuerdan que se han eliminado carriles bus taxi, la construcción del nuevo carril bici de Isabel La Católica tras desmantelar el existente y la “escasa” apuesta por zonas peatonales.

Además, el PSOE califica como “deficiente” la planificación y comunicación de las obras urbanas en puntos claves de la ciudad. “Cortes de calles sin avisos claros, sin alternativas, con obras simultáneas en ejes principales y pérdida de confianza en el transporte público”, son alguna de las explicaciones del Partido Socialista.

Valladolid Toma la Palabra denuncia una “inversión municipal insuficiente” para mantener la “calidad” en transporte

Valladolid Toma la Palabra ha criticado el anuncio de Auvasa sobre la adquisición de seis nuevos vehículos articulados, que consideran “insuficiente” para continuar con la renovación “efectiva” de la flota de autobuses que la empresa de transporte público urbano de Valladolid necesita. Esta inversión hace referencia a los cinco autobuses que decidió comprar el ayuntamiento en el último trimestre del año 2024 sumado al único autobús presupuestado por Auvasa para el año 2025, explica el grupo.

“Se trata de inversiones que están asociadas a un convenio marco que se firmó en el año 2021 de 20 millones de euros para la renovación de la flota. Entre los años 2022 y 2023 el anterior equipo de gobierno adquirió un total de 44 autobuses nuevos gracias a este contrato, de los que 29 fueron rígidos y 15 autobuses articulados pero el actual alcalde Jesús julio Carnero, cuando llegó al mandato, decidió no continuar con la necesidad de continuar con la renovación de la flota de la empresa pública”, explica VTLP.

El balance que hace el grupo antes de que finalice este acuerdo es que “las cifras están por debajo de las previsiones que se programaron en el anterior gobierno puesto que serán seis autobuses menos los que se acabarán comprando en unas condiciones que marcaba el contrato muy ventajosas para el consistorio”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) activará un dispositivo especial de vigilancia y seguridad desde el jueves 5 hasta el domingo 8 de diciembre.

La Jefatura Provincial de Tráfico de La Rioja pone en marcha la Operación Especial “Constitución-Inmaculada 2024 con el objetivo de garantizar la seguridad y la fluidez del tráfico durante uno de los períodos con mayor volumen de desplazamientos del año. Se espera que aproximadamente 66.000 vehículos transiten por las carreteras riojanas.  

Días y horarios de mayor intensidad de tráfico:  

- Jueves 5 de diciembre: de 16:00 a 22:00 h.  

- Viernes 6 de diciembre: de 9:00 a 14:00 h.  

- Sábado 7 de diciembre: de 16:00 a 22:00 h.  

- Domingo 8 de diciembre: de 15:00 a 22:00 h.  

Medidas especiales:  

Durante las horas consideradas de mayor intensidad de circulación o, en su caso, en la totalidad de los días comprendidos en la Operación, no se autorizará ni se informará favorablemente la celebración de pruebas deportivas, excepto las de carácter internacional que procedan.

Se solicitará la suspensión total de las obras en fase de ejecución los días considerados de mayor intensidad de circulación o, en su caso, en la totalidad de los días, que afecten tanto a la plataforma de circulación como a su zona de influencia.

En lo que se refiere a la vigilancia, se dispondrá del máximo de efectivos posibles de las Fuerzas de Vigilancia de la ATGC, así como del personal de los Centros de Gestión de Tráfico y Patrullas de Helicópteros. Se solicitará la colaboración de las Policías Locales para el control de accesos a las poblaciones donde tengan atribuida y ejerzan la vigilancia.

En la operación del año pasado (2023), se registraron dos accidentes con víctimas en vías interurbanas, que resultaron en dos heridos leves.  

Recomendaciones de seguridad para conductores:  

La DGT recuerda que la seguridad vial es una responsabilidad compartida y que, con una conducción responsable, es posible reducir significativamente los siniestros en carretera.  

