El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado definitivamente el proyecto para finalizar la conexión del tranvía por la Diagonal. La Comisión de Urbanismo ha dado luz verde a la reurbanización de esta avenida con los votos del PSC, Comuns y ERC. En cambio, tanto Junts como PP y Vox han votado en contra.

La teniente de urbanismo Laia Bonet ha asegurado que esta aprobación es un “paso importante”. Para acabar este proyecto, que lleva años sobre la mesa de diversos consistorios de Barcelona, queda el visto bueno de la Autoridad del Transporte Metropolitanio (ATM), que se espera para abril, y el acuerdo de un convenio de financiación entre el Ayuntamiento y la Generalitat. Bonet ya ha advertido que, para que este pacto pueda salir adelante, es necesario que ambas administraciones tengan presupuestos.

Por otro lado, también se ha aprobado el proyecto ejecutivo del desdoblamiento del colector de la Diagonal. En este caso, el punto se ha aprobado con el voto de todos los grupos a excepción de Vox.

Tanto los proyectos de reurbanización como el del colector se dividirán en tres lotes diferenciados, pero se harán en una sola licitación de obras. Con todo, la inversión del Ayuntamiento será de 62 millones de euros para el colector y de 53 para la reurbanización, que irá desde el Passeig de Sant Joan hasta la avenida Sarrià. Por su parte, la Generalitat invertirá 80 millones para la infraestructura y superestructura del tranvía.

La reurbanización contempla la intervención en un tramo de 2,8 kilómetros y supone incrementar en 16.000 metros cuadrados el espacio para peatones. También se ganarán 18.900 metros cuadrados de zonas verdes y se destinarán 8.700 metros cuadrados (1.800 más que ahora) a espacio para bicicletas, con un carril de doble sentido y 4 metros de ancho. La estimación del consistorio es que las obras duren 40 meses.

Bilbobus actualizará sus tarifas, a partir de este jueves, 20 de febrero, de manera “moderada” y con el objetivo de “garantizar la sostenibilidad del servicio”, según ha informado el Ayuntamiento de Bilbao. Las nuevas tarifas, a las que se les aplicarán las actuales bonificaciones del 50% en todos los abonos y títulos multiviaje, se suman a la gratuidad para los menores de 12 años, que entró en vigor el pasado 30 de enero.

Con la actualización de las tarifas, un viaje usando la tarjeta Barik (el mayoritariamente utilizado) pasará de 0,66 euros a 0,70 euros, con un coste final de 0,35 euros tras aplicar el descuento del 50%. Los billetes sociales Bilbotrans y Gizatrans subirán “levemente” de 0,33 euros a 0,34 euros, quedando en 0,17 euros con el descuento. Las tarifas de Hirukotrans (F20 y F50) se mantendrán “accesibles” con precios finales, una vez aplicadas las bonificaciones, de 0,25 y 0,17 euros por viaje, respectivamente. Por último, con la entrada en vigor de las nuevas tarifas, el billete ocasional sin tarjeta pasará de 1,35 euros a 1,50 euros, informa Europa Press.

Por su parte, las tarifas del funicular de Artxanda también se han actualizado siguiendo los mismos criterios de sostenibilidad del servicio y estarán vigentes una vez se reanude el servicio cuando finalicen las obras de reparación que se están llevando a cabo tras el derrumbamiento producido hace unas semanas. Así, con las nuevas tarifas, un viaje utilizando la tarjeta Barik pasará de 0,65 euros a 0,70 euros, con un coste final de 0,35 tras la aplicación del descuento del 50%.

Los billetes sociales Bilbotrans y Gizatrans aumentan “ligeramente”, pasando de 0,32 euros a 0,35 euros, quedando en 0,18 euro con el descuento, según ha detallado el consistorio. Finalmente, un viaje ocasional sin tarjeta cuenta con un incremento de 50 céntimos, pasando de 2,5 euros a los 3 euros que costará con la actual tarifa y será de 5 euros si el viaje es de ida y vuelta.

El Ayuntamiento ha recordado que desde el pasado 30 de enero y con carácter indefinido, las personas menores de 12 años viajan de forma gratuita en Bilbobus y en el funicular de Artxanda. Para poder beneficiarse de esta medida, será necesario que la persona menor disponga de una tarjeta Barik personalizada, que podrá solicitarse en la Red de oficinas del transporte público de Bizkaia del CTB, Metro Bilbao, Bizkaibus, EuskoTren, Renfe o Bilbobus. La obtención de dicha tarjeta, la podrá realizar un tutor con su DNI y/o libro de familia.

El servicio de autobuses urbanos de Vitoria volverá a partir de este lunes a la normalidad tras haber quedado desconvocada la huelga en la Asamblea General de trabajadores de Tuvisa celebrada este domingo por la tarde. Según han informado a Europa Press fuentes del comité de empresa, el encuentro se ha celebrado en las cocheras de Tuvisa y en él un total de 113 trabajadores han votado a favor del acuerdo alcanzado con el Ayuntamiento de Vitoria y poner el fin al paro (41,7%), 152 lo han rechazado (56%), 5 han sido votos en blanco y uno ha resultado nulo.

La participación ha sido de 271 trabajadores y, al no llegarse al porcentaje requerido del 70% para continuar con la huelga, esta ha quedado desconvocada. Una vez concluida la Asamblea General, el comité de huelga ha valorado el acuerdo “de forma positiva en casi todos sus puntos, excepto en el tema del fichaje” de los 330 trabajadores, “que se ha cerrado en falso”.

“En los demás puntos se han conseguido bastantes avances”, ha apuntado, para recordar que, a finales de noviembre de 2023, “la empresa iba a hacer desaparecer un mínimo 12 puestos de trabajo e iba a apretar todavía más las condiciones laborales de los trabajadores de Tuvisa”. Por ello, los sindicatos han mostrado “el orgullo” que siente por pertenecer a la plantilla y han agradecido a la ciudadanía de Vitoria “el cariño y la comprensión” que les han mostrado durante el proceso de huelga y que no esperaban. “Ha sido increíble”, han concluido.

Los trabajadores de Tuvisa realizaron cuatro días de huelga en diciembre, siete de paros parciales en enero y estaban en huelga indefinida desde el 10 de febrero.

La llegada del AVE dará un paso más este lunes con la entrada en servicio de la estación provisional de Atotxa en Donostia. Es un hito que permitirá iniciar nuevas fases constructivas en la zona del edificio original, así como en las vías y andenes actualmente en servicio. La estación provisional se ubica frente al edificio de la parada actual en el Paseo de Francia y el acceso se realizará por la Plaza Néstor Basterretxea, junto al edificio de Tabakalera. Supondrá, hasta el año 2024, la antesala de la futura terminal ferroviaria de alta velocidad. Cuenta con dos andenes con dos vías generales en superficie, así como con un vestíbulo soterrado dotado de los servicios básicos de venta de billetes, máquinas expendedoras, validadoras, locales comerciales y ascensores, donde las personas usuarias podrán acceder a los andenes superiores.

