En este nuevo episodio del podcast de viajes Kelugares, Kelu Robles viaja a Friburgo. Si alguien te dice que va a llevarte a la ciudad del futuro, probablemente imagines coches voladores, robots camareros y alguna distopía donde una tostadora tiene más inteligencia emocional que tu ex. Pues no. La ciudad del futuro existe. Está en Alemania. Y lo más revolucionario que ha hecho no es inventar un dron que te lleve al trabajo, sino conseguir que la gente viva bien. Se llama Friburgo de Brisgovia (Freiburg im Breisgau para los alemanes, que siempre encuentran una forma más complicada de decir las cosas) y está al sur de Alemania, a los pies de la Selva Negra. Y sí: es probablemente una de las ciudades más sostenibles del planeta. Escucha esta aventura viajera aquí y suscríbete a Kelugares para que te llegue automáticamente el siguiente episodio: Spotify, Ivoox, Youtube

Cuando alguien dice “sostenibilidad” todos pensamos automáticamente en una conferencia de ocho horas, una botella reutilizable de 47 euros y un señor explicándote cómo cultivar kale en el balcón. Friburgo es otra cosa. Aquí la sostenibilidad se traduce en calles llenas de gente, bicicletas por todas partes, transporte público que funciona, barrios sin coches y una calidad de vida tan obscena que resulta ofensiva para cualquiera que haya esperado un autobús más de veinte minutos.

Dónde está Friburgo y por qué deberías incluirla en una ruta por la Selva Negra

Friburgo está en el estado alemán de Baden-Wurtemberg, una región tan verde que parece diseñada por el departamento de marketing de la naturaleza. La mayoría de viajeros llegan aquí después de recorrer la famosa Selva Negra. Por cierto: ni es una selva ni es negra. Lo de “Selva Negra” viene de una traducción bastante creativa. En alemán se llama Schwarzwald, que significa literalmente “Bosque Negro”. Lo de negro se debe al aspecto oscuro que crean los enormes bosques de coníferas cuando los observas desde lejos. Y nosotros, que traducimos las cosas con la misma precisión que quien pone piña a una paella, acabamos llamándola Selva Negra.

Qué ver en Friburgo: una ciudad medieval donde la gente sigue usando las calles para vivir

La primera impresión de Friburgo es extraña porque parece una ciudad medieval perfectamente conservada, pero luego descubres que no es un decorado para turistas. Las puertas medievales siguen formando parte del tráfico diario, los tranvías pasan junto a edificios de siglos de antigüedad y nadie parece especialmente impresionado por ello.

Sube al Schlossberg para entender la ciudad

Antes de lanzarte al casco histórico, hazte un favor y sube al monte Schlossberg. Puedes hacerlo caminando o usando el funicular. Desde arriba tendrás la postal completa de Friburgo: los tejados rojizos, la catedral gótica, las antiguas murallas, los viñedos que se cuelan dentro de la ciudad y el inmenso mar verde de la Selva Negra rodeándolo todo. Es el mejor sitio para entender por qué esta ciudad parece vivir permanentemente en equilibrio entre naturaleza y urbanismo.

Los Bachle: los riachuelos medievales más adorables de Alemania

Hay una cosa que llama la atención nada más llegar. Mires donde mires aparecen pequeños canales de agua recorriendo las calles. Se llaman Bächle y son una de las señas de identidad de Friburgo. Estos pequeños riachuelos se construyeron en la Edad Media para ayudar a combatir incendios cuando casi todas las casas eran de madera, porque mientras otras ciudades ardían a la mínima, aquí alguien decidió que quizá tener agua corriendo por las calles no era mala idea. Alemanes siendo alemanes.

Busca los mosaicos medievales escondidos

Otro detalle precioso del casco histórico son los pequeños mosaicos incrustados en el suelo. Representan tijeras, libros, animales o herramientas y en la Edad Media servían para indicar qué comercio había en cada edificio cuando gran parte de la población no sabía leer. Un Google Maps del siglo XIII, sin anuncios, sin cookies y sin que te persiga un algoritmo durante seis meses después. Búscalos en las calles Konviktstraße, Herrenstraße y las callejuelas que rodean la catedral.

La Catedral de Friburgo y el mercado más famoso de la ciudad

La gran protagonista del centro histórico es la Catedral de Friburgo. Es enorme, es gótica, es roja y parece diseñada específicamente para que acabes con dolor cervical de tanto mirar hacia arriba. Frente a ella se celebra uno de los mercados más antiguos de Alemania y aquí es donde debes probar una institución local, la Lange Rote, la salchicha más famosa de Friburgo. El Museo Augustiner merece una parada aunque no seas especialmente de museos. Ocupa una antigua iglesia y monasterio agustino reconvertidos en un espacio espectacular donde se exhiben esculturas originales, vidrieras y tesoros medievales de la catedral de Friburgo. Lo mejor es entrar en la enorme nave principal y encontrarte cara a cara con gárgolas y figuras de piedra que llevan siglos observando a la humanidad hacer tonterías.

Qué comer en Friburgo: vino, salchichas y la auténtica tarta Selva Negra

Baden-Wurtemberg es una de las regiones vinícolas más importantes de Alemania y aquí viene otra sorpresa para quien siga pensando que Alemania es únicamente cerveza. Se bebe muchísimo vino, especialmente blanco. En verano las bodegas organizan festivales y catas por toda la ciudad y cuando sale el sol media Friburgo aparece mágicamente sentada en terrazas, parques y plazas con una copa en la mano. Visita las bodegas Alte Wache para una inmersión en los vinos de la región. Te recomiendo visitar Gasthaus Zum Roten Bären, la posada más antigua de Alemania.

Probar la auténtica Schwarzwälder Kirschtorte

La famosa tarta Selva Negra nació aquí y después de probar una de verdad entiendes que las versiones industriales que venden por el mundo son poco más que un delito gastronómico. La receta tradicional incluye bizcocho de chocolate, nata, cerezas y kirsch, un aguardiente de cereza típico de la región. Los colores representan el paisaje local: los bosques oscuros, la nieve y los tonos rojizos del traje tradicional. En el restaurante bío Adelhaus las hacen deliciosas.

Si después de probar la tarta Selva Negra te queda hueco para seguir pecando, acércate a Förster Max - Patisserie & Chocolaterie. Todo se hace a mano, con obsesión por la calidad y una filosofía tan cuidada que hasta forman a futuros pasteleros como si fueran los Jedi de la repostería. Te dejo otras recomendaciones gastronómicas que merece la pena conocer: Großer Meyerhof, Restaurante Lichtblick, Restaurante Oberkirchs Weinstuben, la cervecería al aire libre Feierling y el Restaurante Kartoffelhaus.

El barrio Vauban: de base militar nazi al barrio más sostenible del mundo

Y ahora sí. Llegamos al motivo por el que Friburgo aparece constantemente en rankings de urbanismo sostenible. El barrio de Vauban. Lo que hoy parece una utopía verde fue durante décadas una base militar. Después quedó abandonada y en los años noventa los vecinos decidieron reconstruirla siguiendo criterios ecológicos y comunitarios. El resultado parece una demostración práctica de que las cosas pueden hacerse bien si existe voluntad política y social. Aquí encontrarás casas pasivas pioneras, energía solar por todas partes, huertos urbanos, grandes zonas verdes y calles pensadas para personas y no para coches. Los vehículos privados prácticamente desaparecen del paisaje porque se concentran en aparcamientos colectivos situados fuera de las áreas residenciales. Lo sé. Parece ciencia ficción. Pero funciona.

Cuándo viajar a Friburgo

Friburgo tiene fama de ser una de las ciudades más soleadas de Alemania. La primavera es perfecta si buscas temperaturas agradables, naturaleza espectacular y menos turistas. El verano trae muchísimo ambiente en terrazas, festivales del vino y vida al aire libre. El otoño regala algunos de los paisajes más bonitos de la Selva Negra gracias a los viñedos y los bosques cambiando de color. Y el invierno convierte la ciudad en una postal navideña bastante más efectiva que cualquier filtro de Instagram.

Cómo moverte

Además del transporte público, puedes recurrir a empresas de alquiler de bicicletas como FRELO con estaciones en Vauban, Estación Central o la cercana Schwabentor)

Dónde dormir en Friburgo

Si quieres vivir la experiencia completa, lo más interesante es alojarte en Vauban. Una opción especialmente recomendable es el Green City Hotel Vauban. No solo destaca por sus criterios de sostenibilidad, sino también por su proyecto social inclusivo, que integra laboralmente a personas con discapacidad. Consulta toda la información en la Oficina de Turismo de Friburgo y no te olvides de suscribirte a Kelugares para recibir más locuras viajeras en formato podcast en Spotify, Ivoox, Youtube

El río Ter nace a más de 2.400 metros de altitud, en el circo de Ulldeter, en pleno Pirineo de Girona, y tras recorrer más de 200 kilómetros desemboca en el Mediterráneo, en l'Estartit, después de atravesar montañas, valles, ciudades medievales, campos agrícolas y espacios naturales de enorme valor ecológico.

Acompañando este recorrido se encuentra la Ruta del Ter, un itinerario señalizado impulsado por el Consorci del Ter que permite seguir el curso del río a pie o en bicicleta a través de una red de caminos que conecta algunos de los paisajes más diversos de Catalunya. Lejos de plantearse como una prueba deportiva, la propuesta invita a viajar despacio, descubriendo cómo el agua ha modelado el paisaje, la cultura y la vida de las comarcas gerundenses durante siglos.

La ruta de turismo activo puede recorrerse por etapas, adaptándose tanto a senderistas como a cicloturistas. Gracias a su buena señalización y a la cercanía de numerosos municipios, resulta accesible para quienes desean realizar una escapada de varios días o simplemente disfrutar de alguno de sus tramos más emblemáticos.

Del nacimiento del Ter a los grandes bosques del Ripollès

Todo comienza en la alta montaña. El nacimiento del Ter, en el entorno de Ulldeter, ofrece una de las imágenes más espectaculares de los Pirineos orientales. Entre prados alpinos, torrentes cristalinos y cumbres que superan los 2.500 metros, el río apenas es un pequeño hilo de agua que inicia un viaje hacia el mar.

Los primeros kilómetros atraviesan el Parque Natural de las Cabeceras del Ter y del Freser, un espacio protegido donde abundan los bosques de pino negro, las praderas de alta montaña y una fauna característica del Pirineo, como rebecos, marmotas o grandes rapaces. Aquí caminar significa escuchar el rumor constante del agua mientras el paisaje cambia con cada curva del valle.

Las poblaciones de Setcases, Camprodon o Sant Joan de les Abadesses permiten hacer un alto en el camino para descubrir iglesias románicas, antiguos puentes medievales y una gastronomía profundamente ligada al territorio. Es una primera parte del recorrido en la que naturaleza y patrimonio conviven con absoluta naturalidad.