La intensa lluvia en la mañana de este miércoles ha dejado numerosas incidencias por todo Madrid y ha complicado el transporte de los ciudadanos, fuese cual fuese el medio, en plena hora punta.

Los accesos a la capital por las principales carreteras y en el interior se han visto sensiblemente afectados, según la Dirección General de Tráfico. Se registran complicaciones y tráfico irregular por las precipitaciones en diferentes puntos como en la M-40, la A-1, la A-42, la A-2 y la A-6, entre otras carreteras de acceso a la capital.

Una de las imágenes de la jornada ha sido la intensa filtración de agua en algunas estaciones de Metro de Madrid, como recoge este vídeo publicado en la red social X (antes Twitter).

Otra de las incidencias más notables ha sido el corte del túnel de Sol, que ha obligado a desviar varias líneas de Cercanías. Antes de que fuera solucionada alrededor de las 10.00, el servicio ha establecido un tren lanzadera en ambos sentidos entre las estaciones de Chamartín y Alcobendas - San Sebastián de los Reye, ha informado Adif a través de sus redes sociales.

También los viandantes han sido afectados por la tromba de agua, ya que algunas calles se han visto anegadas por momentos. “Como lo de limpiar los sumideros no parece que vaya con este Ayuntamiento, al menos deberían plantearse instalar tirolinas para cruzar”, ha protestado un usuario de X.

La previsión de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en la Comunidad de Madrid para este miércoles apuntaba ya a precipitaciones generalizadas ocasionalmente acompañados de tormenta, tendiendo a remitir temporalmente durante las horas centrales.

Dos sonidos dominan el ambiente en el Paseo de las Delicias, corazón del distrito de Arganzuela en Madrid a poca distancia de la estación de Atocha. Por un lado el de la maquinaria de las obras de extensión de la línea 11 de Metro, que se están llevando a cabo también en superficie cortando por ello distintas vías para peatones y vehículos. Por otro, el de los cláxones de los conductores afectados, que deben modificar sus itinerarios y soportar atascos ante esos mismos cortes y las desviaciones del tráfico.

La excavación a cielo abierto para instalar un nuevo andén de la estación Palos de la Frontera afecta al tramo del Paseo de Delicias que va desde el cruce del paseo con las calles Vizcaya y Canarias, aunque la mayoría de los desvíos (sin fecha prevista de finalización) tienen lugar un par de manzanas antes. A esto se suma la interrupción del tráfico en un tramo de la calle Áncora, desde el cruce con Rafael del Riego hasta la de la Batalla del Salado.

En este contexto, el Ayuntamiento de Madrid ha recomendado en reiteradas ocasiones el uso del transporte público. De hecho, con motivo de la vuelta al cole, los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) han sido gratuitos este martes 10 de septiembre, así como el lunes 9. Pero las reconfiguraciones del tránsito rodado también han mermado este servicio.

Así, mientras los buses que avanzan en sentido sur pueden seguir empleando un carril reservado en el Paseo de Santa María de la Cabeza, los de sentido norte modifican su recorrido y se desplazan por carriles ordinarios debido la clausura parcial del tráfico en Delicias. Solo algunas líneas, las derivadas por la calle General Lacy (19, 45, 59, 85 y 86), sí disfrutan de un carril bus en tramos de dicha vía. No es el caso de las demás líneas de EMT que discurren por los segmentos cortados: 6, 8, 27, 47, 55, 102, 247 y E1.

Esta situación ha provocado imágenes que no se corresponden con el interés del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida por fomentar el transporte público. En pleno día de gratuidad de los autobuses, algunas frecuencias han alcanzado los 20 minutos. Aunque no se han producido grandes hacinamientos dentro de los coches, los tiempos para cubrir los trayectos se han incrementado igualmente debido a los atascos y desvíos. “Es desesperante, voy a tardar el doble en llegar al trabajo”, comenta una pasajera de la línea 55 de EMT en declaraciones a Somos Madrid. Pablo, que toma el bus para ir al gimnasio antes del trabajo, tiene claro que a partir de ahora “tocará madrugar un pelín más y venir andando”.