La de Atotxa será una de estaciones de alta velocidad que se construirán en Euskadi. De las de las capitales, es la más avanzada. Eso sí, la estación de Ezkio-Itsaso -pueblo de menos de 600 habitantes- se daba por casi “finalizada” tanto en lo tocante a la “obra civil” como la “urbanización de los accesos”. Aún quedarían por construir la de Vitoria -soterrada en la misma ubicación que la actual, Eduardo Dato- y la de Bilbao -soterrada hasta Abando lo que obligará a que temporalmente el tren se quede en Basauri-. Habrá también terminal en Irún, punto de conexión internacional. Los proyectos de Donostia y Ezkio-Itsaso los ejecuta el Gobierno vasco fruto de la encomienda de gestión realizada por el Estado del ramal guipuzcoano de la 'Y vasca'. Hay un acuerdo para que se encargue también, por delegación del Gobierno central, de los acceso a Bilbao y Vitoria. El AVE es una infraestructura financiada íntegramente por el Estado, por lo que las encomiendas se descuentan del Cupo.

Según han informado desde el Gobierno vasco, Atxotxa dispone de una superficie aproximada de 1.200 m2, que será reutilizada en las fases posteriores de las obras como parte del vestíbulo subterráneo definitivo de la nueva estación hasta completar una superficie total de 7.200 m2, solución que también supondrá la recuperación del paso inferior de Egia con una mayor amplitud, desde los 4,5 m. anteriores hasta los 12,5 m. futuros en su parte más estrecha. En lo que se va construyendo la nueva estación, se mantendrá cerrada la antigua y, como alternativa, será necesario acceder a esta estación provisional a través de la pasarela metálica temporal sobre el corredor ferroviario, ubicada en el Paseo de Francia 21 junto al Hotel Terminus.

“Cuando concluyan las obras, además de contar con una nueva estación, Donostia mejorará la conexión entre la zona de Egia y el centro con un paso mucho más amplio que, a su vez, servirá de acceso a la terminal de trenes y a la de autobuses y dispondrá también de un nuevo espacio sobre la cubierta de la estación, una plaza pública para uso y disfrute de la ciudadanía, a cota de la planta primera de Tabakalera con una superficie total de 5.723 m2”, explicó Arriola tras la visita a la estación realizada la semana pasada junto a la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, el Delegado del Gobierno, Denis Itxaso y el viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Pedro Marco.

Esta estación es uno de los tres grandes planes urbanísticos para la transformación de Donostia. Además de la llegada del AVE, la ciudad construirá viviendas en los actuales cuarteles de Loiola, que serán comprados al Ministerio de Defensa por 73 millones de euros. Eso sí, se preservarán algunos edificios por su valor patrimonial. Asimismo, cuando finalice la obra de la nueva cárcel de Zubieta, el Estado entregará Martutene a la ciudad también para proyectos de expansión urbana.

La Generalitat Valenciana va crear el 2017 l’Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV) de la mà de l’exconsellera socialista d’Obres Públiques, María José Salvador, amb l’objectiu de recuperar la visió metropolitana de la mobilitat, desmantellada en plena onada de retallades pel PP a la fi del 2012 en eliminar l’Agència Valenciana de Mobilitat.

L’entitat engloba les diferents formes de transport públic gestionats pel Govern valencià, és a dir, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) amb el metro i el tramvia, els busos interurbans, i també l’Empresa Municipal de Transports (EMT) de l’Ajuntament de València.

El seu objectiu era, d’una banda, optar als mateixos fons de l’Estat que els consorcis metropolitans de Madrid i Barcelona (126,9 milions i 109,3 milions respectivament a l’any dels pressupostos generals de l’Estat) per finançar les seues diferents formes de transport públic i, d’aquesta manera, culminar la integració tarifària amb la creació d’un únic bitllet vàlid per a qualsevol xarxa de transport, a un preu unitari.

No obstant això, han passat tres anys des de la creació de l’entitat i poc o gens s’ha avançat sobre aquest tema, fins al punt que s’ha mostrat totalment inoperativa per a coordinar accions d’informació i de serveis, principalment entre FGV i EMT.

Com a exemple, fa poc, durant la pandèmia, el president de la Generalitat, Ximo Puig, va anunciar que el personal sanitari i d’atenció social accediria de manera gratuïta al transport durant un mes, prorrogable mentre durara l’estat d’alarma, en els serveis de Metrovalència, Metrobús, Tram d’Alacant i Tram de Castelló, és a dir, en tot el que depén de la Generalitat.

Al cap de poques hores, l’EMT va anunciar que se sumava a la iniciativa a través de l’ATMV, tot deixant en evidència l’escassa unitat d’acció.

Aquesta falta de protagonisme a l’hora de planificar polítiques de mobilitat conjuntes en aquests tres anys va arribar al punt àlgid quan el Ministeri de Transports va anunciar el repartiment del fons de 800 milions per a pal·liar les pèrdues en el transport públic de competència de les diferents comunitats autònomes.

Mentre Madrid i Barcelona van canalitzar la gestió d’aquestes ajudes a través dels seus consorcis metropolitans, en què estan integrats els busos urbans de les capitals, en el cas de la Comunitat Valenciana va ser la Conselleria de Transports, dirigida pel socialista Arcadi España, la que va assumir la petició i la recepció de fons en exclusiva per a FGV (Metrovalència, Tram Alacant i Tram Castelló) i els busos interurbans de la seua competència, i va relegar l’ATMV, que precisament s’havia creat per a aquestes finalitats, en què s’integra EMT València.

Finalment, FGV ingressarà 40,9 milions (un 5% del total) mentre que els consorcis de Madrid i Barcelona s’emporten el 64% del fons (258 i 240 milions respectivament) i Andalusia duplica la quantia valenciana, ja que obté 92,3 milions (el 12%).

Fonts de la Conselleria de Transports han informat que l’ATMV consta en aquests moments de sis funcionaris i 11 empleats com a personal laboral procedent de l’antiga Agència Valenciana de Mobilitat i només en despeses de personal compta amb un pressupost anual d’un milió d’euros.

La directora nomenada en el moment de la seua creació, María Pérez, va deixar el càrrec l’estiu passat quan va ser nomenada secretària autonòmica d’Obres Públiques, Transport i Mobilitat Sostenible.

Des de llavors, l’entitat manca de direcció. Sobre aquest tema, fonts de Transports han explicat que fins ara han tingut dificultats per a trobar el perfil desitjat per les “limitacions salarials que té la Generalitat”. A més, han afegit que “amb la pandèmia es va paralitzar la cerca” però confien que d’ací a poc “es prenga aqueixa decisió”.

No obstant això, han assegurat que “l’AMTV està funcionant a ple rendiment” i que de moment exerceix de directora la secretària autonòmica María Pérez.

Cara i creu en els Pressupostos Generals de l'Estat (PGE) presentats aquest dilluns pel president del Govern, Pedro Sánchez, en allò que fa referència a la ciutat de València.

Els comptes a grans trets contemplen una inversió de 1.189,88 milions en la Comunitat Valenciana, el 9,8% de la inversió total regionalitzable, la qual cosa la situa en quart lloc després d'Andalusia, Catalunya i Madrid. Aquesta xifra suposa un augment del 40% en la inversió real respecte a 2018 i compleix el compromís que Sánchez va contraure amb el president del Consell, Ximo Puig.

No obstant això, en alò que a la capital valenciana es refereix, algunes qüestions segueixen sense quedar plasmades al nivell que es podia esperar.

En el cas de la subvenció de l'Estat al transport metropolità de València, els PGE només contemplen una partida de 10 milions, idèntica a l'aprovada pel PP per al present exercici. En canvi, a Madrid se li han destinat 126 milions, a Barcelona 149 milions (40 més que en 2018) i a Canàries 47,5 milions.