Cruzar el Ter por la histórica Palanca de la Batllia

Situada en Sant Joan de les Abadesses, la Palanca de la Batllia, muy cerca de la antigua colonia Llaudet, esta pasarela colgante de madera permite salvar el río Ter mediante una estructura sencilla, perfectamente integrada en el paisaje y cargada de historia.

El puente está formado por dos tramos: un primer paso corto apoyado sobre un único pilar y un segundo tramo, mucho más largo, que queda suspendido sobre el río gracias a cinco cables de acero ocultos bajo el entarimado de madera. Al cruzarlo, el ligero balanceo acompaña el sonido constante del agua, mientras el bosque de ribera envuelve la escena. Es uno de esos lugares donde el viaje invita a detenerse, observar el cauce y comprender la estrecha relación entre el río y las comunidades que durante generaciones dependieron de él.

Esta pasarela de madera es uno de los elementos más singulares del patrimonio fluvial inventariado por la Ruta del Ter. Muy cerca aún pueden verse una antigua fuente y un lavadero, discretos testigos de la vida cotidiana que durante décadas giró alrededor del río. Cruzar el puente supone dejar atrás la carretera para adentrarse en un paisaje que conserva el ritmo pausado del Ter, ese mismo río que, unos kilómetros más adelante, seguirá su camino hacia Girona y, finalmente, hasta el Mediterráneo. Entre pueblos medievales y bosques de ribera.

A medida que el Ter abandona las montañas, el paisaje se suaviza. Los grandes desniveles desaparecen para dar paso a valles agrícolas, pequeñas huertas y bosques de ribera donde álamos, sauces, fresnos y alisos crean agradables corredores verdes.

Es también el tramo donde aparecen algunas de las localidades con mayor personalidad de Girona. Bescanó, Anglès, Bonmatí o la propia ciudad de Girona muestran cómo el río ha sido históricamente un eje de comunicación, fuente de energía y motor económico.

La capital gerundense merece una parada tranquila. Su casco antiguo, las casas de colores reflejadas sobre el río Onyar, la catedral y el entramado de callejuelas medievales convierten la ciudad en uno de los grandes atractivos del recorrido. Desde aquí, la Ruta del Ter continúa buscando nuevamente la naturaleza, dejando atrás el ambiente urbano para internarse en espacios mucho más tranquilos.

El agua como refugio de biodiversidad

Uno de los mayores valores del itinerario es la enorme diversidad ecológica que acompaña al río durante todo su recorrido. Los bosques de ribera actúan como auténticos corredores biológicos donde encuentran refugio numerosas especies de aves, anfibios, nutrias y peces.

En muchos tramos es posible observar garzas reales, martines pescadores, cormoranes o cigüeñas, especialmente durante las primeras horas del día. La vegetación cambia progresivamente conforme el río pierde altitud, reflejando la transición entre los ecosistemas pirenaicos y los ambientes mediterráneos.

Las instituciones responsables de la gestión de la Ruta del Ter insisten en la importancia de recorrer estos espacios con respeto, siguiendo siempre los caminos señalizados y minimizando el impacto sobre unos hábitats especialmente sensibles.

El tramo final: arrozales, humedales y el Mediterráneo

Los últimos kilómetros ofrecen un cambio de escenario casi inesperado. Después de abandonar los bosques interiores, el Ter alcanza la llanura del Baix Empordà y comienza a serpentear entre campos agrícolas hasta llegar a uno de los humedales más importantes de Catalunya.

La desembocadura, situada junto al Parque Natural del Montgrí, las Illes Medes i el Baix Ter, constituye un auténtico paraíso para los amantes de la naturaleza. Dunas, lagunas, arrozales y marismas sirven de refugio a centenares de especies de aves migratorias, mientras el río completa el viaje iniciado días antes en las cumbres pirenaicas.

El contraste resulta extraordinario. El agua del interior termina fundiéndose con el Mediterráneo frente a amplias playas y paisajes abiertos donde el horizonte parece infinito.

Una experiencia accesible para todos

La Ruta del Ter no exige recorrer sus más de 200 kilómetros de una sola vez. Precisamente uno de sus mayores atractivos es la posibilidad de adaptarla al ritmo de cada viajero. Existen etapas de montaña para senderistas experimentados, cómodos recorridos familiares por antiguos caminos fluviales y largos tramos ideales para realizar en bicicleta gracias a su escasa pendiente.

La señalización homogénea, la disponibilidad de alojamientos, la conexión con estaciones ferroviarias en algunos puntos y la existencia de servicios especializados para cicloturistas convierten el itinerario en una de las grandes propuestas de turismo sostenible de Catalunya.

A lo largo del camino aparecen antiguos molinos, canales históricos, colonias industriales, puentes centenarios, pequeñas huertas y pueblos cuya identidad sigue profundamente ligada al agua. Quizá por eso esta ruta deja una sensación distinta a la de otros grandes itinerarios senderistas. Aquí el objetivo no consiste únicamente en alcanzar un destino, sino en dejarse acompañar por el río. Caminar escuchando su rumor constante o pedalear entre árboles y tan solo seguir la corriente.

Una joven sonríe mientras avanza con movimientos tambaleantes sentada sobre una bicicleta. A su lado, un hombre se aferra al portaequipajes de la suya y la empuja hacia adelante por el carril bici. Un tercer amigo les sigue grabando con el móvil junto a la Plaza del Ayuntamiento de Copenhague. Casi con toda seguridad, el vídeo acabará en las redes sociales como prueba de haber completado una de las experiencias que se han vuelto imprescindibles para los turistas que visitan la capital danesa: lanzarse a recorrer la ciudad sobre dos ruedas como lo hacen los copenhagueses.

No todos los visitantes se comportan como en esta escena, pero en los meses de verano se ha vuelto habitual ver a turistas que circulan a contramano por un carril bici muy transitado, o cruzando un paso de peatones sin bajarse de la bicicleta, mientras que otros no distinguen entre circular por el carril bici, la calzada y la acera. Tampoco faltan quienes se detienen en mitad del carril para hacerse una foto o esperan allí mismo, interrumpiendo el tráfico, y a los propios compañeros del grupo que pedalean unos metros por detrás.

Para un turista poco acostumbrado a ir en bicicleta por una ciudad, circular en hora punta por las principales calles de Copenhague sería el equivalente a recibir la primera clase de la autoescuela en medio de una autopista. Cada mañana, el 62% de sus residentes va al trabajo en bicicleta y casi uno de cada tres desplazamientos por la ciudad se realiza pedaleando. El resultado es un incesante tráfico de unos 265.700 ciclistas que recorren cada día el centro de la capital danesa.

La ciudad, considerada como una suerte de paraíso para los amantes del pedaleo, tiene una buena infraestructura para garantizar la fluidez del tráfico de bicicletas, pero surgen problemas cuando los carriles bici son compartidos entre turistas y quienes usan las dos ruedas como una forma efectiva y cómoda de desplazarse de un punto a otro de la ciudad. Según una encuesta del Consejo Danés de Seguridad Vial, el 49% de los residentes en la ciudad afirma que los turistas son, “en cierta medida”, un problema para el tráfico, mientras que un 32% ven a los visitantes como un problema de seguridad vial “alto o muy alto”.

En el caso de los turistas, no existen estadísticas oficiales sobre cuántos resultan heridos en el tráfico de Copenhague. Un reciente reportaje del diario Politiken recoge el testimonio del jefe de cirugía ortopédica del Rigshospitalet, Claus Munk Jensen, quien asegura que reciba muchos turistas en ambulancia, incluso con casco, que llegan al centro de traumatología tras sufrir fuertes golpes“. A su juicio, la explicación es sencilla: ”Simplemente, no están acostumbrados a montar en bicicleta“.

Para poner remedio a esta situación, el Consejo Danés de Seguridad Vial ha puesto en marcha una campaña destinada a recordar las normas de circulación en los carriles para bicicletas: “El objetivo es garantizar que los turistas no tengan problemas mientras están de vacaciones en Dinamarca, pero también se trata de cuidar a los residentes de Copenhague que circulan cada día y se exponen a situaciones peligrosas”, ha dicho el director general de seguridad vial, Joakob Bøving Arendt.

No es tan complicado andar en bicicleta, pero si no es parte de tu vida diaria, ir por Copenhague puede resultar intimidatorio

Josephina Kalshoven — Monitora de un taller para turistas

La campaña será visible en distintos espacios de la ciudad y también en las redes sociales, para que los visitantes puedan informarse de las normas generales para circular en bicicleta por la ciudad. La Policía local cree que la iniciativa también tendrá un impacto positivo para los residentes. “Lamentablemente no siempre se cumplen las normas, por lo que hacemos una llamada a la gente de Copenhague para que den buen ejemplo y cumplan las leyes, y si ven a alguien que circula de forma insegura, también tengan consideración”, ha afirmado el comisario Benjamin Touré.

Manual no escrito para sobrevivir

La campaña también ha involucrado al sector turístico. Se ha pedido a los hoteles, tiendas de alquiler de bicicletas y oficinas de turismo que ayuden a informar a los visitantes sobre las normas de la cultura ciclista danesa.

Una de las iniciativas más llamativas la ha puesto en marcha la organización Wonderful Copenhagen, que por primera vez organiza talleres gratuitos en los que los visitantes pueden aprender las normas, muchas de ellas no escritas, de circular en bicicleta: “Es importante para nosotros ayudar a los visitantes a comprender cómo funciona el ciclismo en una ciudad donde tantas personas usan la bicicleta a diario, contribuyendo así a que sea una experiencia segura y placentera para todos”, explica a elDiario.es la directora de comunicación Rikke Holm-Petersen. Los talleres están dirigidos tanto a personas con poca experiencia sobre la bicicleta como a visitantes más habituados a pedalear. La razón, indica Petersen, es que cada ciudad “tiene su propio ritmo, su propia cultura y una forma distinta de moverse”.

Josephina Kalshoven es una de las monitoras que imparte los talleres desde la tienda Tropical Bikes. “No es tan complicado andar en bicicleta, pero si no es parte de tu vida diaria, ir por Copenhague puede resultar intimidatorio”, dice Kalshoven a este medio. “Los daneses van muy rápido, y no dudarán en gritarte si molestas”.

Para evitar problemas, el primer consejo que da Kalshoven es “mantenerse lo más a la derecha posible en el carril para no ralentizar el tráfico”. Lo segundo, es “señalizar los giros y las paradas con las manos, además de respetar los semáforos para ciclistas”. Otro aspecto a tener en cuenta es aprender a girar en las intersecciones de tráfico, ya que “la forma de hacerlo es algo exclusivo de Escandinavia y no sucede en otros sitios, donde simplemente se gira, si haces esto aquí te metes en problemas, puedes perder el control de la bicicleta y entonces ocurren los accidentes”, dice.

