En el valle de Ambroz, al norte de la provincia de Cáceres y muy cerca de la raya con Salamanca, se superponen varias vías de comunicación, algunas seculares como la calzada romana entre Mérida y Astorga y otras más recientes, como es el ferrocarril Plasencia-Astorga, ahora reconvertido en vía verde. Os proponemos dos rutas de fin de semana que toman como eje central estos corredores ¿Nos sigues?

Al pie de los Montes de Traslasierra se abre un pasillo verde de reminiscencias norteñas: es el valle de Ambroz. Grandes paisajes orquestados por el paso de este río y con mucho colorido, ahora que acaba de estallar la primavera. Hervás, capital del valle y verdadero puzzle urbanístico con pasado judío, será el punto de partida de dos rutas que lo contienen casi todo: hermosas dehesas ganaderas, robledales y castaños centenarios, restos romanos por doquier, montañas que superan los 2.000 m de altura y pueblos serranos con bellos ejemplos de arquitectura tradicional.

Ruta 1: la vía verde Ruta de la Plata y la calzada romana

En la parte alta de Hervás conectamos con la vía verde Camino Natural Ruta de la Plata. Nada más empezar a dar pedales nos topamos con una de las grandes obras del antiguo ferrocarril: un imponente viaducto de finales del siglo XIX que deja vistas aéreas de Hervás y su judería. Subir al puerto de Béjar va a suponer salvar 260 m de desnivel, pero el trazado del ferrocarril nos permitirá avanzar cómodamente, sin pendientes acusadas. 

Un túnel nos echa una mano en los últimos kilómetros de la subida al puerto de Béjar. Es lo que tienen las vías verdes, rodar sin deslomarse. A mitad de una larguísima recta, entramos en Castilla-León y poco después llegamos al apeadero del puerto reconvertido en un acogedor bar restaurante de ambiente ferroviario. Se conservan unos metros de raíles oxidados en el viejo andén, las traviesas son ahora mesas y columpios y un florido tren en miniatura anima el jardín junto a la terraza. 

Hemos dejado la vía verde para seguir la calzada romana 'Iter ab Emerita Asturicam'. A modo de historia recordar que unía Mérida, la capital de la Hispania, con Astorga, cuartel general de los romanos en las guerras cántabras. Era el eje que comunicaba el norte y el sur de la Península. Después de la Vía Augusta fue la segunda en importancia. En este tramo de la ruta es donde mejor se deja sentir la impronta romana: miliarios, tajeas para evacuar torrenteras, piedras “quitamiedos”, restos del empedrado original y puentes. 

Al final de la bajada caemos en el puente de Malena que salva el cauce del río Cuerpo de Hombre, el 'Hominis Corpus' de los romanos. Remontamos el río hasta Montemayor del Río, epicentro de un gran señorío. Subimos a la plaza que luce balcones corridos de madera muy al estilo serrano, y de ahí al castillo. Su arquitectura impone. Los torreones almenados, la muralla y el foso con puente levadizo contribuyen a ello. Desde el altozano dominamos la soberbia masa de castaños que rodea la población con las cumbres nevadas de la sierra de Béjar como telón de fondo. 

Bajando por el entramado de callejas empedradas y tortuosas disfrutamos de algunos rincones en los que no faltan balconadas floridas. Pasado el puente de piedra sobre el río Cuerpo de Hombre de nuevo tomamos una estrecha y solitaria carreterita que asciende por la ladera de la sierra del Cerro. La subida no pone el nivel muy alto y nos deja disfrutar de los añosos robles y castaños que recuerdan paisajes norteños.  

El Cerro está situado en lo alto, como una atalaya natural, pero que hoy decididamente no cumple su función. Una espesa niebla agarrada a las cumbres no deja ver siquiera la Peña de Francia, tal como indica un cartel paisajístico junto al centenario Roble Jerrero. 

A pesar de la niebla nos dirigimos al mirador del Balcón de Extremadura. Como no podía ser de otra manera, su columpio panorámico nos recibe bajo una niebla espesa. 

Del regreso al valle de Ambroz no podemos decir otra cosa: una delicia de bajada que, incluso, nos regala un corto repecho para no enfriarnos. Pronto notamos la pérdida de altura, la temperatura aumenta, la niebla se disipa y el viento ya no es una fría bofetada, sino más bien una cortesía. La retama y el cantueso nos piden una foto a gritos.

Ruta 2: dehesas, ciudad romana y toros

La vía verde nos devuelve en un pispás a Aldeanueva del Camino, donde tomamos la carretera a Abadía. Uno de sus reclamos es su piscina fluvial, la más grande del valle. Ahora, en este inicio de primavera, no tomaremos un baño, nos basta con ver correr el río entre las piedras bajo el puente medieval. En el valle de Ambroz, prácticamente cada pueblo tiene una zona de baño, buena manera para apaciguar los sofocos veraniegos. 

Los caminos asfaltados de los canales de riego nos llevan a conectar con el itinerario de la EuroVelo 1, la gran cicloruta europea que sigue el litoral atlántico. Pero… ¿qué hace en Extremadura, a cientos de kilómetros de la costa? Difícil de entender, aunque muchos cicloturistas europeos ya la disfrutan. La señalización nos viene de perlas. 

Atravesamos una gran llanura dedicada a la ganadería. El paisaje no es muy variado, pero tiene su encanto. El campo primaveral rebosa color. Hasta las cunetas se han vestido con sus mejores galas. El agua se ha apoderado de los regatos y de cada hoya que deja la tierra formando pequeños estanques que comienzan a ser tocados por la gracia de los ranúnculos en flor. Una verdadera explosión de espuma blanca. 

Accedemos al yacimiento de la ciudad romana de Cáparra, una de las ciudades más florecientes de la Hispania romana. Como en otras ocasiones nos quedamos asombrados ante la visión de un enorme arco tetrapilón que servía como puerta de entrada. Es el vestigio más llamativo que nos legó la ciudad. Aún hoy en día transmite fuerza, dignidad y monumentalidad. 

Paseamos por su 'cardo' y 'decumano', las dos calles principales de la ciudad de Cáparra. Imaginamos la grandiosidad del foro y del templo dedicado a Júpiter e incluso aplaudimos el silencio de un anfiteatro donde miles de años atrás se ofrecían espectáculos como los 'ludi' con lucha de gladiadores. 

Rodeando Cáparra se extienden dehesas de una belleza extraordinaria, como la de Casablanca. Un camino público la atraviesa y transita por terrenos de una ganadería brava. Es el camino que tomamos. Rodamos encajonados entre cercados de alambre que se vuelven mucho más robustos al entrar en la finca Los Baldíos, dedicada a la cría de ganado de lidia. En la dehesa pastorean lotes de hembras y machos de diferentes edades que nos miran desafiantes y llenos de recelo. La finca se puede visitar, pidiendo un presupuesto concertado y privado.

Según nos acercamos a Oliva de Plasencia, los Montes de Traslasierra parecen ir creciendo en tamaño. Su nombre no puede ser más descriptivo, la espalda de Castilla decía Unamuno. Para retomar la vía verde del valle de Ambroz, bajamos entre muros de piedra y justo antes de la nacional nos topamos con su inconfundible trazado rectilíneo.

Varios pueblos se acomodan en las faldas de los Montes de Traslasierra a modo de balconada. Decidimos subir a Casas del Monte para ver sus lagares celtas. Segura de Toro nos sorprende con la escultura de un toro vetón y un mirador en la parte alta del pueblo. Pedaleando tranquilamente, contemplando el panorama y olisqueando la humedad que brota de los arroyos, regresamos a la estación de Hervás.

Datos prácticos

Ruta 1: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 53 km y 1.400 m de desnivel acumulado. Track Ruta 1.

Ruta 2: circular, punto de partida antigua estación de Hervás, 70 km y 800 m de desnivel acumulado. Track Ruta 2.

Dormir: en Hervás la oferta es amplia (cámping, albergue, pensiones y hoteles).

Llegar en autobús:

Alquiler de bici: Hervás es el punto neurálgico del valle de Ambroz, varias empresas operan.

Experiencias:

El desarrollo de rutas ciclistas en el interior de la península ha impulsado la reutilización de infraestructuras históricas que durante siglos sirvieron como ejes de comunicación. En ese contexto, distintos tramos de la Vía de la Plata se han adaptado como recorridos accesibles para senderistas y ciclistas, aprovechando tanto su valor patrimonial como su trazado continuo.

Uno de los itinerarios más transitados se sitúa entre las proximidades de Plasencia y Béjar, con una longitud aproximada de 65 kilómetros. Este recorrido forma parte del denominado Camino Natural Vía Verde Ruta de la Plata, que discurre sobre una antigua línea ferroviaria en desuso. Su adaptación ha permitido crear un trayecto sin tráfico motorizado en gran parte de su extensión, lo que facilita su uso recreativo.

El interés por este tramo no se limita a su acondicionamiento actual. La ruta se apoya en un eje histórico de más de 2000 años de antigüedad, cuyo origen se remonta a la época romana. Este itinerario conectaba el sur y el norte de la península, articulando el movimiento de mercancías, personas y recursos en un periodo en el que las infraestructuras viarias resultaban clave para la organización territorial.

De calzada romana a Vía Verde

La Vía de la Plata fue construida en época romana para enlazar los núcleos de Emerita Augusta, actual Mérida, y Asturica Augusta, hoy Astorga. Se trataba de una calzada empedrada diseñada para garantizar un tránsito eficiente a lo largo de cientos de kilómetros, con un trazado que buscaba la mayor rectitud posible y una adaptación precisa al terreno.

A lo largo de los siglos, este eje se mantuvo como una de las principales rutas de comunicación en la península. En el tramo que hoy se recorre entre Plasencia y Béjar, la huella de ese pasado sigue presente en distintos elementos conservados. Entre ellos destacan los miliarios, columnas de piedra que en época romana señalaban las distancias, así como restos del firme original y estructuras vinculadas al tránsito antiguo.

El itinerario actual reutiliza además el trazado de una línea ferroviaria que conectaba diferentes puntos del oeste peninsular. Tras su cierre, la infraestructura fue reconvertida en Vía Verde, lo que permitió crear un recorrido continuo adaptado al tránsito a pie o en bicicleta. Esta transformación ha facilitado la conservación del corredor y su integración en la oferta turística.

A lo largo del trayecto se suceden antiguos apeaderos y estaciones rehabilitadas, junto a elementos ferroviarios que aún marcan el recorrido. También aparecen túneles y viaductos que formaban parte de la infraestructura original y que hoy se integran en el itinerario cicloturista. Esta combinación de capas históricas convierte el recorrido en un espacio donde confluyen distintas etapas del desarrollo territorial.

Naturaleza, patrimonio y producción local

El tramo entre Plasencia y Béjar atraviesa espacios naturales característicos del oeste peninsular. Desde el Valle del Jerte hasta el Valle del Ambroz, el recorrido discurre por áreas dominadas por dehesas, encinares y alcornoques. Parte de este entorno forma parte de la Reserva de la Biosfera de la sierra de Béjar, lo que refleja su valor ecológico.