Davant la polèmica que ha causat aquest greuge, el mateix Puig ha assegurat que compta amb el compromís de la ministra d'Hisenda que la partida destinada a València s'incrementarà via esmenes fins als 38 milions d'euros demandats pel Consell.

D'altra banda, per al soterrament de les vies (canal d'accés i túnel passant) i l'estació subterrània que permetrien finalitzar el Parc Central, un projecte per al qual s'estima un cost de 2.000 milions d'euros, tan sols s'ha habilitat una partida de 2,7 milions d'euros en 2019, als quals se sumarien uns altres 2 en 2020 i 60,5 més en 2021.

Sobre aquest tema, l'alcalde de València, Joan Ribó, s'ha mostrat crític amb aquesta previsió, ja que entén que suposarà que l'inici de les obres del canal d'accés s'ajornarien un any, tot començant en 2021.

Ribó ha criticat també el lleu increment inversor que reben el Palau dels Arts (passa de 600.000 euros a 1 milió) i el museu de Belles arts (passa de 500.000 a 600.000 euros), mentre que l'IVAM manté la mateixa aportació que amb el PP, és a dir, 260.000 euros.

El primer edil de la ciutat ha denunciat que, en canvi, la Maestranza passa de 1,6 a 2,2 milions d'euros, el Thyssen puja de 5,5 a 7,5 milions d'inversió, el Reina Sofia augmenta de 39,5 a 41,5 milions i El Prat creix de 49,7 a 59 milions d'euros.

El PSPV trau pit per haver aconseguit el 10% de les inversions

La portaveu del grup municipal socialista a l'Ajuntament de València i candidata a l'alcaldia, Sandra Gómez, ha assegurat que aquest dilluns ha sigut “un dia històric per als valencians”, ja que per primera vegada s'ha contemplat en uns PGE unes inversions de quasi el 10%, equivalent al pes poblacional de la Comunitat, tal com recull l'Estatut d'Autonomia valencià.

Gómez ha posat en valor que “d'aquesta forma es fa realitat el compromís del president del Govern socialista, Pedro Sánchez”.

La candidata a l'alcaldia pel PSPV ha destacat també que els comptes recullen la promesa de condonar el deute de 350 milions d'euros de la Marina de València.

Per la seua banda, el vicesecretari general del PSPV-PSOE, Manolo Mata, ha destacat l'augment del 61% respecte als comptes que va aprovar el PP en 2018 i que, en la seua opinió, mostren que “deixem arrere la marginació a què el Govern de Mariano Rajoy tenia sotmesa la Comunitat”.

“Enfront del pessimisme, optimisme; enfront de la desgràcia de tindre governs que ens assetjaven, l'alegria de compartir que hi haurà grans inversions per a aquesta comunitat”, ha sentenciat.

Així, després de la presentació dels PGE 2019 i de l'aprovació al desembre dels Pressupostos de la Generalitat, “l'any 2019 passarà a la història com el millor any per al benestar dels valencians i les valencianes”.

El greuge s'ha consumat un any més. Els Pressupostos Generals de l'Estat (PGE) segueixen sense contemplar la subvenció per al transport metropolità de València que sí que reben Madrid, Barcelona o Canàries.

Tant la consellera d'Obres Públiques, María José Salvador, com el president del Consell, Ximo Puig, venien reclamant des que van aconseguir accedir al govern de la Generalitat al juny del 2015 una ajuda per a sufragar part del bitllet dels diferents mitjans de transport públic de la capital valenciana i de la seua àrea metropolitana (metro, tramvia, autibusos de l'EMT i Metrobús), la tercera més poblada d'Espanya amb 1,5 milions d'habitants.

Una subvenció que, tenint en compte el nombre d'habitants i d'usuaris de cada sistema de transport, rondaria els 38 milions d'euros, quantia insignificant dins del global dels PGE.

Fins ara, un dels principals arguments esgrimits pel Govern de Rajoy per a denegar aquesta quantitat era que nohi havia un organisme encarregat de coordinar les actuacions en matèria de transport.

No obstant això, el passat 26 de setembre va quedar constituïda l'Autoritat de Transport Metropolità de València, desmantellada en plena onada de retallades pel PP a la fi del 2012 sota el nom d'Agència Valenciana de Mobilitat, una iniciativa que tampoc a servit per a aconseguir les ajudes.

Sobre aquest tema, el president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, ha qualificat de “intolerable” que els PGE per al 2018 no incloguen la subvenció a l'Autoritat Metropolitana de Transport de València, i ha demanat a PP i Ciutadans que “rectifiquen immediatament” perquè, si no, “seran corresponsables de la ignomínia que pateix València”.

La Diputació de València i la Conselleria d'Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori han acordat la renovació del conveni mitjançant el qual la institució que presideix Jorge Rodríguez aportarà 766.500 euros a la Generalitat per al manteniment de línies de transport interurbà en les comarques valencianes.

L'objectiu d'aquest conveni, que aprovarà el Consell el 17 de novembre i que han presentat aquest dijous el propi Rodríguez i la consellera Mª José Salvador, és garantir un servei que en la majoria dels casos és deficitari, però l'existència del qual és necessària per a vertebrar el territori.

En paraules del president de la Diputació, “les institucions tenen la responsabilitat de garantir aquest tipus de serveis als ciutadans, com és el del transport públic. Moltes d'aquestes línies no són rendibles per a les empreses, per açò hem d'invertir en elles per a seguir prestant eixe servei a les persones que ho necessiten per anar a treballar, al metge o per a desplaçar-se entre municipis i fins a la capital”. En aquest sentit, Rodríguez ha avançat que “seguirem col·laborant amb la Generalitat en tot allò que, com en aquest cas, millore la qualitat de vida de les persones visquen on visquen”.

En total, el conveni entre Diputació i Generalitat inclou 40 línies o concessions que podran rebre aquesta ajuda econòmica per a cobrir els costos de prestació del servei que siga deficitari. La Diputació aporta al voltant de 800.000 euros que gestionarà la Conselleria de Territori, que té les competències en aquesta matèria.

Aquests 766.000 euros s'emmarquen en el full de ruta de la Diputació de “col·laborar amb la resta d'administracions per arribar a oferir millors serveis a un major nombre de persones”, explica el president, que destaca “la importància d'aquest tipus d'ajudes perquè les veïnes i veïns que han decidit viure en aquests municipis, alguns d'ells situats a l'interior i a desenes de quilòmetres de nuclis grans de població, tinguen les mateixes oportunitats que la resta de ciutadans de la província i no queden incomunicats”.

Per la seua banda, la consellera d'Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, María José Salvador, ha valorat aquest “full de ruta comú” entre Generalitat i Diputació de València, que ha permès “mantenir les línies existents en la província i fins i tot recuperar serveis que havien sigut abandonats”, com és el cas de les línies Catadau-Alzira, Castelló de Rugat-Gandia, Villanueva de Castellón-Xàtiva, Alberic-Alzira o Venta del Moro-Chera, entre unes altres. “Unes línies que presentaven problemes d'estabilitat, provocats per la falta de planificació de l'anterior Consell, ja que, quan arribem més del 80% de les concessions de transport interurbà estaven caducades i funcionaven amb pròrrogues, amb serveis que no s'adaptaven a la realitat actual”, ha explicat la consellera.