A pesar del día frío y lluvioso en pleno mes de julio, Danny Hoskin y Mike Hawkes son dos turistas británicos que han decidido hacer un tour guiado en bicicleta. “Te permite ver gran parte de la ciudad en poco tiempo y además nos gusta ir en bicicleta”, dice Hoskin. Ambos creen que Copenhague está mejor preparada para ir en bicicleta que la ciudad en la que viven, y agradecen iniciativas como los talleres para enseñar las normas básicas de circulación a los turistas. “Es una ciudad muy concurrida y si no estás familiarizado puedes estorbar a la gente”, reconoce Hawkes. “Aunque para nosotros la experiencia ha sido muy tranquila y nadie nos ha recriminado nada”.

Josef Klint también querían probar la experiencia de ir en bicicleta en familia junto a su pareja y sus dos hijos, en este caso en tándems. “Copenhague es famosa por ser una capital de la bicicleta y esta es una de las razones por las que queríamos recorrerla en bici”, dice Klint. Esta familia sueca ya está acostumbrada a desplazarse pedaleando en su ciudad de origen, pero aun así decidió participar en el taller de circulación vial. “Creo que la información es muy útil porque la forma de moverse en bicicleta cambia mucho de un lugar a otro. A diferencia de los coches, donde las normas están más estandarizadas, existen reglas diferentes en cada parte del mundo. Por eso creo que es importante aprender cómo funciona aquí”, asegura Klint.

En 1886, el británico Thomas Stevens se convirtió en la primera persona en dar la vuelta al mundo en bicicleta. El hombre salió de San Francisco en 1884 y, tras recorrer Norteamérica, Asia y Europa, regresó a Londres dos años más tarde. Después de haber recorrido casi 22.000 kilómetros, escribió La vuelta al mundo en bicicleta, un libro en el que contó las aventuras de aquel viaje y que se convirtió en un enorme éxito editorial.

Tan solo nueve años después, la hazaña se repetiría, pero esta vez sería una mujer la que lograría dar la vuelta al mundo encima de este vehículo de transporte personal. Se trataba de Annie Londonderry, quien salió de Boston en 1894 para hacer un viaje que se prolongó durante unos 15 meses. A su vuelta, The New York World lo calificó como “el viaje más extraordinario jamás emprendido por una mujer”.

Quién fue Londonderry

Annie Cohen (nombre real) nació en 1870 en Riga, Letonia, en el seno de una familia judía que emigró a Estados Unidos cuando ella solo era niña. En 1888, se casó con el vendedor ambulante Max Kopchovsky, con el que tuvo tres hijos. Annie, a pesar de ser ama de casa, también ayudaba en la economía familiar vendiendo anuncios de los periódicos locales.

La historia cuenta que, un día, dos empresarios de un club de Boston retaron a Annie a dar la vuelta al mundo en bicicleta a cambio de diez mil dólares. Estos no creían que la joven aceptara el reto, teniendo en cuenta las dificultades del viaje, pero a Annie no le venía mal el dinero, así que decidió montarse en una bicicleta Columbia de 19 kilos y emprender la travesía.

El viaje empezó el 25 de junio de 1894 desde la Massachusetts State House (Casa del Estado de Massachusetts) y, desde un primer momento, Annie intentó financiar el recorrido. Así consiguió el patrocinio de la empresa de agua mineral Londonderry Lithia, que le pagó 1000 dólares por llevar su pancarta en la bicicleta y también llegó a un acuerdo para que la joven adoptase su nombre. 

Los primeros kilómetros los hizo con una bicicleta “de mujer”, mucho más pesada que las que les vendían a los hombres, y vestida con una falda larga. Cuando llegó a Chicago, Londonderry decidió cambiar de estrategia, y consiguió una bicicleta más ligera y sustituyó la falda por unos pantalones más cómodos para pedalear. 

Tras una travesía que duró un año y tres meses, la joven completó la vuelta al mundo. Annie Londonderry recibió el dinero de la apuesta y aprovechó la fama del viaje para trasladarse a Nueva York, donde pudo trabajar durante un tiempo como periodista en el New York World. “Soy una periodista y una ‘mujer nueva’, si ese término significa que creo que puedo hacer cualquier cosa que pueda hacer cualquier hombre”, escribió en uno de sus artículos.

La abundancia de bicicletas en determinadas estaciones y la falta de ellas en otras es algo que habrá podido constatar en los últimos meses cualquier usuario de Bicimad. Casos muy llamativos como el reciente de Príncipe Pío son ejemplos extremos de lo que se vive a diario en un sistema actualmente poco compensado, con escasez de bicis en el interior de la M-30 al principio y al final del día, y una tendencia a que los aparatos se acumulen en el sur, en las cercanías del Manzanares.

Para intentar revertir la situación, el Ayuntamiento de Madrid acaba de sacar a concurso el alquiler de 22 nuevos camiones que sirvan para redistribuir las bicicletas públicas, además de recoger las dañadas para su posterior reparación. La licitación, efectuada a través de la EMT, describe las “ineficiencias” del actual sistema de renting flexible que lleva activo desde verano de 2017, según los documentos a los que ha tenido acceso este periódico.

“La modalidad de renting flexible, aunque ventajosa en cuanto a disponibilidad, no permite realizar transformaciones sobre los vehículos, lo que limita su adecuación a las necesidades operativas del servicio”, explica la justificación del nuevo contrato. “Esto ha generado ineficiencias en la redistribución de bicicletas, ya que muchos vehículos no pueden ser equipados con plataformas ni soluciones específicas. El cambio a renting fijo permitirá disponer de vehículos adaptados desde el inicio, mejorando la operatividad y reduciendo tiempos de carga y descarga”, apunta el texto consultado por Somos Madrid.

El nuevo contrato, valorado en casi tres millones de euros y que se extenderá hasta el año 2032, pretende unificar un único tipo de vehículo que esté equipado con plataforma elevadora para recoger de cuatro a seis bicicletas o más. Esto permitirá que cualquier vehículo de la flota pueda cubrir todo tipo de tareas asociadas al servicio.

La licitación pasa de 15 a 22 vehículos ECO los camiones disponibles. Estos han de ser adaptados al sistema de Bicimad y deberán poder trasladar al menos hasta 15 aparatos a la vez, aunque el concurso premia que puedan almacenar más bicicletas.

El sistema de Bicimad se encuentra en las últimas semanas en cifras históricas de usos, después de haber tocado techo el año pasado por la extensión de las estaciones, la llegada de nuevos aparatos y la robustez del modelo adoptado en el año 2023. Este crecimiento ha venido acompañado por falta de disponibilidad en determinadas áreas que ahora estos nuevos alquileres de camiones pueden llegar a paliar.

La falta de disponibilidad fue uno de los asuntos abordados en la última Comisión de Movilidad por parte del PSOE. El concejal Ignacio Benito denunció la ausencia de bicicletas en muchas de las estaciones y la falta de medios o personal para la redistribución, como también hacía en este vídeo publicado en redes sociales.

Obligatoriedad de casco en vías interurbanas, puesta del chaleco reflectante en el caso de los profesionales y distancias más seguras en el caso de adelantamiento de un vehículo. Esas son algunas de las novedades impulsadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) y aprobadas por el Consejo de Ministros, que ha dado luz verde a la actualización del Reglamento General de Circulación. 

Pero, ¿por qué cambian las normas para ciclistas? Tráfico lo justifica por el cambio de visión de la movilidad que se ha producido en los últimos veinte años, “en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos”.

En ese sentido, cada vez más usuarios apuestan por moverse en bicicleta. También han irrumpido con fuerza los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), siendo los patinetes eléctricos el grupo más numeroso. 

Por eso, por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge una definición de “usuario vulnerable de la vía”, aquel que, por razón del medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas del grupo de edad al que pertenece, tiene un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico o que estas sean de mayor gravedad. Y las normas para los mismos se recogen en el Título VI. 

Casco, chaleco y separación

En la nueva actualización del Reglamento General de Circulación, se establecen nuevas normas en el caso de ciclistas: 

Respecto a material de protección, se suprimen las exenciones de uso del casco y todos los ciclistas deberán llevarlo en vías interurbanas. Sin excepción. Además, aquellos ciclistas que desarrollen su actividad profesional en este vehículo, como el caso de riders, deberán hacer uso en todo momento de chaleco reflectante. Si se incumple, ambas situaciones se considerarán como una infracción grave y acarreará una sanción económica de 200 euros.

También se establecen límites para los adelantamientos de ciclistas. En el caso de vía interurbana, el conductor deberá reducir la velocidad en, al menos, 20 kilómetros por hora respecto al límite existente en la vía. Además, en calzadas con más de un carril por sentido, el conductor que adelanta debe cambiar completamente de carril, además de dejar la separación lateral de 1,5 metros.

En el caso de vías urbanas, los ciclistas circularán preferentemente por el centro del carril para mejorar su seguridad. Aquí, la norma se endurece para los conductores de vehículos a motor, que deberán dejar una separación mínima de cinco metros con los ciclistas que les precedan en el mismo carril.

En aquellas de un solo carril donde esté limitada la velocidad a 30 kilómetros por hora o inferior, y previa señalización, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en los dos sentidos de circulación.

De acuerdo con la DGT, estos cambios en el Reglamento General de Circulación entrarán en vigor el próximo 1 de octubre. 

La Jefatura Superior de Policía de La Rioja organiza una exposición de bicicletas y patinetes eléctricos que han sido extraviados, sustraídos o intervenidos en el marco de distintas investigaciones o actuaciones policiales, con el objetivo de localizar a sus legítimos propietarios. 

Se trata de un total de 41 vehículos recuperados en diferentes actuaciones policiales llevadas a cabo por la Brigada Provincial de Seguridad Ciudadana y la Brigada Provincial de Policía Judicial, tras ser intervenidos por su posible relación con hechos delictivos, por falta de acreditación de su titularidad o por haber estado vinculadas a diversas investigaciones policiales. 

Con carácter temporal, la exposición se instalará en la sede de la Jefatura Superior de Policía de La Rioja, situada en la calle Serradero, 26. Podrá ser visitada desde el próximo martes día 23 de junio hasta el día 3 de julio en horario de 10:00 a 13:00 horas por la mañana y de 17:00 a 19:00 horas por las tardes. 

Las personas que deseen acudir y consideren que alguno de los vehículos expuestos pudiera ser de su propiedad deberán aportar la correspondiente denuncia, la factura de compra, el número de serie o cualquier otra prueba, como fotografías, que permita acreditar de forma fehaciente la titularidad. 

Durante este periodo ya se han producido numerosas devoluciones de bicicletas y patinetes sustraídos por parte de la Brigada Provincial de Policía Judicial y de la Brigada Provincial de Seguridad Ciudadana, tras la identificación de sus legítimos propietarios, si bien en otros casos no ha sido posible determinar la titularidad, lo que motiva la puesta en marcha de esta iniciativa. 