La continuidad de estos paisajes permite observar la relación entre el medio natural y las actividades tradicionales. La dehesa, presente en buena parte del trayecto, constituye el hábitat donde se desarrolla la ganadería extensiva del cerdo ibérico. Este modelo productivo está vinculado a dos de las principales zonas de elaboración de jamón, como son la Dehesa de Extremadura y el área de Guijuelo.

Además del componente agroalimentario, el recorrido permite identificar distintos elementos asociados al patrimonio histórico. En la provincia de Salamanca se conservan algunos de los restos mejor preservados de la antigua calzada, incluidos tramos empedrados y puentes de origen romano. Entre ellos destaca el puente romano de Salamanca, que forma parte del conjunto histórico de la ciudad.

La conexión con Salamanca y Cáceres refuerza el interés del itinerario, ya que ambos núcleos han sido reconocidos como Patrimonio de la Humanidad por sus conjuntos históricos. Aunque el tramo de Vía Verde no enlaza directamente ambas ciudades, forma parte del eje histórico que las conecta dentro de la Vía de la Plata.

El itinerario está señalizado y cuenta con servicios turísticos en puntos concretos, lo que facilita su uso por distintos perfiles de usuarios. La posibilidad de recorrerlo tanto a pie como en bicicleta, junto con su trazado continuo y la ausencia de tráfico en buena parte del recorrido, lo convierten en una opción accesible dentro del turismo activo.

La recuperación de este tipo de infraestructuras responde a una estrategia orientada a poner en valor corredores históricos y espacios rurales. En el caso de la Vía de la Plata, la combinación de patrimonio, paisaje y actividad física ha consolidado varios de sus tramos como propuestas relevantes dentro del cicloturismo en España.

Por La Rioja presentará a través del Presupuesto Participativo del Ayuntamiento de Logroño varias propuestas. Para 2026 plantea fomentar la movilidad activa y sostenible a través del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, al tiempo que se estimula la economía del comercio de ciudad. La formación regionalista propone habilitar una línea de ayudas directas para la compra de bicicletas de ciudad que contemple una partida de 200.000 euros. La formación regionalista calcula que esta iniciativa podría beneficiar al menos a 2.500 logroñeses.

Por otro lado, Por La Rioja plantea fomentar el deporte de recreo al aire libre y activar el deporte en cada barrio con la implantación de mini pistas polideportivas o frontis en todos los barrios de la ciudad para que puedan ser utilizados de forma polivalente. La inversión es de entre los 8.000 euros y los 20.000, en función del formato y superficie elegida.

Las propuesta, ‘Estímulo económico y movilidad sostenible y saludable para Logroño’ que la formación regionalista va a presentar al Presupuesto Participativo Municipal apunta que en el caso de la compra de bicicletas urbanas la subvención podría alcanzar el 50% del precio de la bicicleta -eléctrica o no-, hasta un máximo de 200 euros. La compara deberá realizarse en un comercio local logroñés de menos de 500 metros cuadrados de superficie de tienda y queda fuera de las ayudas las bicicletas dirigidas a la práctica de las diferentes modalidades deportivas. 

Las ayudas de 200.000 euros supondrán una inyección económica directa al comercio de ciudad. La secretaria general de Por La RIoja, Sonsoles Soriano precisa que “las ayudas pueden reportar al comercio local un beneficio de 400.000 euros”.

La formación política precisa que las bicicletas objeto de las ayudas deberán tener un carácter únicamente de uso urbano, persiguiendo objetivos como la reducción del tráfico y el aprovechamiento de las inversiones realizadas en carriles bici, en una clara apuesta por la movilidad sostenible, activa y saludable.

La propuesta ‘Deporte y tiempo libre en la calle, deporte urbano’ plantea dotar a cada barrio de la ciudad con al menos una instalación polideportiva de recreo al aire libre y activar el deporte o entretenimiento en cada barrio, para recuperar la cultura y vida de barrio desde una perspectiva intergeneracional, sumando a los jóvenes`.

“Se trata de poner en marcha -detalla Soriano- políticas de reinicio de la vida de barrio que, después continuarían su desarrollo fomentando la actividad económica, actividades profesionales y comercio en los mismos”.

La secretaria general de la formación añade que buena parte de los beneficiarios de estas ayudas serán jóvenes “que pueden plantearse, con la primera, la adquisición de una bicicleta como medio de comunicación a un coste asequible, creando un hábito y una cultura de la bicicleta como sistema de comunicación en la ciudad y el principio de la regeneración de los barrios con la segunda”.

Sonsoles Soriano recuerda que, con estas propuestas aparentemente sencillas, “se permite también que quienes nos visitan tengan una mejor imagen de la ciudad y una mayor accesibilidad, menos tráfico y menos riesgos de atropellos que últimamente lastran los desplazamientos por la ciudad y, por otro lado, se fomenta el deporte y el entretenimiento al aire libre y de forma saludable”.

Suele ser uno de los obstáculos más habituales en los trayectos en bici por la ciudad: el vehículo que ocupa el carril de ciclistas para aparcar por un tiempo breve, ya sea para una carga y descarga, para dejar a los niños en el cole o para hacer alguna compra urgente. “Es el pan de cada día de los que pedaleamos, imposible ir y volver del trabajo sin encontrarte más de uno”, señala Llum Garcia, mientras rodea una furgoneta de reparto en la calle Urgell con València.

En Barcelona, ciudad por la que circulan a diario unas 320.000 bicicletas, esta es una de las quejas más habituales de quienes pedalean. Denuncian que la Guàrdia Urbana no persigue suficientemente esta infracción. Pero, ¿qué dicen los datos? En los últimos cinco años, la policía local barcelonesa ha denunciado a 2.002 vehículos por estacionar o parar en carriles bici, lo que supone unas 400 sanciones al año. O, lo que es lo mismo: 33 al mes, o casi una al día.

La política sancionadora se ha mantenido estable desde 2021 hasta hoy. Tampoco hubo demasiadas variaciones a partir de 2022, cuando entró en vigor la Ley de Tráfico que endurecía la sanción por estos estacionamientos al considerarlos “infracción grave”. La multa pasó a ser entonces de 200 euros e incluía tanto las paradas puntuales en carril bici como los estacionamientos, en los que el conductor sale y abandona el vehículo durante un tiempo. 

De los últimos cinco años, el que se saldó con más denuncias de la Guardia Urbana, según datos recabados por elDiario.es, fue 2023, con 441. El que menos, el año anterior, 2022, con 378. 

Albert Garcia, integrante del colectivo Amics de la Bici, califica de “ridícula” la cifra de sanciones frente a un problema ante el que se encuentran “muy habitualmente”. “Si te das una vuelta en bici por Barcelona, verás que esta práctica abunda”, insiste este ciclista. “¿Por qué si se considera una infracción grave, con consecuencias graves, no se persigue más?”, se pregunta. 

Este veterano ciclista barcelonés explica que tuvo un accidente hace unos años por culpa de uno de estos vehículos. Una furgoneta de carga y descarga estacionó justo al borde del carril e invadiendo incluso una parte. Justo cuando pasaba a su lado, el conductor abrió la puerta sobre la vía ciclista y lo derribó. Ocurrió en el Eixample de Barcelona, el entramado urbano de la capital catalana con mayor densidad de carriles bici, pero también con más tráfico rodado y más conflictos de circulación. 

Coincide con él Adrià Arenas, portavoz del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que considera “ínfimas” las sanciones en comparación con la “gincana” que asegura que afronta cada día en sus itinerarios por el Eixample. Y añade una consecuencia de estas ocupaciones del carril. “Tienen una responsabilidad importante en que los separadores viales estén destrozados”, valora. La falta de mantenimiento de la infraestructura es otra de sus principales quejas cuando se reúnen con el Ayuntamiento.

“La mentalidad de muchos conductores es que por el carril pasan bicis de vez en cuando, y que como son tan estrechas ya pasarán de alguna forma”, se queja Garcia. La infracción, agrega, obliga al ciclista o bien a subir a la acera –y debe hacerlo a pie para no cometer él una falta– o bien a incorporarse de golpe al carril de tráfico. “Algunos entramos en la vía, pero es peligroso, más aún cuando muchos carriles están ubicados al lado del carril de la izquierda, que es el que usan los coches para ir más rápido”, alerta. 

Ante las quejas de pasividad, fuentes de la Guàrdia Urbana responden que sí multan cuando detectan estos estacionamientos. “Siempre que se observa una infracción se actúa para corregirla, ya sea con denuncia o con aviso”, señalan.

Lo que se encuentran más a menudo los ciclistas consultados son furgonetas y camiones de reparto con los cuatro intermitentes. Aunque también abundan los estacionamientos que esperan que se liberen plazas de aparcamiento cercanas. Si son turismos, suele permanecer alguien en el coche. 

Los datos por tipo de vehículo estacionado confirman esta percepción. Las sanciones a furgonetas y camiones suponen el 32,4% y el 14,3% del total, respectivamente. Juntas, por lo tanto, alcanzan el 47%, un peso ligeramente superior al de los turismos, que son el 45%. Luego constan multas más puntuales a motos (3%) y ciclomotores (1,6%) y sanciones residuales a bicicletas, taxis, grúas o autocares.

Por otro lado, las calles que acumulan más denuncias de la Guàrdia Urbana también aportan información sobre estos estacionamientos prohibidos por ley. Las tres vías que registran más casos son Avinguda Vallcarca, con 125; Via Augusta, con 123, y Gran Via de les Corts Catalanes, con 123. Entre estas tres suman el 18% de las sanciones, y las siguen las calles València, Mallorca o Rambla Prim. 

Además de su longitud, que aumenta la probabilidad de concentrar multas, Garcia destaca que algunas de estas vías tienen el carril bici al lado de carriles de una única circulación de tráfico por sentido. Es decir, son calles en las que los infractores pueden considerar que, si quieren estacionar brevemente, no tienen otra alternativa a ocupar el carril ciclable. “Ellos piensan ‘a los míos no los molesto y no me paro en medio de la calle’, pero a la bici sí”, zanja.

En cambio, calles que tienen su carril bici en el centro de la calzada, no aparecen en la lista, como la avenida Diagonal, a pesar de ser de los carriles de mayor longitud, el Paral·lel o el Passeig de Sant Joan. “Si te acercas al nuevo tramo en Diagonal paralelo al tranvía, ves una infraestructura agradable, con mucha gente; pero en el resto de la red, las ocupaciones, las obras o el mal estado de la infraestructura no ofrecen sensación de seguridad y de comodidad”, argumenta Arenas, que concluye que esto impide consolidar la movilidad a pedales.

Cada primavera se repite la misma escena: suben las temperaturas, los días se alargan, entran ganas de disfrutar al aire libre y las bicicletas vuelven a reclamar con fuerza nuestra atención. Pero no siempre es fácil encontrar rutas tranquilas, seguras y accesibles para volver a pedalear a nuestro aire. Ahí es donde entran en juego las Vías Verdes, una de las mejores opciones para disfrutar del cicloturismo con calma.

Las Vías Verdes son antiguos trazados ferroviarios que, tras el abandono de muchas líneas de tren, han sido recuperados como itinerarios para ciclistas y senderistas. Gracias a su origen ferroviario, suelen tener pendientes suaves, recorridos amplios y ausencia total de tráfico motorizado, lo que las convierte en rutas ideales para todo tipo de público. Desde que el programa de recuperación comenzó en 1993, España ha transformado más de 3.600 kilómetros de antiguas vías en caminos que atraviesan paisajes naturales, túneles, viaductos y pequeñas estaciones que gozan de una nueva vida.