El nombre de valencians que utilitza el metro i el tramvia per a desplaçar-se per València segueix la tendència a l'alça aconseguida l'any passat.

Així ho reflecteixen les dades facilitades per Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a eldiariocv.es, segons les quals la companyia ha registrat 33,9 milions de viatgers en la xarxa de Metrovalència en el primer semestre d'enguany, la qual cosa suposa un increment del 2,7% pel que fa al mateix període de l'any passat, és a dir, quasi un milió més d'usuaris en tan sol sis mesos.

Unes xifres que tenen més valor, si  tenim en compte que en el cas del tramvia els sindicats vénen fent aturades parcials des del passat mes de març per a protestar per falta de personal, especialment de conductors.

Així, FGV segueix en la línia ascendent registrada l'any passat, quan va tancar l'exercici amb 62,6 milions de viatgers i un increment del 3,1% respecte al 2015 en Metrovalència, i amb 10,4 milions d'usuaris i un augment de l'1,5% en el Tram d'Alacant. Entre ambdues explotacions, la companyia va sumar 73 milions de viatgers, un 2,9% més que el 2015.

I és que, en el cas de Metrovalència, l'empresa pública ha patit des de l'any 2010, quan es van registrar més de 67 milions de viatgers, una pèrdua constant d'usuaris, la qual cosa va propiciar contínues retallades de servei, especialment en Nadal, Setmana Santa i estiu, quan en l'etapa del PP al capdavant de la Generalitat van arribar a aplicar-se reduccions de servei del 22% des de mitjan juny fins a mitjan setembre.

Una situació que amb l'arribada del nou Govern de la Generalitat s'ha atenuat amb la reducció de dies de l'anomenat servei intermedi, però que segueix afectant els mesos de juliol i agost complets, un període excessiu segons han criticat entitats com la Federació de Veïns de València.

Així, des de l'any 2010 fins a l'any 2013, en plena crisi, el nombre de viatgers de Metrovalència va caure en picat, passant dels 67 als 59 milions. Va ser a partir de 2014 i 2015 quan la tendència va començar a canviar, en superar-se tímidament els 60 milions d'usuaris.

D'aquesta manera, segons l'empresa, en els dos últims anys FGV ha aconseguit revertir la tendència negativa de pèrdua de viatgers d'anys arrere, fins a consolidar una tendència a l'alça que, amb tota seguretat, permetrà superar a final d'any els 63 milions de viatgers en Metrovalència i aconseguir quasi els 11 milions a Alacant.

Entre les mesures adoptades per a aconseguir consolidar aquest increment, des de FGV han destacat la congelació de tarifes en els anys 2016 i 2017, la celebració del Dia sense Cotxe, oferint servei gratuït, o la programació de nous serveis nocturns com al Nadal o els dissabtes del mes de juliol, que se sumen als ja tradicionals serveis addicionals de Falles o Sant Joan.

Al seu torn, se segueixen oferint avantatges per a famílies nombroses i monoparentals (descomptes del 50% i el 20%), menors de 10 anys que poden viatjar gratis, majors de 65 anys i discapacitats que poden viatjar durant un mes de manera il·limitada per 9,70 euros, joves i estudiants, als quuals cal sumar a València el nou bo de transbord AB.

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

Corredors europeus, objectes “polítics”?

Una anàlisi històrica del concepte de corredors de transport a Europa mostra una successió d’etapes de planificació que corresponen a diferents visions del territori europeu i de la construcció europea com a projecte polític. En els anys setanta, els treballs de la Conferència Europea dels Ministres de Transport (CEMT) amb l’OCDE són una de les cares de la voluntat de concretar l’objectiu d’unificació europea entorn de projectes concrets, com ja proposava Robert Schuman en la Declaració del 9 de maig de 1950. Els projectes del 1977 reforcen, essencialment, la trama del cor econòmic d’Europa. En els anys noranta, en canvi, s’hi enfronten dues visions diferents: la de la CEMT evoluciona envers un objectiu d’eixamplament d’Europa que comporta els projectes de corredors “paneuropeus” dirigits a l’est del continent i la de la Comissió Europea posa en marxa els “megacorredors” que reforcen la dorsal europea com a primers avatars de les futures Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T).

Les XTE-T que es decideixen el 1990 i es van desenvolupant per fases successives i amb revisions periòdiques dels objectius (el 2005 i el 2013) responen al mateix objectiu general que guia la política europea des dels anys cinquanta i intenten aconseguir la integració continental per les xarxes de transport. En aquella època, Espanya acaba d’unir-se a la CEE i és una de les regions “perifèriques” que cal connectar amb el centre del continent; per tant, se situa al centre de l’objectiu d’interconnexió dels estats membres i, tècnicament, al mig de la interoperabilitat de les xarxes de transport. Al llarg de les fases següents, les prioritats s’esmunyen cap a l’est i els nous estats membres de la Unió Europea amb els 30 projectes prioritaris del 2005. Espanya continua en diversos projectes transeuropeus, però el centre de gravetat de la política es desplaça. Per fi, els nou “corredors multimodals” del 2013 semblen ser els d’una Europa considerada com a “finalitzada”, en què el “Corredor Mediterrani” dóna el nom a un eix des del sud d’Espanya fins a la frontera d’Ucraïna, amb un doble recorregut a la Península, fet que dóna importància al Corredor Mediterrani i, al mateix temps, li trau (o pretén diluir) el contingut polític.

Els corredors transeuropeus no semblen ser eixos que cal fer, sinó eines per a desenvolupar una xarxa de transports interconnectada, que franquege barreres frontereres, econòmiques i físiques i incorpore les prioritats d’integració i equitat territorial pròpies de cada moment de la construcció europea. En aquest sentit es pot parlar de “corredors polítics” com ho fan els investigadors Jean Debrie i Claude Comtois (2010).

Els corredors: eines territorials per a Europa?

Les XTE-T són una eina de la Comissió Europea per a la cohesió territorial i per a la planificació i l’ordenació del territori a escala europea. No obstant això, també són un element essencial de la participació europea en la planificació a escala regional i local per mitjà dels projectes puntuals que s’implementen en aquests nivells. Amb quins efectes?

La mateixa planificació europea determina prioritats per a finançar projectes pels fons estructurals. L’ordenació del territori, però, no és competència de la Unió Europea i, per tant, els projectes de la planificació continental es repeteixen a altres escales, per exemple en els documents nacionals com el PITVI a Espanya, que integren les prioritats europees en l’ordenació del territori d’acord amb els objectius propis i les polítiques nacionals. De fet, els corredors definits a escala continental no tenen realitat territorial, excepte en els trams implementats en el marc de les polítiques nacionals o binacionals en el cas dels franquejos de fronteres.

Per tant, la qüestió de l’eficàcia dels corredors al territori europeu es planteja a diferents escales i en plans diferents. A escala europea, la planificació dels corredors és útil per a pensar un possible territori europeu i per a reunir actors molt distints al voltant d’un projecte comú. De fet, sorgeixen representacions abundants d’un territori europeu estructurat per la xarxa de transports, incloent-hi la d’un metro continental que substitueix en el mapa d’Europa el pla de la xarxa mira si he interpretat bé l’OD, perquè tal com està en castellà no s’entén. , símbol d’integració. Al mateix temps, la Comissió Europea, les associacions i les federacions d’empreses o els actors locals i regionals produeixen mapes que mostren idees d’Europa i constitueixen la base d’una reflexió comuna. Per tant, la planificació europea té certa eficàcia simbòlica.