Desde la Policía Nacional se quiere concienciar a la ciudadanía sobre la importancia de adoptar medidas de seguridad para prevenir la sustracción de este tipo de vehículos. Entre ellas, destaca la necesidad de conservar el número de serie, habitualmente situado en zonas poco visibles, por lo que se recomienda hacerle una fotografía en el momento de comprarla lo que facilita su identificación y recuperación en caso de robo. 

El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, ha anunciado el fin de las bicicletas compartidas en la ciudad. El llamado bicisharing, ha señalado, acumula demasiadas quejas y sanciones por parte del Ayuntamiento, y además lo utilizan mayoritariamente solo los turistas. Por estas razones, ha alegado, no se renovarán las licencias cuando termine su vigencia a finales de 2026. 

Collboni lo ha anunciado en una entrevista en Catalunya Ràdio. “Debemos proteger el espacio público y sobre todo la movilidad sostenible en bicicleta debe priorizar el residente”, ha expresado, y ha adelantado también que preparan para ello una ampliación del servicio municipal de Bicing. 

El bicisharing, las bicicletas que se cogen en la calle a través de apps de empresas privadas y se aparcan al final del trayecto, cuenta a día de hoy en Barcelona con 3.478 licencias que se reparten hasta siete empresas. El último concurso fue en 2024. Lo que no se eliminará sin embargo será el negocio de alquiler de bicicletas en establecimientos fijos.

Collboni ha señalado el uso turístico y las multas por mal uso como los dos principales motivos para retirarlas de la vía pública. Sobre esto último, ha advertido que desde enero de 2025 acumulan 5.400 sanciones, y la grúa municipal ha retirado 2.099 que estaban mal aparcadas, habitualmente sobre la acera.

“Las compañías han intentado poner orden, pero los resultados no han sido así. Ha habido un gran desbarajuste, y un mal uso”, ha insistido el alcalde.

Tras su caótica irrupción en Barcelona, como en tantas otras ciudades, cuando empezaron a proliferar estas bicis sin licencia alguna, el Ayuntamiento hizo un primer intento de regulación en 2020. De la mano de una concejal socialista, Rosa Alarcón, se dieron 3.000 licencias a diez empresas. 

El modelo se actualizó en 2024, pero ahora el consistorio constata su fracaso en cuanto a su contribución a la movilidad sostenible local. Collboni ha recordado igualmente que ya se impidió en su día la entrada de los patinetes de sharing en Barcelona. Por contra, el sector que sí se mantendrá es el de las motos de alquiler.

Un niño de 11 años ha resultado herido este lunes y trasladado al Hospital de Cuenca tras ser atropellado por una furgoneta cuando iba en bici en la calle Arenal de la localidad conquense de Villar de Cañas.

Fuentes del Servicio de Urgencias y Emergencias 112 de Castilla-La Mancha han explicado a Europa Press que el aviso del suceso se ha recibido a las 14.00 horas.

Hasta el lugar han acudido efectivos de la Guardia Civil y una ambulancia de soporte vital básico, que se ha encargado del traslado del menor hasta el centro hospitalario.

El nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado por el Gobierno e incorporado al BOE no prohíbe que los ciclistas circulen por el arcén de las carreteras estatales, aunque sí introduce un cambio de enfoque que podría transformar parte de la red viaria en los próximos años. La norma impulsa el desarrollo de vías ciclistas segregadas y de itinerarios más seguros para bicicletas dentro de futuras actuaciones sobre carreteras estatales, siempre que se garantice la seguridad vial y el correcto funcionamiento de la vía.

La modificación forma parte del Real Decreto 899/2025, publicado el 10 de octubre de 2025, mediante el que se aprueba el nuevo Reglamento General de Carreteras. El texto actualiza la normativa estatal y dedica varios apartados al impulso de la movilidad ciclista dentro de la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

Pese a algunos titulares difundidos en los últimos días, el BOE no elimina la obligación general de que las bicicletas circulen por el arcén derecho cuando este exista y sea practicable. Las normas generales de circulación continúan vigentes y los ciclistas seguirán utilizando el arcén en la mayoría de carreteras convencionales mientras no exista una infraestructura específica alternativa.

La nueva consideración jurídica de las vías ciclistas

Lo que sí hace la nueva regulación es modificar la consideración jurídica de las vías ciclistas. El artículo 9 del reglamento establece que las vías ciclistas “no tendrán la consideración de carreteras ni de elemento funcional de éstas”, aunque podrán desarrollarse como elementos complementarios destinados a favorecer la movilidad en bicicleta.

El propio preámbulo del BOE explica que el objetivo es avanzar hacia “una red continua y segura” que facilite la movilidad ciclista en ámbitos urbanos, periurbanos e interurbanos. El texto subraya además que las nuevas iniciativas deberán coordinarse con el resto de administraciones públicas para garantizar conexiones seguras y homogéneas.

En la práctica, esto significa que futuras actuaciones sobre carreteras estatales podrán incorporar carriles bici segregados físicamente del tráfico motorizado o infraestructuras específicas para bicicletas dentro de proyectos concretos de movilidad y seguridad vial. El alcance de esas actuaciones dependerá de cada proyecto y de los criterios técnicos aplicados en cada tramo de carretera.

El objetivo: reducir la siniestralidad ciclista

La reforma llega en un contexto marcado por la preocupación por la siniestralidad ciclista en carretera. Según datos de la DGT difundidos durante 2025, 46 ciclistas murieron en accidentes de tráfico en España durante 2024, gran parte de ellos en vías interurbanas. El nuevo reglamento se enmarca dentro de una estrategia más amplia orientada a reforzar la seguridad y la movilidad ciclista en la red viaria estatal.

El reglamento también insiste en reforzar el modelo de movilidad sostenible impulsado por el Ejecutivo en los últimos años. Entre las prioridades aparece la creación de itinerarios ciclistas conectados, evitando interrupciones o tramos considerados especialmente peligrosos para quienes se desplazan en bicicleta entre municipios o áreas metropolitanas.

Por tanto, la principal novedad del BOE no es una prohibición inmediata del uso del arcén por parte de los ciclistas, sino el impulso de nuevas infraestructuras ciclistas y de un modelo de movilidad más seguro y conectado dentro de futuras actuaciones sobre la red estatal de carreteras. Hasta que esas infraestructuras existan, las normas actuales de circulación seguirán aplicándose con normalidad.

La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Pamplona ha aprobado “la licitación del acuerdo marco que hará posible la implantación, mantenimiento, gestión y operación del futuro Servicio de Bicicleta Pública para toda la Comarca”. El primer contrato del acuerdo será de 8,5 millones de euros, en 10 años, para el servicio de bicicletas en Pamplona (con 50 bases, 500 bicis).

El servicio de bicicletas va a estar inactivo casi un año desde que en febrero se paralizara el sistema por problemas entre el Ayuntamiento de Pamplona y la empresa concesionaria, Ride On. El conflicto se originó en abril de 2025, cuando la empresa anunció la suspensión del sistema por las “pérdidas económicas”, aunque finalmente ambas partes alcanzaron un acuerdo para mantener el servicio mientras se negociaba una salida. Ese mismo mes, el Consistorio decidió asumir la compensación de las pérdidas y acordó la compra del stock de bicicletas y estaciones para garantizar la continuidad del sistema por “razones de interés público”. Sin embargo, en febrero de 2026, Ride On volvió a advertir de que cesaría la actividad, alegando “impagos” del Ayuntamiento y calificando la situación de “insostenible”.

Las características de este acuerdo marco las han presentado el concejal delegado de Gobierno Estratégico, Urbanismo y Agenda 2030, Joxe Abaurrea San Juan; el concejal de Ciudad Habitable y Sostenible, Borja Izagirre Larrañaga; y la responsable de Movilidad, Alexia Canto Álvarez.

El acuerdo marco, herramienta de gestión de la licitación, tendrá un plazo de un mes “ a partir de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea el 16 de mayo y será adjudicado a finales de julio”. La empresa ganadora obtendrá el primer contrato derivado de forma automática, que corresponde la implantación del sistema en Pamplona para inicios de 2027 por 8,5 millones de euros. “Sucesivamente y a través de este mismo acuerdo marco, diseñado para posibilitar la comarcalizaron del servicio”, se extenderá a tres contratos para ampliar las bicicletas a los ayuntamientos de la Comarca interesados, por ahora 15. Todo ello “antes de que la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, que ha colaborado en la redacción de este pliego, asuma plenamente la gestión de todo el servicio, previsiblemente en 2028”.

La dinámica de estas adjudicaciones se organizará en tres “ventanas de oportunidad”, decir, de contratos; una en 2026, otra en 2027 y otra en 2028. En la primera, prevista para noviembre, unos quince ayuntamientos ya han mostrado interés en solicitar conjuntamente 40 bases y 400 bicicletas. Las ventanas de 2027 y 2028 permitirán incorporar nuevos municipios al servicio y ampliar bases y bicicletas en los ya adheridos.

Está previsto que el servicio, tanto de Pamplona como progresivamente del resto de ayuntamientos interesados, recaiga en una sola empresa. El pliego aprobado es un “documento de máximos” entre todos estos municipios de “hasta 30,9 millones de euros que se corresponderían con la implantación en los diferentes ayuntamientos de 150 bases (estaciones de anclaje y recarga) y 1.500 bicicletas de pedaleo asistido”. El tiempo establecido es de 10 años, “que serían 9 u 8 dependiendo de si los contratos derivados se formalizan en 2027 o 2028”.

Según ha expuesto el Consistorio, en el contrato se “incluyen el suministro e instalación de las estaciones de recarga del servicio; la puesta a disposición del resto de los elementos necesarios para el funcionamiento del servicio; el mantenimiento, logística, gestión, operación y cualquier otro aspecto complementario relativo al correcto funcionamiento del servicio; y la reposición de bicicletas y otros elementos del servicio que sufran averías, vandalismo y/o desapariciones”. Todos los contratos estarán vigentes 10 años y se gestionarán por la misma adjudicataria.

Los propietarios de las estaciones de anclaje y de recarga serán los Ayuntamientos donde se hayan instalado, que asumirán la gestión cuando finalicen los contratos con la empresa concesionaria. La empresa adjudicataria será propietaria del resto de elementos del servicio de bicicleta pública, que no pasarán a manos de los ayuntamientos ni del poder adjudicador al finalizar los contratos. En ese momento, deberá retirarlos del espacio público, si procede, en un plazo máximo de dos meses.

“Con la implantación del servicio de bicicletas eléctricas se busca fomentar el uso de la bicicleta en los desplazamientos urbanos habituales, minimizar limitaciones como problemas de aparcamiento o robos, y responder a la demanda actual y potencial de Pamplona y su Comarca”, explican desde el Ayuntamiento de Pamplona.

La nueva edición de ‘La Rioja Bike Experience’, la cita que toma el relevo de la histórica ‘La Rioja Bike Race’, se celebrará del 15 al 17 de mayo y reunirá a unos 650 participantes. La prueba combina competición, gastronomía, naturaleza y actividades paralelas con el Palacio de los Deportes de La Rioja, en Logroño, como centro neurálgico de la prueba. La prueba evoluciona hacia un formato más amplio que convertirá durante tres días a la comunidad en un gran escaparate internacional del mountain bike, el territorio y la cultura ciclista.