Entre los turismos que viven las retenciones en Ancora, Canarias, Ferrocarril o Rafael de Riego la situación no es mucho más halagüeña. “Si vas a cortar todo el barrio no sé sabe cuánto, creo que lo mínimo sería prever las cosas un poquito mejor, porque nos espera una buena si hay que soportar esto todos los días”, protesta Manuel mientras su coche permanece unos minutos detenidos en la calle de la Batalla del Salado. De fondo, como acompañamiento musical, otros conductores utilizan sus volantes más para pitar que para conducir.

Los viandantes también se manifiestan sobre unas obras que han modificado radicalmente el tránsito y el paisaje de la zona, además de aumentar las emisiones contaminantes debido a la concentración de la polución con las retenciones. “Esto es horripilante”, sentencia un padre de familia que lleva a su hijo al colegio. Van tarde y el curso acaba de comenzar, así que prefiere ser más conciso que explicativo.

Una “ratonera” para Más Madrid, un plan “estudiado” según el Ayuntamiento

La movilidad en Delicias ha sido una de las protagonistas de otro arranque de curso, el político. La portavoz de Más Madrid en el Ayuntamiento, Rita Maestre, califica la situación en la zona de “enorme ratonera”. Su formación solicitó “sin éxito” a finales de agosto al Ayuntamiento el plan de movilidad para el área Delicias y Atocha, afectado por las obras de la línea 11 de Metro.

Desde el área de Movilidad, Urbanismo y Medio Ambiente del Ayuntamiento indican por contra a este periódico que “la movilidad de la zona se ha estudiado para minimizar el impacto de las obras”. Apuntan que “el plan de movilidad establecido y en ejecución ha previsto cambio de sentidos de calles, desvío de autobuses y el despliegue de agentes de movilidad en la zona”. Este diario ha podido comprobar de primera mano la asistencia de agentes a conductores descarriados o confusos ante la nueva situación del tránsito. Y eso que a algunos, dedicados a la carga y descarga, les va el trabajo en ello.

El equipo de Almeida señala que, pese a las medidas ya adoptadas, “se monitorea la zona de manera constante para comprobar si es necesario llevar a cabo algún ajuste”. Sostienen que en cualquier caso “la obra es de máximo interés para la mejora de la movilidad sostenible en la ciudad”.

Para Maestre, en cambio, “a los buses gratuitos no se les ha sumado el refuerzo de una plantilla donde faltan entre 150 y 200 autobuses más”. “No basta con que la EMT sea gratuita tres días, sino que es necesario un refuerzo de toda la red de transporte, Cercanías, Metro y EMT. Y que el Gobierno municipal haga un plan de movilidad para todas las obras que están afectando y que afectarán en los próximos meses a toda la ciudad, así como un incremento de los conductores”, alertó la concejala ya la semana pasada en declaraciones a los medios.

La también edil de Más Madrid Esther Gómez recriminó en X (antes Twitter) al delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, las escasas frecuencias de autobuses en el primero de los días en los que pudieron tomarse a coste cero: “Gratuidad para no llegar a tiempo a ningún lado”, le reprochó.

Con motivo del inicio de la segunda quincena de agosto, en la que se prevé un incremento de la movilidad en la comunidad autónoma, la DGT en La Rioja ha previsto una operación especial de tráfico desde las 15 horas del miércoles 14 de agosto de 2024 hasta las 24 horas del domingo 18 de agosto de 2024. Se prevén 108.000 desplazamientos en La Rioja por la salida y regresode vacaciones, puente, fin de semana y fiestas patronales.