A més, en l’àmbit de les infraestructures, la planificació europea és una font d’innovacions i de solucions tècniques per a garantir la interoperabilitat de les xarxes, amb sistemes unificats de seguretat (ERTMS) i normatives internacionals. La planificació comporta realitzacions concretes a escala més local, amb la realització de trams fronterers com el túnel que uneix la xarxa espanyola d’alta velocitat amb la francesa. No obstant això, els projectes inclosos en els corredors transeuropeus continuen sense concretar-se en molts llocs, particularment quan es tracta de trams nacionals.

Els objectius principals de les Xarxes Transeuropees de Transport, i més enllà de la planificació dels corredors des dels anys setanta, s’han assolit políticament i han oferit al territori europeu una realitat per als projectes i la negociació entre actors, encara que no territorialment, perquè els corredors continuen sense una realitat infraestructural i en molts casos no es pot transitar de cap a cap de manera contínua.

Quina importància té el Corredor Mediterrani en el context europeu?

El “Corredor Mediterrani” és el nom d’un dels nou corredors multimodals de la Comissió Europea. Des del punt de vista polític, la inclusió d’aquest corredor en la xarxa central és un èxit, perquè el traçat litoral per la costa mediterrània espanyola no s’havia inclòs mai plenament en els documents anteriors. El traçat anomenat “Corredor Mediterrani” a escala europea està compost de diversos trams relatius a diferents formes de transport i en distintes fases d’elaboració. L’extensió del corredor, des d’Algesires fins a la frontera d’Ucraïna passant per la costa francesa i el Roine, pel nord d’Itàlia, per Eslovènia, Croàcia i Hongria, permet connectar la xarxa espanyola amb la resta de la xarxa europea a través d’altres corredors multimodals. En la part espanyola, però, el “Corredor Mediterrani” té un doble recorregut: per la costa, d’una banda, i pel centre de la Península, de l’altra, fet que entra en contradicció amb el sentit que es dóna al Corredor Mediterrani a Espanya i, en particular, a les comunitats autònomes del litoral.

El Corredor Mediterrani s’inscriu a escala europea en una visió de l’organització de l’espai comunitari per grans estructures territorials, com la dorsal i els arcs, i contribueix a reinterpretar-les per a oferir una visió nova de l’estructuració d’Europa. Fa ressò de les nocions de dorsal europea o d’arc mediterrani i, així mateix, de les polítiques de cohesió territorial europees per les xarxes de transport. De fet, el Corredor Mediterrani té certa importància en el marc europeu.

El tram litoral del Corredor Mediterrani com a gran fracàs (geo)polític espanyol

El model de planificació d’infraestructures de transport a Espanya no resisteix una anàlisi rigorosa, siga quin siga el pla que calga considerar: la rendibilitat econòmica, la gestió sostenible de la mobilitat o la coordinació entre els diferents nivells de govern. En relació amb aquesta última qüestió, l’experiència recent relacionada amb l’inexplicable retard pel que fa a la construcció del tram litoral del Corredor Mediterrani permet extraure’n ensenyaments ben interessants.

En primer lloc, quant a les competències atribuïdes a cada nivell de govern, a Espanya hi ha aquesta paradoxa: que un nivell de govern –el Central–, que de iure no té competències en matèria d’ordenació del territori, de facto estableix els grans eixos d’ordenació i vertebració territorial malgrat, al marge o en contra dels interessos i de les visions territorials dels nivells de govern que detenen les competències constitucionals de l’ordenació territorial. En aquest sentit, va ser decisiva la sentència del Tribunal Constitucional 61/1997, que va anul·lar una bona part del text refós de la Llei del sòl del 1992, però va deixar fora de perill, no obstant això, aquesta competència estatal, com bé diu el Fonament jurídic 22, eloqüent pel que fa al reconeixement del paper de l’Estat central en la planificació territorial, particularment quant al teixit d’infraestructures.

L’Alt Tribunal reconeix el caràcter exclusiu de les competències de les comunitats autònomes, però reafirma «que l’Estat té constitucionalment atribuïdes una pluralitat de competències dotades d’una dimensió espacial ben clara, en tant que projectades de manera immediata sobre l’espai físic i que, en conseqüència, el seu exercici incideix en l’ordenació del territori…». Tot seguit, sembla marcar el camí a l’Administració General de l’Estat en un futur perquè hi assenyala la «drecera» per la qual pot transitar: «No es pot, doncs, negar la legitimitat que l’Estat planifique territorialment l’exercici de les seues competències sectorials fent servir els instruments que estime idonis (com, ad exemplum, el denominat pla director d’infraestructures); i també que igualment puga, a l’empara del títol competencial de l’art. 149.1.13. CE, establir les fórmules adequades de coordinació, amb la conseqüència ineludible que les decisions de l’Administració estatal amb incidència territorial, adoptades en l’exercici d’aquestes competències, condicionen l’estratègia territorial que les comunitats autònomes vulguen dur a terme». Sens dubte, aquesta argumentació oferia a l’Estat central la via per a sobreposar –permeteu-nos dir que per la porta falsa– les seues visions a les de les comunitats autònomes.

En segon lloc, en relació amb el model territorial i les prioritats, una anàlisi succinta de la mobilitat quotidiana de les regions urbanes i metropolitanes o dels fluxos de passatgers i mercaderies a Espanya hauria donat com a resultat una agenda, un traçat i una planificació d’inversions molt diferents dels que s’han dut a terme durant molts anys. Un estudi assossegat dels costos econòmics i del retorn social d’algunes inversions, especialment la de l’AVE, hauria estat molt aconsellable.

Finalment, no hi ha justificació possible per a algunes inversions molt costoses dutes a terme al marge de tota lògica econòmica, social i ambiental. La relació d’inversions del Govern central en la construcció de determinats aeroports regionals o l’adjudicació de traçats de l’AVE que només s’expliquen per l’existència de determinades majories parlamentàries, són el resultat d’un dèficit de governança de multinivell en un Estat compost. Una situació que, a més, es veu agreujada per l’impuls d’algunes inversions en aeroports i carreteres patrocinades o executades per governs de comunitats autònomes més enllà de qualsevol lògica. El resultat és un panorama definit per la discrecionalitat i la inconsistència d’unes decisions que, mentrestant, han fet posposar durant dècades la inversió en el Corredor Mediterrani, precisament la que s’hauria d’haver emprés en primer lloc si s’hagueren atés criteris objectius. Contra el model multilateral de presa de decisions, hi ha prevalgut la decisió unilateral o els acords bilaterals que no sempre han tingut relació amb les autèntiques necessitats i prioritats determinades per la geografia i l’economia.