Como novedad, el evento incorporará también la primera edición de ‘Logroño Bike Kids’, una propuesta lúdica y no competitiva dirigida a acercar el ciclismo de montaña a niños y niñas en un entorno seguro y adaptado, fomentando hábitos saludables y el deporte al aire libre entre las nuevas generaciones.

La presentación del evento hoy, día 14, ha contado con la participación del director general de Deporte y Juventud, Diego Azcona; el presidente de Logroño Deporte, Francisco Iglesias; el ciclista riojano Carlos Coloma; y el director de Esedos Events, Aitor Jiménez.

Durante su intervención, Azcona ha destacado que 'La Rioja Bike Experience’ refleja la apuesta por un modelo de evento deportivo capaz de generar impacto más allá de la competición, vinculando deporte, turismo, promoción del territorio y actividad económica“. Además, ha subrayado que ”esta evolución del formato permitirá reforzar todavía más el atractivo de la prueba y consolidar a La Rioja como un destino de referencia para el ciclismo y los grandes eventos deportivos en contacto con la naturaleza“.

El director general también ha incidido en “la capacidad del evento para proyectar al exterior la imagen de La Rioja a través de sus paisajes, su gastronomía y su oferta deportiva, atrayendo cada año a participantes y acompañantes de distintos países”.

Por su parte, Francisco Iglesias ha manifestado que “nuestra ciudad tendrá el lujo de contar con un gran evento deportivo que nos va a permitir disfrutar del ciclismo del más alto nivel con los mejores ciclistas del pelotón internacional de bicicleta de montaña”. En este orden de cosas, Iglesias ha destacado “la jornada del domingo, en la que contaremos con actividades para los más pequeños y familias”. Según sus palabras, durante estas jornadas “Logroño les va a ofrecer numerosos atractivos naturales y enogastronómicos, junto a un comercio de calidad y la mejor oferta cultural, estoy convencido de que su visita será una experiencia para el recuerdo”. 

Iglesias cree que “estamos ante un deporte noble, el ciclismo, un deporte que exige enorme trabajo, disciplina y sacrificio, cuyos deportistas se merecen todo nuestro reconocimiento, respeto y admiración. Por todo ello, con enorme agradecimiento, les daremos la bienvenida a nuestra ciudad y nuestro entorno, invitándoles a ser embajadores de sus tesoros”.

Por su parte, Aitor Jiménez ha explicado que esta nueva etapa supone “un punto y seguido desde 2014” y que el objetivo es convertir el Palacio de los Deportes en un espacio de referencia del sector, donde marcas especializadas puedan presentar y testar sus novedades. “Queremos que el evento sea también un punto de encuentro para el público, con zona expositiva, servicios post carrera para los participantes y un entorno dinamizado con actividades, gastronomía y música en directo”, ha señalado, agradeciendo el apoyo de Carlos Coloma y del Coloma Bike Club en el diseño y adaptación de los recorridos.

Por su parte, Carlos Coloma ha agradecido el respaldo institucional y la fidelidad de los participantes internacionales que, desde 2014, han situado la prueba como una cita consolidada del calendario. 'La Rioja Bike Race' es algo muy importante en mi trayectoria deportiva y personal porque nos ha permitido enseñar al mundo lo que es nuestra comunidad, una tierra que acoge a todos como si fueran riojanos“, ha afirmado.

El ciclista riojano ha valorado la evolución hacia un formato que integra deporte, ocio y territorio, alineado con la transformación del propio ciclismo. “Cada vez más personas buscan no solo competir, sino disfrutar de la gastronomía, el entorno y la cultura junto a sus familias. Este cambio es oportuno y amplía la experiencia a niños, acompañantes y a quienes viven la bicicleta de una forma más lúdica”, ha subrayado, destacando el orgullo de seguir vinculado a un evento que mantiene más de 600 participantes y continúa creciendo tras doce ediciones.

Del formato competitivo a una experiencia global en torno a la bicicleta

Tras más de una década consolidada como una de las pruebas por etapas de MTB más importantes de España y referencia dentro del calendario internacional UCI, ‘La Rioja Bike Race’ evoluciona ahora hacia ‘La Rioja Bike Experience’, un nuevo concepto que amplía el evento más allá de la competición deportiva para convertirlo en una experiencia global en torno a la bicicleta.

La prueba, organizada por Esedos Events y con Carlos Coloma y Txell Figueras como embajadores, ha reunido desde 2014 a miles de participantes procedentes de 38 países y ha contado con figuras internacionales del mountain bike como Mathieu van der Poel, Vlad Dascalu o Clàudia Galicia.

La edición de 2026 mantendrá la esencia deportiva de la prueba con tres etapas de MTB y un recorrido total de 230 kilómetros y cerca de 4.000 metros de desnivel acumulado, incorporando además actividades complementarias, espacios de convivencia y propuestas dirigidas también a acompañantes y visitantes.

La primera etapa se celebrará el viernes 15 de mayo con un recorrido de 26 kilómetros y 580 metros de desnivel. La salida desde Pradoviejo llevará a los corredores hacia La Grajera y el circuito XCO, atravesando senderos en dirección a El Cortijo y Valdegastea en una jornada rápida y explosiva que combinará tramos de potencia y sectores más fluidos.

El sábado 16 de mayo tendrá lugar la etapa reina y prueba UCI C2, con 71 kilómetros y más de 2.100 metros de desnivel por el entorno de Moncalvillo. El trazado recuperará algunos de los senderos más emblemáticos de la prueba, como Mirador, Vulcano, Perdón, Caballo, Galgo, Purgatorio o Dolorosa, además del ascenso hacia la histórica Nevera de Daroca, en una jornada marcada por la exigencia técnica y física.

La competición concluirá el domingo 17 de mayo con una etapa de 51 kilómetros y 1.160 metros de desnivel entre Alberite, Clavijo y Nalda. El recorrido incluirá el ascenso junto al Castillo de Clavijo, el paso por los senderos de La Barriguilla, el descenso por Fénix y el trazado del Monolito y el bike park de Nalda antes del regreso final a Logroño.

Zaragoza tiene un exitoso servicio público de bicicletas compartidas pensado para moverse por la ciudad. Pero, cuando llueve, ese servicio se convierte en ocasiones en una trampa. Ahora, el colectivo de afectados por accidentes con Bizi Zaragoza exige al Ayuntamiento y a la concesionaria, la UTE SERVEO-PBSC, que suspendan las operaciones en episodios de lluvia: “No queremos tener que lamentar una tragedia”, advierten.

La petición llega ante la previsión de varios días de precipitaciones sobre la ciudad y tiene detrás una historia de silencios institucionales. El colectivo ha presentado reclamaciones formales ante el Ayuntamiento de Zaragoza y ante la empresa gestora para conocer los datos de siniestralidad y los informes de mantenimiento de la flota, en particular el estado de los neumáticos. La respuesta, denuncian, ha sido ninguna. La reclamación ante el Consejo de Transparencia de Aragón sigue sin resolverse.

“Hemos pedido por los cauces oficiales saber cuántas personas se están cayendo y por qué no se analiza la problemática de los neumáticos y el asfalto. No nos contestan, pero el asfalto mojado sigue esperando su próxima víctima”, señalan desde el colectivo.

Lo que sí han recibido, en algunos casos, son respuestas de la empresa en las que se elude cualquier responsabilidad con el argumento de que el accidente “sería ajeno al servicio de Bizi Zaragoza” o que el usuario “no ha adecuado su conducción a la climatología”. Una interpretación que los afectados rechazan y que, a su juicio, convierte la seguridad en un problema del ciclista en lugar de del operador.

Los traumatólogos, fisioterapeutas y rehabilitadores de la ciudad ya saben, según el colectivo, lo que significa una jornada de lluvia en la consulta. No es una hipótesis: es una pauta que se repite. El colectivo pide que no haga falta un accidente grave para que el Ayuntamiento actúe.

Sus exigencias son tres. La primera, el cierre preventivo del servicio los días de lluvia mientras no se garantice la seguridad de la flota. La segunda, la publicación inmediata de los datos de accidentes y mantenimiento ya solicitados formalmente. La tercera, un análisis de los puntos negros de siniestralidad y un control riguroso del desgaste de las ruedas de las bicis en circulación.

“No somos solo cifras en un expediente que el Ayuntamiento ignora. Somos personas que ya hemos caído y que no vamos a permitir que la inacción municipal provoque una desgracia mayor”, concluyen.

La Federación de Asociaciones de Padres de Alumnos de La Rioja (FAPA Rioja), de la mano con colectivos como ADALAR, Ecologistas en Acción y Logroño en Bici, ha convocado para este viernes, 8 de mayo, la quinta edición de la “Kidical Mass”. Esta bicicletada infantil, que partirá a las 18:30 horas desde el CEIP Navarrete el Mudo hasta la plaza del Ayuntamiento, busca visibilizar la necesidad de transformar el modelo de movilidad urbana hacia uno que priorice la tracción humana y no contaminante. Como antesala, la calle General Urrutia se cerrará al tráfico motorizado desde las 16:30 para ofrecer talleres y juegos, devolviendo temporalmente el espacio público a los menores.

Esta iniciativa se enmarca en la campaña europea Clean Cities, que persigue alcanzar una movilidad urbana con cero emisiones para el año 2030. La urgencia de esta demanda se apoya en datos preocupantes: en Logroño, el 97% de los niños y niñas asiste a centros educativos cuyos entornos superan los niveles seguros de contaminantes atmosféricos. La organización recuerda que el 68% del espacio urbano está actualmente ocupado por coches, una distribución que colisiona directamente con el derecho a la salud y a la autonomía personal de la infancia.

El trasfondo de la protesta también tiene una vertiente climática global. FAPA vincula la intensidad del tráfico y la combustión de hidrocarburos con fenómenos extremos como la trágica DANA que asoló el Levante hace 18 meses. Para los colectivos convocantes, la movilidad sostenible no es solo una opción de transporte, sino una herramienta de mitigación necesaria para evitar futuras catástrofes climáticas, subrayando la importancia de que tanto la infancia como las autoridades tomen conciencia de este vínculo directo.

A pesar de reconocer avances locales, como la peatonalización de los entornos de los colegios Vicente Ochoa y Madre de Dios o la creación de nuevos carriles bici, los convocantes denuncian importantes retrocesos y retos pendientes. Entre ellos, destacan el cierre del carril bici en la glorieta de la Fuente de Murrieta y la situación de centros como el CEIP Caballero de la Rosa o el Vuelo Madrid Manila, que califican como “islas” rodeadas por hasta 14 carriles de circulación, registrando los niveles de contaminación más altos de la ciudad.