Según las previsiones de la DGT de La Rioja, las horas de mayor intensidad de tráfico previstas en la comunidad autónoma son:

Día 14 de agosto, desde las 16 a las 23 h.

Día 15 de agosto, desde las 9 a las 14 h.

Día 17 de agosto – desde las 10 a las 13 h

Día 18 de agosto, desde las 18 a las 23 h.

Como siempre, Tráfico recomienda programar con antelación el plan de viaje, siendo recomendable llevar a cabo una completa puesta a punto del vehículo. Durante el viaje, puede informarse de la situación del tráfico en tiempo real, así como de las incidencias que puedan existir en las cuentas de Twitter @informacionDGT y @DGTes, en los boletines informativos en radio y televisión y en el teléfono 011.

Operación 15 de agosto 2023

En la Operación 15 de agosto 2023, en el periodo transcurrido desde las 15 horas del 11 de agosto hasta las 24 horas del 15 de agosto de 2023 se registraron 9 accidentes con víctimas, con 1 fallecido, 1 herido grave y 8 heridos leves.

Recomendaciones de la DGT

La Dirección General de Tráfico pondrá en marcha mañana miércoles, a partir de las tres de la tarde, la Operación Especial con motivo del puente del 15 de agosto, que culminará el domingo 18. Cuatro días en los que las carreteras del Principado podrán llegar a albergar hasta 183.000 desplazamientos.

Durante este fin de semana largo, además de los desplazamientos de salida y retorno por el cambio de quincena se unirán a los que se realicen a poblaciones costeras y playas o zonas de segunda residencia, por tratarse de unos días de ocio y descanso de fin de semana dentro del mes típicamente vacacional que es agosto.

Como es habitual, en este periodo se celebran además festejos en gran cantidad de poblaciones del territorio nacional por lo que se incrementarán también los viajes de corta distancia para desplazarse a los mismos, tanto por la Red principal de carreteras, como por la secundaria, especialmente en las noches y las madrugadas de estos días de Operación Especial.

Por ello, se intensificarán las medidas preventivas de control de velocidad, alcoholemia y drogas por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que se prolongarán a lo largo de la de la próxima semana coincidiendo con la campaña especial de vigilancia y control de alcohol y drogas.

En Asturias, las carreteras con mayor intensidad de tráfico serán la AP-66, A-8, A-64, A-66 y A-63, la GJ-81 y as nacionales 625, 632 y 634. Será durante el miércoles 14, a partir de las tres de la tarde, el jueves 15 desde las nueve de la mañana hasta las tres de la tarde, y el domingo 18, día de retorno.

Los puntos más conflictivos de la región durante estos días serán la salida de la playa de Gulpiyuri (Llanes), el puerto de Pajares, la intersección de Arriondas y Cangas de Onís hacia Covadonga, la glorieta de Covadonga y los accesos al Parque Nacional Picos de Europa y la ruta del Cares.

Las medidas de ordenación de tráfico que quienes se vayan a desplazar deberán tener en cuenta son, por ejemplo, que la carretera de subida a los Lagos de Covadonga (CO-4) permanecerá cortada, salvo para vehículos autorizados.

Movilidad hacia las zonas costeras

Tras los monumentales atascos registrados el pasado fin de semana en la mayoría de los accesos a la costa asturiana, el Gobierno de Asturias ha anunciado un plan integral que, basado en el uso de tecnologías avanzadas, busca atajar este problema y mejorar la movilidad en las zonas de playa, cuando la afluencia de visitantes genera problemas de tráfico y aparcamiento, sobre todo, en temporada alta.

El ejecutivo asturiano busca con este plan asegurar el acceso a las playas y el uso “eficiente” de los espacios, tanto por parte de residentes como de turistas, así como garantizar la seguridad vial y la promoción de la sostenibilidad medioambiental.