En aquest sentit, és indubtable que cal un model nou d’infraestructures a Espanya. Quan es parla de canvi del model territorial i de les infraestructures, s’hauria d’abordar amb una perspectiva nova que tinguera en compte els factors que ens limiten i ens impedeixen situar-nos en nivells equiparables als d’altres països del nostre entorn. Potser qui ha posat damunt de la taula de manera més clara la dialèctica entre cohesió territorial i eficiència ha estat l’informe del desembre del 2015 de la Comissió Europea sobre seguiment del programa de vigilància. Emés per la Comissió Europea (Direcció General per a Afers Econòmics i Financers), no dubta a observar la necessitat d’assegurar mecanismes per a fer una millor planificació estratègica de les infraestructures de transport a Espanya. En concret, s’hi assenyala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Aquesta frase mostra que l’objectiu de la política d’infraestructures a Espanya ha incidit en l’articulació del mercat interior i en la idea de creixement per la via d’“excés de capacitat”. El document europeu continua indicant alguns trets de la política d’obra pública relacionada amb els transports, com la priorització de l’extensió de la infraestructura per damunt del seu manteniment o una altra que ens sembla fonamental: [Les polítiques a Espanya] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientació de la política d’obra pública en aquest camp hauria de passar, doncs, per la priorització d’infraestructures en un marc, també, d’eficiència de la inversió. En aquest sentit, és fonamental la recomanació de les autoritats de control de la UE referida als ports. En aquest cas, s’hi assenyala que el trànsit als ports espanyols s’ha doblat en els últims vint anys; malgrat aquest fet, però, continuen amb una connexió ferroviària deficient (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). L’informe sobre la competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya del 2013 de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència al·ludeix a molts dels nostres problemes fonamentals, alhora que destaca l’inexplicable «coll d’ampolla» que suposa el retard en el traçat del tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol. Més informes del 2016 (per exemple, l’Informe de supervisió del mercat de transport ferroviari de mercaderies) continuen certificant que encara s’ha de recórrer molt de camí envers la constitució d’un corredor mediterrani alineat amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T que, recordem-ho, ha d’estar completat –com la resta de corredors de la xarxa – el 2030.

La història d’aquest traçat litoral del Corredor Mediterrani il·lustra molt bé les divergències que hi ha entre la lògica econòmica i la política a l’hora de decidir moltes grans infraestructures construïdes fins ara a Espanya. Es pot escriure al revés, des del present cap al passat. I també de la part particular (una línia fèrria d’amplària europea) a la general (l’espinada d’una macroregió econòmica que vertebre territoris europeus). En el primer cas, doncs, hauríem d’esmentar la data del 19 d’octubre de 2011 per a assenyalar el moment en què el Corredor Mediterrani (com a infraestructura de transport) va figurar, per primera vegada, en un document d’ordenació de les xarxes transeuropees de transport de la Unió Europea (conegudes com a TEN-T, per les sigles en anglés: Trans-European Network-Transport). Fins llavors, aquesta infraestructura havia estat només una idea. A la fi del 2011, el comissari de transports europeu, l’estonià Siim Kallas, va anunciar un dels canvis més destacats en la política de transports de la Unió Europea en transformar el mosaic de les carreteres europees, els ferrocarrils, els aeroports i els canals en una xarxa unificada a fi de “garantir el flux lliure de béns i persones i per a donar suport al creixement, a l’ocupació i a la competitivitat de la UE”. Aquest pla definia nou corredors bàsics, un dels quals era el que es prolongava d’Algesires a la frontera est d’Europa passant per la ribera mediterrània espanyola, que actualment definim com a tram litoral del Corredor Mediterrani.

Quant a la part particular i la general, la idea d’una via fèrria que comunicara regions mediterrànies –que s’oposava a l’esquema radial tradicional de les comunicacions espanyoles– va tenir un precedent ben clar en algunes formulacions dutes a terme al començament del segle xx per exponents de la burgesia valenciana i catalana lligada als interessos exportadors. Així doncs, Ignacio Villalonga, un integrant ben destacat d’aquesta burgesia, no va dubtar a escriure en un diari de València l’any 1918: “la comunicació directa amb Madrid i Portugal és l’aspiració que nosaltres mantenim (...), però cal fer un pas previ (…) hem de buscar la comunicació ràpida amb Andalusia. Llavors, el mercat andalús i el valencià s’enllaçaran i estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani, i València tindrà comerç de trànsit de Catalunya i de França amb la part oriental d’Andalusia i Múrcia”. De manera molt senzilla, s’hi exposava la necessitat de disposar d’una via fèrria d’amplària internacional per a poder connectar l’economia mediterrània amb la de la resta d’Europa.

El camí entre les opinions del 1918 i la declaració del 2011, però, no ha estat fàcil. L’Estat espanyol, tenaçment, sempre s’ha oposat a comunicacions transversals a la península Ibèrica i, per això, tant sota el franquisme com sota la democràcia nascuda de la transició del 1978, la idea d’un ferrocarril que comunicara el sud-est d’Espanya –i tots els ports– amb el cor i amb l’est d’Europa va avançar poc. Enmig, el tema del Corredor Mediterrani ha despertat un debat territorial i polític ben irat a Espanya entre les regions que hi veien un motor de desenvolupament i d’altres que l’entenien com una amenaça a l’equilibri i al repartiment tradicional –dins d’un esquema radial– de fons per a obres públiques. Entre l’abril i l’octubre del 2011 es van fer a Espanya una vintena de declaracions de parlaments regionals i d’altres d’associacions d’empresaris i cambres de comerç i lobbys empresarials o fòrums d’agents econòmics, sense oblidar les declaracions del Ministeri de Foment sobre aquests temes o el manifest signat per onze dels dotze alcaldes de les capitals provincials de la costa est espanyola a favor del Corredor Mediterrani. Un exemple d’aquestes declaracions i del ric debat d’estil geogràfic despertat són les mocions presentades i aprovades en dos parlaments autonòmics, l’andalús i el català, amb poca diferència de temps. En el primer, el 19 de maig de 2011 es va publicar una proposició no de llei sobre la millora logística i de transport de mercaderies. En l’exposició de motius figuren conceptes com “globalització i deslocalització”, “organització i gestió de manera eficient de la logística i el transport”, “node logístic a escala internacional”, “nou sistema de transports”, etc., i acaba instant el Consell de Govern a “defensar-lo Afegit. Mira si ho he interpretat bé , amb caràcter prioritari, al si de la UE, del Corredor Central Ferroviari Algesires-Bobadilla-Còrdova-Linares-Madrid-París”. D’altra banda el Parlament de Catalunya va aprovar una declaració institucional el dia 22 de juliol del mateix 2011 en què es feien consideracions com la referent al tram litoral del Corredor Mediterrani, que “vertebra en tota la seua extensió una àrea socioeconòmica amplíssima”, amb apreciacions de certa profunditat, com l’articulació d’aquest corredor sobre els ports de la façana mediterrània, el conjunt de l’economia de l’Estat espanyol i “la comunicació nord i centre de la Unió amb el nord d’Àfrica”, a més de considerar-se elements estratègics com “la connexió i la cohesió territorial”. És interessant aquest desplegament de termes geogràfics, lligats a la planificació i l’ordenació territorial (vertebració, connexió, cohesió, node) al costat de processos socioeconòmics, com ara globalització, i de sistemes d’anàlisi productiva i regional, com la logística o els sistemes de transports.

Així doncs, a mesura que ha anat passant el temps –i amb el zenit en la declaració europea del 2011–, la idea que un tren, una via millor dit, d’amplària europea havia de tenir no solament una funcionalitat exportadora, sinó també estructurar una gran regió econòmica, ha anat guanyant pes. Només a Espanya, hui en dia, una infraestructura com aquesta en el traçat litoral i tal com s’entén a Europa (multimodal, de plataformes diferenciades per a mercaderies i passatgers, connectades amb els ports i les vies terrestres de gran capacitat) podria vertebrar regions que representen gairebé el 20 % de la superfície d’Espanya, però un 40 % aproximadament de la població i del PIB. I el que és més rellevant encara, el 70 % del trànsit portuari i el 55 % de la producció industrial. Al mateix temps, connectaria amb el sud de França i, en el node de Lió, continuaria cap a la plana padana i la frontera oriental de la Unió i s’encaminaria cap als territoris septentrionals.