Hoy forman una extensa red que recorre buena parte del país y que se ha convertido en una referencia del cicloturismo europeo. Para aprovechar la llegada del buen tiempo, hemos seleccionado siete Vías Verdes especialmente recomendables para disfrutar de la bicicleta esta primavera, repartidas por distintos puntos de la geografía española y con recorridos que combinan naturaleza, historia ferroviaria y trayectos muy agradables para pedalear.

Vía Verde del Val de Zafán

La Vía Verde del Val de Zafán sigue el trazado de una antigua línea ferroviaria proyectada a finales del siglo XIX para conectar Aragón con el Mediterráneo. El objetivo era unir La Puebla de Híjar, en Teruel, con el puerto de Sant Carles de la Ràpita, pero el proyecto nunca llegó a completarse. Tras décadas de funcionamiento irregular, la línea acabó clausurándose en el siglo XX. Hoy parte de aquel trazado se ha recuperado como una de las vías verdes más espectaculares del interior.

El recorrido atraviesa el paisaje montañoso del Matarraña y continúa hacia las tierras del Baix Ebre, entre antiguos túneles ferroviarios, viaductos y estaciones rehabilitadas. Uno de los tramos más populares parte de Valdealgorfa y avanza hacia el este en un itinerario de pendientes suaves, ideal para pedalear mientras que el paisaje nos lleva por sierras, barrancos y campos mediterráneos

Vía Verde del Plazaola

La Vía Verde del Plazaola recupera el antiguo trazado del ferrocarril que unía Pamplona con San Sebastián y que estuvo en funcionamiento entre comienzos del siglo XX y la década de 1950. Conocido popularmente como el “tren del Plazaola”, aquel pequeño ferrocarril de vía estrecha transportaba sobre todo mineral de hierro desde las minas de Navarra hasta la costa guipuzcoana. Con el tiempo, la línea quedó en desuso y parte de su recorrido fue transformado en vía verde.

El trazado atraviesa algunos de los paisajes más verdes del norte peninsular, entre valles, bosques y pequeñas localidades rurales. Uno de los tramos más utilizados discurre entre Lekunberri y Andoain, con túneles excavados en la roca, antiguos puentes ferroviarios y un entorno natural que invita a pedalear entre montañas y prados atlánticos.

Vía Verde del Carrilet

La Vía Verde del Carrilet sigue el antiguo recorrido del tren de vía estrecha que durante décadas conectó la ciudad de Girona con la Costa Brava y, más tarde, con Olot, en pleno interior volcánico de la provincia. Este pequeño ferrocarril, conocido popularmente como “el carrilet”, funcionó desde finales del siglo XIX hasta su cierre definitivo en la década de 1960, cuando el transporte por carretera acabó imponiéndose.

Hoy su trazado se ha convertido en una de las vías verdes más conocidas de Catalunya. Se divide en dos: entre Girona y Sant Feliu de Guíxols, y entre Olot y Girona. A su paso el recorrido atraviesa paisajes muy variados: desde los valles volcánicos de la Garrotxa hasta las llanuras agrícolas del Gironès y el Baix Empordà. El firme cómodo y las pendientes suaves hacen que sea una ruta especialmente agradable para recorrer en bicicleta durante varios tramos.

Vía Verde de la Plata

La Vía Verde de la Plata aprovecha parte del antiguo ferrocarril que conectaba Plasencia con Astorga, una línea inaugurada a finales del siglo XIX para facilitar el transporte de mercancías y viajeros a lo largo del oeste peninsular. Durante décadas fue una infraestructura clave para la comunicación entre Extremadura y el noroeste, hasta que la línea fue cerrada al tráfico ferroviario en la década de 1980.

Hoy algunos de sus tramos han sido recuperados como vía verde, ofreciendo recorridos tranquilos por paisajes rurales de gran amplitud. Uno de los segmentos más conocidos discurre por el norte de la provincia de Cáceres, entre Plasencia y Béjar, atravesando el valle del Ambroz y pequeñas localidades como Aldeanueva del Camino o Hervás, en un itinerario cómodo y muy apropiado para pedalear sin grandes desniveles.

Vía Verde del Oja

La Vía Verde del Oja recupera el trazado del antiguo ferrocarril que unía Haro con Ezcaray, en La Rioja. Esta pequeña línea, inaugurada a comienzos del siglo XX, tenía como principal objetivo transportar madera desde los bosques de la sierra hacia el valle del Ebro, además de facilitar los desplazamientos entre las localidades del valle del río Oja. El tren dejó de circular en los años sesenta y el trazado quedó abandonado durante décadas.

Hoy el antiguo corredor ferroviario se ha transformado en un agradable itinerario ciclista que sigue el curso del río Oja entre campos de cultivo y paisajes serranos. El recorrido es prácticamente llano y discurre entre viñedos, huertas y pequeños pueblos riojanos, lo que lo convierte en una ruta muy accesible y perfecta para pedalear a nuestro ritmo.

Vía Verde de la Sierra Morena de Sevilla

La Vía Verde de la Sierra Morena de Sevilla ocupa el trazado de una antigua línea minera construida a finales del siglo XIX para transportar hierro desde las explotaciones de Cerro del Hierro hasta el valle del Guadalquivir. Durante décadas, este pequeño ferrocarril industrial fue clave para la actividad minera de la zona, hasta que el declive del sector provocó su abandono en el siglo XX.

Hoy el antiguo corredor ferroviario se ha convertido en una ruta ciclista que atraviesa el paisaje característico de la Sierra Norte sevillana. El recorrido pasa por dehesas, encinares y antiguas infraestructuras mineras, con túneles y viaductos que recuerdan el pasado industrial de la zona mientras el camino avanza entre parajes naturales de gran tranquilidad. Además, nos lleva hasta enclaves naturales de gran interés, como el nacimiento del río Huéznar.

Vía Verde del Renacimiento (Sierra de Alcaraz)

La Vía Verde de la Sierra de Alcaraz sigue el trazado de una línea ferroviaria que comenzó a construirse a finales del siglo XIX con la intención de conectar Baeza con Utiel. Las obras avanzaron durante décadas, pero el proyecto nunca llegó a completarse y muchos de sus tramos jamás vieron circular un tren. Con el paso del tiempo, parte de esta infraestructura inconclusa fue recuperada como vía verde.

El itinerario discurre por paisajes serranos del sur de Castilla-La Mancha, muy cerca de localidades como Alcaraz o Bienservida, entre campos de cultivo, montes y pequeñas poblaciones rurales. El recorrido conserva numerosos elementos ferroviarios, como túneles y grandes viaductos, que aportan carácter a una ruta tranquila y poco masificada, perfecta para pedalear con calma en plena naturaleza.

El Gobierno de La Rioja, a través de la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, ha convocado ayudas para la compra de bicicletas y ciclos de pedales destinados al transporte de mercancías o pasajeros, con o sin asistencia eléctrica al pedaleo, por un importe total de 60.000 euros. 

El plazo de presentación de solicitudes comenzará este sábado, día 14, y finalizará el próximo 30 de septiembre de 2026. Los vehículos objeto de subvención deberán haber sido adquiridas y su factura pagada en el periodo comprendido entre el 1 de octubre de 2025 y el 30 de septiembre de 2026.

La cuantía de las ayudas será del 50 por ciento del precio de adquisición antes de impuestos, con un máximo de 4.000 euros por vehículo. Este precio no incluye accesorios ni impuestos, exceptuando el sistema reglamentario de luces.

Los vehículos deberán ser nuevos y quedar afectos al transporte de carga o pasajeros, con una masa máxima admisible superior a 150 kilos. El conductor no tendrá la consideración de pasajero y se entenderá por masa máxima admisible la suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga.

Los motores eléctricos deberán proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. y los vehículos deberán contar con un sistema reglamentario completo de luces.

Serán objeto de subvención aquellos accesorios del vehículo que resulten necesarios para el transporte de personas o mercancías, siempre que se adquieran conjuntamente con el vehículo para el que se solicita la subvención.

No serán subvencionables los vehículos concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo; monociclos eléctricos, hoverboards, monopatines eléctricos, segways y similares; vehículos y accesorios de segunda mano; y los vehículos propulsados exclusivamente por motores eléctricos.

Además, los vehículos deberán cumplir los requisitos que resulten de aplicación conforme a la normativa técnica de la Dirección General de Tráfico que esté vigente en el momento de su adquisición.

Beneficiarias: personas físicas y jurídicas

Podrán ser beneficiarias de las ayudas las personas físicas y jurídicas. Cuando el beneficiario sea una persona física deberá ser mayor de edad, y residir en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo, circunstancia que se acreditará con el certificado de empadronamiento. Cuando el beneficiario sea una persona jurídica, deberá tener el domicilio fiscal en La Rioja en el momento de adquisición del vehículo.

Las personas físicas podrán ser beneficiarias de una sola ayuda, y las personas jurídicas, así como las personas físicas que sean profesionales autónomos, podrán ser beneficiarios de hasta cuatro ayudas, debiendo acreditar que en momento de adquisición de los vehículos tienen domicilio fiscal en La Rioja.

La resolución por la que se convocan estas ayudas aparece publicada hoy, día 13, en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR).

El PSOE de Logroño celebra la licitación del mantenimiento de los aparcamientos cubiertos de bicicletas por parte del Ayuntamiento que lo hace “tras la moción presentada esta semana por los socialistas de Logroño”. El PSOE de Logroño recuerda que “el servicio está funcionando sin un respaldo contractual en vigor. El último contrato menor de mantenimiento básico, adjudicado a la empresa Intelligent Parking, S.L. en julio de 2025 por un periodo improrrogable de cinco meses, finalizó el pasado 31 de diciembre”. Y esta “parálisis adminsitrativa y degradación del servicio está poniendo en riesgo los fondos europeos captados en la anterior legislatura para implantar esta infraestructura, ya que tiene un compromiso de operatividad de al menos cinco años”.

Una falta de previsión que para los socialistas “genera una evidente inseguridad jurídica respecto al mantenimiento actual, que se presta en condiciones de mínimos y que, previsiblemente, podría derivar en nuevos reconocimientos extrajudiciales de crédito”. Asimismo, los socialistas han dado cuenta de las “consecuencias directas” sobre las personas usuarias. “El Ayuntamiento de Escobar ha dado la instrucción expresa de no adjudicar nuevas plazas, pese a existir módulos con plazas libres y listas de espera de ciudadanos interesados en acceder a este servicio público”. Y además, también hablan de “deficiencias en el mantenimiento por problemas de limpieza, falta de energía en las placas solares —lo que provoca que algunas puertas permanezcan abiertas— y una atención al cliente claramente insuficiente”.

Por todo ello, señalan que la licitación del mantenimiento “es un primer paso”. Y en el pleno municipal de mañana jueves solicitarán “la reapertura inmediata de los procesos de alta y adjudicación de plazas en los módulos actuales, garantizando un servicio adecuado a las personas usuarias y atendiendo las listas de espera existentes”.