Para ello se trabaja en la creación de un “gemelo digital” a través del cual se podrá acceder a una representación virtual del mapa de Asturias, que permitirá gestionar de una manera más eficiente la movilidad. Esta estrategia, que ya está en marcha, incluirá además la sensorización de túneles, la monitorización del tráfico en las vías de alta capacidad, la digitalización de carreteras y la instalación de redes para la comunicación de datos en tiempo real, además de la regulación de aparcamientos o la identificación de vehículos mediante sensores y cámaras.

Cansados y enfadados. Los usuarios de la vía que comunica Toledo con el barrio del Polígono, el más poblado de la ciudad vienen sufriendo constantes atascos desde hace ya varios años. Sin soluciones, de momento. Ahora, las ya habituales retenciones de tráfico en los accesos y salidas del barrio en horas punta se han visto agravadas por las obras que se están llevando a cabo en la N-400 y la TO-23 por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que se extenderán previsiblemente hasta el 31 de agosto.

En concreto, tal y como informó el Ministerio a finales del pasado mes de junio, las obras comenzaron en la madrugada del día 2 de julio. Se trata de una actuación para ampliar la capacidad del drenaje transversal (ODT), situado en el kilómetro 6,860 de la carretera TO-23, a la altura del arroyo de Ramabujas, con tal de evitar las inundaciones que se sufrieron con la DANA del pasado mes de septiembre en el Polígono industrial.

“Para garantizar la seguridad de los trabajadores y usuarios, a partir del horario indicado se cortará el tráfico en la carretera N-400 entre los kilómetros 6,200 de la TO-23 y en el kilómetro 12,800 de la N-400, quedando afectados ambos sentidos de circulación con el corte de ambas calzadas”, indicaron sobre esta situación.

Itinerarios alternativos

Se han habilitado itinerarios alternativos para “asegurar la fluidez del tráfico durante dicha afectación”. Con el primero, todo el tráfico que se dirija hacia la N-400 y A-4, sentido Ocaña desde Toledo, se desvía por la autovía A-42 para que tome la salida 69, si se circula por la calzada derecha, y la salida 70, si se circula por la calzada izquierda, hacia la carretera autonómica CM-4001 'Mocejón', para posteriormente tomar la carretera CM-4006 por medio de la cual se accederá a la carretera N-400, a la altura de la intersección del cruce de 'Mocejón/ Estación de Algodor' en el kilómetro 12,800 de la N-400.

Por su parte, el segundo itinerario alternativo, para todo el tráfico que se dirija hacia Toledo circulando por la N-400 desde Ocaña, se desvía en la intersección del cruce de 'Mocejón/ Estación de Algodor', en el kilómetro 12,800 de la N-400, hacia la carretera CM-4006, para tomar posteriormente la CM-4001 'Mocejón', la cual enlazará con la autovía A-42 a la altura del municipio de Toledo.

Más de una hora para salir del centro comercial

Sin embargo, estas medidas no han evitado los atascos que se produjeron el pasado viernes y que, según señalan algunos usuarios, provocó que los vehículos que trataban de salir del centro comercial Luz del Tajo tardaron “más de hora y cuarto”.

Vecinos del barrio y personas afectadas por los atascos han denunciado en redes sociales “el colapso” que se produjo el viernes, día 5, y han recordado “las promesas” del alcalde, Carlos Velázquez, durante su campaña electoral del pasado año para acabar con los atascos.

“Todos lo hemos sufrido. Salimos a las 14.20 horas y hemos llegado a la A-42 a las 15.40 horas. No había ningún accidente. El barrio es una ratonera sin visos de solución a corto plazo”, exponía la Asociación Vecinal El Tajo -del Polígono- sobre la situación que se vivió.

Hay quien incluso ha aprovechado para recordarle al alcalde de Toledo, Carlos Velázquez, su promesa electoral de solucionar el problema que vio agravado con la apertura del Hospital Universitario después de la pandemia de COVID-19. Se trata de un vial que quiere unir este barrio con el de Azucaica, incluido un puente que cruce el río Tajo. Una infraestructura que costaría 14 millones y que el Gobierno local quiere empezar esta legislatura, aunque tampoco está claro que vaya a ser la solución a los atascos diarios.