D’alguna manera, aquesta via fèrria de gran capacitat que és el tram litoral del Corredor Mediterrani s’assembla, en ambició, al paper que, des dels anys setanta del segle xx fins ara, ha jugat l’Autopista de la Mediterrània (AP-7, E-15). El 3 d’agost de 1962, Eugene R. Black, president del World Bank (1949-1963), remetia al ministre d’Afers Exteriors d’Espanya un informe sobre la situació econòmica del país elaborat per l’International Bank for Reconstruction and Development. Aquest document feia referència a àmplies reformes que el Govern de l’època havia de dur a terme. Una n’era la que afectava les infraestructures. En el capítol corresponent podem llegir: “L’única peça important de nova construcció que probablement caldrà en un futur pròxim és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània des de la frontera francesa fins a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’argumentació a favor d’aquesta nova carretera era geoestratègica: “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessaria zones de màxima densitat de tràfic Ací és refereix a comerç, no? a Espanya i on el trànsit augmenta més ràpidament. Passa a través de zones industrials i agrícoles ben importants i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”. I faltava dir que connectava, lògicament, amb el cor d’Europa per França.

Hui, al cap de cinquanta anys, l’actualitat del missatge és evident: la importància d’aquella autopista (i el seu èxit) rau no sols en una lectura atenta del context econòmic i social de la mateixa obra, sinó també en la d’una anàlisi de les tendències de fons que s’anaven produint a Europa aleshores: unificació econòmica, desenvolupament productiu, auge del turisme, internacionalització econòmica, interconnexió viària, importància del transport privat… Actualment, en què es debat la importància del corredor ferroviari mediterrani, ens enfrontem a un debat semblant: no solament hem de reconéixer els efectes positius que suposaria per a l’estructura econòmica actual aquesta obra, sinó també les conseqüències que comportaria, fins a cert punt imprevisibles, sobre l’economia i la societat del demà i el seu paper en noves tendències econòmiques, territorials i socials a escala, almenys, continental.

El tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol: quines en són les perspectives de realització?

A escala nacional, el traçat litoral del Corredor Mediterrani participa en una organització del territori que va en contra dels esquemes de desenvolupament territorial centrats a Madrid i, per tant, tradueix els equilibris polítics i les seues recomposicions entre els diferents actors. A aquesta escala també hi ha una voluntat d’unificació en què el Corredor Mediterrani té un paper ambigu, perquè pot esdevenir l’element que falta a la xarxa nacional de transports, essencialment radial, que podria dotar-se d’un eix transversal i, al mateix temps, connectar-se amb Europa. Finalment, a escala local, el Corredor Mediterrani obté els punts d’ancoratge dibuixant-hi un eix en puntets. Els equipaments urbans fets a les ciutats (les estacions d’AVE per exemple, amb megaprojectes com Barcelona-Sagrera o València Parc Central), als ports o prop dels polígons industrials són testimonis localitzats d’una implementació parcial i progressiva del Corredor Mediterrani.

El traçat del Corredor Mediterrani europeu està compost per trams que corresponen a diferents projectes i en què hi ha una diferència nítida entre els que estan en obres o amb una realització prevista i els que estan en “fase d’estudi”, és a dir, sense data programada, com és el cas del recorregut per la costa, malgrat que aquest és el Corredor històric. En aquest context cal subratllar la importància de fer el tram litoral del Corredor Mediterrani per diverses raons, entre les quals hi ha el pes demogràfic i econòmic de les regions que travessa i en què els actors públics i privats s’han mobilitzat de manera determinada a favor d’un eix ferroviari litoral que connecte els ports mediterranis i les principals zones productives i logístiques amb la xarxa europea i el mercat europeu. Un altre argument important a favor de la realització de la infraestructura, i que no es pot menysprear, és el de les inversions que ja s’han fet per al Corredor, que han implementat trams de línia d’alta velocitat (entre Tarragona i Barcelona, entre València i Castelló…) i han començat a implementar un tercer carril en les vies d’amplària ibèrica com a solució provisional. De fet, aquestes inversions encara no han arribat a completar l’eix i continuen havent-hi importants colls d’ampolla en via única, com el tram de Tarragona a Vandellòs, que és el més destacat.

Les accions que cal dur a terme per a assolir un Corredor Mediterrani funcional, encara que potser no amb totes les modalitats previstes inicialment, rauen en la solució d’alguns colls d’ampolla i en la finalització de les obres ja començades; i després, es planteja el problema de la creació d’un eix litoral a la part sud de la costa. Els punts pendents de resoldre a Espanya, però, estan emmarcats en projectes europeus la magnitud creixent dels quals és un factor de desconnexió entre les necessitats del territori a escala local i regional i els objectius europeus a escala continental i, fins i tot, intercontinental. En aquest sentit, seria recomanable millorar els canals de comunicació de la governança territorial en el seu doble vessant: els ens locals, les regions –especialment a Espanya, on exerceixen un paper essencial, tant per la seua pròpia estructura com per les competències atribuïdes de manera constitucional–, i, si és el cas, l’Administració General de l’Estat haurien de traslladar als organismes europeus la realitat sobre el terreny de la infraestructura existent –en relació amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T–, poc coneguda a Brussel·les, que encara observa aquestes realitats a una escala massa abstracta. De la mateixa manera, la UE i les seues institucions i organismes creats amb aquest efecte (per exemple, els diversos fòrums europeus sobre corredors TEN-T) haurien de ser més proactius a l’hora de jutjar les inversions reals de cada estat en els corredors europeus, la seua efectivitat, rendibilitat i homologació amb els estàndards fixats per la xarxa TEN-T.

Els corredors: més enllà d’Europa?

A l’inici, la planificació dels corredors de transport oscil·la entre la suma de projectes nacionals dels estats europeus i l’ideal d’integració paneuropea amb la idea de construir una Europa de màxima extensió. En passar de la idea europea a una política concreta d’ordenació del territori, però, els corredors prioritaris de les XTE-T han de tenir en compte les restriccions concretes. Es basen en els projectes nacionals, escollits per a un cofinançament europeu segons l’interés propi per a assolir els objectius de la planificació. A mesura que els projectes es van fent i que les XTE-T es van revisant, s’integren projectes de dimensions cada vegada més àmplies, com si Europa fóra la referència territorial rellevant per a dur a terme els projectes. Així mateix, es tracta d’extraure’ls dels contextos polítics i institucionals nacionals respectius.

L’eixamplament progressiu del territori de referència es fa a través dels mapes de la Comissió, que determinen corredors cada vegada més llargs, però sobretot per mitjà dels discursos i els mapes dels grups de pressió i d’associacions com FERRMED. De fet, les federacions d’empreses o col·lectivitats territorials, impulsades per interessos econòmics, intenten donar una dimensió addicional a les seues reivindicacions territorialment ancorades en espais regionals o nacionals.