Las demandas de las AMPAS riojanas son claras y se centran en el concepto de “Visión Cero”: ninguna persona muerta o herida por el tráfico. Exigen la ejecución inmediata de la peatonalización de la calle Belchite y la pacificación de las vías con mayor emisión, como Vara de Rey o Duques de Nájera. Asimismo, solicitan carriles bici más amplios y segregados que garanticen intersecciones seguras, permitiendo que el alumnado pueda desplazarse de forma activa sin depender del vehículo privado.

Finalmente, el colectivo denuncia la persistencia del estacionamiento irregular y el amontonamiento de vehículos en las entradas escolares, una práctica que genera inseguridad y contaminación acústica pese a que solo una minoría del alumnado acude en coche. Con esta “Kidical Mass”, las familias riojanas reclaman que la perspectiva de la infancia sea el eje vertebrador de las políticas de movilidad, exigiendo zonas especialmente protegidas con emisiones cero y seguridad absoluta en cada entorno escolar de la región.

En el valle de Ambroz, al norte de la provincia de Cáceres y muy cerca de la raya con Salamanca, se superponen varias vías de comunicación, algunas seculares como la calzada romana entre Mérida y Astorga y otras más recientes, como es el ferrocarril Plasencia-Astorga, ahora reconvertido en vía verde. Os proponemos dos rutas de fin de semana que toman como eje central estos corredores ¿Nos sigues?

Al pie de los Montes de Traslasierra se abre un pasillo verde de reminiscencias norteñas: es el valle de Ambroz. Grandes paisajes orquestados por el paso de este río y con mucho colorido, ahora que acaba de estallar la primavera. Hervás, capital del valle y verdadero puzzle urbanístico con pasado judío, será el punto de partida de dos rutas que lo contienen casi todo: hermosas dehesas ganaderas, robledales y castaños centenarios, restos romanos por doquier, montañas que superan los 2.000 m de altura y pueblos serranos con bellos ejemplos de arquitectura tradicional.

Ruta 1: la vía verde Ruta de la Plata y la calzada romana

En la parte alta de Hervás conectamos con la vía verde Camino Natural Ruta de la Plata. Nada más empezar a dar pedales nos topamos con una de las grandes obras del antiguo ferrocarril: un imponente viaducto de finales del siglo XIX que deja vistas aéreas de Hervás y su judería. Subir al puerto de Béjar va a suponer salvar 260 m de desnivel, pero el trazado del ferrocarril nos permitirá avanzar cómodamente, sin pendientes acusadas. 

Un túnel nos echa una mano en los últimos kilómetros de la subida al puerto de Béjar. Es lo que tienen las vías verdes, rodar sin deslomarse. A mitad de una larguísima recta, entramos en Castilla-León y poco después llegamos al apeadero del puerto reconvertido en un acogedor bar restaurante de ambiente ferroviario. Se conservan unos metros de raíles oxidados en el viejo andén, las traviesas son ahora mesas y columpios y un florido tren en miniatura anima el jardín junto a la terraza. 

Hemos dejado la vía verde para seguir la calzada romana 'Iter ab Emerita Asturicam'. A modo de historia recordar que unía Mérida, la capital de la Hispania, con Astorga, cuartel general de los romanos en las guerras cántabras. Era el eje que comunicaba el norte y el sur de la Península. Después de la Vía Augusta fue la segunda en importancia. En este tramo de la ruta es donde mejor se deja sentir la impronta romana: miliarios, tajeas para evacuar torrenteras, piedras “quitamiedos”, restos del empedrado original y puentes. 

Al final de la bajada caemos en el puente de Malena que salva el cauce del río Cuerpo de Hombre, el 'Hominis Corpus' de los romanos. Remontamos el río hasta Montemayor del Río, epicentro de un gran señorío. Subimos a la plaza que luce balcones corridos de madera muy al estilo serrano, y de ahí al castillo. Su arquitectura impone. Los torreones almenados, la muralla y el foso con puente levadizo contribuyen a ello. Desde el altozano dominamos la soberbia masa de castaños que rodea la población con las cumbres nevadas de la sierra de Béjar como telón de fondo. 

Bajando por el entramado de callejas empedradas y tortuosas disfrutamos de algunos rincones en los que no faltan balconadas floridas. Pasado el puente de piedra sobre el río Cuerpo de Hombre de nuevo tomamos una estrecha y solitaria carreterita que asciende por la ladera de la sierra del Cerro. La subida no pone el nivel muy alto y nos deja disfrutar de los añosos robles y castaños que recuerdan paisajes norteños.  

El Cerro está situado en lo alto, como una atalaya natural, pero que hoy decididamente no cumple su función. Una espesa niebla agarrada a las cumbres no deja ver siquiera la Peña de Francia, tal como indica un cartel paisajístico junto al centenario Roble Jerrero. 

A pesar de la niebla nos dirigimos al mirador del Balcón de Extremadura. Como no podía ser de otra manera, su columpio panorámico nos recibe bajo una niebla espesa. 

Del regreso al valle de Ambroz no podemos decir otra cosa: una delicia de bajada que, incluso, nos regala un corto repecho para no enfriarnos. Pronto notamos la pérdida de altura, la temperatura aumenta, la niebla se disipa y el viento ya no es una fría bofetada, sino más bien una cortesía. La retama y el cantueso nos piden una foto a gritos.

Ruta 2: dehesas, ciudad romana y toros

La vía verde nos devuelve en un pispás a Aldeanueva del Camino, donde tomamos la carretera a Abadía. Uno de sus reclamos es su piscina fluvial, la más grande del valle. Ahora, en este inicio de primavera, no tomaremos un baño, nos basta con ver correr el río entre las piedras bajo el puente medieval. En el valle de Ambroz, prácticamente cada pueblo tiene una zona de baño, buena manera para apaciguar los sofocos veraniegos. 

Los caminos asfaltados de los canales de riego nos llevan a conectar con el itinerario de la EuroVelo 1, la gran cicloruta europea que sigue el litoral atlántico. Pero… ¿qué hace en Extremadura, a cientos de kilómetros de la costa? Difícil de entender, aunque muchos cicloturistas europeos ya la disfrutan. La señalización nos viene de perlas. 

Atravesamos una gran llanura dedicada a la ganadería. El paisaje no es muy variado, pero tiene su encanto. El campo primaveral rebosa color. Hasta las cunetas se han vestido con sus mejores galas. El agua se ha apoderado de los regatos y de cada hoya que deja la tierra formando pequeños estanques que comienzan a ser tocados por la gracia de los ranúnculos en flor. Una verdadera explosión de espuma blanca. 

Accedemos al yacimiento de la ciudad romana de Cáparra, una de las ciudades más florecientes de la Hispania romana. Como en otras ocasiones nos quedamos asombrados ante la visión de un enorme arco tetrapilón que servía como puerta de entrada. Es el vestigio más llamativo que nos legó la ciudad. Aún hoy en día transmite fuerza, dignidad y monumentalidad. 

Paseamos por su 'cardo' y 'decumano', las dos calles principales de la ciudad de Cáparra. Imaginamos la grandiosidad del foro y del templo dedicado a Júpiter e incluso aplaudimos el silencio de un anfiteatro donde miles de años atrás se ofrecían espectáculos como los 'ludi' con lucha de gladiadores. 

Rodeando Cáparra se extienden dehesas de una belleza extraordinaria, como la de Casablanca. Un camino público la atraviesa y transita por terrenos de una ganadería brava. Es el camino que tomamos. Rodamos encajonados entre cercados de alambre que se vuelven mucho más robustos al entrar en la finca Los Baldíos, dedicada a la cría de ganado de lidia. En la dehesa pastorean lotes de hembras y machos de diferentes edades que nos miran desafiantes y llenos de recelo. La finca se puede visitar, pidiendo un presupuesto concertado y privado.

Según nos acercamos a Oliva de Plasencia, los Montes de Traslasierra parecen ir creciendo en tamaño. Su nombre no puede ser más descriptivo, la espalda de Castilla decía Unamuno. Para retomar la vía verde del valle de Ambroz, bajamos entre muros de piedra y justo antes de la nacional nos topamos con su inconfundible trazado rectilíneo.

Varios pueblos se acomodan en las faldas de los Montes de Traslasierra a modo de balconada. Decidimos subir a Casas del Monte para ver sus lagares celtas. Segura de Toro nos sorprende con la escultura de un toro vetón y un mirador en la parte alta del pueblo. Pedaleando tranquilamente, contemplando el panorama y olisqueando la humedad que brota de los arroyos, regresamos a la estación de Hervás.

Datos prácticos

Ruta 1: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 53 km y 1.400 m de desnivel acumulado. Track Ruta 1.

Ruta 2: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 70 km y 800 m de desnivel acumulado. Track Ruta 2.

Dormir: en Hervás la oferta es amplia (cámping, albergue, pensiones y hoteles).

Llegar en autobús:

Alquiler de bici: Hervás es el punto neurálgico del valle de Ambroz, varias empresas operan.

Experiencias:

El desarrollo de rutas ciclistas en el interior de la península ha impulsado la reutilización de infraestructuras históricas que durante siglos sirvieron como ejes de comunicación. En ese contexto, distintos tramos de la Vía de la Plata se han adaptado como recorridos accesibles para senderistas y ciclistas, aprovechando tanto su valor patrimonial como su trazado continuo.

Uno de los itinerarios más transitados se sitúa entre las proximidades de Plasencia y Béjar, con una longitud aproximada de 65 kilómetros. Este recorrido forma parte del denominado Camino Natural Vía Verde Ruta de la Plata, que discurre sobre una antigua línea ferroviaria en desuso. Su adaptación ha permitido crear un trayecto sin tráfico motorizado en gran parte de su extensión, lo que facilita su uso recreativo.

El interés por este tramo no se limita a su acondicionamiento actual. La ruta se apoya en un eje histórico de más de 2000 años de antigüedad, cuyo origen se remonta a la época romana. Este itinerario conectaba el sur y el norte de la península, articulando el movimiento de mercancías, personas y recursos en un periodo en el que las infraestructuras viarias resultaban clave para la organización territorial.

De calzada romana a Vía Verde

La Vía de la Plata fue construida en época romana para enlazar los núcleos de Emerita Augusta, actual Mérida, y Asturica Augusta, hoy Astorga. Se trataba de una calzada empedrada diseñada para garantizar un tránsito eficiente a lo largo de cientos de kilómetros, con un trazado que buscaba la mayor rectitud posible y una adaptación precisa al terreno.

A lo largo de los siglos, este eje se mantuvo como una de las principales rutas de comunicación en la península. En el tramo que hoy se recorre entre Plasencia y Béjar, la huella de ese pasado sigue presente en distintos elementos conservados. Entre ellos destacan los miliarios, columnas de piedra que en época romana señalaban las distancias, así como restos del firme original y estructuras vinculadas al tránsito antiguo.

