La firma italiana Alfa Romeo se propone reeditar con el nuevo Tonale en este 2026 los buenos resultados de ventas de su modelo Junior durante el año pasado. Como siempre que se habla de Alfa, la puesta al día de su SUV mediano incluye mejoras dinámicas y tecnológicas pero también novedades de diseño para hacer el coche más atractivo y deseable.

Aunque no se aprecie a simple vista, tanto la vía delantera como la trasera del Tonale, un vehículo del segmento C que mide 4,52 metros, se han ensanchado ligeramente en busca de un mayor aplomo tanto visual como en su comportamiento en carretera. El voladizo delantero, por su parte, se ha acortado para rebajar la resistencia al avance.

Hay más guiños a los alfistas de toda la vida, como un emblema cóncavo del frontal, inspirado en los 33 Stradale y GT 2000, y una versión actualizada del trilobo, además de llantas de 19 y 20 pulgadas de nuevo diseño y tres colores inéditos: Rosso Brera, Verde Monza y Giallo Ocre. A partir de ahora, también pueden combinarse las distintas tonalidades con el techo negro.

En el caso particular de las llantas, debutan la opción Stile para las de 19 pulgadas, más fiel a la tradición de Alfa, y el diseño Fori en las de 20, estas de aspecto más técnico/moderno y, especialmente, más ligero visualmente en comparación con las de la generación anterior.

Para el interior, los diseñadores de la marca milanesa -perteneciente al consorcio Stellantis- han pretendido ahondar sobre todo en el refinamiento, del que son buena muestra unos nuevos acabados en cuero rojo y en Alcantara bicolor, que mezcla el blanco y el negro. Además, los asientos incorporan el tejido canneloni, surgido como es sabido del mundo de la moda italiana.

La consola central se ha rediseñado introduciendo, por ejemplo, un nuevo selector de marchas giratorio en el que se aúna atractivo y funcionalidad. Los amantes de la conducción más deportiva pueden seguir utilizando las levas de cambio -de aluminio y gran tamaño- situadas detrás del volante.

La interfaz, ahora totalmente digital, comprende dos pantallas, de 12,3 y 10,25 pulgadas, disfruta de conectividad inalámbrica y actualizaciones over the air (OTA). El modelo dispone también de conducción autónoma de nivel 2, cámara de 360 grados, función de estacionamiento semiautomático y refrigeración de la carga inalámbrica para móviles.

Como en todo Alfa, la dinámica de conducción ha sido un aspecto prioritario en su desarrollo, y a ella contribuyen una distribución lo más equilibrada posible de los pesos y una dirección muy directa. El Tonale estrena además frenos Brembo exclusivos y un sistema de frenado por cable avanzado. La suspensión electrónica y el sistema de tracción total Q4, presente en la versión híbrida enchufable, también han recibido una atención muy especial por parte de los ingenieros y el equipo técnico del Biscione.

Tres tecnologías de impulsión

El coche se pone a la venta con tres sistemas de impulsión. Existe una variante diésel de 130 caballos, otra de hibridación ligera (mild hybrid) que desarrolla 175 CV y una tercera -la enchufable- de 190 o bien 270 CV, asociada como decíamos a la tecnología de tracción Q4.

Los dos modelos híbridos se han adaptado a la norma Euro 6e-bis y disponen de un procesador de control perfeccionado para lograr que la entrega de potencia sea más rápida, lineal y continua. Las transiciones de funcionamiento entre el motor de combustión interna y el eléctrico resultan ahora menos perceptibles, todo en aras de la comodidad de conductor y pasajeros.

La gama se estructura a partir de una versión de entrada que se denomina simplemente Tonale, a la que siguen los acabados Sprint, Ti y Veloce, que profundizan en el aspecto más deportivo del modelo. En el periodo de lanzamiento se añade la serie limitada Sport Speciale, definida entre otros elementos por los asientos bicolores en Alcantara y el degradado del salpicadero, inspirado en la piel de serpiente (que es lo que significa biscione en italiano).

El Tonale BlueHDi de 130 caballos se vende desde 40.150 euros, en tanto que el Ibrida parte de 48.800 y el híbrido enchufable, o Plug-In, de 270 CV sale por 51.600 euros. La serie limitada Sport Speciale está a la venta a partir de 42.736 euros con motor diésel.

Las marcas Alfa Romeo, Lancia y DS, que conforman el llamado Cluster Premium de Stellantis, van a cerrar el año con un total de 5.341 unidades vendidas que rozan en conjunto el 3% de la cuota de mercado de ese segmento. Ángel Luis Sánchez, director de la entidad, se marca como objetivo para el año entrante que aquel porcentaje escale hasta el 5% al final del ejercicio.

Mientras Alfa Romeo, y especialmente su modelo más pequeño -el Junior-, se anotan buenos resultados que empujan al resto, los tiempos son de lento afianzamiento para la renacida Lancia y de travesía del desierto de DS a la espera de un modelo de volumen que llegará en el curso de 2026.

Del total de entregas de los sellos premium del grupo, alrededor de 3.000 -al cierre del mes de noviembre- las aporta Alfa Romeo, y dentro de ellas casi 2.200 corresponden al Junior, el SUV del segmento B que tantas alegrías está dando a marca italiana y al Cluster. A él se debe, en definitiva, más del 71% de las ventas de la firma, por un 14,7% que debe agradecer al Tonale, recién actualizado, y un 11,6% del que es responsable el Stelvio.

La otra buena noticia ligada al Junior es que la mayoría de sus matriculaciones, el 43%, tiene lugar en el mercado de particulares, el más rentable para cualquier fabricante de automóviles. Las pymes suscriben un 24% de esas operaciones y el canal de rent a car anota el 22%.

Por lo que respecta a Lancia, que celebra en 2026 su 120 aniversario, ha vendido hasta finales de noviembre 541 unidades de su único modelo disponible, el Ypsilon, y espera llegar a las 600 a cierre del año. Las cifras de la marca también italiana deberían aumentar significativamente con la llegada, prevista para este mismo ejercicio, de un segundo vehículo, el Gamma, cuya silueta de 4,6 metros corresponde a un SUV del segmento C.

La firma turinesa cuenta con abrir en España durante el año entrante seis nuevos showrooms en las principales áreas metropolitanas, con lo que alcanzaría los 16 puntos de venta al término de 2026.

Para DS, la marca premium francesa del consorcio, este 2025 ha sido un año difícil en el que solo ha conseguido matricular unas 1.700 unidades de su catálogo. Las razones hay que buscarlas, por un lado, en que dos de sus modelos, el Nº4 y el Nº8, acaban prácticamente de aterrizar en el mercado y, por otro, en que su coche más demandado, el DS 7, ha comenzado a acusar ya cierta veteranía.

La espera tampoco se anuncia sencilla en 2026 hasta que se presente el nuevo modelo anunciado, presumiblemente un SUV también del segmento C pero más pequeño que el DS 7. Ademas, para complicar más las cosas, este último pierde sus versiones híbridas enchufables debido a que las más recientes normativas europeas sobre emisiones de modelos PHEV obligaban a reformas profundas de un modelo al que ya no le queda excesivo recorrido comercial.

A pesar de todo, el DS 7 ha seguido siendo el vehículo más vendido de la marca en 2025, con más de 1.200 unidades. En sus 11 años de andadura, la firma francesa ha logrado entregar en nuestro país 30.000 vehículos, de los cuales más de 20.000 han sido DS 7. Le siguen en el ranking el DS 3, con 5.200 coches, y el DS 4, con 4.100.

Un año para ‘fajarse’

A la espera de ese hipotético DS 5 del que hablábamos antes, la marca espera animar sus ventas con la llegada de la serie DS Performance Line, inspirada en su equipo de la Fórmula E y cuyas primeras entregas tendrán lugar en el mes de febrero.

Con respecto al DS 3, el plan consiste en potenciar sus posibilidades de personalización, que incluyen nuevos colores de techo y un nivel de acabado inédito hasta la fecha. A finales de 2026, como es habitual en la casa, se presentará la colección del año siguiente, que lucirá naturalmente elementos distintivos.

Por canales de venta, DS Automobiles gana terreno entre los clientes particulares, que representan ya un 28% de las matriculaciones, pero mantiene su enfoque en el mercado B2B (empresas), que supone el 47% de sus ventas y donde predominan las operaciones con pymes y autónomos.

En el año que nos disponemos a estrenar, el fabricante tiene previsto abrir tres nuevos DS Store y cinco servicios oficiales, para alcanzar de este modo un total de 33 puntos de venta.

Con la reciente incorporación de dos nuevas versiones, el Alfa Romeo Junior dispone ya de un póquer de ases con el que seguir mejorando los resultados comerciales de la marca en nuestro país. El benjamín de Alfa, disponible en un principio en variantes eléctrica de 156 CV e híbrida ligera de 145, está ahora a la venta con un poderoso motor eléctrico de 280 CV y en una configuración microhíbrida equipada con tracción total.

La firma italiana se siente orgullosa de ofrecer la que considera la gama más completa y diversa de su segmento, “con cuatro motorizaciones diseñadas para gustos, necesidades, estilos de vida y formas de entender el automóvil muy diferentes: desde la conducción deportiva al espíritu off road y aventurero”.

Si la motorización denominada comercialmente Ibrida Q4 lo tiene todo para seducir a los amantes de la conducción todoterreno con su tracción a las cuatro ruedas y su suspensión trasera multilink, la versión Veloce “lleva la adrenalina a la movilidad eléctrica” -afirma Alfa- gracias a sus 280 CV y a las sensaciones deportivas que distinguen a la marca del Biscione desde hace 115 años.

El Junior Ibrida Q4 representa una alternativa única en su categoría. Propulsado por una motorización híbrida de 48 voltios que desarrolla 145 CV de potencia, dispone del empuje conjunto de un propulsor de gasolina 1.2 y de dos motores eléctricos, uno en cada eje del coche.

El sistema AWD de Alfa busca proporcionar una adherencia y una tracción sobresalientes sobre cualquier tipo de firme y en todas las circunstancias. Además, los ingenieros han trabajado para adaptarlo a la electrificación, motivo por el que cuenta con la tecnología Power Looping, que garantiza el funcionamiento de la tracción total incluso con bajos niveles de la batería de alto voltaje.

Además de distinguirse por sus prestaciones fuera de carretera, el Junior Q4 destaca por su nivel de equipamiento, al incorporar llantas Leggenda de 18 pulgadas, faros full led, sistema de infoentretenimiento de 10,25“ con navegador y equipo de sonido provisto de seis altavoces. A ello añade cámara de visión trasera de 180 grados, conducción autónoma de nivel 2 y portón trasero manos libres, entre otros elementos de equipamiento.

Esta variante de tracción total comparte desde ahora catálogo con otro automóvil que llama la atención por una filosofía aparentemente opuesta: el Junior Elettrica Veloce, con 280 CV y todo el ADN deportivo de la marca y el placer de conducir que esperan los alfistas más exigentes.

El Junior más pasional conjuga las prestaciones de un deportivo, secundadas por un comportamiento a la altura, con una autonomía entre recargas que llega a 334 kilómetros en ciclo WLTP. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

El Veloce está dotado de un diferencial Torsen D de cuarta generación que se estrena en un vehículo de tracción delantera. Este avance técnico asegura una distribución dinámica y constante del par motor entre las ruedas motrices, dependiendo de factores como el estilo de conducción o el estado del asfalto. De este modo, se disfruta teóricamente en todo momento de un agarre óptimo en carretera y en cualquier otro tipo de superficie.

Al volante, el modelo cuenta con el selector de modos de conducción DNA, que permite optar entre tres programas diferenciados: Dynamic, que pone el énfasis en lograr el máximo rendimiento; Natural, donde el objetivo es el equilibrio entre sensaciones deportivas, confort y consumo de energía, y Advanced Efficiency, que da la máxima prioridad a la eficiencia y la autonomía.

Para llegar más lejos con la batería de 54 kWh de capacidad, esta versión está equipada con el dispositivo B-Mode para obtener una regeneración intensa de la carga de la batería en frenadas y desaceleraciones. Precisamente, el Junior Veloce dispone también de un equipo de frenado específico, adaptado a sus altas prestaciones, que incorpora frenos de disco de 380 milímetros en el eje delantero con pinzas monobloque de cuatro pistones. Las suspensiones, por su parte, se benefician de una calibración deportiva exclusiva.

Detalles exclusivos

El Veloce luce, como se espera de todo coche de estas características, detalles racing como sus exclusivas llantas aerodinámicas Venti de 20“, especialmente diseñadas para vehículos eléctricos de altas prestaciones, y el scudetto central Progresso, que muestra orgullosamente el Biscione en tono Negro Diamante.

En el habitáculo, los detalles estéticos distintivos abarcan desde el interior Spiga, el asiento premium eléctrico y calefactado con función de masaje lumbar o los pedales deportivos hasta el umbral de puerta metálico, el volante tapizado en cuero y el portón eléctrico manos libres.

La gama del Alfa Romeo Junior se completa con la serie especial Intensa, que además de elementos propios incorpora el Pack Techno para elevar el confort de conducción. Esta edición especial se puede asociar a las motorizaciones Ibrida de 145 CV, Ibrida Q4 de la misma potencia y eléctrica de 156 CV. Como hemos visto, el acabado correspondiente al eléctrico de 280 caballos es el Veloce, como corresponde.

Antes de eventuales descuentos, las cuatro declinaciones del modelo italiano presentan los siguientes precios:

Junior Ibrida, desde 30.000 euros

Junior Ibrida Q4, desde 37.400 euros

Junior Elettrica, desde 38.500 euros

Junior Elettrica Veloce 280, desde 47.500 euros

El Junior ha otorgado a los pedidos de Alfa Romeo un impulso considerable desde que se dio a conocer a finales del año pasado. Sus dimensiones contenidas, compatibles con un espacio interior y de carga destacable para su tamaño, y un precio que el cliente debe de juzgar razonable se hallan, sin duda, entre las razones de su buena aceptación, a las que por nuestra parte añadimos una tercera.

Nos referimos a las opciones de impulsión que la marca italiana ha escogido para poner en el mercado. La eléctrica de 156 CV, que aún no hemos podido conducir, se antoja ideal para un coche que no solo es compacto sino también ligero, y la mild hybrid de 145 caballos (antes de 136), que sí hemos probado con detalle, supone una combinación de elementos que rápidamente se advierte que encajan como un guante.

Empecemos aclarando el porqué del aumento de potencia de esta segunda versión. No tiene otro misterio que una rehomologación de todos los modelos de hibridación ligera del grupo Stellantis, al que tiene pertenece Alfa Romeo, con vistas a la futura normativa europea Euro 7. Al reflejar la potencia combinada de sus motores de combustión y eléctricos, las variantes de 100 CV pasan a declarar ahora 110 y las de 136 escalan hasta los referidos 145 caballos.

Como ya hemos explicado aquí en varias ocasiones, este sistema mild hybrid (MHEV) consta de un motor de gasolina tricilíndrico de 1,2 litros y una pequeña batería que se recarga automáticamente en frenadas y deceleraciones y alimenta un propulsor eléctrico de 21 kW emplazado en el eje delantero. Existe otra versión del Junior equipada con dos motores eléctricos y tracción total, Q4 en la nomenclatura de la marca.

Gracias a que el motor eléctrico está integrado dentro de la transmisión, el vehículo es capaz de desplazarse en modo cero emisiones en parte de los trayectos cotidianos, particularmente durante las maniobras de aparcamiento o al circular a baja velocidad en zonas urbanas. Esta cualidad se suma al codiciado distintivo Eco que la DGT concede a todos los modelos provistos de algún tipo de hibridación, otro motivo favorable a la buena acogida del Junior.

Ya apuntábamos antes que, con solo 4,17 metros de longitud y menos de 1.400 kilos (en esta versión), el benjamín de Alfa ofrece una amplitud interior y un maletero dignos de ensalzarse. Las plazas traseras no son enormes, como cabe imaginar, pero pueden acomodar a tres adultos de altura mediana; eso sí, el que ocupe el asiento central sufre la doble incomodidad del túnel de transmisión y del tramo último de la consola central.

En cuanto al maletero, presenta 415 litros de capacidad (400 en la variante eléctrica), cifras ambas sobresalientes para un SUV tan pequeño. Más importante aún que las magnitudes en sí es que el compartimento es regular y resulta sumamente aprovechable. Además, cuenta con un compartimento bajo la moqueta donde podemos transportar bastantes objetos sin que vayan golpeándose durante la marcha.

El benjamín, en acción

Gracias a los 145 caballos de que dispone, el Junior MHEV presenta el dinamismo mínimo que se le exige a un Alfa (tal vez una versión de 110 CV se quedaría demasiado corta). Puede alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de 9 segundos y, allí donde sea posible y legal hacerlo, supera ampliamente los 200 km/h de velocidad punta.

Al mismo tiempo, la ligereza del conjunto permite obtener unos consumos que recuerdan a los de un diésel de antaño. En los más de 1.500 km que hemos recorrido con el coche, la media se ha situado una o dos décimas por debajo de los 6 litros/100 km; solo en carretera a alta velocidad vemos en el ordenador guarismos superiores a 7, y en ciudad la intervención del motor eléctrico y el sistema de parada y arranque automáticos nos regalan registros incluso más bajos que los del promedio.

El usuario puede escoger entre tres modos de conducción -eficiente, normal y deportivo- en función del rendimiento que necesita en cada situación, o de su preferencia del momento, pero el gasto de carburante no se resiente ni siquiera en el último de ellos debido a una transmisión muy bien calibrada y que no estira en exceso las marchas.

Todo ello se compagina con un trabajo de suspensión y de insonorización que nos parecen también notables, sobre todo cuando uno realiza desplazamientos largos. Los asientos sujetan muy bien el cuerpo y resultan cómodos en ese mismo tipo de trayectos.

Destaca igualmente en el Junior una acertada combinación de mandos físicos -para regular temperatura y equipo de sonido- con funciones agrupadas en la pantalla central, de 10 pulgadas de diagonal. Esta se halla un poco más abajo de lo que se acostumbra hoy en día, pero no nos ha parecido algo especialmente incómodo.

Justo encima de ella, y junto a las salidas de aire, encontramos el botón que otorga un acceso rápido (y muy práctico, la verdad) para desconectar las ayudas a la conducción que la mayoría juzgamos más molestas, es decir, la de exceso de velocidad y mantenimiento en el carril.

Por el contrario, los detectores de fatiga y de atención no funcionan todo lo bien que sería deseable en este Junior. El primero, por ejemplo, estima que estamos cansados cuando llevamos poco más de una hora al volante. El segundo nos considera despistados en cuanto apartamos un segundo la vista de la carretera y, en ocasiones, simplemente por motivos desconocidos.

Dicho esto, nos parecen defectos menores -aunque incomoden mucho en viajes- que no pueden eclipsar el balance de un coche que, en general, merece nuestra recomendación más sincera. La versión Ibrida -como se denomina comercialmente- del Junior parte de 28.630 euros en acabado estándar y de 31.500 en el Speciale. Si se opta por la colección Intensa, recientemente presentada, sale por 34.450 euros.

Alfa Romeo, la marca italiana premium del grupo Stellantis, sigue explotando el filón de las colecciones especiales después del éxito cosechado con la bautizada como Tributo Italiano. La nueva serie, Intensa, se extiende ahora a los cuatro modelos de la firma -Giulia, Stelvio, Tonale y Premium- y elige como veta en la que picar la referencia al oro, que -además de las connotaciones por todos conocidas- presenta resonancias en modelos históricos de la propia Alfa Romeo, como el Freccia d’Oro o el Quadrifoglio Oro.

Además de los detalles ornamentales que luego detallaremos, la colección Intensa llega con mejoras tecnológicas que los amantes de la marca sabrán apreciar por lo que tiene que ver con la dinámica de conducción. Entre ellas destacan sin duda la suspensión activa y el diferencial trasero de deslizamiento limitado de que disfrutan los dos veteranos de la gama, el Giulia y el Stelvio, que hacen por cierto su última aparición tal cual los conocemos antes de su renovación total en 2026. 

Los acentos dorados son el principal reclamo estético de la nueva colezzione, combinados con detalles en color negro brillante repartidos por la carrocería. Encontramos el patrón-oro en las llantas, de 18 a 20 pulgadas -según el modelo-, así como en la firma de Alfa dispuesta sobre las pinzas de freno negras y en el kit específico diseñado para el exterior.

En el interior, el mismo motivo se repite en la parte del volante donde se colocan las manos y en los pespuntes de los asientos -estos de color canela, lo que embellece el contraste-, del salpicadero y del reposabrazos central, donde observamos también la mención Intensa en relieve.

Si empezamos el repaso por el benjamín del catálogo, el Junior, hay que anotar que incorpora llantas de aleación de 18 pulgadas de corte diamantado en dos tonos y detalles en oro claro. Disponible ya para pedidos, como sus hermanos de gama, se ofrece en colores negro Tortona y rojo Brera, o bien en este último color y con techo negro, a partir de 35.500 euros.

El ambiente interior se caracteriza por un elegante uso del color tostado: el logo de Alfa Romeo está bordado en los reposacabezas delanteros, y las costuras del referido color destacan en los paneles de las puertas y el volante, entre otros lugares. Los asientos, en este caso con elegantes costuras en gris antracita, están tapizados en Alcantara, material que también envuelve el salpicadero y el túnel central.

En cuestión de motores, puede escogerse entre la versión mild hybrid, de 145 caballos según la nueva homologación -en lugar de 136-, o la enteramente eléctrica, de 156 CV.

Por su parte, el Tonale Intensa -desde 51.750 euros- lleva llantas bitono de 20“ de nuevo diseño y acabados en oro claro. El exterior, muy deportivo, se distingue por las molduras y las salidas de escape pintadas en negro brillante con detalles en Dark Miron mate, las pinzas de freno negras con la firma Alfa Romeo en oro claro y la doble salida de escape cromada en la versión Plug-in Hybrid Q4.

Hay tres colores disponibles: Rosso Alfa, Verde Montreal y Nero Alfa. Los interiores ofrecen un refinado contraste de color y albergan asientos de Alcantara negra, con costuras de contraste de color cuero, el logo de la marca bordado en los reposacabezas delanteros de color tostado y costuras de contraste en gris antracita. El salpicadero exhibe el mismo material de los asientos, a lo que se añade iluminación ambiental multicolor y el nuevo volante bicolor.

El Tonale dispone de las últimas novedades tecnológicas, entre ellas la suspensión electrónica controlada electrónicamente y el nivel 2 de conducción asistida. Su declinación Intensa puede asociarse a las variantes híbrida enchufable Q4 de 280 CV, Ibrida de 160 CV y turbodiésel de 130 CV.

Los veteranos

Por lo que hace al Stelvio, a la venta desde 67.250 euros, cuenta aquí con llantas de aleación mate de 20 pulgadas con acabado en oro y pinzas de freno negras con detalles en oro claro. La estética de la carrocería gana puntos con los colores Negro Vulcano, Verde Montreal, Rosso Etna (metalizado) y Rosso Alfa (pastel) y detalles como la bandera italiana en los retrovisores.

Dentro hallamos asientos deportivos de cuero con reposabrazos central de color tostado y costuras a juego que se extienden por el salpicadero, los paneles de puertas y los asientos traseros. La misma combinación de colores se observa también en el volante, tapizado en Alcantara negro, y todo se acompaña de elementos deportivos como los pedales metálicos y las levas de cambio.

El Stelvio Intensa puede montar un motor de gasolina de 280 CV, tanto con tracción total como trasera, o bien propulsores diésel de 160 CV, con tracción trasera, y 210 CV, este provisto de tracción a las cuatro ruedas.

Por último, el Giulia de la nueva colección, que cuesta 60.100 euros, se presenta con llantas diamantadas de 19“ en dos tonos y acabado mate. Los colores disponibles son los mismos que los del Stelvio, al igual que el detalle de la tricolore en las carcasas de los retrovisores.

En el habitáculo se emplean materiales nobles, como el cuero que predomina en salpicadero, paneles y asientos. Los detalles de corte deportivo son también los mencionados en el Stelvio, y lo mismo cabe decir de las opciones de motor entre las que es posible elegir.

El dictador italiano Benito Mussolini era un amante de los coches de superlujo de la marca lombarda Alfa Romeo y no dudaba en conducirlos, en promocionarlos y hasta en regalarlos para los más variados fines políticos o sentimentales. En la Guerra Civil española, la Italia fascista y la Alemania nazi de Adolf Hitler apoyaron decididamente la rebelión golpista de Francisco Franco. Ambas potencias establecieron sus cuarteles generales en Vitoria, donde también hubo dos ministerios, los de Justicia y Educación. Y los hombres de Mussolini matricularon en la capital vasca al menos nueve unidades exclusivas del modelo 6C de Alfa Romeo que entraron a España en barco por Cádiz y que recibieron todas las facilidades de las autoridades franquistas para no tener que pagar aranceles.

El primero, con matrícula VI-1798, fue registrado a nombre del general Gastone Gambara, comandante general del CTV (como se denominó el contingente fascista en España) y posteriormente embajador del reino italiano ante el primer gabinete de Franco una vez finalizada la guerra. El quinto, con placa VI-1824 y que podría estar valorado en cientos de miles de euros a tenor de los precios que alcanzan en las subastas, sigue circulando después de una azarosa vida y participa en encuentros de coches clásicos y en certámenes de elegancia. El séptimo, el VI-1853, fue asignado a Carlos Pérez-Seoane y Cullén, tercer duque de Pinohermoso y afecto a la sublevación. El noveno y último, el descapotable VI-1926, se lo llevó el poderoso Ramón Serrano Súñer, cuñado de Franco, ministro de Gobernación y de Exteriores en la primera época y gran aliado de los fascistas italianos.

La importancia de la operación es mayor si se tiene en cuenta que, en Vitoria, la primera ciudad conquistada por los golpistas el 18 de julio de 1936, apenas se matricularon 48 vehículos durante la Guerra Civil y no más de 300 si se incluyen los meses posteriores a la finalización de la contienda, hasta abril de 1940, en los que la Italia fascista seguía teniendo una presencia muy relevante en la ciudad. Y no solamente se importaron coches de Alfa Romeo. En los ficheros de matriculación aparecen también unidades de Lancia. El duque de Pinohermoso, que además de jinete y torero era ayudante del alto mando militar Lorenzo Martínez Fuset —muy cercano a Franco y a su vez amigo de Federico García Lorca—, se llevó, por ejemplo, un Aprilia con matrícula VI-1854. Es otra berlina de lujo, la última diseñada por el fundador de la casa, Vincenzo Lancia, antes de fallecer.

Y hay, asimismo, numerosos FIAT. La agencia EFE conserva fotografías del general Gambara entregando en Burgos un Topolino descapotable a la hija del dictador, Carmencita Franco Polo, de apenas doce años. Las imágenes son de agosto de 1939 y, aunque no se aprecia en ellas la numeración del coche, en ese mes se matricularon dos vehículos de importación similares al entregado en Vitoria. Ambos estaban a nombre del mayor del CTV Gino Ercole Bruno.

El Archivo de Álava, que reúne los fondos de la Diputación pero también los de los organismos del Estado en la provincia, dispone de fichas de cada uno de los vehículos matriculados en el territorio desde 1906 —el VI-1 fue precisamente un FIAT— hasta mediada la década de 1970. En muchos de los casos conserva también una carpeta con el expediente de cada uno de ellos, es decir, con sus fichas técnicas, multas o compraventas, por ejemplo. El aficionado al motor Miguel Martín Zurimendi dedica sus mañanas libres a repasar esas cajas y cajas de documentación acompañado de unos lapiceros de colores. Fue así, de casualidad, como dio aviso a la dirección del archivo de que el cuñado de Franco había matriculado un coche de altísima gama en Vitoria.

Una revisión más completa de los expedientes permite descubrir una sistemática que va más allá de un posible regalo libre aranceles para quien en tantas ocasiones despachó con Mussolini y que fue el ideólogo de un primer franquismo claramente inspirado en el fascismo italiano, del que importó sus modos y costumbres. Un par de funcionarios alaveses llegaron a plasmar por escrito su inquietud por el chapucero proceder de los 'invitados' italianos, que pidieron agilizar las matriculaciones al más alto nivel para unos coches que, inicialmente, llevaban un número de matrícula de la serie CTV, la que usaban los vehículos militares desplegados en España.

El primero en recibir una “targa civile” —matrícula civil, en italiano— en la jefatura de Tráfico de Vitoria fue un Alfa Romeo 6C para Gastone Gambara, uno de los generales-jefe en España durante la Guerra Civil. Es un modelo del que no hay documentación alguna más allá de la ficha de matriculación en febrero de 1938 y que fue el que inauguró estas importaciones de lujo. Sí hay constancia de que, después, en la II Guerra Mundial, Gambara se movía también en Alfa Romeo en África, donde estuvo destinado.

El 6C de Alfa Romeo, que tuvo numerosas versiones y variantes, pero todas ellas con el lujo como denominador común, es un modelo muy cotizado entre coleccionistas y en concursos de vehículos antiguos. El propio Mussolini trataba de huir en uno de ellos, muy similar a los de Vitoria, cuando se avecinaba el final de su régimen al término de la II Guerra Mundial. Fue atrapado con su amante, Ciara Petacci, en el vehículo que le había regalado a ella. En 2008, un británico se lo quedó por 550.000 libras esterlinas, unos 665.000 euros con el tipo de cambio actual.

En los casos en que sí hay expediente constan informes aduaneros de entrada de los vehículos en barco por Cádiz. Se menciona, en concreto, el vapor SS 6. En estos papeles se deja claro que los coches fueron “importados por la Intendencia de las tropas legionarias” de Italia, que antes de instalarse en Vitoria tuvieron también importante presencia en Logroño. En la documentación figura también como partícipe de las importaciones de los Alfa Romeo, FIAT y Lancia de Vitoria una especie de sociedad de nombre italiano y con domicilio alterno en la sede central del CTV en Vitoria —en el 19 de la calle de Postas, en el edificio de la antigua caja de ahorros, ahora Kutxabank— o en un garaje del 31 de la calle de Menorca de Madrid que todavía existe. Sin embargo, este periódico no ha podido identificar esa empresa porque aparece escrita de numerosas maneras dadas las dificultades con el italiano de los registradores españoles.

El expediente del coche que se llevó Serrano Súñer está completo. En algunas biografías sobre el cuñado de Franco, que falleció centenario ya entrado el siglo XXI, sí constan algunas breves referencias a que Mussolini o su embajador en España —en probable referencia a Gambara— le regalaron un Alfa Romeo. Sin embargo, hasta que Martín Zurimendi no dio con el VI-1962 no se habían conocido tantos detalles sobre su coche de superlujo. Fue matriculado el 25 de octubre de 1939, es decir, unos meses después de terminada la guerra. En junio y ese mismo mes, el ministro parafascista había estado en Italia, donde se dio baños de masas al lado de Mussolini. En medio, en julio, el yerno de Mussolini, Galeazzo Ciano, hizo una gira por España con parada en Vitoria, donde fue recibido con un aeródromo engalanado con la leyenda 'Duce, Duce, Duce' y banderas fascistas.

El Alfa Romeo de Serrano Súñer, tramitado por Enrique de Rico en su nombre, era “descapotable”. Medía cinco metros de largo. Venía acompañado de la “franquicia” o exención de la aduana del puerto de Cádiz y también de un “cupo mensual” de consumo de gasolina, no más de 30 litros en un España devastada y empobrecida durante la posguerra. Irónicamente, el cuñado del jefe del Estado dio como domicilio el “36” de la calle del General Mola de Madrid.

Este coche, en principio, ha sido ya desguazado, aunque en puridad no consta esa documentación en el expediente. Un registro internacional de coches de Alfa Romeo apunta a que el bastidor 813.219, el del VI-1962, ha podido aparecer en una compraventa reciente en Estados Unidos, pero ya se alerta de que podría ser un error o una manipulación. Sí aparecen detalladas sucesivas compraventas previas. La primera, a un empresario de Navarra llamado Carlos Eugui. Fue en 1947. Y le acarreó problemas, porque le reclamaron a él el pago de los aranceles pendientes de 1939. Se tramitó un despacho con la aduana de Irún para resolverlo. Se abonaron 6.560 pesetas y 40 céntimos, pero muchos años después de transferido, en 1955.

De hecho, dos funcionarios escriben —en plena dictadura y sobre un familiar de Franco— que apreciaban “impedimentos” en la regularización del coche en 1939. “Algo sabía, sin concretar, del automóvil matriculado a nombre de D. Ramón Serrano-Súñer. Sin que pueda precisar nada, pues hace de esto 14 años, de lo único que conserva algún recuerdo mi memoria es de cierta carta, de la que no quedaron huellas, recabando, interesando o apremiando (no sé cuál sería la palabra adecuada), para que se matriculara sin más trámites. Como dices tú muy bien, la 'petición' no podía ser soslayada”, ironiza un alto funcionario de Tráfico de Vitoria en respuesta a una carta de su superior, José Félix Cabasés, de la oficina de Pamplona. Los últimos datos sobre este automóvil, de la década de 1970, llevan a una fábrica de muebles próxima a la localidad alavesa de Oyón, fronteriza con Logroño en La Rioja y con Viana en Navarra. Este negocio no ha atendido la petición de información de este periódico.

El coche más conocido de los nueve Alfa Romeo de Vitoria es el VI-1824. De color granate, es del subtipo 2300 Mile Miglia, del que se dice que solamente hay 106 unidades fabricadas, y sigue funcionando tras haber sido restaurado. En estos años se han hecho sobre él reportajes en revistas especializadas, hay fichas detalladas en portales de Internet sobre vehículos clásicos y, aunque su matrícula aparece pixelada, es presumiblemente el que encabeza la página de Wikipedia sobre los 6C de la automovilística italiana. Pero en ningún momento se ha explicado su origen.

Con número de bastidor 815.085, fue registrado el 23 de marzo de 1939, a pocos días del final definitivo de la Guerra Civil, por el militar italiano Gastone Radami. El 815.053, de color negro pero idéntico en el resto de características, ha sido vendido recientemente en Sotheby's por 850.000 euros. Tras varios cambios de propietario, pasó a finales de la década de 1960 a manos de una familia de Navarra. Pero, sin que esté claro cómo y cuándo, fue vendido al extranjero. En los últimos años ha sido visto en eventos del motor en Italia. Para poder circular en el extranjero con esa matrícula precisa de una E de España metálica que lleva en la parte trasera. Radami matriculó al menos otros dos Alfa Romeo similares. Los otros, hasta los nueve totales, están a nombre de la agencia italiana de nombre similar a Monti y de otra persona llamada Pippo Belmonte, presumiblemente también vinculado al CTV. Presumiblemente, dos de los FIAT también seguirían existiendo, los que tienen placa VI-1815 (visto a la venta en Milanuncios) y el VI-1835 (restaurado en Pamplona).

Las firmas que conforman el Cluster Premium del grupo Stellantis han disfrutado de un año favorable y esperan que 2025 les sonría aún más. Esa confianza nace no solo del hecho de que el segmento premium del mercado no deja de mejorar sus registros, fruto de una sociedad que ahonda en su brecha entre los cada vez más ricos y los cada vez más pobres, sino también de que ellas mismas van a disponer de “una oferta que va a mejorar de forma significativa” y les permitirá en consecuencia crecer más en términos relativos.

El director del Cluster, Olivier Quilichini, ha detallado en un encuentro con la prensa especializada que DS y Alfa Romeo -Lancia acaba de volver a arrancar en el mercado español- han sumado hasta finales de noviembre un total de 6.614 unidades vendidas, lo que representa el 3,84% del pastel premium. Para 2025, el directivo prevé que las tres marcas, con Lancia ya sumando, hagan escalar esa cuota hasta el 5%.

En los 11 meses computados de 2024, DS ha entregado 3.721 vehículos y ocupa la octava posición de la clasificación en el mercado premium. Alfa Romeo ha vendido 2.569 unidades y es décima en el ranking.

Veamos ahora qué base tiene el optimismo de Quilichini para el año que estamos a punto de estrenar. Por lo que hace a DS, las novedades que se anuncian invitan desde luego a la alegría: lo más relevante en 2025 será que la marca francesa lanzará su flamante Nº 8, recién desvelado en París, que reemplaza al extinto DS 9 con una silueta mucho más acorde a lo que demandan los tiempos, la de un gran SUV de airé cupé.

El Nº 8 adelanta, por un lado, el lenguaje de diseño que veremos en los futuros modelos de DS y, por otro, presenta una nueva nomenclatura que parece que se irá implantando progresivamente en el resto de la gama. De momento será un vehículo exclusivamente eléctrico, con potencias de 230, 245 y 350 caballos, aunque no se puede descartar por completo que en algún momento tenga una versión provista de hibridación, siempre en función de cuál sea la demanda del mercado y aprovechando las plataformas multienergía de Stellantis, como ha señalado Quilichini en alusión no solo al modelo de DS sino a todos los futuros eléctricos del consorcio.

“Somos darwinistas”, ha afirmado el directivo de forma bien expresiva para indicar que la posibilidad de hibridar coches que en principio se anunciaron como 100% eléctricos “está más que encima de la mesa”, por motivos de pura supervivencia, en el supuesto de que la demanda no se acompase a estos desarrollos.

Para después del verano está previsto el restyling del DS 4, que es ahora mismo el segundo modelo más vendido de la marca, y a finales del año llegará la puesta al día del superventas DS 7, auténtico sostén de la compañía desde su lanzamiento en 2018. Todo ello se acompañará de la colección anual que acostumbra a lanzar el fabricante, como la Antoine de Saint Exupéry que ha ofertado este año.

Novedades italianas

En el caso de Alfa Romeo, la gran esperanza para el año entrante se llama Junior, el SUV del segmento B que tan bien está siendo acogido por el mercado. Las buenas cifras de la firma italiana en 2024 aún no reflejan el tirón del benjamín de su gama y se deben sobre todo al empuje aportado por el Tonale.

Alfa apenas ha podido empezar las entregas del Junior, disponible en versiones mild hybrid y eléctrica pura, pero va a acumular cerca de 1.000 pedidos en el ejercicio que se materializarán en matrículas correspondientes ya, en su gran mayoría, a 2025. En la actualidad, la mitad de todos los pedidos de la marca son de este modelo.

El año traerá además la actualización del Tonale y un Stelvio completamente nuevo, eléctrico y construido ya sobre la plataforma STLA Large de Stellantis que ha estrenado el Dodge Charger Daytona.

En cuanto a Lancia, el Cluster Premium espera que en 2025 despeguen las ventas del nuevo Ypsilon, que se ofrece en variantes híbrida ligera y eléctrica, y pondrá a la venta su configuración más cañera, eléctrica de 280 CV, que resucita la histórica denominación HF.

En 2026 y 2028 llegarán los nuevos Gamma y Delta, y para los años intermedios se reservan sus respectivas versiones HF, en su caso acompañadas de otro nombre de leyenda, Integrale, evocador del sistema de tracción a las cuatro ruedas de la marca turinesa.

Un volantazo en toda regla. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler o Dodge, ha cambiado su estrategia tras la marcha forzada de quien fue su consejero delegado en los últimos años, Carlos Tavares. Su adiós ha dejado, al menos de momento, el mando de la compañía en manos de John Elkann, representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari y constituyen una de las familias con más poder empresarial de Italia.

Desde principios de diciembre, Elkann ha cambiado radicalmente el planteamiento de Stellantis y no rehúsa los encuentros políticos. Por ejemplo, hace unos días, se reunió con el presidente de Argentina, Javier Milei, durante la visita de este a Italia.

Poco antes, la multinacional confirmó que va a poner en marcha en Aragón una gigafactoría de baterías. No lo hace en solitario, porque va de la mano del grupo chino CATL, en un proyecto que va a conllevar una inversión de más de 4.000 millones de euros. También ha cambiado el paso a escala europea, porque ha confirmado que volverá a formar parte de ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), de la que salió hace dos años. Tavares consideraba que esta patronal no era eficaz a la hora de influir en la Unión Europea en cuanto al diseño de la política medioambiental, las exigencias de reducción de emisiones y el veto a la venta de los vehículos de combustión a partir de 2025. 

Sin embargo, el cambio más evidente se ve en la relación de Stellantis con Italia y con el Gobierno encabezado por Giorgia Meloni. Desde hace tiempo, el Ejecutivo de Roma ha evidenciado sus críticas a la automovilística al considerar que no apostaba lo suficiente por la producción de vehículos en ese país y ha preferido llevarse la producción a otros mercados, donde los costes laborales y de producción son más bajos.

Meses de enfrentamientos

Ese choque ha quedado de manifiesto en varias ocasiones. Por ejemplo, la pasada primavera, la multinacional anunció un recorte de empleo en Italia, donde suma cerca de 40.000 trabajadores. En septiembre, el Gobierno de Meloni decidió retirar la financiación pública a un proyecto de Stellantis que perseguía instalar una factoría de baterías, junto al grupo alemán Mercedes-Benz. El motivo, los retrasos a la hora de poner en marcha esta instalación y que el consorcio no proporcionó al Ejecutivo un cronograma claro respecto al desarrollo de la factoría. 

Meses antes, el gigante automovilístico tuvo que retirar la bandera de Italia de los parachoques traseros de uno de sus modelos del Fiat 600, fabricado en Polonia, tras las protestas de Roma, que consideraba que esa bandera tricolor podría hacer pensar a los compradores que los coches estaban fabricados en territorio italiano. Algo similar ocurrió con el Alfa Romeo Milano, que tuvo que cambiar su 'apellido' a Junior tras las quejas del ministro de Empresa y 'made in Italy', Adolfo Urso, quien aseguró que “un coche llamado Milano no puede ser producido en Polonia”.

La propia Meloni ha sido muy crítica con la anterior estrategia de Stellantis, por considerar que ha priorizado a otros países europeos, como Francia. Cabe recordar la estructura accionaria del grupo automovilístico, que tiene su sede social en los Países Bajos. Su primer inversor es la sociedad Exor, controlada por los herederos de la familia Agneli, que supera el 15% del capital. Por detrás está la familia Peugeot, con el 7%; y el Estado francés, que tiene algo más de un 6% a través de la firma Bpifrance Participations.

Esa estructura es fruto de la fusión que, en 2019, dio origen a Stellantis. Para Meloni, esa integración “en realidad encubría una adquisición francesa de un grupo italiano histórico”. “No es casualidad que las decisiones industriales del grupo tengan más en cuenta las demandas francesas que las italianas”, aseguró hace meses la primera ministra. 

Un compromiso con Italia

Ahora esas demandas parece que sí son atendidas. La multinacional ha confirmado esta semana que no está entre sus planes cerrar ninguna de las seis plantas que mantiene operativas en Italia. Al contrario, tendrán carga de trabajo asegurada hasta 2032 y esta se va a incrementar a partir de 2026. De esta forma, prevé llegar a 500.000 vehículos ensamblados en 2025 e ir subiendo progresivamente. También para el año que viene tiene prevista una inversión de 2.000 millones de euros enfocada en el mercado transalpino. 

La carga de trabajo se centrará en una nueva generación de Fiat 500, que se ensamblará en Mirafiori (Turín). Además, en Pomigliano, cerca de Nápoles, se va a desarrollar la nueva plataforma denominada STLA Small, enfocada a eléctricos pequeños, que estaría operativa a partir de 2028. Y Stellantis aspira a ampliar la producción local del Jeep Compass, el Lancia Gamma y el DS7, así como modelos híbridos del Alfa Romeo Giulia y Stelvio. Una carga de trabajo que no afecta a las factorías del grupo en España. Stellantis tiene aquí tres fábricas, en Madrid, Vigo y Zaragoza, que ensamblan para Citroën, Peugeot, Opel y Fiat. 

La consecuencia de este compromiso de producción e inversión es que, ahora, el Gobierno italiano ya no ve con malos ojos el respaldo económico a los planes de Stellantis. El ministro de Empresas, el citado Adolfo Urso, aseguró, tras reunirse en Roma con representantes de la multinacional y de los sindicatos, que se plantean un fondo de 1.600 millones de euros para respaldar la cadena de producción automovilística en el país, lo que beneficiaría a Stellantis. De esa cifra, cerca de 1.000 millones se destinarán a lo largo de 2026. 

“Este es un día importante para la industria automovilística italiana y sus trabajadores”, aseguró Urso en declaraciones recogidas por la prensa italiana. “Habíamos pedido a Stellantis que nos presentase un plan industrial con inversiones importantes, con modelos y plataformas de producción, que pudieran garantizar todas las fábricas italianas y sus niveles de empleo. Y hemos tenido las respuestas”, indicó tras esa reunión. “Creo que esto puede marcar un nuevo comienzo”, reconoció el ministro de Empresa y 'made in Italy'.

Todos los modelos de coches nuevos llegan al mercado con metas ambiciosas, pero pocas son tan acuciantes como las que Alfa Romeo ha encomendado a la versión híbrida (Ibrida, en su nomenclatura) del Junior. El modelo más pequeño y juvenil de su gama nace con la misión, por un lado, de revitalizar su nivel de ventas y, por otro, de ayudar a contener su promedio de emisiones. Esto último urge en vísperas de un año clave, 2025, en el que los fabricantes se enfrentan a multas cuantiosas en caso de incumplir los objetivos de emisiones fijados por la Unión Europea.

Los responsables de la marca italiana en España señalan que el Ibrida vendrá a copar el 80% de las entregas del Junior en nuestro país. El 20% restante corresponde a la variante eléctrica de la que te hablamos en este artículo, que dispone de 156 caballos de potencia y una autonomía teórica de 410 kilómetros.

A lo largo del año entrante se pondrá a la venta otra versión eléctrica de 280 CV denominada Veloce, y antes de primavera habrá un Junior Ibrida Q4, que cuenta con dos motores eléctricos y tracción a las cuatro ruedas.

La que está ya disponible en los concesionarios incorpora el sistema de hibridación ligera de 48 voltios que conocemos por otros modelos del grupo Stellantis. Se compone de un motor de gasolina tricilíndrico de 1,2 litros y 136 CV y una pequeña batería que se recarga automáticamente en frenadas y deceleraciones y alimenta un propulsor eléctrico de 21 kW.

Gracias a que este motor está integrado dentro de la transmisión, el vehículo es capaz de desplazarse en modo eléctrico en parte de los trayectos cotidianos, especialmente durante las maniobras de aparcamiento o al circular a baja velocidad en zonas urbanas. Esta cualidad se suma al codiciado distintivo Eco que la DGT concede a todos los modelos provistos de algún tipo de hibridación.

El Junior Ibrida acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y presenta un consumo medio que ronda los 5 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 que oscilan entre 111 y 117 g/km -en función del equipamiento embarcado-, lo que lo exime de pagar impuesto de matriculación. En conducción real, el gasto de carburante se sitúa en unos 6 litros, y solo a alta velocidad en autopista se ven en el ordenador de viaje guarismos superiores a 7.

Recordemos que el Junior es un SUV urbano de 4,17 metros de longitud concebido, como apuntábamos al inicio, para seducir a un público más juvenil del que suele acercarse a la firma del Biscione. Sus plazas traseras no están sobradas de espacio, pero en cambio el maletero destaca por una capacidad de 415 litros y por la posibilidad de colocar la pieza que le sirve de base en tres alturas diferentes.

Como es algo de lo que se habla con frecuencia, conviene aclarar también que el frontal del coche puede lucir dos parrillas muy distintas, lo cual no depende del sistema de impulsión elegido (microhíbrido o eléctrico) sino del nivel de equipamiento que se solicite. Así, las versiones altas de gama llevan un scudetto en plástico negro que representa la serpiente de Alfa y que se denomina Progreso; las básicas exhiben en su lugar la parrilla Leyenda, donde el nombre de la marca aparece escrito en caracteres de estilo retro.

El Junior mild hybrid se ofrece desde 28.147 euros en este nivel de entrada, y por 31.000 en uno más completo que se denomina Speciale. Aquí se incorporan como elementos distintivos unas llantas de 18 pulgadas específicas, portón manos libres, lunas traseras tintadas, borde rojo en los faldones laterales y trasero y un kit de carrocería Diabolik en negro mate. El techo puede llevar el color de la carrocería o ser negro, y en ambos casos existe la opción de instalar techo solar.

Desde la versión básica se suministran de serie llantas de aleación de 17“, cuadro de instrumentos Cannocchiale (característico de Alfa, de tipo prismático) de 10,25”, pantalla táctil de 10“ con Apple Car Play y Android Auto, control de crucero adaptativo, sensores de estacionamiento traseros o dispositivo de reconocimiento de usuarios vulnerables en carretera, entre otros equipamientos.

Variante de tracción total

El Junior Ibrida tendrá a partir de marzo una variante de la misma potencia, 136 CV, pero con tracción total (Q4), que al motor eléctrico emplazado en el eje delantero suma otro -en principio de la misma potencia, 21 kW- en el trasero. Esto se acompaña de un programa de conducción especial para condiciones de baja adherencia, llamado también Q4, que se encarga de que el motor delantero envíe de manera constante energía al posterior con el fin de que el coche disponga en todo momento de tracción en las ruedas de ambos ejes.

Esta tecnología no difiere sobre el papel de la que emplea el Jeep Avenger 4xe, pensada especialmente para ser de ayuda a baja velocidad. En el modelo americano, también del grupo Stellantis, los dos motores eléctricos impulsan el coche por debajo de 30 km/h. Superada esta velocidad, el motor trasero solo se pone en funcionamiento si es necesario, es decir, cuando se detecta una pérdida de tracción en las ruedas delanteras, y a más de 90 km/h se desacopla del eje para disminuir las pérdidas de arrastre.

En el caso del Junior y de Alfa, una marca conocida históricamente por el dinamismo de sus vehículos, cabe suponer que los ingenieros trabajarán no solo para mejorar la capacidad de tracción, sino también para ofrecer a sus clientes -sobre todo a los más alfistas- un comportamiento vivo y el placer de conducción que se espera de la firma turinesa. Los responsables de ésta en nuestro país han encarecido a los encargados de desarrollo del modelo que esta versión Q4 no supere los 120 g/km de CO2 que permiten eludir el impuesto de matriculación en España. 

El Junior es el cuarto y más pequeño de los modelos de Alfa Romeo, un SUV urbano de 4,17 metros de longitud concebido para seducir a un público más juvenil del que suele acercarse a la marca del Biscione. Para quien no esté al corriente de lo sucedido, recordemos que el Junior fue publicitado y hasta presentado a la prensa como Milano, pero el nombre tuvo que cambiarse a la carrera después de un enfrentamiento entre Stellantis, el consorcio al que ahora pertenece Alfa, y el Gobierno de Meloni a cuenta de una ley del país que prohíbe utilizar topónimos italianos para productos no fabricados dentro de su territorio nacional.

Así fue como el Milano, producido en Tychy (Polonia), adoptó la denominación con la que finalmente se ha puesto a la venta en mercados como el español. En estos días están entregándose ya las primeras unidades de su versión eléctrica de 156 caballos, y en breve lo harán las del modelo mild hybrid de 136 CV. Ambos contarán con el consabido acabado Speciale durante un periodo que abarcará hasta principios del año próximo.

A finales de este 2024 se abrirán los pedidos de las otras dos variantes previstas por Alfa: un eléctrico de 280 CV que se identificará como Veloce y el mismo microhíbrido recién mencionado pero con tracción a las cuatro ruedas, Q4 en la nomenclatura de la marca con sede en Turín. En un primer momento, se anunció que la potencia del Veloce sería de 240 CV.

Las variantes Speciale lucirán elementos distintivos como unas llantas de 18 pulgadas específicas, portón manos libres, lunas traseras tintadas, borde rojo en los faldones laterales y trasero y un kit de carrocería Diabolik en negro mate. El techo podrá llevar el color de la carrocería o ser negro, y en los dos casos existirá la opción de instalar techo solar.

El último detalle que diferencia tanto a las versiones Speciale como a la Veloce es un scudetto en plástico negro que representa el Biscione de Alfa y que se denomina Progresso. Los niveles básicos del Junior llevan en su lugar la parrilla Leyenda, que exhibe el nombre de la marca en caracteres de estilo retro.

Los dos modelos eléctricos comparten batería de 54 kWh brutos, que concede 410 kilómetros de autonomía en el de 156 caballos y 334 km en el Veloce. La recarga puede efectuarse a 11 kW en corriente alterna, lo que lleva unas seis horas (8,5 horas en una toma de 7,4 kW), y a 100 kW en continua, en cuyo caso se recupera del 10% al 80% de la energía en media hora.

En cuanto a la variante de hibridación ligera, emplea el sistema recién implantado por Stellantis en muchas de sus marcas y que consta de un motor de gasolina 1.2 turbo con distribución por cadena y una arquitectura eléctrica de 48 voltios. A ello se suma un cambio automático de doble embargue y seis velocidades en el que está integrado un motor eléctrico de 21 kW.

Lo diferencial de la hibridación de Stellantis es que este pequeño motor es capaz de mover por sí solo el coche a velocidades bajas y al maniobrar, secundar al motor de combustión si se necesita un extra puntual de fuerza y recuperar energía cuando el conductor no está pisando el pedal del acelerador.

Espacio de carga vs. espacio interior

El Junior nos ha llamado la atención, para bien, por su capacidad de carga, de 410 litros. El maletero tiene el inconveniente de presentar unas formas bastante irregulares y la cualidad de que la pieza que sirve de base para el equipaje puede colocarse a tres alturas diferentes. Como opción, en las variantes eléctricas cabe incorporar en el vano delantero un compartimento donde caben los cables de carga si se colocan con esmero.

Por el contrario, el habitáculo peca de excesivamente estrecho y tampoco ofrece un espacio amplio para las piernas en las plazas traseras, con lo cual el coche parece más idóneo para moverse en tráfico de cortas distancias que en desplazamientos de muchos kilómetros, si a uno le toca viajar detrás.

En las plazas delanteras no existe ese problema, y el conductor de hecho puede disfrutar de un manejo muy dinámico, propio realmente de Alfa Romeo, y de un radio de giro notablemente corto que contribuye a dar agilidad al coche. La suspensión, por su parte, nos ha resultado un punto más burguesa de lo que acostumbra la marca, pero resulta cómoda y eficaz.

Alfa Romeo ha preparado para el Junior una gama simplificada, para evitar excesivos quebraderos de cabeza a los clientes, que prevé tres packs -Tech, Premium y Deportivo- que pueden añadirse tanto al híbrido como a los eléctricos, variantes Speciale incluidas. El primero cuesta 29.000 euros en acabado básico y 31.000 en esta edición de lanzamiento.

El eléctrico de 156 CV parte de 38.500 euros, 41.000 en el caso del Speciale, que incluye en la tarifa el wallbox para el domicilio del comprador. Todavía no se han dado a conocer los precios del mild hybrid Q4 ni del eléctrico Veloce de 280 caballos.