El 10 de novembre de 2016, en la seua conferència anual a Brussel·les, FERRMED va orientar les ponències envers una nova dimensió. En la conferència del 2015, la qüestió dels enllaços d’Europa amb Àsia havia estat plantejada entorn d’experiències concretes com el Yixinou, tren de mercaderies que va arribar de la Xina a Madrid. El 2016, el tema de la conferència va passar dels corredors “transeuropeus” als corredors “transeurasiàtics”, i la Xina va ser representada en les taules redones, canvis que demostren un eixamplament de les perspectives de connexions dels actors implicats en FERRMED.

Les raons d’aquest eixamplament de les perspectives són econòmiques (per part de les empreses i els ports), però també polítiques, perquè es tracta d’eixir cada vegada més del context local o nacional per a integrar dimensions continentals i ara intercontinentals. De fet, aquest canvi pot ser interpretat com una conseqüència de la implementació d’una xarxa satisfactòria a Europa o com un esgotament de l’argument de la cohesió europea per a justificar les reivindicacions dels actors econòmics.

Eloïse Libourel és professora i investigadora al Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Joan Romero. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Josep Vicent Boira. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

El tema és complex  i mereix més d´un espai limitat i més d´una aportació. Jo ja he animat a alguns companys i amics a dir la seua sobre aquest extrem  per a discutir totes les aportacions amb posterioritat i intentar inclús  arribar a una formulació comuna.

Com que crec i mantinc que la història és la mare de totes les ciències socials començaré per una humil aproximació històrica al tema. ¿Ha estat la nostra ciutat alguna vegada en la seua història contemporània una ciutat caracteritzada per l'abundància de l'espai públic? La resposta ha de ser negativa. De la ciutat conventual i amortitzada hem passat a la ciutat capitalista però en ambdós casos l'espai era (i és) dels grups socials dominants.  I el 'trànsit', és a dir, el canvi d'esglésies, convent  i nobles o la burgesia urbana sovint ennoblida a cop de diners no ha suposat cap millora significativa de la presència de l'espai públic.

Ans al contrari, la conversió de la ciutat en mercaderia s'ha substanciat en una segregació social de l'espai urbà notòria i progressiva de forma que 'els notables' habitaven i habiten en localitzacions molt especifiques i excloents (sense arribar a les 'gatecommunities') i no poques operacions especulatives del capital immobiliari han anat destinades a la demanda especialment solvent dels rics de sempre o dels parvenues i han suposat reduccions i privatitzacions continuades de l'espai públic.

Les succesives amortitzacions del segle XIX reduïren més que ampliaren la propietat del 'comú', especialment la de Madoz de  1854. Les operacions de reforma interior (el carrer de la Pau i el barri de Pescadors com a dos exemples dels molts que hi ha) i eixample estan plenes de processos d'expulsió de les classes populars o dels usos agrícoles per abastir un entorn  significant i significatiu. Aquesta ha estat la pauta posterior: la privatització de la Ciutadel·la, de la Fira  Mostrari, de les vies del ferrocarril de la desapareguda via xurra... Exemples hi ha per donar i vendre  però he de passar a altres perspectives. Per dir-ho breu, mai hem estat una ciutat que siga coneguda precisament per l'abundància de l'espai públic que sempre té usos alternatius més rendibles que no l'esplai del 'populacho'.

La socialdemocràcia minvà a cop de zones verdes i equipaments una exclusió que cridava al cel i recuperà per al comú espais com El Saler o el Jardí del Túria. A partir de 1991 la dreta tornà a les seues i convenis de jutjat de guàrdia com el PAI del Grau o Tabacalera es convertiren en habituals. L'enderrocament (ja iniciat) de l'edifici del nou Ajuntament perquè tremolava (sic) o el 'pelotazo' a quatre bandes de Mestalla no ens estranyaren. No tot, però, fou conformisme com ho demostra l'experiència alternativa dels 'Desayuno con Viandantes' impulsada per David Estal i que posava precisament l'accent en la recuperació dels espais públics, una mena de 'reconquesta'.

Perdó per la brevetat i l'esquematisme però cal canviar de registre. La ciutat també es pot considerar tota ella com un bé públic socialment articulat. En la meua tesi publicada el 1985 per Alfons el Magnànim hi ha ampla referència de les aportacions dels Castells, Lojkine, Preteceille etc. marxistes althusserians de complicat lèxic però anàlisis força interessants. La ciutat pot créixer si i sols si es produeix una articulació espacial mínima i satisfactòria d'una sèrie d'elements (l'habitatge, la via pública, el transport, la salut, l'escola, les àrees lliures... però també l'igua potable, l'enllumenat, el clavegueram etc.) que no són mercaderies estàndar i que no interessen al capital privat. Això explica que tots aquests elements o són béns i serveis de promoció pública o són objecte de rendibles concessions administratives o (en el cas de l'habitatge)  de la 'col·laboració' del capital públic desvaloritzat per a generar demanda solvent. Des d'aquesta perspectiva, la ciutat és un bé públic i les resistències al finançament d'aquests elements comuns (moltes i continuades) són al mateix temps lògiques per als partidaris d'un sector públic esquifit i miops des d'un punt de vista global i social.

Té sentit  parlar, per tant, del “caràcter social de la propietat” del que parla la nostra inamovible Constitució i des de la que cal denunciar l'apropiació privada de plusvàlues i els sobre-beneficis de promotors i concessionaris. La ciutat, bé col·lectiu per excel·lència, creix amb l'esforç de tots i això hauria de tindre les seues conseqüències polítiques i legals.

Torne al concepte més restringit d'espai públic per a recordar que, segons els hisendistes, un bé públic és aquell el consum del qual és no rival, és a dir, el seu consum és independent de la capacitat adquisitiva dels usuaris. Els béns públics poden ser purs (quan no tenen cap preu), o impurs (quan  estan sotmesos a alguna mena de preus públics com ara els museus, els poliesportius etc.). Com que el preu públic és discrecional i no cal que financie tot el cost del bé o servei (com sí que passa, teòricament, amb les taxes), a mi em sembla raonable que en molts casos es paguen preus públics moderats perquè  la gratuïtat té el problema de que no es valora el que no costa gens. En el cas dels parcs el tema és més discutible perquè la pregunta clau de la coneguda valoració contingent (quan estaria vostè a pagar per...?) pot ser no siga sempre la millor guia.

Una darrera qüestió és què entenem per espai públic o que entenc jo. Lo de la zona verda sona a militar  i franquista i parcs públics no connectats o mal connectats (allò de la Via Verda dels PSPV-PSOE del mandat de Carme Alborch era una bona proposta) no són ni l'única ni la millor opció. Espai públic és l'espai de tots: parcs, carrers, places, platges i el que cal dir en veu alta és que Fraga, una vegada  més, s'equivocà: el carrer no era seu. Tampoc descobriré Catarroja si dic que més que la voracitat especulativa i els interessos privats, és el cotxe particular el primer i major enemic de l'espai públic: Massa cotxes circulant o massa cotxes aparcats. “Ahí viene la plaga” que deia la cançó dels  meus anys de joventut. A més, si ens descuidem una mica, tots els solars plens de matolls seran aparcament per als pobres veïns de la nit al dia. Help!! Si restaurem l'ordre lògic de la piràmide (vianant, bici -no per les voreres ni fent curses-, transport públic i cotxes) a tots ens aniria millor. Dic jo.

Aquestes ratlles son un petit aperitiu. Com he dit al principi hi ha més i segur que millors contribucions. Ànim!!