Aston Martin lleva décadas asociada a deportivos de alta gama y actualmente también compite en Fórmula 1, pero sus códigos de diseño acaban de encontrar un vehículo bastante distinto para salir al asfalto. 

La AMB 002 Roadster traslada varios rasgos de sus coches a dos ruedas, desde la moldura lateral reinterpretada hasta unas salidas de escape ovaladas con disipadores inspirados en los Vanquish, DB12 S y DBX S. Incluso la iluminación posterior coge referencias de modelos como Vulcan, Valkyrie y Valhalla. 

La principal novedad de la AMB 002 Roadster reside en su condición de primera motocicleta creada por Aston Martin y Brough Superior para poder circular legalmente por carretera desde su concepción. El proyecto adopta una posición de conducción más erguida y un campo de visión despejado, dos cambios destinados a favorecer su utilización fuera de un circuito.

La AMB 002 nace preparada para circular por carretera

Bajo la carrocería trabaja un V-Twin de cuatro tiempos y 1.083 cc desarrollado específicamente para esta motocicleta, refrigerado por agua y capaz de entregar 132 CV y 110 Nm. Brough Superior ha diseñado, mecanizado y montado el propulsor en sus instalaciones de Toulouse, en Francia, donde las carcasas se producen mediante CNC a partir de bloques macizos de aluminio. El ajuste busca una entrega elevada de par a bajo y medio régimen, acompañada por una respuesta más intensa al acercarse a la zona alta del cuentavueltas.

En el tren delantero aparece otra de las decisiones técnicas que alejan a esta motocicleta de la configuración habitual de muchas deportivas actuales, mediante una suspensión Fior de doble brazo. Brough Superior emplea una evolución del sistema utilizado anteriormente en la AMB 001 Pro, diseñada para separar las fuerzas de dirección y frenado. Su funcionamiento reduce el hundimiento frontal al frenar y busca conservar precisión y estabilidad en curvas rápidas, incluida la frenada con la motocicleta inclinada.

Buena parte de las cifras que definen el proyecto aparecen finalmente alrededor de su estructura, encabezada por un bastidor de titanio mecanizado desde un bloque macizo cuyo peso queda en cinco kilos. La disposición de los componentes permite alcanzar un reparto de pesos 50:50, mientras el depósito y distintos paneles recurren a fibra de carbono para contener la masa total. 

El resultado declarado es de 190 kilos para una motocicleta de 132 CV, una relación que completa el salto de Aston Martin y Brough Superior desde sus anteriores máquinas de circuito hasta una roadster preparada para matricularse.

La colaboración amplía su alcance con una serie limitada

La historia conjunta de ambas compañías había producido hasta ahora máquinas reservadas al circuito, con la AMB 001 presentada en 2019 y la AMB 001 Pro llegada en 2022. Aquellos dos proyectos establecieron la relación entre el fabricante de automóviles y Brough Superior, compañía británica de motocicletas fundada en 1919 y recuperada en 2013. Aston Martin asegura que la importancia histórica de esta nueva etapa llevó a desarrollar la AMB 002 sin recurrir a piezas heredadas de sus predecesoras.

La producción limitada llevará la AMB 002 Roadster hasta únicamente 300 propietarios de todo el mundo, con cada unidad fabricada individualmente bajo el sistema de series reducidas de Brough Superior. Los pedidos ya están abiertos y Aston Martin sitúa las primeras entregas en el tercer trimestre de 2027, aunque todavía no ha comunicado el precio oficial. El equipamiento incluye acceso y arranque sin llave, botón de encendido retroiluminado y un asiento tapizado a mano en cuero.

El Gran Premio de Hungría de F1 dejó varias noticias importantes, pero una de las más esperadas estaba lejos de la victoria: Aston Martin llegó a Budapest con un coche profundamente renovado y, por primera vez en mucho tiempo, con señales reales de mejora. Otro de los temas estrella de esta semana y que se trata a fondo en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

No fue un milagro

Tampoco podía serlo. El equipo venía de una situación durísima, con carreras en las que Fernando Alonso había terminado doblado dos veces y con un coche que parecía incapaz de competir incluso con rivales de la zona baja. Pretender que una evolución aerodinámica colocara de golpe al Aston Martin en la pelea por podios habría sido vender humo.

Pero el avance existió. Y eso importa. La mejora fue amplia, no un simple retoque. El coche apareció renovado en distintas áreas y, sobre todo, funcionó. El resultado todavía no basta para hablar de resurrección, pero sí para cambiar el tono del análisis: Aston Martin ya no parece exactamente el equipo desorientado de semanas anteriores, ese conjunto que iba de un lado a otro sin una dirección reconocible.

No ha sido una casualidad

Un salto técnico de este tipo no se consigue por casualidad. Para evolucionar un coche de forma tan amplia y que las piezas trabajen con cierta coherencia, los departamentos tienen que estar coordinados.

Puede faltar mucho, pero al menos ya se percibe un hilo. Una buena noticia, si pensamos en la situación desde la que partía el equipo. La lectura debe ser prudente. Hungría es un circuito muy particular, más lento, más revirado y menos dependiente de la velocidad pura que Spa.

Además, Aston Martin todavía no cuenta con el nuevo motor que debería llegar en Zandvoort. Por eso la valoración más justa tendrá que hacerse después del parón, cuando el coche tenga también esa segunda pieza del plan.

Aun así, Budapest permite hablar de un equipo que empieza a levantarse. No para luchar por victorias, ni siquiera necesariamente por puntos de forma regular, sino para salir del ridículo competitivo en el que había caído. Y no hacer más el rídiculo es un gran paso para un equipo que aspiraba (y sigue aspirando) a todo.

También cambia la percepción interna

Los grandes saltos técnicos no sólo se miden en décimas. Se miden en moral, en confianza y en la sensación de que el trabajo de fábrica empieza a tener sentido. Para Alonso, para Stroll y para todo el grupo humano de Aston Martin, Hungría podía ser un punto de ruptura, de inflexión. No será la solución final, pero sí una muy buena señal de por dónde hay que seguir construyendo.

El WRC llega a Finlandia

Mientras la Fórmula 1 empieza a mirar hacia el parón de verano, el Mundial de Rallies afronta una de sus citas más espectaculares: Finlandia. Para qué negarlo, junto a Montecarlo y Japón, y quizás por encima de ellas, una de mis citas preferidas.

Si Estonia ya fue una prueba rápida, el Rally de Finlandia es otra dimensión. Saltos, pistas rapidísimas, confianza absoluta en las notas y una exigencia extrema para pilotos y copilotos. Además, llega con el campeonato al rojo vivo: Sami Pajari viene de ganar en Estonia y de meterse en la conversación del Mundial con una progresión que ya no puede considerarse casual.

Elfyn Evans sigue liderando, pero no puede limitarse eternamente a conservar. Ogier no consiguió en Estonia todos los puntos que necesitaba, aunque con él nunca conviene hacer cuentas definitivas. Y Solberg, después de su segundo puesto, vuelve a tener argumentos para creer.

El Rally de Finlandia obliga a arriesgar

No es un rally para especular demasiado si se quiere pelear por el título. La velocidad es tan alta y las diferencias pueden ser tan pequeñas que cualquier duda se paga. Pero también es una prueba donde el exceso de ambición puede acabar en un error enorme.

Ese equilibrio entre atacar y sobrevivir será una de las claves. Para los pilotos nórdicos, Finlandia tiene siempre un punto especial. Conocen el tipo de terreno, entienden los saltos, leen mejor la evolución de las pistas y suelen moverse con una confianza difícil de igualar.

Para el resto, es uno de esos rallies donde hay que encontrar ritmo muy pronto o aceptar que la carrera se escapa. que empezaremos las vacaciones con el corazón “contento”: en Fórmula 1, Aston Martin empieza a demostrar que no todo estaba perdido, aunque todavía falte mucho para hablar de recuperación real; en rallies, Finlandia puede marcar un antes y un después en un Mundial que se ha apretado justo cuando la temporada entra en su tramo decisivo.

La Fórmula 1 llega a Hungría con una pregunta muy concreta para muchos aficionados españoles: ¿servirá el Hungaroring para que Aston Martin empiece, al menos, a salir del lodo? Después de otro fin de semana durísimo en Bélgica, con Fernando Alonso doblado dos veces y Lance Stroll fuera de carrera, el equipo necesita algo más que promesas. El Podcast Técnica Fórmula 1, en su segundo programa de la semana, nos cuenta qué podríamos esperar del equipo este fin de semana previo a las vacaciones de verano.

No se espera un milagro

La situación de Aston Martin es demasiado profunda como para pensar en una transformación inmediata. Pero Hungría aparece como una primera oportunidad para medir si las mejoras previstas empiezan a cambiar el tono de la temporada. El objetivo, de momento, parece modesto: no estar tan lejos, no ser doblado con tanta facilidad y ofrecer a Alonso un coche mínimamente digno antes de la segunda fase de evolución que debería llegar en Zandvoort.

El Hungaroring puede ayudar a que la imagen sea algo menos cruel. Es un circuito más lento, revirado, con menos tiempo a fondo que Spa y, en teoría, menos expuesto al superclipping que tanto ha afeado algunos Grandes Premios de esta temporada.

Eso no significa que los adelantamientos vayan a ser fáciles. Hungría nunca los ha regalado. Pero quizá permita una Fórmula 1 algo más reconocible, con menos coches levantando en zonas donde el espectáculo queda demasiado castigado.

Además, el circuito húngaro tiene una importancia especial este año. Será la última carrera antes del parón de verano y la 41.ª visita de la Fórmula 1 al Hungaroring, que cumple cuatro décadas desde aquel primer Gran Premio de 1986, el primero celebrado más allá del Telón de Acero.

Una pista con historia, pero con exigencias muy concretas

Según los datos de Brembo, Hungría será una prueba dura para los frenos. Los pilotos los utilizarán durante un 22% de la carrera, con ocho puntos de frenada por vuelta y una curva 1 especialmente exigente, donde los coches pasarán de más de 330 km/h a menos de 100.

En una temporada donde muchas frenadas han perdido intensidad por las características de los nuevos monoplazas, el Hungaroring puede devolver algo de protagonismo a un apartado técnico tradicional.

La carrera también será clave para Mercedes, Ferrari y Red Bull. Antonelli llega reforzado tras ganar en Spa y sigue encarando el campeonato con una autoridad impresionante. Ferrari necesita confirmar que su buen momento no depende sólo de circuitos concretos. Y Red Bull debe demostrar que la recuperación vista en Bélgica no fue una reacción aislada. Para todos, Hungría será una última nota antes de las vacaciones.

Estonia y el WRC nunca defraudan

Mientras la Fórmula 1 mira hacia Budapest, el Mundial de Rallies viene de una prueba mucho más satisfactoria. El Rally de Estonia dejó la primera victoria de Sami Pajari, uno de los grandes nombres propios de la temporada. El finlandés está firmando una progresión enorme y su triunfo lo mete, incluso, en la conversación del campeonato. Lo que hace unas semanas podía parecer una sorpresa puntual empieza a tomar forma de candidatura seria.

Oliver Solberg también salió reforzado con un segundo puesto importante. Después de varios rallies complicados, necesitaba un resultado así para recuperar presencia. Estonia, con su velocidad altísima, sus saltos y su carácter de “mini Mil Lagos”, era un escenario perfecto para marcar diferencias entre quienes tienen confianza plena y quienes dudan una décima de más.

Ogier, en cambio, no consiguió todos los puntos que necesitaba. Eso no significa que haya que descartarlo. Con Ogier nunca conviene hacerlo. Sigue ahí, sigue siendo una amenaza y cada rally que disputa puede alterar el equilibrio del Mundial. Pero Estonia recuerda que su remontada, por espectacular que sea, exige una precisión casi perfecta.

La temporada entra en un momento decisivo. Y no sólo en la Fórmula 1

Barcelona ha sido el escenario elegido para la presentación en España del nuevo Aston Martin Valhalla, el 'hypercar' híbrido enchufable con el que la firma británica da un paso decisivo hacia una nueva generación de superdeportivos. El modelo ya puede verse en las instalaciones del nuevo concesionario reformado de Aston Martin gestionado por Quadis en la capital catalana, en un momento especialmente dulce para la marca, que cerró 2025 con cifras récord en el mercado español.

El Valhalla no es un Aston Martin más. Se trata del primer superdeportivo de producción en serie con motor central de la compañía, el primero con tecnología híbrida enchufable y uno de los proyectos más ambiciosos que han salido de su sede en Gaydon. Su exclusividad está garantizada: la producción mundial estará limitada a tan solo 999 unidades y algunas de ellas ya tienen propietario en España.

Un 'hypercar' barato

Con un precio de partida de 850.000 euros, el Valhalla se sitúa en una franja que, dentro del universo de los 'hypercars', puede considerarse incluso competitiva. Mientras algunos de sus rivales superan con facilidad los dos millones de euros, Aston Martin propone una máquina de prestaciones extremas por menos de un millón, una cifra que lo convierte en una de las puertas de entrada más accesibles al exclusivo club de los 'hypercars'.

El primer encuentro cara a cara confirma que estamos ante un automóvil muy especial. Su presencia transmite espíritu de competición desde cualquier ángulo. El diseño recuerda inevitablemente a los bólidos que compiten en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans, así como al radical Valkyrie, aunque en este caso con un enfoque algo más refinado y menos extremo visualmente.

La carrocería, construida íntegramente en fibra de carbono, es un ejercicio de aerodinámica avanzada. Cada superficie parece diseñada para canalizar el aire, generar carga y mejorar la eficiencia. Las puertas de apertura diédrica, la toma de aire sobre el techo y el enorme difusor posterior contribuyen a una imagen que parece salida directamente de un box de competición.

Bajo esa silueta se esconde una mecánica híbrida formada por un motor V8 biturbo de 4.0 litros y tres motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 1.079 CV. Las cifras hablan por sí solas: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Un superdeportivo para el día a día

Sin embargo, Aston Martin insiste en que la gran virtud del Valhalla no es únicamente su rendimiento. La marca defiende que se trata de un superdeportivo concebido también para el uso cotidiano. Gracias a su sistema híbrido enchufable, puede circular en modo totalmente eléctrico durante trayectos urbanos, mientras que la ergonomía del habitáculo y las ayudas electrónicas buscan hacerlo tan utilizable en carretera como cualquier otro modelo de la gama.

Esa combinación de prestaciones extremas y facilidad de uso refleja la estrategia que Aston Martin está desarrollando en los últimos años. Una evolución que está dando resultados comerciales. En España, la firma matriculó 82 vehículos en 2025, la mejor cifra de su historia en el mercado nacional. El crecimiento medio anual durante el último lustro alcanza el 14% y la marca presume además de una cuota del 25% dentro de su segmento.

La expansión de la red comercial también acompaña este crecimiento. Aston Martin ha pasado de contar con 37 concesionarios en Europa en 2023 a 43 en la actualidad, una evolución que refuerza su presencia en mercados estratégicos como el español.

La ofensiva de producto continuará en los próximos meses con la llegada del nuevo DB12 S, cuyo lanzamiento está previsto a partir de este trimestre. Mientras tanto, el protagonismo recae sobre el Valhalla, un modelo que representa como pocos la transformación de Aston Martin: tecnología heredada de la Fórmula 1, diseño de competición y una exclusividad que, al menos sobre el papel, no renuncia al uso diario.

El Gran Premio de Mónaco siempre ha ocupado un lugar extraño dentro del calendario de Fórmula 1. Es, al mismo tiempo, una de las citas más icónicas del campeonato y una de las carreras más cuestionadas por su escaso margen para los adelantamientos. Sin embargo, la adoramos y el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por entero, a prepararnos para esta carrera.

Una sensación especial

Incluso cuando el domingo no ofrece grandes movimientos en pista, Montecarlo conserva algo que ningún otro circuito puede reproducir: la sensación de ver un monoplaza de Fórmula 1 rozando los muros en un espacio que parece demasiado estrecho para la velocidad moderna.

En 2026, esa singularidad se acentúa todavía más. La nueva reglamentación técnica, con coches más ligeros, aerodinámica activa y un mayor peso de la gestión eléctrica, encuentra en Mónaco un escenario muy distinto al de los circuitos rápidos.

Allí donde otros trazados obligan a los equipos a administrar la energía disponible en largas rectas, el Principado plantea el problema contrario: la batería apenas se descarga y los coches pueden recuperar energía de forma constante gracias al elevado número de curvas lentas y frenadas.

Medidas “desesperadas”

Ese comportamiento ha llevado a la FIA a introducir una limitación específica para este Gran Premio. Los monoplazas deberán utilizar un mapa motor denominado “Rev 1”, diseñado exclusivamente para Montecarlo. Esta configuración reduce de forma progresiva la potencia del MGU-K a partir de los 200 km/h, una cifra muy inferior a la habitual, ya que el mapa estándar permite mantener la entrega máxima hasta los 290 km/h.

Con este ajuste, los coches dejarán de recibir asistencia eléctrica al alcanzar los 300 km/h. La medida busca controlar las velocidades punta en un entorno donde el margen de error es mínimo. Mónaco no perdona. Sus 3,337 kilómetros, sus 78 vueltas y sus 19 curvas – 12 a derechas y 7 a izquierdas – forman un trazado urbano, estrecho, bacheado y rodeado de muros. Aquí no gana necesariamente el coche más eficiente, sino el que permite al piloto atacar con precisión, confianza y continuidad durante toda la carrera.

Una mirada desde el punto de vista técnico

Montecarlo exige una puesta a punto muy particular. La aerodinámica se lleva al extremo de máxima carga, y la eficiencia pasa a un segundo plano. La velocidad punta apenas compensa si el coche pierde tracción o se vuelve difícil de colocar en las curvas lentas.

La suspensión también adquiere un papel fundamental: el monoplaza debe ir más alto y menos rígido que en otros circuitos para absorber baches, pianos y cambios de rasante sin desestabilizar la plataforma aerodinámica.

La horquilla del Fairmont, tomada a menos de 50 km/h, sigue siendo uno de los puntos más extremos de toda la temporada. También lo son Sainte-Dévote, Portier, la chicane del puerto, Rascasse o Anthony Noghes, zonas en las que la entrega de par, la tracción trasera y la suavidad del diferencial pueden marcar diferencias importantes.

En un circuito así, un coche demasiado agresivo puede castigar los neumáticos traseros o provocar pequeños deslizamientos que, en Mónaco, suelen pagarse contra el muro.

La clasificación será, una vez más, casi media carrera. Aunque el reglamento de 2026 pretende mejorar el seguimiento entre coches y facilitar los adelantamientos, Montecarlo seguirá siendo el caso límite.

La puesta a punto tenderá a priorizar el rendimiento a una vuelta, incluso si eso supone sacrificar parte de la eficiencia en carrera. Salir delante continúa siendo la mejor estrategia posible.

Varios pilotos han señalado que los nuevos coches podrían adaptarse especialmente bien a este escenario. Oliver Bearman, de Haas, cree que en Mónaco la conducción será más natural porque no habrá que realizar tantas maniobras extrañas de gestión energética.

Charles Leclerc (el piloto que corre en casa), por su parte, considera que los monoplazas más ligeros y con menor impacto de la parte eléctrica pueden funcionar mejor en las calles de su ciudad. La paradoja es evidente: en un año dominado por la gestión energética y la adaptación a una normativa nueva, Mónaco puede convertirse en el circuito donde todo vuelva a parecer más simple.

Y no porque sea fácil, sino porque la prioridad vuelve a estar en lo esencial: frenar tarde, girar con precisión, traccionar sin perder el coche y mantener la confianza vuelta tras vuelta.

Mónaco 2026 no será una prueba de potencia pura. Será una prueba de tacto, estabilidad y valentía. En Montecarlo, el ingeniero no busca el coche más rápido en abstracto. Busca el coche que permita al piloto rozar los muros durante 78 vueltas sin dejar de creer en él.

La Fórmula 1 abandonó Montreal dejando una sensación poco habitual en los últimos tiempos: la de haber vivido un Gran Premio realmente entretenido. Canadá ofreció estrategia, errores, luchas en pista, adelantamientos y tensión hasta el final en un circuito que volvió a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes clásicos del calendario. Y en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 toca hacerse eco de todo.

Mercedes domina sin contemplaciones

Sobre todo, este fin de semana confirmó algo importante: Mercedes ha encontrado algo muy serio. Kimi Antonelli logró una victoria incontestable en el Circuit Gilles Villeneuve tras dominar una carrera marcada por el caos estratégico inicial y las constantes peleas en pista. El joven italiano volvió a confirmar que ya no es simplemente una promesa, sino el auténtico líder deportivo del equipo alemán.

Lewis Hamilton se subió al segundo escalón del podio con una sólida posición para Ferrari, mientras Max Verstappen volvió a exprimir al máximo el Red Bull para terminar tercero después de una carrera agresiva y muy inteligente.

¿Ha vuelto la Fórmula 1 realmente?

Más allá del resultado, lo verdaderamente relevante fue la sensación general de la carrera. Los coches volvieron a rodar cerca unos de otros, hubo adelantamientos reales y las batallas en pista dejaron de depender únicamente de los famosos “rebasamientos por batería” que tanto habían condicionado el inicio de temporada.

La salida ya dejó claro que el caos iba a ser protagonista. Siete pilotos apostaron erróneamente por neumáticos intermedios en una pista que se secaba rápidamente, una decisión que castigó especialmente a McLaren y alteró completamente las primeras vueltas de carrera.

A partir de ahí, Canadá se convirtió en un festival estratégico. Mercedes y McLaren reaccionaron rápido entrando pronto a boxes, mientras Verstappen comenzaba otra de sus habituales remontadas agresivas, incluyendo un adelantamiento espectacular sobre Hamilton en la vuelta nueve.

Espectáculo y momento duros

La carrera también dejó momentos amargos. George Russell abandonó tras una intensa batalla interna con Antonelli, visiblemente frustrado por el rendimiento y la gestión del equipo.

Fernando Alonso tampoco pudo completar la prueba debido a problemas con el asiento de su Aston Martin cuando rodaba cerca de los puntos.

Ferrari, mientras tanto, mostró una cara mucho más competitiva. Hamilton logró contener el empuje final de Verstappen y Leclerc volvió a dejar detalles de enorme inteligencia en gestión energética y lucha cuerpo a cuerpo.

Por detrás, pilotos como Hadjar, Colapinto o Lawson volvieron a destacar en una carrera donde prácticamente toda la parrilla protagonizó algún duelo interesante.

Y quizá ahí esté la clave de este nuevo escenario. La Fórmula 1 todavía mantiene problemas estructurales con las unidades de potencia y el famoso “super clipping”, pero Montreal demostró que, cuando los coches pueden seguirse de cerca y los pilotos deben recuperar energía gestionando el pilotaje, el espectáculo aparece.

Puede que la categoría aún no esté completamente arreglada. Pero, al menos por momentos, Canadá recordó bastante a la Fórmula 1 que muchos echaban de menos.

La Guardia Civil ha detenido esta madrugada a un varón que circulaba con un Aston Martin tipo V8 Vantage Roodster robado, valorado en unos 315.000 euros. La detención se produjo después de que el ladrón sufriera un accidente en la A-6 en plena persecución policial, según ha informado la Comandancia de Madrid este martes en un comunicado.

El ladrón, un hombre de unos 40 años, había robado el coche en un concesionario de la glorieta López de Hoyos en el distrito madrileño de Chamartín. Fue descubierto cuando circulaba alrededor de las 2.20 horas por la calle Moreras de Majadahonda, donde una patrulla de Seguridad Ciudadana de la Guardia Civil le hizo señales para que se detuviera. El conductor, lejos de obedecer las órdenes de los agentes, emprendió una huida hacia la M-503. En ese momento, los agentes iniciaron una persecución con el fin de proceder a su detención.

El conductor circuló por varias calles de la localidad madrileña en zigzag, provocando un riesgo manifiesto para el resto de vehículos. Una de las patrullas se posicionó en una de las salidas de la M-503 para intentar detenerlo, pero el coche policial fue embestido por el delincuente. Los agentes tuvieron que saltar para evitar ser arrollados.

La persecución continuó por la A-6, donde, a la altura del punto kilométrico seis, el conductor del Aston Martin sufrió un accidente. No obstante, pese al estado de siniestro total del vehículo, pudo abandonar el coche y huir a pie. Poco después, fue detenido poco después por la Guardia Civil.

El detenido pasará a disposición de la autoridad judicial en las próximas horas y se le atribuyen los delitos de robo de vehículo, atentado a agentes de la autoridad y delito contra la seguridad vial.