A finales del año pasado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente daba luz verde al expediente de información pública y, de forma definitiva, al proyecto de trazado para reordenar y mejorar el tráfico en esta parte de Toledo.

El objeto principal es crear de un tercer carril en la TO-23, en ambas calzadas, en el tramo entre el enlace con la A-42 y la glorieta elevada del kilómetro 2,300 de la TO-23, “con la consiguiente mejora de la capacidad y el nivel de servicio”, según Transportes. De momento está pendiente también de ejecución.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha avanzado que tiene el compromiso del Ministerio de Transportes comandado por Óscar Puente para dar una “energía final” al proyecto que resta para rematar la autovía A-40 que habrá de conectar Cuenca con la autovía A-5 a la altura de Maqueda, algo que terminaría por convertirse en “la M-70 de Madrid”.

Durante un encuentro informativo impulsado por el medio encastillalamancha.es, ha recalcado que una vez termine de cerrarse desde la A-4 en Ocaña y hasta la capital toledana, podrá vertebrar de forma transversal desde la A-3 hasta la A-5, “probablemente el entorno más potente de desarrollo en el centro de España en los próximos 20 o 30 años, clave”.

Esta posibilidad es “una ocasión de oro” para que España en su conjunto amplíe una “mirada peninsular” y se fije en el oeste más allá del Mediterráneo, algo que tendrá que beneficiar, ha dicho, a Talavera de la Reina y toda su comarca.

“Se puede estar en el centro o en medio, y no es lo mismo, y nosotros hemos pasado en 45 años de autonomía de estar en medio a estar en el centro, a atraer miradas, atenciones, porque buena parte de las oportunidades que nos da nuestra ubicación las estamos aprovechando”, ha dicho.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige Óscar Puente ha dado luz verde al expediente de información pública y, de forma definitiva, al proyecto de trazado para reordenar y mejorar el tráfico en el enlace situado en el kilómetro 73 de la autovía A-42 a su paso por Toledo con el kilómetro 0 de la carretera nacional TO-23. También la reordenación de accesos en la TO-23 entre los kilómetros 0 al 2,1, en la provincia de Toledo.

Se había anunciado su licitación en el primer trimestre de 2023 pero ha habido que esperar hasta finales de año. El objeto principal es crear de un tercer carril en la TO-23, en ambas calzadas, en el tramo entre el enlace con la A-42 y la glorieta elevada del kilómetro 2,300 de la TO-23, “con la consiguiente mejora de la capacidad y el nivel de servicio”, según Transportes. En los últimos años los atascos en esta zona debido a la puesta en marcha del nuevo Hospital universitario de Toledo, el incremento poblacional y al traslado de dependencias relacionadas con la Administración regional, entre otras ha complicado la circulación en horas punta, tanto en la entrada como en la salida.

Ahora se trata de aumentar la capacidad del tramo de la TO-23 con la ampliación a tres carriles en los dos sentidos -entre la glorieta de Santa Bárbara y la rotonda de entrada al Polígono-, y la remodelación de algunos ramales e iluminación en todo el tramo. Además, se establece una nueva glorieta en la calle Jarama para reconducir los movimientos hacia TO-23 en sentido Toledo y suprimir “un acceso peligroso de dicha calle a la carretera”. Desde dicha glorieta partirá el nuevo ramal que se convertirá en tercer carril hasta el enlace con la A-42. De otro lado, en el margen contrario se segrega el movimiento TO-23 hacia la calle Río Arlés del propio tráfico de la glorieta, lo que creen que mejorará el nivel de servicio actual. 

El anuncio correspondiente será publicado próximamente en el Boletín oficial del estado (BOE) y el presupuesto de licitación de las obras se estima en cuatro millones de euros.