El itinerario actual reutiliza además el trazado de una línea ferroviaria que conectaba diferentes puntos del oeste peninsular. Tras su cierre, la infraestructura fue reconvertida en Vía Verde, lo que permitió crear un recorrido continuo adaptado al tránsito a pie o en bicicleta. Esta transformación ha facilitado la conservación del corredor y su integración en la oferta turística.

A lo largo del trayecto se suceden antiguos apeaderos y estaciones rehabilitadas, junto a elementos ferroviarios que aún marcan el recorrido. También aparecen túneles y viaductos que formaban parte de la infraestructura original y que hoy se integran en el itinerario cicloturista. Esta combinación de capas históricas convierte el recorrido en un espacio donde confluyen distintas etapas del desarrollo territorial.

Naturaleza, patrimonio y producción local

El tramo entre Plasencia y Béjar atraviesa espacios naturales característicos del oeste peninsular. Desde el Valle del Jerte hasta el Valle del Ambroz, el recorrido discurre por áreas dominadas por dehesas, encinares y alcornoques. Parte de este entorno forma parte de la Reserva de la Biosfera de la sierra de Béjar, lo que refleja su valor ecológico.

La continuidad de estos paisajes permite observar la relación entre el medio natural y las actividades tradicionales. La dehesa, presente en buena parte del trayecto, constituye el hábitat donde se desarrolla la ganadería extensiva del cerdo ibérico. Este modelo productivo está vinculado a dos de las principales zonas de elaboración de jamón, como son la Dehesa de Extremadura y el área de Guijuelo.

Además del componente agroalimentario, el recorrido permite identificar distintos elementos asociados al patrimonio histórico. En la provincia de Salamanca se conservan algunos de los restos mejor preservados de la antigua calzada, incluidos tramos empedrados y puentes de origen romano. Entre ellos destaca el puente romano de Salamanca, que forma parte del conjunto histórico de la ciudad.

La conexión con Salamanca y Cáceres refuerza el interés del itinerario, ya que ambos núcleos han sido reconocidos como Patrimonio de la Humanidad por sus conjuntos históricos. Aunque el tramo de Vía Verde no enlaza directamente ambas ciudades, forma parte del eje histórico que las conecta dentro de la Vía de la Plata.

El itinerario está señalizado y cuenta con servicios turísticos en puntos concretos, lo que facilita su uso por distintos perfiles de usuarios. La posibilidad de recorrerlo tanto a pie como en bicicleta, junto con su trazado continuo y la ausencia de tráfico en buena parte del recorrido, lo convierten en una opción accesible dentro del turismo activo.

La recuperación de este tipo de infraestructuras responde a una estrategia orientada a poner en valor corredores históricos y espacios rurales. En el caso de la Vía de la Plata, la combinación de patrimonio, paisaje y actividad física ha consolidado varios de sus tramos como propuestas relevantes dentro del cicloturismo en España.

Por La Rioja presentará a través del Presupuesto Participativo del Ayuntamiento de Logroño varias propuestas. Para 2026 plantea fomentar la movilidad activa y sostenible a través del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, al tiempo que se estimula la economía del comercio de ciudad. La formación regionalista propone habilitar una línea de ayudas directas para la compra de bicicletas de ciudad que contemple una partida de 200.000 euros. La formación regionalista calcula que esta iniciativa podría beneficiar al menos a 2.500 logroñeses.

Por otro lado, Por La Rioja plantea fomentar el deporte de recreo al aire libre y activar el deporte en cada barrio con la implantación de mini pistas polideportivas o frontis en todos los barrios de la ciudad para que puedan ser utilizados de forma polivalente. La inversión es de entre los 8.000 euros y los 20.000, en función del formato y superficie elegida.

Las propuesta, ‘Estímulo económico y movilidad sostenible y saludable para Logroño’ que la formación regionalista va a presentar al Presupuesto Participativo Municipal apunta que en el caso de la compra de bicicletas urbanas la subvención podría alcanzar el 50% del precio de la bicicleta -eléctrica o no-, hasta un máximo de 200 euros. La compara deberá realizarse en un comercio local logroñés de menos de 500 metros cuadrados de superficie de tienda y queda fuera de las ayudas las bicicletas dirigidas a la práctica de las diferentes modalidades deportivas. 

Las ayudas de 200.000 euros supondrán una inyección económica directa al comercio de ciudad. La secretaria general de Por La RIoja, Sonsoles Soriano precisa que “las ayudas pueden reportar al comercio local un beneficio de 400.000 euros”.

La formación política precisa que las bicicletas objeto de las ayudas deberán tener un carácter únicamente de uso urbano, persiguiendo objetivos como la reducción del tráfico y el aprovechamiento de las inversiones realizadas en carriles bici, en una clara apuesta por la movilidad sostenible, activa y saludable.

La propuesta ‘Deporte y tiempo libre en la calle, deporte urbano’ plantea dotar a cada barrio de la ciudad con al menos una instalación polideportiva de recreo al aire libre y activar el deporte o entretenimiento en cada barrio, para recuperar la cultura y vida de barrio desde una perspectiva intergeneracional, sumando a los jóvenes`.

“Se trata de poner en marcha -detalla Soriano- políticas de reinicio de la vida de barrio que, después continuarían su desarrollo fomentando la actividad económica, actividades profesionales y comercio en los mismos”.

La secretaria general de la formación añade que buena parte de los beneficiarios de estas ayudas serán jóvenes “que pueden plantearse, con la primera, la adquisición de una bicicleta como medio de comunicación a un coste asequible, creando un hábito y una cultura de la bicicleta como sistema de comunicación en la ciudad y el principio de la regeneración de los barrios con la segunda”.

Sonsoles Soriano recuerda que, con estas propuestas aparentemente sencillas, “se permite también que quienes nos visitan tengan una mejor imagen de la ciudad y una mayor accesibilidad, menos tráfico y menos riesgos de atropellos que últimamente lastran los desplazamientos por la ciudad y, por otro lado, se fomenta el deporte y el entretenimiento al aire libre y de forma saludable”.

Suele ser uno de los obstáculos más habituales en los trayectos en bici por la ciudad: el vehículo que ocupa el carril de ciclistas para aparcar por un tiempo breve, ya sea para una carga y descarga, para dejar a los niños en el cole o para hacer alguna compra urgente. “Es el pan de cada día de los que pedaleamos, imposible ir y volver del trabajo sin encontrarte más de uno”, señala Llum Garcia, mientras rodea una furgoneta de reparto en la calle Urgell con València.

En Barcelona, ciudad por la que circulan a diario unas 320.000 bicicletas, esta es una de las quejas más habituales de quienes pedalean. Denuncian que la Guàrdia Urbana no persigue suficientemente esta infracción. Pero, ¿qué dicen los datos? En los últimos cinco años, la policía local barcelonesa ha denunciado a 2.002 vehículos por estacionar o parar en carriles bici, lo que supone unas 400 sanciones al año. O, lo que es lo mismo: 33 al mes, o casi una al día.

La política sancionadora se ha mantenido estable desde 2021 hasta hoy. Tampoco hubo demasiadas variaciones a partir de 2022, cuando entró en vigor la Ley de Tráfico que endurecía la sanción por estos estacionamientos al considerarlos “infracción grave”. La multa pasó a ser entonces de 200 euros e incluía tanto las paradas puntuales en carril bici como los estacionamientos, en los que el conductor sale y abandona el vehículo durante un tiempo. 

De los últimos cinco años, el que se saldó con más denuncias de la Guardia Urbana, según datos recabados por elDiario.es, fue 2023, con 441. El que menos, el año anterior, 2022, con 378. 

Albert Garcia, integrante del colectivo Amics de la Bici, califica de “ridícula” la cifra de sanciones frente a un problema ante el que se encuentran “muy habitualmente”. “Si te das una vuelta en bici por Barcelona, verás que esta práctica abunda”, insiste este ciclista. “¿Por qué si se considera una infracción grave, con consecuencias graves, no se persigue más?”, se pregunta. 

Este veterano ciclista barcelonés explica que tuvo un accidente hace unos años por culpa de uno de estos vehículos. Una furgoneta de carga y descarga estacionó justo al borde del carril e invadiendo incluso una parte. Justo cuando pasaba a su lado, el conductor abrió la puerta sobre la vía ciclista y lo derribó. Ocurrió en el Eixample de Barcelona, el entramado urbano de la capital catalana con mayor densidad de carriles bici, pero también con más tráfico rodado y más conflictos de circulación. 

Coincide con él Adrià Arenas, portavoz del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que considera “ínfimas” las sanciones en comparación con la “gincana” que asegura que afronta cada día en sus itinerarios por el Eixample. Y añade una consecuencia de estas ocupaciones del carril. “Tienen una responsabilidad importante en que los separadores viales estén destrozados”, valora. La falta de mantenimiento de la infraestructura es otra de sus principales quejas cuando se reúnen con el Ayuntamiento.

“La mentalidad de muchos conductores es que por el carril pasan bicis de vez en cuando, y que como son tan estrechas ya pasarán de alguna forma”, se queja Garcia. La infracción, agrega, obliga al ciclista o bien a subir a la acera –y debe hacerlo a pie para no cometer él una falta– o bien a incorporarse de golpe al carril de tráfico. “Algunos entramos en la vía, pero es peligroso, más aún cuando muchos carriles están ubicados al lado del carril de la izquierda, que es el que usan los coches para ir más rápido”, alerta. 

Ante las quejas de pasividad, fuentes de la Guàrdia Urbana responden que sí multan cuando detectan estos estacionamientos. “Siempre que se observa una infracción se actúa para corregirla, ya sea con denuncia o con aviso”, señalan.

Lo que se encuentran más a menudo los ciclistas consultados son furgonetas y camiones de reparto con los cuatro intermitentes. Aunque también abundan los estacionamientos que esperan que se liberen plazas de aparcamiento cercanas. Si son turismos, suele permanecer alguien en el coche. 

Los datos por tipo de vehículo estacionado confirman esta percepción. Las sanciones a furgonetas y camiones suponen el 32,4% y el 14,3% del total, respectivamente. Juntas, por lo tanto, alcanzan el 47%, un peso ligeramente superior al de los turismos, que son el 45%. Luego constan multas más puntuales a motos (3%) y ciclomotores (1,6%) y sanciones residuales a bicicletas, taxis, grúas o autocares.

Por otro lado, las calles que acumulan más denuncias de la Guàrdia Urbana también aportan información sobre estos estacionamientos prohibidos por ley. Las tres vías que registran más casos son Avinguda Vallcarca, con 125; Via Augusta, con 123, y Gran Via de les Corts Catalanes, con 123. Entre estas tres suman el 18% de las sanciones, y las siguen las calles València, Mallorca o Rambla Prim. 