Asimismo, también propondrán estudiar el inicio de una segunda fase de la red de aparcamientos seguros para bicicleta orientada a un modelo de rotación que impulse la movilidad ciclista vinculada al comercio local, a los servicios y así como a centros educativos y sanitarios. “Esta ampliación podría contemplar tanto la instalación de nuevos módulos cerrados como la habilitación de lonjas o bajos de edificios actualmente sin uso en distintos barrios de la ciudad, conforme a las posibilidades de crecimiento ya previstas en las normas del sistema”. Y es que concluyen que “rescatar y normalizar el servicio actual no es solo una cuestión de buena gestión, sino una obligación para no retroceder en los objetivos de movilidad sostenible de Logroño y para proteger los recursos públicos invertidos”.

El concejal delegado de Ciudad Habitable y Sostenible del Ayuntamiento de Pamplona, Borja Izagirre Larrañaga, ha anunciado que este martes 3 de marzo se abrirá un trámite para devolver el dinero retenido por la aplicación de alquiler de bicicletas Ride On en los wallet de las personas usuarias.

La cantidad se abonará en un plazo de un mes desde la solicitud, que puede ser pedida por registro o a través de la web del Consistorio hasta mayo. La cuantía total, que se estima en 250.000 euros, se sumará a la deuda que el Ayuntamiento reclamará a la empresa (que clausuró el servicio el 13 de febrero), abocada al concurso de acreedores por no estar “respondiendo a los requerimientos” municipales.

Este trámite no incluye la devolución del importe de los abonos, que serán incluidos en el nuevo sistema de bicicletas, que mantienen “la previsión de licitación en marzo, adjudicación en julio y en diciembre a pleno rendimiento”.

Para que el Consistorio pueda realizar la devolución del wallet, “será necesario que las personas usuarias”, mientras se solicita el reintegro del dinero, “autoricen al Ayuntamiento a ejercer las acciones administrativas y judiciales necesarias contra la empresa por la falta de devolución de dichos importes”.

Cómo se realiza el trámite

El trámite se puede realizar de manera presencial en cualquier registro del Ayuntamiento y de forma online a través de la web municipal www.pamplona.es. El trámite online agilizará la tramitación, tanto paras personas usuarias como para el Ayuntamiento, por lo que se anima a la ciudadanía a utilizar esta vía de forma preferente. Para poder realizar el trámite electrónico es necesario que la persona interesada tenga certificado digital u otro tipo de identificación electrónica.

Para realizar el trámite es necesario presentar una instancia de devolución, siguiendo el modelo de instancia concreto que el Ayuntamiento ha redactado para este trámite, y un justificante del dinero depositado en el wallet de la aplicación de Ride On Pamplona, mediante una captura de pantalla. En el caso de que las personas usuarias sean menores de edad, deberán realizar los trámites sus tutores legales. 

Finalizado el plazo de 2 meses para realizar el trámite, el Ayuntamiento procederá a la comprobación de los saldos reclamados y al reintegro del dinero reclamado por las personas usuarias, pagos que se tramitarán contra el presupuesto municipal de este año. Después, será también el Ayuntamiento quien reclame a Ride On las cuantías reintegradas a las personas usuarias.

Este mecanismo que ha establecido el Ayuntamiento no afecta a la nueva licitación del sistema de bicicleta eléctrica de Pamplona en el que está trabajando, si bien se está valorando que las personas abonadas con Ride On puedan disfrutar de los abonos que tienen vigentes en el nuevo sistema que se implante.

La Organización Mundial de la Salud dice que la falta de actividad física es una de las principales causas de mala salud. La investigación científica lleva años demostrando que la actividad física es imprescindible para una vida saludable. Nos puede proteger de la obesidad, de las enfermedades cardíacas, incluso de las mentales, la diabetes o la artritis. 

Montar en bicicleta con regularidad es una de las mejores maneras de reducir el riesgo de sufrir problemas de salud relacionados con un estilo de vida sedentario. Además de ser saludable, es un ejercicio de bajo impacto que pueden disfrutar personas de todas las edades, desde niños pequeños hasta adultos mayores. 

Y no solo eso, sino que además puede ser divertido, económico y bueno para el medio ambiente. Si nos estamos planteando iniciarnos en el mundo de la bici, no es necesario lidiar desde el primer día con exigentes puertos de montaña. Empezar a ir en bicicleta al trabajo o a comprar, o salir a dar un simple paseo, son una de las formas más eficientes de combinar el ejercicio regular con la rutina diaria.

Por qué deberíamos empezar a ir en bicicleta

No importa si somos amantes del ciclismo desde hace años o si apenas acabamos de iniciarnos en el mundo de la bicicleta. Lo importante es el valioso ejercicio que significa para nuestro cuerpo, mente y espíritu el hecho de salir a pedalear al aire libre. La OMS incluye caminar e ir en bicicleta como acciones clave en su Plan de Acción Mundial sobre Actividad Física 2018-2030 y afirma que “invertir en políticas para promover el ciclismo (…) puede contribuir directamente al logro de muchos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible para 2030”.

Laura García, fisioterapeuta, sitúa los beneficios de empezar a ir en bicicleta “sobre todo a nivel de salud y bienestar, también en el ámbito cardiorrespiratorio, la resistencia a la fatiga, además de poder mejorar los niveles de fuerza de los miembros inferiores”.

En este sentido, ayuda a mantener nuestras articulaciones seguras. Aunque es cierto que puede conllevar sus propias lesiones, es menos dañino que otros deportes como el running, por ejemplo. Al montar en bici, nuestras articulaciones no sufren ningún impacto y el peso del cuerpo descansa sobre el sillín. Además, el ciclismo es especialmente eficaz para proteger y nutrir los cartílagos, ya que el soporte que proporciona la bicicleta reduce de manera significativa las fuerzas que actúan como resultado del peso corporal. El movimiento circular del pedaleo facilita al transporte de energía y otros productos metabólicos a los cartílagos.

Otro gran beneficio es el del entrenamiento de fuerza, que es fundamental para todos, no solo para los aficionados a las salas de musculación de los gimnasios. Las personas tenemos cientos de músculos que debemos usar con regularidad para mantenernos en forma y saludables. Al montar en bici, se activan la mayoría de los músculos del cuerpo: los de las piernas son responsables del pedaleo; los músculos del abdomen y la espalda estabilizan el cuerpo en la bicicleta y amortiguan las influencias externas; y el sistema muscular de hombros y brazos sostiene el cuerpo en el manillar. 

Ejercicios de fuerza sobre ruedas

Con la bicicleta se trabajan los glúteos, los cuádriceps y los isquiotibiales, principalmente. Además, según la ruta y el terreno que elijamos, también se verán involucrados los músculos superiores del cuerpo, como los bíceps. Aunque en menor medida, también se trabajan los músculos de la región de la espalda y del abdomen para la estabilización mientras se está sobre la bicicleta. 

Todo esto entrena y fortalece el sistema muscular, haciéndolo más fuerte y capaz de funcionar de manera eficaz con un impacto mínimo, por tanto, con menos probabilidades de agravar el dolor articular.

La bicicleta también nos ayuda a mejorar la circulación porque, al entrenar el corazón, nos permite bajar la presión arterial y aumentar nuestra frecuencia cardíaca máxima. Esto no solo nos protege de problemas de salud graves como accidentes cerebrovasculares, infartos o diabetes, sino que también nos puede brindar beneficios más inmediatos, como la posibilidad de hacer más de lo que disfrutamos y que más nos importa. 

Al pedalear cuesta arriba, rápido o simplemente a un ritmo más rápido que en un paseo tranquilo, reduciremos nuestra presión arterial, lo que reduce la carga sobre el corazón. Como cualquier forma de ejercicio aeróbico, aumenta la presencia de colesterol bueno en el cuerpo. Algunas evidencias sugieren que el ejercicio puede reducir los niveles de colesterol LDL malo, que puede formar depósitos de grasa en las arterias.

En mayo de 2020, un estudio publicado en The Lancet analizaba la relación entre los medios de transporte activos y la prevalencia del cáncer, enfermedades cardiovasculares y la mortalidad en general. Los expertos analizaron datos del censo durante 25 años para determinar si los distintos desplazamientos diarios afectarían la salud. Los resultados obtenidos mostraron que las personas que iban en bicicleta al trabajo tenían un 41% menos de riesgo de muerte por cualquier causa; un 24% menos de probabilidades de morir de enfermedades cardíacas y un 11% menos de probabilidades de desarrollar cáncer.

Para García, “la bicicleta es apta para casi todo el mundo, habría que individualizar en función de si se tiene alguna patología, por ejemplo, a nivel cardíaco”. Según la especialista, este tipo de ejercicio es un “buen método de prevención o incluso de tratamiento en fisioterapia”.

Cómo iniciarnos con la bicicleta para no sufrir lesiones

Independientemente de si somos principiantes o profesionales, siempre debemos seguir unas sencillas reglas para que el ciclismo sea seguro y efectivo. Como afirma la Fundación Española del Corazón en su web, el tamaño y las prestaciones de la bicicleta deben estar adaptadas a las características de la persona, sobre todo a su talla. 

Lo primero de todo es prepararnos y asegurarnos que nuestra bicicleta está en óptimas condiciones: ajustar la altura del sillín puede reducir la tensión y hacer que el paseo sea más placentero. Se trata, quizás, de una de las medidas más importantes porque influye en nuestra comodidad, velocidad y salud de las rodillas. 

Para conseguir la altura adecuada, el sillín debe estar lo suficientemente alto como para que el talón apenas toque el pedal al final de la rotación, pero no tan alto como para que el talón sobrepase los dedos del pie al final del recorrido.

Otro aspecto importante es la distancia que separa el sillín del manillar. Si es demasiado largo puede alterar la distribución del peso entre las ruedas delanteras y traseras de la bicicleta, lo que significa que corremos el riesgo de sentirnos incómodos y tendremos problemas para controlarla. Un alcance demasiado corto también puede ser igual de perjudicial ya que si nuestra postura es demasiado erguida disminuirá la potencia y el control de la bicicleta. 

También el cuadro de la bicicleta ejecuta una labor clave a la hora de prevenir malas posturas. ¿Cómo podemos saber si es el adecuado? Bastará con ponernos de pie justo delante del asiento: sabremos si el cuadro es el adecuado si hay una mano de distancia entre la barra y la entrepierna. Si la distancia es menor, significa que el cuadro es demasiado grande y, por tanto, aumenta el riesgo de sufrir caídas. 

Además, como con cualquier otro ejercicio, es fundamental un buen calentamiento para prepararnos mejor y reducir el riesgo de lesiones. Podemos empezar con rutas más cortas y planas y aumentar a rutas más largas y pendientes a medida que estemos más en forma. 

“La bicicleta estática puede suponer un ambiente más controlado, y podría usarse como punto intermedio a hacerlo en la calle, siempre y cuando se trabaje en sobrecarga progresiva”, concluye García. 

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona (MCP) y el Ayuntamiento han acordado la firma el próximo martes 23 del “Protocolo de coordinación de actuaciones en materia de bicicleta eléctrica para el ámbito comarcal”, que permitirá a “aquellos ayuntamientos que han manifestado su voluntad” ampliar el servicio de bicicletas más allá de la Comarca de Pamplona. Además, el protocolo también incluye que la Mancomunidad participe en la licitación del servicio una vez que el contrato con Ride On haya “llegado a su fin sin haber completado su comarcalización”.

En la actualidad el proceso se encuentra paralizado por las desavenencias entre Ride On, empresa que hasta ahora había gestionado el alquiler de biciceltas elécticas, y el Consistorio pamplonés. El Ayuntamiento de Pamplona prevé que la licitación del nuevo servicio se produzca en marzo y se resuelva antes de San Fermín para que pueda funcionar en diciembre “a pleno rendimiento”, incluyendo para esa fecha haber finalizado el proceso comarcalización del servicio, tal y como declaró Joxe Abaurrea, el concejal delegado de Gobierno Estratégico, Urbanismo, Vivienda y Agenda 2030, a principios de la semana pasada.

Con la firma del acuerdo, el Ayuntamiento y la Mancomunidad pretenden poder resolver “la petición de aquellos ayuntamientos” de poder ampliar el servicio a toda la Comarca de Pamplona. De esta forma, sería la Mancomunidad la que dirigiría la gestión “en el plazo máximo de dos años”. Siguiendo esa linea, la MCP querido recordar que su Asamblea General aprobó el 16 de noviembre de 2023 una modificación de los Estatutos de la Mancomunidad como primer paso para asumir la gestión de un sistema metropolitano de bicicleta pública, tal y como recoge Plan De Movilidad Urbana Sostenible De La Comarca De Pamplona.

Ambas entidades tienen en cuenta que, puesto que la Mancomunidad todavía no ha asumido la gestión de este servicio, consideran “adecuado” que el Ayuntamiento, a la hora de elaborar la licitación, priorice el “objetivo final compartido de la comarcalización”. “Dada la especialidad técnica de la materia, la premura de tiempo en su puesta en marcha y la necesidad de preparación de bases jurídicas, económicas o de plantilla”.

Por su parte, la Mancomunidad ha explicado que, si los ayuntamientos interesados aprueban por mayoría absoluta que el servicio se preste de forma mancomunada, la MCP deberá seguir los pasos que marca su Reglamento. Entre ellos, además de los informes técnicos y el acuerdo de la Asamblea para formalizar la incorporación del municipio, se necesitará “la elaboración de un plan” que defina la cómo se va a financiar este servicio, y describa las “fases de la incorporación”.

El Ayuntamiento de Pamplona abrirá la vía judicial y manda a concurso de acredores a la empresa de alquiler de bicicletas eléctricas Ride On tras confirmarse el cese “unilateral” del servicio el pasado viernes 13 de febrero. El objetivo es garantizar su continuidad hasta la entrada de la nueva adjudicataria, prevista para septiembre de este año. Por su parte, la empresa de alquiler de bicicletas electricas ha comunicado esta mañana que se han visto obligados a “suspender el servicio” por “reiterados incumplimientos contractuales” del Ayuntamiento.

El conflicto entre el Ayuntamiento de Pamplona y la empresa Ride On se originó en abril de 2025, cuando la empresa anunció la suspensión del sistema por las “pérdidas económicas”, aunque finalmente ambas partes alcanzaron un acuerdo para mantener el servicio mientras se negociaba una salida. Ese mismo mes, el Consistorio decidió asumir la compensación de las pérdidas y acordó la compra del stock de bicicletas y estaciones para garantizar la continuidad del sistema por “razones de interés público”. Sin embargo, en febrero de 2026 Ride On volvió a advertir de que cesaría la actividad, alegando “impagos” del Ayuntamiento y calificando la situación de “insostenible”.

Joxe Abaurrea, concejal delegado de Gobierno Estratégico, Urbanismo, Vivienda y Agenda 2030 del Ayuntamiento de Pamplona, ha explicado que el principal desencuentro con la concesionaria se produjo por la justificación de determinados pagos y por las diferencias en la valoración y verificación del stock del sistema.

Uno de los puntos de fricción es la aportación de 200.000 euros, que la empresa de alquiler de bicis asegura que se abonaron “a fondo perdido”, y el “abono del beneficio industrial del 6%”. Sin embargo, Abaurrea ha declarado que este importe supone un adelanto y que la administración pública no puede reconocer “facturas sin emitir”. Además, la empresa asegura en su comunicado que “se acordó la adquisición de stock” por un precio de 700.000 euros, aunque el Ayuntamiento lo ha tasado “en un valor sensiblemente inferior”, unos 400.000 euros, y alega que resulta “sospechoso” que Ride On no “acepte una auditoria externa” si realmente “cree que tiene razón”.

El Ayuntamiento de Pamplona plantea acudir a la vía judicial para solicitar “la apertura de un concurso de acreedores para la concesionaria”, con la intención de “restaurar el servicio y garantizar su continuidad” mientras se prepara un nuevo modelo de gestión. El Consistorio señala que este procedimiento permitiría negociar con la futura administración concursal y facilitar una transición ordenada hasta la nueva adjudicación, dentro del proceso que ya ha iniciado para una nueva licitación del sistema. De hecho, Abaurrea ha declarado que desde “la propia Unión Europea” se les ha instado a “acelerar la nueva licitación”, prevista para marzo. El nuevo servicio estaría implantado en septiembre, según los plazos, y alcanzaría su pleno rendimiento en diciembre.

Dirigiéndose a los usuarios, Joxe Abaurrea ha anunciado que, aunque “cabe la posibilidad de que se interrumpa el servicio un tiempo”, se ha diseñado “un sistema” para que “el dinero invertido” en “abonos o wallets” no se pierda. “Ya se trabaja en un trámite electrónico específico en el que se ofrecerá la oportunidad de ceder la deuda a favor del Ayuntamiento (que posteriormente reclamaría a la empresa) a cambio del reintegro del dinero”. Una cifra que el Consistorio calcula en unos 250.000 euros. “Nuestra prioridad es que la ciudadanía no pierda el dinero”, detallaba el concejal.

El Ayuntamiento de Pamplona prevé adjudicar el sistema de bicicletas eléctricas a una nueva empresa mediante una licitación pública que plantea un contrato de larga duración y un mayor control municipal del servicio. Según la nota, el nuevo modelo buscará contar con “una operadora con solvencia y garantías” y un sistema que asegure la continuidad y estabilidad del servicio. El Consistorio indica que el futuro contrato exigirá bicicletas “robustas y seguras”, una logística eficaz para la redistribución de los vehículos y un mantenimiento que permita “reposición rápida y mantenimiento adecuado”, además de una gestión capaz de responder a las necesidades del sistema y evitar interrupciones.

Ride On, la empresa de alquiler de bicicletas eléctricas en Pamplona, amenaza con cesar su servicio a partir del próximo viernes 13 acusando al Ayuntamiento de Pamplona de “retenerles los pagos debidos desde septiembre de 2025”. “El sistema no puede seguir funcionando. Resulta insostenible”, argumentan desde la compañía.

En abril del año pasado el Consistorio y la empresa Ride On llegaron a un acuerdo para “garantiza el servicio” por el cual el Ayuntamiento se comprometía a compensar a la empresa las pérdidas anuales que le genera el servicio a cambio de hacerse con el stock, los derechos de instalación y de comercialización de 40 bases y 400 bicicletas.

En un comunicado enviado a los usuarios por correo electrónico, Ride On ha señalado como poco verosímil la “supuesta falta de calidad ténica del sistema de la bicicleta pública”. Según argumentan, la empresa “ha sido ampliamente reconocida a nivel nacional e internacional” y su gestión en Pamplona “ha servido como carta de presentación de la ciudad en diversos proyectos y foros internacionales de movilidad sostenible”.

La empresa ha remarcado que la situación actual “no obedecen a deficiencias técnicas”, sino a “incumplimientos” del Ayuntamiento en materia de financiación, y que el sistema “ha funcionado de manera óptima siempre que ha contado con los fondos necesarios para su correcta operación y mantenimiento”.

Según la empresa, desde el mes de septiembre, tras “la inyección inicial de los fondos” el servicio cuenta con más de 500 bicicletas, una valoración de 4,5 sobre 5 y 93.000 usuarios.

El Grupo Municipal de PSOE en el Ayuntamiento de Logroño ha advertido este jueves de “la degradación” y hasta el posible “desmantelamiento” del servicio de los aparcamientos cubiertos de bicicletas “ya que cada vez hay más plazas libres” y el Ayuntamiento “ha dado la orden de que no se adjudiquen”.

Así lo ha señalado esta mañana el concejal del Grupo Municipal Socialista, Iván Reinares, quien junto a su compañero de Grupo Álvaro Foncea, ha comparecido ante los medios para denunciar “una nueva degradación de los servicios públicos por parte del alcalde de Logroño Conrado Escobar”.

Reinares ha desvelado que existen “correos electrónicos en los que la empresa gestora responde a un ciudadano que no puede darse de alta porque lo impide el Ayuntamiento”.

Algo que, en sus palabras, demuestra “que el vaciamiento del sistema no es consecuencia de un mal funcionamiento inevitable, sino de una decisión política expresa”.

“No es un problema técnico, es una instrucción directa del Consistorio para impedir que el servicio siga creciendo y funcionando con normalidad”, ha afirmado el concejal socialista.

Reinares ha lamentado esta decisión de Escobar en un servicio que es “útil, demandado y está consolidado”, al tiempo que ha señalado que los socialistas llevan tiempo preguntando sobre estas cuestiones “sin respuesta por parte de su 'irresponsable'”, en referencia al concejal de Movilidad, Ángel Andrés.

Por otra parte, el concejal Álvaro Foncea ha alertado de que actualmente, “se está presentado este servicio sin respaldo contractual” algo que “probablemente derivará en otro reconocimiento extrajudicial de crédito”.

Además, Foncea ha criticado que “el mantenimiento y la atención al usuario ha ido paulatinamente degradándose hasta el día de hoy” y advierte de que el PP “está recortando este servicio para que deje de ser fiable y lo elimine argumentando que no funciona”.

El concejal ha recordado que este sistema fue implantado por el PSOE en la anterior legislatura mediante unos fondos europeos que Escobar “puede ponerlos en peligro si el servicio no está operativo durante al menos 5 años”.

El sistema de aparcamientos cubiertos de bicis cuenta en Logroño con un total de 540 plazas, con 6 de estos estacionamientos grandes -de 40 plazas- y 30 pequeños, de 10 plazas.

Usuarios que resbalan en días de lluvia, bicicletas con ruedas desgastadas, lesiones de distinta gravedad y una sensación compartida de falta de respuesta. Ante esta situación, un grupo de personas accidentadas con bicicletas del servicio Bizi Zaragoza ha decidido organizarse y dar un paso al frente. De hecho, este jueves se presenta en La Ciclería una plataforma de afectados que busca visibilizar los accidentes y reclamar mejoras en seguridad y mantenimiento.

La iniciativa surge tras meses en los que distintos usuarios han atribuido sus caídas al estado de las bicicletas o de algunos tramos del carril bici, sin que exista un registro público que permita dimensionar el problema. “Hay una cifra negra que no se sabe”, resume Pilar Monzón, usuaria del servicio que sufrió una caída grave el pasado 27 de diciembre.

“Mucha gente se ha pegado trompazos, pero como no ha tenido consecuencias importantes, no lo ha comunicado. Y es importante también que se sumen y lo comuniquen para que haya una solución y respuesta”, sostiene.

En su caso, las consecuencias sí fueron severas. Pilar se cayó en Vía Hispanidad, en un día de lluvia, y fue trasladada al hospital, donde fue operada de urgencia por una fractura de tibia y peroné. “Tengo placas en la tibia y en el peroné y una baja prevista de 120 días”, explica todavía sin poder moverse ni hacer una vida más o menos “normal”.

“Al principio me asusté mucho, pero cuando intenté moverme y no me respondía la pierna supe que era algo más gordo”, recuerda, además de añadir que, a continuación, la ambulancia la trasladó al hospital y ese mismo día fue intervenida quirúrgicamente. “Tuve suerte dentro de lo que cabe, porque a las siete de la tarde ya estaba en el quirófano”, agrega.

Tras el accidente, comunicó la incidencia a la empresa concesionaria, Serveo, y señala que la respuesta recibida descarta que el estado de las ruedas influyera en la caída. “Dicen que el dibujo es algo estético”, afirma, aunque insiste en que muchas bicicletas presentan ruedas muy desgastadas y que ella no volverá a usar una si no comprueba antes su estado.

Casos como el suyo son los que han empujado a poner en marcha esta plataforma, que cuenta con el respaldo de La Ciclería y con el impulso jurídico de Alberto Delgado, abogado de Baremo Consultores, despacho especializado en siniestralidad vial. La idea es que las reclamaciones no se sigan produciendo de manera aislada, sino de forma conjunta ante el Ayuntamiento de Zaragoza y la empresa gestora del servicio.

Un servicio de éxito que exige más seguridad

Pese al foco puesto en los accidentes, los impulsores de la plataforma insisten en que no se trata de una enmienda a la totalidad del Bizi. Al contrario, ya que los datos muestran que el sistema de bicicleta pública se ha consolidado como una de las principales herramientas de movilidad urbana en Zaragoza desde su relanzamiento, el 16 de enero de 2025.

En su primer año de funcionamiento, el servicio ha superado los 6,5 millones de viajes y ha alcanzado más de 48.000 usuarios inscritos, todos ellos beneficiarios durante este periodo de una tarifa de bienvenida

Actualmente, Zaragoza cuenta con 2.500 bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y 276 estaciones distribuidas en todos los barrios, en función de criterios técnicos como población y demanda potencial.

Desde La Ciclería, Perico subraya que precisamente ese éxito explica parte de los problemas detectados. “Es un éxito tal que requiere más mantenimiento del previsto probablemente”, añade. Según relata, empezaron a recibir numerosos correos de personas que se habían caído, especialmente en días de lluvia, momento en el que analizaron “por qué se estaba cayendo la gente” y vieron que solía coincidir “con suelo mojado y ruedas muy desgastadas”.

“Nos preocupaba que muchas de las respuestas que recibía la gente iban más en la línea de decirles que habían ido demasiado rápido o que no deberían haber cogido la bici, en lugar de intentar darles una solución o, al menos, acompañarles”, subraya.

La plataforma, insisten, nace con una vocación constructiva. “No se trata de ir contra la bicicleta pública, sino de cuidarla”, señala Perico. Entre sus objetivos están acompañar a las personas con lesiones, algunas de ellas graves, pero también contribuir a que el servicio mejore con revisiones más exhaustivas, materiales en mejores condiciones, frenos y ruedas adecuados y una información más clara para los usuarios en situaciones de riesgo.

Casi 300 incidencias diarias en el primer semestre

El debate sobre la seguridad del Bizi ha llegado a todos los grupos del Ayuntamiento de Zaragoza. En el caso de Zaragoza en Común, esta formación ha alertado este 22 de enero del “peligroso deterioro” del servicio, con una media de 267 incidencias diarias ya en el primer semestre de 2025, cuando el sistema comenzaba a desplegarse por la ciudad y, según la formación, presentaba “mejores condiciones que las actuales”.

Los datos proceden del propio servicio municipal de movilidad y fueron aportados por escrito en respuesta a una pregunta formulada por Zaragoza en Común ante las primeras averías detectadas. En total, se registraron 47.329 incidencias en 177 días, entre el 15 de enero y el 20 de julio de 2025.

Por todo ello, desde ZeC advierten de que estas cifras se habrían “multiplicado exponencialmente” en los últimos meses por la falta de mantenimiento.

La portavoz del grupo, Elena Tomás, ha reclamado “actuar sobre el mantenimiento” para “garantizar la seguridad de los y las ciclistas” ante el estado de unas bicicletas que, bajo su punto de vista, “están causando múltiples caídas y accidentes”.

Además, Tomás ha señalado problemas recurrentes en el servicio, como fallos en el sistema eléctrico, frenos o sillines, así como estaciones llenas o vacías, incidencias que considera “no están a la altura de un servicio público de una ciudad como Zaragoza”.

Zaragoza en Común ha vinculado este aumento de averías y accidentes con la aparición de la plataforma de afectados por caídas con bicicletas del Bizi, que se presenta este mismo miércoles en La Ciclería, y ha pedido al gobierno municipal escuchar a la ciudadanía y actuar ante una situación que, según defienden, afecta ya a la seguridad y la salud de los usuarios.

Organización frente a una realidad dispersa

A la reunión de este miércoles ya han confirmado su asistencia unas 25 personas, aunque se espera que acudan más afectadas que han conocido la iniciativa en los últimos días. Una vez constituida, la plataforma permanecerá abierta a cualquier usuario que haya sufrido una caída con el Bizi, incluso aunque no haya habido lesiones graves.

Los impulsores consideran que tanto la empresa concesionaria como el Ayuntamiento tienen responsabilidades en la prevención. “El Ayuntamiento tiene que velar porque la empresa que ha contratado cumpla el contrato y garantice la seguridad”, defiende Monzón, que ya ha trasladado su caso al consistorio. A su juicio, hay margen para mejorar la prevención, desde el mantenimiento hasta la información al usuario en días de lluvia o condiciones adversas.

“Esto es como la prevención de riesgos laborales: hay que prever cualquier situación. Incluso se podría avisar al usuario cuando llueve para que reduzca la velocidad o, si hace falta, cerrar estaciones en días de riesgo, como se hace con los parques cuando hay viento”, plantea.

Por su parte, Perico espera de la primera reunión, al menos, que los afectados “reciban una acogida que no han tenido hasta ahora” y que tanto el Ayuntamiento como la empresa gestora “escuchen las reivindicaciones y mejoren el servicio todo lo que puedan”.

El nacimiento de esta plataforma coincide con el primer aniversario del Bizi renovado, lo que permite constatar su implantación en la ciudad, pero también para abrir un debate sobre si el sistema de seguridad está al nivel del número de usos diarios por la ciudadanía.

Logroño supera los 54.600 préstamos de bicicletas en el año 2025 y habilita tres nuevas estaciones virtuales Bicilog en la ciudad, que suman 28 plazas más a las más de 400 ya existentes. Las nuevas estaciones virtuales de Bicilog están ubicadas en la Plaza Luis De Góngora (Piqueras), en Vara de Rey con Duques de Nájera y en Pradoviejo, con 9, 9 y 10 plazas nuevas respectivamente.

Con estas tres nuevas estaciones virtuales, el sistema Bicilog suma un total de 33 estaciones distribuidas por toda la ciudad, 26 de ellas con anclaje y 7 virtuales. Entre todas se ofrecen 448 puntos de anclaje para recogida y aparcamiento de estos vehículos. En caso de las que las estaciones físicas no cuenten con candados disponibles, se puede aparcar la bicicleta sin anclar, somo si fuera una estación virtual. La ciudad de Logroño cuenta con 300 bicicletas a disposición de los ciudadanos, de las cuales 50 son eléctricas.

En cuanto a las cifras, desde el Ayuntamiento de Logroño aseguran que durante el 2025 “se dispararon” las cifras de alquiler de bicicletas con 54.647 préstamos a lo largo del año, una cifra muy superior a la conseguida en los meses de servicio del 2024, año en el que hubo un total de 20.378 préstamos.

Los meses de más demanda de bicicletas fueron los de septiembre y octubre, llegando a los 7.700 alquileres sólo en el mes de octubre. Por su parte, enero fue el mes en el que menos se utilizó el servicio.

Meses 2025

Bici mecánica

Bici eléctrica

Totales

Enero

1.638

511

2.149

Febrero

1.862

483

2.345

Marzo

1.798

624

2.422

Abril

2.423

710

3.133

Mayo

2.976

814

3.790

Junio

3.429

1.051

4.480

Julio

3.789

1.226

5.015

Agosto

3.931

1.352

5.283

Septiembre

5.315

1.768

7.083

Octubre

6.082

1.655

7.737

Noviembre

4.639

1.240

5.879

Diciembre

4.082

1.249

5.331

Total

41.964

12.683

54.647

En cuanto a la duración de los viajes, el 81por ciento fueron de hasta 15 minutos y los días de más demanda del servicio fueron los jueves, seguidos muy de cerca por los viernes. La hora punta fue las 2 de la tarde, por delante de las 8 de la mañana. La estación en la que más bicicletas se alquilaron fue la de Murrieta, mientras que la estación con más devoluciones fue la del Ayuntamiento.

Logroño se mueve en verde

El concejal de Movilidad y Transportes, Ángel Andrés, ha puesto en valor el importante incremento de la utilización de este servicio “que ha duplicado el número de alquileres en este 2025. Estas cifras ponen de manifiesto que Logroño se mueve en verde y que el Ayuntamiento responde a esta gran demanda con más servicios y facilidades para todos los usuarios”.

Ángel Andrés también ha destacado “el aumento de registros en el servicio, que ha pasado de 5.536 con los que se finalizó en 2024 a los 10.023 usuarios alcanzados en este 2025.”

En palabras del edil, “esta no es sino otra prueba más de la apuesta decidida del Gobierno local por apoyar el transporte público y la movilidad sostenible, que cada vez gana más peso dentro de nuestra ciudad gracias a actuaciones como esta.”

Estaciones aparcabicis en Logroño

ESTACIÓN - APARCABICIS

Nº DE PLAZAS

1

PIQUERAS (VIRTUAL)

9

2

GRAN VÍA - PASAJE (VIRTUAL)

8

3

GRAN VÍA - LAS PALMERAS (VIRTUAL)

14

4

LA GUINDALERA (VIRTUAL)

10

5

VARA DE REY (VIRTUAL)

9

6

EL ESPOLÓN (VIRTUAL)

16

7

PRADOVIEJO (VIRTUAL)

10

8

PLAZA 1º DE MAYO

16

9

LA LAGUNA

14

10

ELISEO PINEDO

13

11

LA COMETA

16

12

7 INFANTES

11

13

ESTACIÓN DE TREN

17

14

SAN MILLÁN

15

15

EL CAMPILLO

9

16

PLAZA DE LA JUVENTUD

8

17

PLAZA DE LOS FUEROS

9

18

UNIVERSIDAD

17

19

VALDEGASTEA

11

20

LAS NORIAS

10

21

EL CUBO

14

22

MURRIETA

24

23

GRAN VÍA

18

24

AYUNTAMIENTO

20

25

LOBETE

14

26

LA RIBERA

18

27

LOS LIRIOS

16

28

LA ESTRELLA

14

29

CASCAJOS

16

30

LAS GAUNAS

16

31

LA CAVA

14

32

EL ARCO

11

33

AVD. BURGOS

11

TOTAL ANCLAJES

448

El Ayuntamiento de Zaragoza ha hecho balance este lunes sobre el uso de transporte urbano en la ciudad en 2025. Tanto el autobús como el tranvía han sido más utilizados que en 2024, aunque la estrella del año ha sido sin duda el renovado servicio Bizi, con bicicletas eléctricas y una mayor red de estaciones por los barrios. “Ha superado todas las previsiones de uso esperadas”, ha reconocido la consejera de Medio Ambiente y Movilidad, Tatiana Gaudes.

Esto ha llevado al equipo de gobierno a adelantar seis meses la implantación completa de estaciones y bicicletas sobre la previsión inicial. Actualmente, Bizi Zaragoza cuenta ya con 307.689 personas únicas que se han inscrito en su plataforma para hacer uso de cualquiera de sus modalidades de abono. De ellas, 48.020 tienen abono anual, que durante el año 2025 ha tenido un precio promocional del 50% respecto al previsto inicialmente –30 euros frente a 60–. “Esta rebaja ha facilitado que muchos usuarios conozcan el servicio y opten por la bizi como medio de transporte habitual”, ha indicado Gaudes.

Durante este primer año, se han usado 10.800 abonos mensuales, 248.869 abonos de un día y 337.861 billetes sencillos. Esto ha permitido alcanzar un total de 6.501.072 usos totales, lo que se traduce, a su vez, en casi 17 millones de kilómetros recorridos.

De media, cada mes, se han hecho 2.004.440 kilómetros este año, teniendo en cuenta además que hasta julio el servicio no tuvo una implantación completa.

“Estos datos están justo en la línea de nuestros objetivos como una de las 100 primeras ciudades climáticamente neutras: la implantación de este nuevo servicio de transporte personal moderno y accesible, con bicicletas de pedaleo asistido y que dan servicio a toda la ciudad, ha ocupado su propio espacio sin afectar objetivamente al uso del transporte público, que también sigue creciendo”, ha remarcado la consejera.

Traducido en emisiones, el uso de Bizi ha supuesto el ahorro de 349.121 kilos de emisiones de CO2 a la atmósfera, “otro dato que se suma a las emisiones ahorradas gracias a la electrificación de la flota de autobús urbano que estamos acometiendo de manera progresiva”, ha agregado.

Sustituir cada autobús diésel por otro eléctrico supone un ahorro de 1.700 toneladas de CO2 emitidas a lo largo de su vida útil. Se calcula que, cuando toda la flota esté sustituida por vehículos eléctricos, Zaragoza ahorrará más de 621.000 toneladas de emisiones de CO2

Más uso de bus y tranvía

Mientras, los vecinos utilizaron en 2025 más veces el autobús urbanos (3,8% más de viajes) y el tranvía (2,4%).

En el primer caso, el bus completó el año pasado, con datos provisionales pendientes de pequeños ajustes, casi 98 millones de validaciones: 97.909.139, lo que supone 3.568.903 usos más que el año anterior, lo que se traduce en un incremento del 3,8%. El tranvía, por su parte, también incrementa sus usos con 738.770 validaciones más que el año anterior, un 2,4%, con un total de 31.460.503 validaciones en 2025 frente a las 30.721.733 del año anterior.

Gaudes ha destacado “la solidez” demostrada por la red de transporte, “capaz de seguir ofreciendo una amplia oferta de movilidad urbana en toda la ciudad”. “No se trata de percepción, sino de números”, ha apostillado, a lo que ha sumado la apuesta por los servicios públicos plasmada en el proyecto de presupuestso para 2026.

Gaudes ha hecho referencia a las mejoras introducidas ya en el año 2025, en concreto con la implantación de las dos nuevas líneas circulares, Ci3 y Ci4, “que se han consolidado como líneas de ciudad, uniendo barrios y distritos que hasta ahora no tenían comunicación directa”. La Ci3 registra mensualmente 400.000 validaciones y la Ci4, 350.000, y las han usado 6,4 millones de veces desde el mes de marzo, lo que demuestra su “pertinencia”.

Las multas a bicicletas y patinetes eléctricos se han disparado este 2025 en Barcelona. Con la entrada en vigor el pasado febrero de la nueva ordenanza de circulación en la capital catalana, que incluía nuevas restricciones y obligaciones sobre todo para los vehículos de movilidad personal (VMP), las sanciones que imponen los agentes de la Guardia Urbana a los usuarios de ambos vehículos han experimentado un salto muy significativo. 

Con los datos hasta octubre de 2025, y en comparación con el mismo período de 2024, las multas a bicicletas han aumentado un 46%, de 11.868 a 17.353. Un incremento parecido al que han sufrido los vehículos de movilidad personal, que desde hace años superan ya en sanciones a las bicis a pesar de tener menos peso dentro de la movilidad urbana. De 13.225 multas en esos diez meses de 2024 han pasado a 18.154, un 47% más en un solo año. 

Los datos remitidos por el Ayuntamiento incluyen bicicletas a pedales y eléctricas, así como las del servicio de Bicing y las de carga. En el caso de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), contempla los patinetes eléctricos particulares y de alquiler, además de los segways, hoverboards o monociclos. 

Una de las razones que explica este alud de multas en el año que ahora finaliza tiene que ver con la nueva ordenanza de circulación, que entró en vigor el 1 de febrero, y concretamente con una intensificación de la actividad policial que acompañó a la campaña informativa del Ayuntamiento. Ese febrero se batieron récords sancionadores, con 3.641 y 2.543 amonestaciones económicas a patinetes y bicicletas, respectivamente, lo que supone un 17% del total de las registradas entre enero y octubre de 2025. 

El efecto de la nueva ordenanza es evidente en los vehículos de movilidad personal. Unas 9.982 multas, lo que supone dos de cada tres aproximadamente, fueron por no llevar casco. Una obligación que no tienen las bicis y que se puso en marcha en la capital catalana con la nueva regulación. A mucha distancia de este motivo, con 2.000 sanciones o menos, están no respetar los semáforos, circular con auriculares, circular por la acera o transportar más personas de las autorizadas.

En cuanto a las bicicletas, las sanciones más repetidas son saltarse semáforos (3.859), circular con auriculares (3.433) o usar el móvil (1.457). 

Además de la obligatoriedad del casco para patinetes, la nueva ordenanza introdujo otras novedades, amén de subir los importes de las multas a hasta 500 euros. Por ejemplo, limitó su velocidad a 25 km/h, fijó como obligatorio disponer de luces delanteras y posteriores y también que lo usen más de una persona. Restringió casi por completo el uso de bicis y patinetes en aceras –salvo excepciones con menores–, y añadió el mandato de bajar del vehículo en calles peatonales con aglomeraciones.

“La verdad es que el dato no sorprende, porque se han reforzado los controles”, reconoce Pol Solà, presidente de la Asociación de Usuarios para la Movilidad Personal (AUMP). Desde la entidad se muestran favorables a la nueva regulación, aunque lamentan que llega tarde, casi diez años después de que comenzaran a proliferar los patinetes, lo que hace más difícil de corregir los problemas que han ido surgiendo en su incorporación a la movilidad urbana. 

El peso que ocupan los vehículos de movilidad personal en los datos de sanciones, donde superan a las de las bicis, contrastan con el que tienen realmente en la calle. O, más concretamente, en los carriles bici por los que también deben circular. Según un estudio del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), realizado en cinco calles distintas de la ciudad, la cuota del patinete eléctrico sigue siendo inferior. Supone el 22% de los trayectos. El resto son bicis: la convencional (33%), el Bicing mecánico o eléctrico (29,8%) y la bici plegable (13,4%). 

Adrià Arenas, del BACC, es prudente a la hora de valorar sanciones. “Incívicos los hay en todos lados, si te saltas un semáforo poco hay que añadir”, afirma. Pero pide también que esa fiscalización de la movilidad por el carril bici se traslade a otros métodos de transporte. “La gran cantidad de conductores que se los saltan en coche o moto, que hacen pirulas, que asumen que el carril bici es de adelantamiento, o que estacionan en él, ¿para eso también hay campañas?”, se pregunta.

El Grupo Municipal del PSOE en el Ayuntamiento de Logroño ha criticado este lunes la “falta de impulso” que, por parte del equipo de Gobierno local se tiene con el reparto de última milla en la ciudad, por lo que ha reclamado al Ejecutivo de Conrado Escobar “apoyo decidido” a este proyecto, que cuenta con fondos europeos para su ejecución.

Como ha recordado en rueda de prensa el concejal socialista Álvaro Foncea, “en la pasada legislatura, en Gobierno local consiguió 470.000 euros de fondos europeos para la descarbonización del reparto comercial de última milla”, que cuentan con un plazo de ejecución que finaliza en agosto del próximo año 2026.

Una iniciativa que, en sus palabras, “debería ser una de las apuestas firmes de la acción de Escobar, sobre porque estamos ante un proyecto que tiene al pequeño comercio como protagonista y que tiene su sede principal en el Mercado de San Blas, epicentro comercial del casco antiguo”.

El edil ha pedido al equipo de Gobierno local que “impulse de forma decidida el reparto con ciclos de carga, lo que situaría a Logroño como una ciudad pionera en Europa en este tipo de iniciativas”.

Álvaro Foncea ha explicado que en la presente Legislatura “vemos con preocupación como se han sucedido tres licitaciones para la puesta en marcha de este proyecto, y las tres han quedado desiertas”.

Además, en el proceso de mejora de la prestación del servicio “hemos observado la bajada del importe de licitación, pasando de casi 15.000 euros más IVA, a menos de 12.000 más IVA”.

Y también, ha añadido, “se ha reducido el tiempo de prestación del servicio de siete, a cinco meses y medio y se ha reducido el espacio destinado a almacén”.

Foncea ha afirmado que un impulso al reparto de última milla para el comercio minorista “es algo que es perfectamente coherente con la aspiración de convertir a Logroño en capital Europea del Comercio”.

Por eso, ha añadido el concejal socialista, “no entendemos como el alcalde afirme que Logroño se reconcilia con el comercio, mientras mantiene la base logística de este reparto cerrada a cal y canto”.

Álvaro Foncea ha pedido al equipo de Gobierno “que impulse de forma decidida el reparto de última milla”, y que lo haga con medidas como “la cesión municipal gratuita del espacio para el uso de la actividad para este tipo de actividad, o la planificación a más largo plazo de este proyecto piloto para evaluar su consolidación”.

El Ayuntamiento de Madrid ha puesto en marcha Bicibebas, 60 bicicletas municipales eléctricas y de montaña para recorrer el parque forestal de Valdebebas y el parque Princesa Leonor destinadas a reforzar la sostenibilidad y el uso público responsable de esta zona verde, informa el Consistorio en un comunicado.

Se trata de un nuevo servicio gratuito de préstamo de bicicletas, que cuenta con 60 aparatos (40 eléctricos y 20 de montaña). El punto de préstamo está ubicado en la calle de María Mercedes de Borbón 186, próximo a la entrada 14 del parque Princesa Leonor y su Centro de Interpretación y Educación Ambiental.

El sistema, gestionado mediante la aplicación móvil Bicibebas, funciona durante todo el año con los siguientes horarios:

El tiempo máximo de uso por préstamo será de 90 minutos, con circulación permitida exclusivamente dentro de ambos parques. Los menores de 16 años deberán contar con autorización adulta y utilizar casco obligatorio, facilitado por el propio servicio.

La aplicación móvil Bicibebas incorpora un teléfono de atención para comunicar incidencias y un espacio específico para que los usuarios puedan trasladar sus sugerencias. El servicio dispone de una normativa específica que regula aspectos como el uso responsable, la correcta devolución del material y la prohibición de salir del perímetro de los parques.

A la hora de usar la bicicleta en las tres capitales vascas existe una brecha de género entre hombres y mujeres. Se trata de una brecha de género “motivada por la deficiente infraestructura ciclista, la desigual socialización de género y los prejuicios y estereotipos que siguen acompañando al uso de la bici desde la mirada androcéntrica, así como por las experiencias de acoso y violencia que viven las mujeres en el entorno urbano”. Así lo concluye el estudio del Instituto Vasco de la Mujer, Emakunde, “Mujeres en bici por las calles de las capitales vascas. Diagnóstico participativo con perspectiva de género”, realizado por Laura Latorre Hernando, investigadora, formadora, terapeuta narrativa y ciclista urbana, y Guillermo Vera Idoate, especialista en antropología y ética ecológica, y ciclista activista, a partir de entrevistas y relatos de mujeres usuarias de la bicicleta como transporte urbano.

Tras realizar un acercamiento a las motivaciones para utilizar la bicicleta y analizar el uso del espacio urbano que hacen las mujeres ciclistas, han evaluado las diferencias entre hombres y mujeres en los materiales de las propias bicis, el autocuidado que ellas tienen para protegerse en carretera o la violencia machista que está latente en ese al igual que en otros espacios de la sociedad. “Cando yo empecé, no había bicis para mujeres de ningún tipo. Ni sillines para mujeres, ni específicos de mujeres. Las bicis estaban diseñadas para los señores. Es muy importante, un buen sillín y una bicicleta de tu talla. Y los cuadros de mujeres, las bicis de chicas, tienen una geometría un poco diferente, porque las chicas tenemos los hombros un poquito más estrechos, entonces el manillar es muy importante llevarlo a la anchura de los hombros, lo que tú necesites de tus hombros. Entonces la geometría de las bicis de chica es así, un poquito más corta. Esa geometría es importante para ir cómoda a la hora de hacer muchos kilómetros”, relata una de las usuarias entrevistadas.

La mayoría de ellas confiesa que utiliza la bicicleta en su día a día para ir al trabajo, además de por razones medioambientales, porque otros métodos de transporte les estresan y las emociones de la bici (liberación, tranquilidad o paz) no las tienen con otros métodos de transporte. “Es muy eficiente. O sea, vas de puerta a puerta. A mí me agobiaba meterme en el metro todos los días por la mañana. La gente tenía la cara gris. Y de repente empecé y es muy agradable. Llegas al trabajo de otra manera porque si vas por el bidegorri ves a gente pasear, a perritos...El contacto es muy distinto”, reconoce otra de las entrevistadas.

Las mujeres ciclistas de las tres ciudades constatan que donde existen carriles bici, estos son la primera opción de desplazamiento a pesar de que muchas veces relatan que no son los recorridos más eficaces. El uso de las calzadas compartidas con tráfico motorizado, incluso a pesar de las medidas de calmado de tráfico, es mucho más reducido por miedo y precaución y prefieren utilizar las aceras aun a riesgo de ser multadas o tener conflictos con peatones.

Para evitar ese miedo, las mujeres usuarias de la bici van adquiriendo estrategias, habilidades y rutinas que les permiten sentirse seguras mientras circulan por la ciudad. “Estas estrategias son una forma de cuidarse a ellas mismas, a las demás personas y al entorno, ante los riesgos y peligros que supone el uso de la bici. No todas las mujeres comparten las mismas estrategias, en algunos casos son similares y en otros son de carácter personal. En ese sentido, el uso del casco en la ciudad resulta muy minoritario al no ser obligatorio en vías urbanas, aunque valoran su utilidad como medida de seguridad. De las mujeres participantes, alrededor de un tercio asegura usar casco en la ciudad y dos tercios no lo usa nunca”, destaca el estudio.

Las mujeres ciclistas desarrollan múltiples y diversas estrategias de autocuidado, evaluando cada situación y tomando decisiones que minimizan el riesgo. Algunas adaptan sus horarios y las vías utilizadas después de evaluar el estado del tráfico, mientras que a otras les ayuda conocer el camino, la confianza en sí mismas, y mantener la calma. “En mi caso lo más importante es la confianza en una misma y mantener la calma. Conocer los caminos, es importante y recordar mi capacidad, para mí es como decir, a ver, que puedes hacerlo, que lo has hecho muchas veces, que controlas esto, que tienes muchos recursos. Y luego sí, mantener la calma, sobre todo cuando pasan cosas como que los coches te dicen algo, te gritan, cuando no tienen razón y así, es como... Vale, ya está, y intentar olvidarlo antes posible, porque no quiero que esto me amargue o que me afecte más de lo que ya ha sido”, explica otra de las entrevistadas.

Uno de los apartados del estudio recoge la violencia machista en el uso de la bicicleta entendiendo la violencia machista como estructural, sistemática e histórica, por lo que los cuerpos de las mujeres no solo viven apropiaciones individuales, sino también colectivas. “En ese sentido, entendemos que la violencia motorizada y sexualizada que viven las ciclistas no puede estar al margen de la violencia estructural que viven por el hecho de ser leídas como mujeres. La gran mayoría de mujeres participantes reconocen haber vivido experiencias de acoso vial cotidianamente en el contexto urbano. Fundamentalmente relacionadas con conductores y conductoras de vehículos motorizados (coches, taxis, autobuses, motos) aunque también en menor medida con viandantes, patinetes y otros ciclistas. Con los vehículos motorizados han vivido situaciones como: adelantamientos a alta velocidad y sin la distancia de seguridad adecuada, hostigamiento e intimidación para que circulen más rápido o se aparten mediante el claxon, la aproximación temeraria o la aceleración ruidosa del vehículo, vehículos que no les ceden el paso o que se saltan los semáforos y conductores y conductoras que las increpan para que se vayan al bidegorri cuando hacen uso de la calzada”, detalla la investigación.

Destacan especialmente en las tres ciudades la agresividad de muchos conductores de autobuses urbanos y taxistas como protagonistas de situaciones de acoso y hostigamiento, habiendo sido responsables de atropellos y accidentes de diversa gravedad a ciclistas. Aunque es cierto que en la mayoría de los casos, no relacionan el acoso vial directamente con el hecho de ser mujeres, sino con ser usuarias de bici. Sin embargo, algunas sí reconocen haber vivido escenas en las que el hecho de ser leídas como mujeres ha contribuido en la violencia recibida, ya sea por el tipo de insultos, las miradas, los gestos, las referencias al cuerpo o el nivel de agresividad de la interacción. “La mayor agresividad o el darse permiso para cierto tipo de insultos tiene que ver con una cultura machista que entiende que los hombres pueden opinar y juzgar los comportamientos de las mujeres y que, además, ellas están obligadas a callarse y aguantar. En muchos casos, esos hombres no se arriesgarían a increpar de la misma forma a un hombre por el miedo a recibir diferentes formas de violencia como respuesta. En este sentido, para algunas ha sido revelador detectar que el acoso es mayor cuando van solas o con otras mujeres y disminuye cuando van acompañadas de hombres”, sostiene el estudio.

Este tipo de acoso hace que las mujeres piensen en cómo vestirse por miedo a que su ropa influya en los ataques. Aunque algunas reconocen elegir la ropa por comodidad propia, está muy presente la sensación de sentirse observadas y juzgadas por la mirada masculina. Los cuerpos de las mujeres han sido y son socialmente más observados que los de los hombres, lo que afecta sus comportamientos, percepciones, miedos y vergüenzas. “Por un lado sí que es cierto que cuando voy en bici siempre pienso en si voy a llevar falda, no voy a llevar falda, cómo voy vestida. Porque sé que la gente te mira y tal. Y en ese aspecto sexualizador sí que es algo evidente, ¿no?, sobre todo en verano (...) o que llevas un escote y que sabes que la gente te está mirando, igual no te está diciendo nada pero tú ves miradas lascivas o comentarios al respecto”, comenta una de las entrevistadas.

En este sentido, para algunas la bici es un objeto que se sexualiza desde la mirada masculina tradicional, convirtiéndose en un elemento de hipervisibilidad y sobreexposición para las mujeres. “La forma en que las mujeres se visten o se arreglan mientras montan en bici, sumado al movimiento corporal que supone la bici, es motivo de comentarios y juicios de carácter sexualizado. Esta visión sexualizadora de la mujer en bici no es algo nuevo, es algo que acompaña el uso de la bici desde sus orígenes”, recoge el informe.

¿Cómo responden las mujeres -si lo hacen- a este tipo de ataques? “En cuanto a las respuestas de las mujeres ante las situaciones vividas, consideramos que es fundamental tener presente que el hecho de que la violencia tenga efectos en la vida de las mujeres y de que el miedo condicione el uso que hacen del espacio público, no quiere decir que las mujeres sean pasivas ante las experiencias que les toca vivir. Las mujeres siempre responden, tratando de influir para atenuar los efectos, modificar el entorno, prevenir o parar las situaciones de acoso o las vivencias negativas. Sus respuestas siempre tienen la intención de cuidar algo valioso para ellas y de alguna manera modifican el ambiente. Todas las respuestas son valiosas en tanto formas de resistencia a la normalización de la violencia. En este sentido, las mujeres han podido compartirnos cómo ante las situaciones de acoso y violencia relacionadas con el uso de la bici, utilizan diferentes estrategias con la intención de cuidar su salud mental, física y emocional: increpar, saludar, lanzar un beso, intentar hacer pedagogía, callarse, discutir, confrontar, seguir su camino, poner cara de asco, utilizar el humor y la ironía, ignorar, denunciar, etc”, concluye la investigación.

Por último, se plantean medidas para acabar con la brecha de género en el uso de la bicicleta como implementar la bicicleta en el ámbito escolar, creando calles escolares seguras permanentes que limiten el tráfico motorizado al menos durante los horarios de entrada y salida del alumnado y posibiliten el desplazamiento en bicicleta de niñas y niños; la promoción de la cultura ciclista en mujeres con medidas como campañas de concienciación con perspectiva feminista que colaboren en la normalización de la práctica ciclista entre mujeres de todas las edades y en todos los ámbitos: urbano, carretera, montaña; más sensibilización y formación a conductores, ciclistas y peatones; políticas públicas como la creación de protocolos antiacoso a ciclistas que hagan efectivo el respeto a las personas ciclistas por parte de las y los conductores o medidas coercitivas, como sanciones económicas, para que realmente se cumpla la normativa o la creación de infraestructuras como más bidegorris o aparcabicis entre otras.