¿En qué consistirán las obras?

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible explica que las principales actuaciones contempladas en el proyecto pasa por demoliciones y desmontajes, movimientos de tierras, obras de drenaje y mejora de firmes, entre otras, pero también, en cuanto a estructuras se trata de levantar un muro de hormigón para contener las tierras de la vía de servicio (C/ Río Sagreda) con respecto a la calzada de la TO-23 (sentido Cuenca)

Además de realizar trabajos de señalización, balizamiento y defensas o de reposición de servicios afectados, habrá obras complementarias de iluminación y reposición de espiras en estaciones de aforos y del camino de servicio entre las vías del AVE y la TO-23.

Esta actuación supone la continuación de las actuaciones de ampliación de capacidad del ramal Madrid (A-42) – Cuenca (TO-23) y su conexión con la TO-23, ya finalizadas en su inmensa mayoría en noviembre de 2020, restando únicamente trabajos de señalización que se incluyen en el actual proyecto.

El presidente del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés (PP), ha anunciado que la próxima semana la institución insular registrará la petición formal para eliminar el carril bus VAO a la Dirección General de Tráfico (DGT) pese a la valoración “positiva” de la DGT del funcionamiento del carril.

Así lo ha anunciado Galmés este martes después de reunirse con la delegada del Gobierno en Balears, Aina Calvo, y con la directora provincial de la Dirección General de Tráfico, Francisca Ramis, para iniciar la tramitación de su petición para eliminar el carril. Según ha informado, los datos recogidos por el Consell constatan que los atascos “han aumentado un 66%” y que “no se ha reducido significativamente la siniestralidad” en la zona donde está ubicado el carril bus VAO.

El presidente del Consell ha señalado, asimismo, que el carril VAO “no ha dado ninguna solución a los problemas, sino que ha creado otros”, y que no ha hecho más que empeorar “uno de los principales problemas de la isla”, la movilidad.

Por su parte, la directora provincial de la DGT ha explicado que la opinión de la Dirección General de Tráfico en relación con el carril es “positiva” y que los datos de los que disponen “son distintos a los del Consell”. Sobre esto, Ramis ha declarado que se ha notado una mejora en cuanto a la “situación de congestión con el carril Bus-VAO en dirección a Palma”. Asimismo, Ramis ha explicado que “la velocidad media es más alta en la Ma-19 en dirección Palma, donde está situado el carril bus VAO, que en la dirección al Aeropuerto de Palma, donde no hay este carril”.

El carril bus VAO, avalado por “datos objetivos e informes técnicos”

Por último, la delegada de Gobierno en Balears, Aina Calvo, ha remarcado que la creación del carril VAO ha sido “avalada por datos objetivos e informes técnicos”, y que la eliminación de este ha de ser justificado de la misma forma.

Por todo ello, la secretaria general del PSIB de Mallorca, Catalina Cladera, ha preguntado a Galmés “qué hará” ante los informes de la DGT que dicen que el carril bus-VAO no ha ralentizado las entradas a Palma y que la siniestralidad en la Vía de Cintura se ha reducido con la limitación a 80 kilómetros por hora.

“¿Qué hará? ¿Retrocederá? ¿Qué informes encargará ahora que contradigan los mismos informes que en su momento avalaron la decisión política de mejorar la movilidad en la ciudad de Palma?”, se ha preguntado.

Cladera ha reconocido que no son las únicas medidas para mejorar la movilidad, pero ha resaltado que son medidas para una movilidad moderna y sostenible.

Por su parte, el portavoz de MÉS per Mallorca en la institución insular, Jaume Alzamora, ha criticado la “fobia enfermiza” del PP por oponerse, con informes de la DGT en contra, a una movilidad sostenible y a garantizar la seguridad vial. “El pacto PP-Vox pone en peligro la salud y el futuro”, ha concluido el ecosoberanista.