Además de su longitud, que aumenta la probabilidad de concentrar multas, Garcia destaca que algunas de estas vías tienen el carril bici al lado de carriles de una única circulación de tráfico por sentido. Es decir, son calles en las que los infractores pueden considerar que, si quieren estacionar brevemente, no tienen otra alternativa a ocupar el carril ciclable. “Ellos piensan ‘a los míos no los molesto y no me paro en medio de la calle’, pero a la bici sí”, zanja.

En cambio, calles que tienen su carril bici en el centro de la calzada, no aparecen en la lista, como la avenida Diagonal, a pesar de ser de los carriles de mayor longitud, el Paral·lel o el Passeig de Sant Joan. “Si te acercas al nuevo tramo en Diagonal paralelo al tranvía, ves una infraestructura agradable, con mucha gente; pero en el resto de la red, las ocupaciones, las obras o el mal estado de la infraestructura no ofrecen sensación de seguridad y de comodidad”, argumenta Arenas, que concluye que esto impide consolidar la movilidad a pedales.

Cada primavera se repite la misma escena: suben las temperaturas, los días se alargan, entran ganas de disfrutar al aire libre y las bicicletas vuelven a reclamar con fuerza nuestra atención. Pero no siempre es fácil encontrar rutas tranquilas, seguras y accesibles para volver a pedalear a nuestro aire. Ahí es donde entran en juego las Vías Verdes, una de las mejores opciones para disfrutar del cicloturismo con calma.

Las Vías Verdes son antiguos trazados ferroviarios que, tras el abandono de muchas líneas de tren, han sido recuperados como itinerarios para ciclistas y senderistas. Gracias a su origen ferroviario, suelen tener pendientes suaves, recorridos amplios y ausencia total de tráfico motorizado, lo que las convierte en rutas ideales para todo tipo de público. Desde que el programa de recuperación comenzó en 1993, España ha transformado más de 3.600 kilómetros de antiguas vías en caminos que atraviesan paisajes naturales, túneles, viaductos y pequeñas estaciones que gozan de una nueva vida.

Hoy forman una extensa red que recorre buena parte del país y que se ha convertido en una referencia del cicloturismo europeo. Para aprovechar la llegada del buen tiempo, hemos seleccionado siete Vías Verdes especialmente recomendables para disfrutar de la bicicleta esta primavera, repartidas por distintos puntos de la geografía española y con recorridos que combinan naturaleza, historia ferroviaria y trayectos muy agradables para pedalear.

Vía Verde del Val de Zafán

La Vía Verde del Val de Zafán sigue el trazado de una antigua línea ferroviaria proyectada a finales del siglo XIX para conectar Aragón con el Mediterráneo. El objetivo era unir La Puebla de Híjar, en Teruel, con el puerto de Sant Carles de la Ràpita, pero el proyecto nunca llegó a completarse. Tras décadas de funcionamiento irregular, la línea acabó clausurándose en el siglo XX. Hoy parte de aquel trazado se ha recuperado como una de las vías verdes más espectaculares del interior.

El recorrido atraviesa el paisaje montañoso del Matarraña y continúa hacia las tierras del Baix Ebre, entre antiguos túneles ferroviarios, viaductos y estaciones rehabilitadas. Uno de los tramos más populares parte de Valdealgorfa y avanza hacia el este en un itinerario de pendientes suaves, ideal para pedalear mientras que el paisaje nos lleva por sierras, barrancos y campos mediterráneos

Vía Verde del Plazaola

La Vía Verde del Plazaola recupera el antiguo trazado del ferrocarril que unía Pamplona con San Sebastián y que estuvo en funcionamiento entre comienzos del siglo XX y la década de 1950. Conocido popularmente como el “tren del Plazaola”, aquel pequeño ferrocarril de vía estrecha transportaba sobre todo mineral de hierro desde las minas de Navarra hasta la costa guipuzcoana. Con el tiempo, la línea quedó en desuso y parte de su recorrido fue transformado en vía verde.

El trazado atraviesa algunos de los paisajes más verdes del norte peninsular, entre valles, bosques y pequeñas localidades rurales. Uno de los tramos más utilizados discurre entre Lekunberri y Andoain, con túneles excavados en la roca, antiguos puentes ferroviarios y un entorno natural que invita a pedalear entre montañas y prados atlánticos.

Vía Verde del Carrilet

La Vía Verde del Carrilet sigue el antiguo recorrido del tren de vía estrecha que durante décadas conectó la ciudad de Girona con la Costa Brava y, más tarde, con Olot, en pleno interior volcánico de la provincia. Este pequeño ferrocarril, conocido popularmente como “el carrilet”, funcionó desde finales del siglo XIX hasta su cierre definitivo en la década de 1960, cuando el transporte por carretera acabó imponiéndose.

Hoy su trazado se ha convertido en una de las vías verdes más conocidas de Catalunya. Se divide en dos: entre Girona y Sant Feliu de Guíxols, y entre Olot y Girona. A su paso el recorrido atraviesa paisajes muy variados: desde los valles volcánicos de la Garrotxa hasta las llanuras agrícolas del Gironès y el Baix Empordà. El firme cómodo y las pendientes suaves hacen que sea una ruta especialmente agradable para recorrer en bicicleta durante varios tramos.

Vía Verde de la Plata

La Vía Verde de la Plata aprovecha parte del antiguo ferrocarril que conectaba Plasencia con Astorga, una línea inaugurada a finales del siglo XIX para facilitar el transporte de mercancías y viajeros a lo largo del oeste peninsular. Durante décadas fue una infraestructura clave para la comunicación entre Extremadura y el noroeste, hasta que la línea fue cerrada al tráfico ferroviario en la década de 1980.

Hoy algunos de sus tramos han sido recuperados como vía verde, ofreciendo recorridos tranquilos por paisajes rurales de gran amplitud. Uno de los segmentos más conocidos discurre por el norte de la provincia de Cáceres, entre Plasencia y Béjar, atravesando el valle del Ambroz y pequeñas localidades como Aldeanueva del Camino o Hervás, en un itinerario cómodo y muy apropiado para pedalear sin grandes desniveles.

Vía Verde del Oja

La Vía Verde del Oja recupera el trazado del antiguo ferrocarril que unía Haro con Ezcaray, en La Rioja. Esta pequeña línea, inaugurada a comienzos del siglo XX, tenía como principal objetivo transportar madera desde los bosques de la sierra hacia el valle del Ebro, además de facilitar los desplazamientos entre las localidades del valle del río Oja. El tren dejó de circular en los años sesenta y el trazado quedó abandonado durante décadas.

Hoy el antiguo corredor ferroviario se ha transformado en un agradable itinerario ciclista que sigue el curso del río Oja entre campos de cultivo y paisajes serranos. El recorrido es prácticamente llano y discurre entre viñedos, huertas y pequeños pueblos riojanos, lo que lo convierte en una ruta muy accesible y perfecta para pedalear a nuestro ritmo.

Vía Verde de la Sierra Morena de Sevilla

La Vía Verde de la Sierra Morena de Sevilla ocupa el trazado de una antigua línea minera construida a finales del siglo XIX para transportar hierro desde las explotaciones de Cerro del Hierro hasta el valle del Guadalquivir. Durante décadas, este pequeño ferrocarril industrial fue clave para la actividad minera de la zona, hasta que el declive del sector provocó su abandono en el siglo XX.

Hoy el antiguo corredor ferroviario se ha convertido en una ruta ciclista que atraviesa el paisaje característico de la Sierra Norte sevillana. El recorrido pasa por dehesas, encinares y antiguas infraestructuras mineras, con túneles y viaductos que recuerdan el pasado industrial de la zona mientras el camino avanza entre parajes naturales de gran tranquilidad. Además, nos lleva hasta enclaves naturales de gran interés, como el nacimiento del río Huéznar.

Vía Verde del Renacimiento (Sierra de Alcaraz)

La Vía Verde de la Sierra de Alcaraz sigue el trazado de una línea ferroviaria que comenzó a construirse a finales del siglo XIX con la intención de conectar Baeza con Utiel. Las obras avanzaron durante décadas, pero el proyecto nunca llegó a completarse y muchos de sus tramos jamás vieron circular un tren. Con el paso del tiempo, parte de esta infraestructura inconclusa fue recuperada como vía verde.

El itinerario discurre por paisajes serranos del sur de Castilla-La Mancha, muy cerca de localidades como Alcaraz o Bienservida, entre campos de cultivo, montes y pequeñas poblaciones rurales. El recorrido conserva numerosos elementos ferroviarios, como túneles y grandes viaductos, que aportan carácter a una ruta tranquila y poco masificada, perfecta para pedalear con calma en plena naturaleza.

El Gobierno de La Rioja, a través de la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, ha convocado ayudas para la compra de bicicletas y ciclos de pedales destinados al transporte de mercancías o pasajeros, con o sin asistencia eléctrica al pedaleo, por un importe total de 60.000 euros. 

El plazo de presentación de solicitudes comenzará este sábado, día 14, y finalizará el próximo 30 de septiembre de 2026. Los vehículos objeto de subvención deberán haber sido adquiridas y su factura pagada en el periodo comprendido entre el 1 de octubre de 2025 y el 30 de septiembre de 2026.

La cuantía de las ayudas será del 50 por ciento del precio de adquisición antes de impuestos, con un máximo de 4.000 euros por vehículo. Este precio no incluye accesorios ni impuestos, exceptuando el sistema reglamentario de luces.

Los vehículos deberán ser nuevos y quedar afectos al transporte de carga o pasajeros, con una masa máxima admisible superior a 150 kilos. El conductor no tendrá la consideración de pasajero y se entenderá por masa máxima admisible la suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga.

Los motores eléctricos deberán proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. y los vehículos deberán contar con un sistema reglamentario completo de luces.

Serán objeto de subvención aquellos accesorios del vehículo que resulten necesarios para el transporte de personas o mercancías, siempre que se adquieran conjuntamente con el vehículo para el que se solicita la subvención.

No serán subvencionables los vehículos concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo; monociclos eléctricos, hoverboards, monopatines eléctricos, segways y similares; vehículos y accesorios de segunda mano; y los vehículos propulsados exclusivamente por motores eléctricos.

Además, los vehículos deberán cumplir los requisitos que resulten de aplicación conforme a la normativa técnica de la Dirección General de Tráfico que esté vigente en el momento de su adquisición.

Beneficiarias: personas físicas y jurídicas

Podrán ser beneficiarias de las ayudas las personas físicas y jurídicas. Cuando el beneficiario sea una persona física deberá ser mayor de edad, y residir en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo, circunstancia que se acreditará con el certificado de empadronamiento. Cuando el beneficiario sea una persona jurídica, deberá tener el domicilio fiscal en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo.

Las personas físicas podrán ser beneficiarias de una sola ayuda, y las personas jurídicas, así como las personas físicas que sean profesionales autónomos, podrán ser beneficiarios de hasta cuatro ayudas, debiendo acreditar que en momento de adquisición de los vehículos tienen domicilio fiscal en La Rioja.

La resolución por la que se convocan estas ayudas aparece publicada hoy, día 13, en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR).