El Jeep Compass afronta su tercera generación con una actualización profunda que combina cambios en diseño, tecnología y oferta mecánica. El modelo, encuadrado en el segmento de los SUV compactos, mantiene su orientación hacia un uso polivalente, tanto en ciudad como fuera del asfalto, incorporando al mismo tiempo soluciones propias de los vehículos más recientes.

Con 4,55 metros de longitud, el nuevo Compass crece ligeramente y presenta una aerodinámica revisada. El rediseño exterior responde también a criterios funcionales: cámaras y radares se sitúan ahora en posiciones más elevadas para reducir su exposición en conducción todoterreno, mientras que el frontal ha sido reforzado para mejorar la protección y la eficiencia general del conjunto.

A nivel dinámico, el modelo introduce una nueva puesta a punto de la suspensión y la dirección, junto con mejoras en el control del balanceo de la carrocería y la aceleración vertical. Estos ajustes se acompañan de un mayor aislamiento acústico, lo que se traduce en un habitáculo más silencioso y confortable, especialmente en trayectos largos o desplazamientos urbanos.

El interior gana en espacio y funcionalidad. Las plazas traseras ofrecen mayor holgura para las piernas y el maletero aumenta su capacidad hasta los 550 litros, 45 más que en la generación anterior. La disposición de los mandos prioriza el uso intuitivo, con controles físicos como el selector giratorio del cambio, el freno de estacionamiento electrónico o el interruptor del sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado para poder accionarse con facilidad incluso en condiciones de conducción exigentes.

Este último sistema permite adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco modos de conducción: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable. Más allá de cambios visuales, los distintos programas introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los sistemas de control.

La gama mecánica arranca con una versión híbrida ligera de 145 caballos y una variante eléctrica de 213 CV cuya autonomía se acerca a los 500 kilómetros. En una fase posterior se incorporará un híbrido enchufable de 195 CV, así como versiones eléctricas más potentes de 231 y 375 CV. Esta última, identificada como 4xe, cuenta con tracción total gracias a un motor eléctrico adicional en el eje trasero, capaz de entregar hasta 132 kW y un elevado par a las ruedas posteriores.

En el apartado tecnológico, el Compass incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display que proyecta la información esencial en el campo de visión del conductor. En las versiones eléctricas se añade la función de conducción con un solo pedal, que permite gestionar aceleración y deceleración sin recurrir al freno en la mayoría de las situaciones.

Servicios conectados

El nuevo Compass incluye de serie sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo predictivo y el asistente de cambio de carril semiautomático. El primero ajusta la velocidad no solo en función del tráfico, sino también del trazado de la vía, anticipándose a curvas, rotondas y límites de velocidad. El segundo, operativo entre 70 y 180 km/h, ayuda a realizar cambios de carril mediante correcciones suaves en la dirección.

La oferta se completa con distintos servicios conectados, accesibles tanto desde el vehículo como de forma remota a través de una aplicación móvil específica. Estos se agrupan en dos paquetes, que incluyen funciones como la programación de la carga en los modelos eléctricos, el preacondicionamiento del habitáculo, la localización del vehículo o el acceso mediante llave digital. En el paquete más avanzado se añade navegación conectada, gestión remota de funciones y la integración de asistentes conversacionales en el sistema de infoentretenimiento.

Con esta actualización, el Jeep Compass refuerza su posicionamiento dentro del segmento de los SUV compactos, apostando por una mayor electrificación, un equipamiento tecnológico más amplio y un enfoque orientado a la versatilidad en distintos entornos de uso.

Las primeras entregas del modelo estadounidense, que van a tener lugar a lo largo del primer trimestre del año, corresponderán a las versiones mild hybrid y eléctrica de 213 CV. En la segunda mitad del ejercicio se añadirá el híbrido enchufable y, en el último trimestre, llegarán el eléctrico de 231 CV y larga autonomía (hasta 650 km) y el 4xe, de 375 CV y tracción a las cuatro ruedas.

La gama se estructura en los acabados Altitude y Summit para todas las variantes de tracción delantera, incluidas las eléctricas menos potentes. La de tracción total se puede solicitar en terminaciones Upland y Everland.

Los modelos con que se inicia la comercialización del Compass están disponibles además en una First Edition muy equipada que se ofrece desde 37.935 euros en variante microhíbrida de 145 CV y desde 47.673 en la eléctrica de 213 CV. El híbrido enchufable partirá de 46.000 euros en versión Altitude y de 50.100 en su correspondiente First Edition.

El Avenger está siendo el auténtico salvador de Jeep gracias a cifras de ventas que se acercan a las 80.000 unidades en Europa y superan las 6.300 en España, donde la mitad de todas las matrículas de la marca se deben a él. Ahora, su buen hacer comercial tiene todo el aspecto de que aún puede mejorar con la incorporación de dos tecnologías: la hibridación ligera, que le da acceso a la etiqueta Eco de la DGT, y la tracción total, que muchos consideran imprescindible en cualquier Jeep.

Como ya hemos explicado aquí en varias ocasiones, el sistema mild hybrid de 48 voltios de Stellantis -grupo al que pertenece Jeep- se compone de un motor de gasolina de 1,2 litros y otro eléctrico de 21 kW que suman en este caso 110 caballos (hay otra variante de 145 CV) y se alojan en el eje delantero. Este segundo motor está integrado en la transmisión automática, lo cual permite que el vehículo se desplace en modo totalmente eléctrico a bajas velocidades.

El Avenger de tracción a las cuatro ruedas, o 4xe, añade al sistema un segundo propulsor eléctrico idéntico en el eje trasero y dispone de una potencia conjunta de 145 caballos, además de la referida tracción total.

Con respecto a la versión de dos ruedas motrices, el Avenger 4xe presenta mejores ángulos característicos para abordar excursiones por campo; la altura libre al suelo pasa de 200 a 210 milímetros y la capacidad de vadeo mejora muy especialmente, de 230 a 400 mm. A los modos de conducción habituales añade además otros específicos para enfrentarse a barro, arena o nieve.

El 4xe cuenta también con un mecanismo reductor acoplado al motor eléctrico trasero que es capaz de generar 1.900 Nm de par en ese eje posterior, pues multiplica los 88 Nm a disposición en condiciones normales por 22,7. De este modo, el coche puede superar pendientes del 40% en grava y del 20% cuando el agarre del eje delantero es nulo.

Hemos sido testigos de este gran desempeño durante una jornada de pruebas organizada por Jeep en una finca a las afueras de Madrid, donde el Avenger 4xe ha salido airoso de vadeos de cierta profundidad, descensos muy pronunciados, cruces de puentes y demás circunstancias donde un vehículo de tracción delantera quedaría encallado casi con toda seguridad.

A fin de afrontar estas aventuras con garantías, el modelo incorpora cubrecárter metálico, parachoques antiarañazos y llantas negras de 17 pulgadas (pequeñas según los estándares actuales) sobre las que se montan neumáticos M+S aptos para barro y nieve. A ello se agregan, a medio camino entre lo funcional y lo decorativo, las barras de techo longitudinales y el nuevo skid plate trasero -una protección de la parte inferior de la zaga en color plata-, además del gancho de remolque.

En el interior, el coche luce un acabado general negro, asientos específicos offroad -impermeables y más duraderos, informa la marca- y detalles propios de esta versión como la mención 4xe tanto en el extremo derecho del salpicadero como en la cubierta plegable de la consola central, similar a la que solemos utilizar para proteger una tablet.

El Avenger de Jeep está a la venta desde 25.400 euros con motor de gasolina convencional de 100 CV, y las versiones mild hybrid parten de 27.400. En cuanto al 4xe, se ofrece en acabados Upland, Overland y The North Face Edition -este limitado a 4.806 unidades en alusión a la altura, en metros, del pico más elevado de Europa, el Mont Blanc-, con precios comprendidos entre 30.800 y 36.400 euros. También existe una variante enteramente eléctrica, disponible desde 36.570 euros.

Al volante del e-Hybrid

La casualidad ha querido que la presentación del Avenger 4xe coincidiera prácticamente en el tiempo con una prueba que estábamos realizando de la versión mild hybrid de tracción delantera, conocida comercialmente como e-Hybrid. Entendemos que Jeep ha optado en este caso por la configuración de 110 CV del sistema de Stellantis, en lugar de la de 145, para que el cliente la distinga claramente de la de cuatro ruedas motrices, que desarrolla la misma potencia. 

La sensación que nos ha dejado el vehículo es agridulce, pero no tanto porque 110 CV sean escasos para un peso total de unos 1.300 kilos, sino por unos modos de conducción que no son seguramente los más afortunados. En el denominado Eco, el Avenger resulta lento en exceso, de tal modo que hemos preferido no usarlo casi en ninguna circunstancia. Incluso el programa Normal nos parece moroso, aunque al menos es utilizable en conducción muy relajada.

Así las cosas, nos hemos encontrado recurriendo al modo Sport en condiciones en las que jamás lo haríamos solo por obtener una respuesta lo bastante briosa como para seguir el ritmo -frenético, todo hay que decirlo- del tráfico de Madrid y sus alrededores. La cuestión es que de esta manera el benjamín de Jeep sí se muestra al menos fluido, no digamos ya veloz.

Lo mejor es que, incluso en este modo Sport, el consumo del coche se mantiene en niveles muy bajos, por debajo de los 5,5 litros cada 100 kilómetros como promedio. Este registro es muy semejante al que obtuvimos con el Lancia Ypsilon Ibrida, más ligero y aerodinámico que este Avenger e-Hybrid, y rebaja en medio litro aproximadamente el que ofrecen los mild hybrid de 145 CV, por ejemplo un Peugeot 3008 Hybrid o un Alfa Romeo Junior Ibrida.

Aunque la prueba del 4xe discurrió sobre todo por caminos dentro de una finca privada y apenas por carretera, lo que no nos permitió obtener cifras de consumo fiables, no nos equivocaremos mucho si aventuramos que rondará también los 6 litros/100 km. En ciclo de homologación WLTP, el e-Hybrid acredita 5 litros, por 5,4 de su hermano de tracción integral.

En las últimas décadas, la marca estadounidense Jeep ha ido bifurcando su catálogo en direcciones que parecen opuestas pero ha demostrado compatibles. Por un lado, se ha mantenido fiel a los modelos 4x4 que la hicieron conocida en el mundo entero, como el Wrangler; por otro, se especializó también en vehículos lujosos que mantienen las aptitudes offroad de aquellos, entre los que destaca el Grand Cherokee.

La firma englobada ahora en el consorcio Stellantis acaba de presentar la tercera generación de uno de sus modelos más populares, el Compass, en el que parece haber querido fusionar sus dos almas, la aventurera y la premium, en un vehículo cuyo diseño nos ha parecido sumamente afortunado en una primera presentación estática que ha tenido lugar hace pocos días en Madrid.

El nuevo vehículo crece considerablemente con respecto a la generación anterior. Con 4,55 metros de longitud (15 centímetros más, por 7 cm extra de anchura), se sitúa en el corazón del segmento C, uno de los más competidos del mercado, y e tiende su capacidad de carga hasta unos destacables 550 litros, 45 más que antes.

La posición de las ruedas en los extremos de la carrocería permite ampliar la distancia entre ejes y dispensar a los pasajeros de las plazas traseras unos 5,5 cm de espacio suplementario para las rodillas. El asiento posterior puede abatirse por partes, en segmentos 40:20:40, para facilitar la vida a los practicantes de actividades deportivas que requieren de bicis, tablas de surf y demás pertrechos.

Muy vistoso y bien rematado, según nuestras primeras impresiones, el Compass se ha diseñado también de tal modo que sea capaz de enfrentarse a terrenos relativamente complicados. En sus variantes de tracción delantera, disfruta de 200 mm de distancia al suelo, un ángulo de aproximación de 20 grados, uno de ruptura de 15° y otro de salida de 26°. Su profundidad de vadeo alcanza los 470 mm.

El sistema de tracción Selec-terrain, que permite adaptar la respuesta del vehículo a diferentes superficies, es de serie en todas las versiones. A ello se añade una nueva puesta a punto de la suspensión con muelles específicos, amortiguadores y barra estabilizadora para obtener un compromiso adecuado entre manejo y confort.

El Compass de tracción total mejora la capacidad campera del coche al contar con 27 grados de ángulo de aproximación, 16° de ángulo ventral y 31° de salida, todo acompañado de mejores distancia al suelo y capacidad de vadeo, así como de sistema para descenso de pendientes.

Construido con base en la plataforma STLA Medium de Stellantis, el modelo se ofrece en un total de cinco versiones de motor y tres tecnologías de impulsión. En el escalón más accesible se encuentra una variante mild hybrid de 145 CV muy extendida en el consorcio; a continuación figura una híbrida enchufable de 195 CV, y por encima se sitúan tres opciones 100% eléctricas.

Dos de ellas, de 213 y 231 caballos, se asocian al esquema de tracción 4x2 y disponen de un único motor eléctrico. La tercera, de 375 CV y denominada 4xe como todos los Jeep de tracción a las cuatro ruedas, equipa un segundo motor de 49 kW en el eje trasero. La autonomía entre recargas oscila entre los 500 y los 650 kilómetros, en función de la versión.

La batería de estas variantes eléctricas, de 80 kWh de capacidad (74 de ellos útiles), puede cargarse a un máximo de 160 kW en un punto de corriente continua, y de 22 kW en corriente alterna. En el primero precisa de 30 minutos para recuperar el 80% de su capacidad.

Desde el punto de vista del diseño, el nuevo Compass será fácilmente reconocible por el logo de Jeep iluminado en el centro de la zaga. En el interior puede presumir de pantallas de 10 y 16 pulgadas, respectivamente, para el cuadro de instrumentos y el display central que alberga el sistema de información y entretenimiento.

Paleta de colores

La carrocería está disponible en seis colores diferentes que están vinculados a paisajes naturales específicos y buscan evocar emociones e imágenes particulares asociadas a cada región geográfica. El Pacífico (azul) representa las vastas extensiones del Océano Pacífico; el Antártida (blanco) simboliza el hielo y la nieve del extremo sur del planeta; el Amazonía (verde pardo) remite a la selva amazónica, del mismo que el Yosemite (gris) lo hace a los imponentes acantilados y formaciones rocosas del famoso parque nacional, el Vulcano (negro) invoca a la isla siciliana del mismo nombre y el Hawaii (amarillo) nos transporta al famoso archipiélago.

Jeep ha abierto ya los pedidos de la serie inicial First Edition del Compass en declinaciones de hibridación ligera de 145 CV y eléctrica de 213 CV, cuyas primeras entregas tendrán lugar en el último trimestre del año. La mild hybrid cuesta 36.000 euros y la eléctrica, 45.600 antes de ayudas.

Esta First Edition incorpora llantas de 20 pulgadas, portón trasero manos libres, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara posterior, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, acceso y arranque sin llave, aire acondicionado bizona y cargador de móvil inalámbrico, entre otros elementos. A ello hay que sumar ayudas a la conducción, ya obligatorias, como el frenado de emergencia automático, el asistente de posicionamiento en el carril y el control de velocidad adaptativo.

El Compass entra a competir, como decíamos al comienzo, en el segmento C-SUV, que viene a representar una cuarta parte de todas las matriculaciones que se realizan en España cada año. Jeep tiene bien cubierto el B con el exitoso Avenger, ahora disponible también en versión con tracción total 4xe, y para 2026 prepara una ofensiva en el segmento D con la llegada de los Recon y Wagoneer S. Estos modelos se venderán en principio solo en versión eléctrica, salvo que Stellantis recule y opte al mismo tiempo por la hibridación, como ha hecho con otros modelos de sus muchas marcas.

La industria estadounidense del automóvil tiene su corazón en Detroit (Michigan), donde crecieron enseñas como General Motors, Ford, Jeep y Chrysler, estas dos últimas ahora bajo el paraguas del gigante Stellantis. Un polo industrial que hace tiempo que no vive su momento más dulce y que ahora ve sobrevolar el mazazo de los aranceles, porque va a sufrir en sus cuentas de resultados el peaje del 25% a las piezas y componentes que emplea la industria y que se fabrican en otros países y a materias primas como el acero y el aluminio. También, porque le supondrá un impacto la recarga del 25% a todos los coches que no están fabricados en suelo estadounidense, porque en la industria del automóvil todo está conectado.

Ese sobrecoste que suponen los aranceles ha sido criticado en varias ocasiones por los grandes nombres del motor, que llevan tiempo negociando con Washington para intentar que la Administración Trump sea algo más benévola con sus intereses. Sin embargo, el Gobierno republicano mantiene los peajes sobre esta industria y no le ha permitido ningún respiro, como sí ha ocurrido con otros peajes, como la tregua de 90 días que anunció el pasado miércoles para todos los países que no hayan puesto en marcha contramedidas comerciales. Y hay compañías como Hyundai que ya se han comprometido a aumentar su producción en suelo estadounidense para esquivar el golpe de los anuncios de Trump.

En todo este escenario, la industria automovilística de Michigan ha mostrado claramente su descontento, sobre todo, porque con ellos no hay respiro alguno. “Desafortunadamente, la pausa de 90 días en los aranceles recíprocos no se extiende a los aranceles del 25% sobre vehículos ensamblados [fuera de EEUU] y componentes, implementados el 3 de abril, ni a otros aranceles sectoriales, como los del acero y el aluminio”, se ha lamentado Glenn Stevens, director ejecutivo de la asociación MichAuto, que representa los intereses de todo el sector, desde distribuidores y proveedores pasando por empresas como Ford, General Motors, Stellantis o multinacionales foráneas que ya tienen fábricas en EEUU, como Toyota.

Recortes en la producción

“La industria emblemática de Michigan, así como las cadenas de suministro y los empleados que la sustentan, seguirán soportando la incertidumbre y la disrupción” que suponen “estas políticas comerciales fluctuantes”, añade a través de un comunicado Stevens, quien también representa a MichAuto en la Cámara Regional de Detroit, similar a una Cámara de Comercio española. La asociación empresarial asegura que va a mantener el pulso para que se proteja la “cadena de suministro internacional de la industria automotriz” contra una “fragmentación perjudicial que debilita su competitividad global”. También el “mantenimiento de las alianzas comerciales clave” que ve necesarias “para fortalecer y hacer crecer la economía manufacturera de América del Norte”.

Detrás de estas palabras está la propia estructura de la industria del automóvil, que básicamente está interconectada, porque los componentes se fabrican en uno u otro país y acaban ensamblándose en un tercero, cuarto o quinto. Además, en el caso de Estados Unidos, este país ha mantenido un acuerdo de libre comercio con Canadá y México, sobre los que Trump ha armado su estrategia arancelaria, que ha llevado a los fabricantes a intentar proteger esta producción compartida y conectada entre los diferentes mercados norteamericanos. 

No es la primera vez que la industria de Michigan carga contra Trump, porque lleva meses alertando del efecto de su política arancelaria. “La demanda se verá afectada en toda la industria, lo que probablemente provocará recortes de producción que repercutirán en toda la cadena de suministro”, afirmaba MichAuto hace unas semanas. “Esto implica la pérdida de empleos, el aumento de los costos de los insumos y la presión sobre los balances de empresas grandes y pequeñas”. “Las compañías que exportan vehículos y repuestos a EEUU deberán decidir si las instalaciones existentes en EEUU tienen capacidad o pueden expandirse”. Eso último cumpliría el objetivo de Trump de aumentar la producción local, pero la industria automovilística ya ha advertido de que esos movimientos de fábricas pueden conllevar años hasta hacerse realidad.

“Este no es un proceso rápido, ya que los requisitos de seguridad, calidad y proceso son estrictos para fabricar el producto de consumo más complejo del mundo”, aseguran los fabricantes de Detroit. “También se evaluarán nuevas plantas de componentes y ensamblaje, pero esto tardará años en concretarse”, recalcan los fabricantes de Detroit. “Requerirá decisiones de mercado muy estratégicas por parte de la industria, capital, el proceso de selección para el desarrollo económico y la disponibilidad de mano de obra cualificada y remunerada por hora trabajada. Estas son decisiones complejas que llevarán tiempo, mucho después de que el impacto de los aranceles se sienta en la industria”, se lamentan. 

Stellantis, reducción temporal de plantilla

Ya hay empresas que están sufriendo. Stellantis, la dueña de marcas estadounidenses como Chrysler y Jeep, pero también de europeas como Opel, Fiat o Citroën, ha anunciado el despido temporal de casi 1.000 trabajadores estadounidenses y el cierre por un tiempo de dos plantas en México y Canadá por el impacto que van a tener los aranceles en su producción. De momento, según recoge Reuters, lo que ha explicado por carta a los trabajadores es que la multinacional está “evaluando los efectos a medio y largo plazo de los aranceles en sus operaciones” y que eso ya supone tomar “decisiones inmediatas”.

Stellantis, que es el cuarto mayor fabricante de coches del mundo y que hace semanas decidió despedir a su ex consejero delegado porque no le acompañaban los resultados, ya ha publicado sus cifras de pedidos del primer trimestre del año. Entre el 1 de enero y el 31 de marzo, sus entregas –los coches que acabará vendiendo en los concesionarios de todo el mundo– se redujeron un 9%. En total, ha colocado, en tres meses, 1,2 millones de vehículos. Pero la caída fue más fuerte en Norteamérica, del 20%, aunque en su información no lo atribuye a las dudas en el mercado y a los aranceles. Allí se quedó en 325.000 unidades.

También ha dado datos de cómo va su negocio el grupo Volkswagen. En el caso de la multinacional alemana habla de una caída de su beneficio operativo de casi el 40%. Este se quedó en 2.800 millones de euros. Lo atribuye a provisiones que ha tenido que realizar ligadas a la reducción de emisiones contaminantes en Europa por valor de 600 millones. Y dentro de otra estimación, de otros 300 millones, incluye la reevaluación de los coches que vende en el mercado estadounidense. 

De momento, Volkswagen asegura al mercado que mantiene su previsión de incrementar este año sus ventas en un 5%, pero asume que no está nada claro. “El posible impacto anual en la facturación, los beneficios y el flujo de caja derivado del aumento anunciado de los aranceles de importación, especialmente en Estados Unidos, aún no se incluye en el pronóstico, ya que no es posible evaluar de forma concluyente los efectos ni sus interacciones”, sentencia.

Jeep acaba de dar a conocer una nueva versión de su SUV más compacto, el Avenger, que cuenta con la tracción 4x4 característica de la marca estadounidense. Denominada 4xe, como los modelos híbridos enchufables de la misma firma, esta variante es una evolución del sistema de impulsión mild hybrid muy extendido en el grupo Stellantis y similar al que incorpora el Alfa Romeo Junior en su configuración Ibrida Q4, presentada también hace pocos días.

Al esquema mecánico básico, compuesto por un motor de gasolina de 1,2 litros de cilindrada y otro eléctrico de 21 kW (28 CV) emplazado en el eje delantero, se añade en este caso otro motor eléctrico igual en el eje trasero. El resultado es una potencia total de 145 caballos, en lugar de los 136 de que dispone el modelo microhíbrido estándar, y el paso de la tracción posterior a una tracción a las cuatro ruedas, es decir, en los dos ejes.

Todo ello funciona gracias a un sencillo sistema eléctrico que funciona a 48 voltios y que se integra dentro de la transmisión automática de doble embrague y seis velocidades. Este último hecho permite que el vehículo se desplace en modo totalmente eléctrico a bajas velocidades.

El Avenger 4xe es capaz de alcanzar los 194 km/h de velocidad máxima, 10 km/h más rápido que la versión e-Hybrid de 136 caballos. Más importante que ello es que acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.

Para acompañar las aptitudes off road que hace posibles la tracción total, Jeep ha mejorado aquí los ángulos todoterreno del Avenger: el de aproximación se sitúa en 22 grados, por 21 de giro y 35 de salida, a lo que se suma una distancia al suelo de 210 milímetros (10 más) y una capacidad de vadeo de 400 mm.

Un componente clave del coche es el reductor de 22,7:1 en el eje trasero, que proporciona un notable par en la rueda trasera, de 1.900 Nm, para optimizar la tracción incluso en terreno muy empinado. Este Avenger puede salvar pendientes de hasta el 40% en superficies difíciles como la grava y mantener hasta un 20% de tracción cuando el eje delantero tiene poco o ningún agarre.

Dependiendo del modo de conducción seleccionado, a bajas velocidades (entre -30 y +30 km/h) se mantiene la tracción permanente en las cuatro ruedas con un reparto de par 50:50. A velocidades medias (de 30 a 90 km/h), la tracción del eje trasero se activa solo cuando es necesario, mientras que a altas velocidades (por encima de 90 km/h) el motor eléctrico trasero se desacopla del eje para reducir el consumo de combustible.

El sistema Selec-Terrain permite a los conductores cambiar entre modos adaptados a condiciones de conducción específicas: Auto, que proporciona tracción total solo cuando es necesario, equilibra el rendimiento y permite la conducción eléctrica hasta 1 km a menos de 30 km/h; Nieve, que mejora la tracción y la estabilidad, además de garantizar la seguridad durante los viajes de invierno; Sand & Mud, para terrenos irregulares, con mapa de marchas específico y control de tracción para mantener el agarre; y Sport, donde se libera todo el potencial del sistema 4xe, que incluye una función E-boost para el par de la rueda trasera a fin de lograr una aceleración más rápida.

El Avenger 4xe también incluye un sistema de suspensión trasera Multilink, propio de modelos más grandes, del que se obtiene una mejora significativa de la articulación del eje trasero, lo que da como resultado una conducción más suave en carreteras accidentadas y proporciona una comodidad superior en terrenos difíciles.

Un diseño distintivo

El modelo cuenta con una amplia cartera de servicios conectados y estrena un asistente de voz mejorado mediante ChatGPT. El sistema de infoentretenimiento ofrece Connected Navigation, que proporciona actualizaciones en tiempo real sobre el clima, el tráfico y otras informaciones de relevancia.

En términos de diseño, el Avenger más campero luce nuevos paragolpes delanteros antiarañazos, diseño específico de luces antiniebla, raíles en el techo para opciones de carga adicionales y neumáticos Mud & Snow para todas las estaciones, en concreto unos Vector 4Seasons GEN-3 de Goodyear.

Otras actualizaciones son la protección mejorada de los bajos de la carrocería y el gancho de remolque trasero. Los detalles en verde añaden un toque distintivo, junto con la firma X en el parachoques delantero, el emblema Jeep en las llantas y la mención 4xe en el portón.

En el interior se prioriza por encima de todo la comodidad y la practicidad. El revestimiento del techo en negro, el acolchado específico y el material de los asientos, dos veces más duradero, totalmente impermeable y protegido por una solución antimanchas y antibarro fácil de limpiar, hablan de la vocación aventurera del modelo.

El Avenger 4xe se ofrece en tres niveles de equipamiento: Upland, Overland y el exclusivo North Face Edition. La gama parte de los 30.800 euros que cuesta el primero de ellos.

La firma estadounidense Jeep, perteneciente al consorcio Stellantis, ha vuelto a rebasar en 2024 la barrera simbólica de las 10.000 unidades vendidas en nuestro país. En concreto, ha alcanzado un total de 10.289 matriculaciones que representan el 1% de cuota de mercado, cifras que debe agradecer muy especialmente a su SUV compacto Avenger, que se ha revelado un auténtico salvavidas para la marca.

Al igual que en 2023, el Avenger ha sido el Jeep más vendido en España, con 6.305 entregas entre enero y diciembre, un 28,6% más que en el ejercicio anterior, y 280 de ellas corresponden a sus versiones eléctricas, un 4,4% del total. Dicho de otra manera, el modelo representó el año pasado el 60% de todas las matrículas de la marca en nuestro país.

Aunque el Avenger se puso a la venta en un primer momento solo en variante eléctrica, algunos mercados -el nuestro entre ellos- contaron también desde el principio con una versión equipada con motor de gasolina. A ambas se sumó más adelante una tercera híbrida de hibridación ligera o mild hybrid, a la que en breve se añadirá otra híbrida enchufable, denominada 4xe en la nomenclatura del fabricante.

En la actualidad, las opciones eléctrica e híbrida enchufable suponen el 13,1% de las entregas de Jeep en nuestro país, lo que equivale a un total de 1.345 vehículos y a un 1,7% de cuota dentro del segmento de los modelos SUV considerados de bajas emisiones (LEV por sus siglas en inglés).

Mirando al resto del catálogo la gama, el Renegade es, en parte, víctima del empuje del Avenger y se anota en el año solo 1.920 matriculaciones, mientras que el Compass alcanza las 1.746 unidades vendidas. El Wrangler registra un crecimiento anual del 14,9%, con 239 entregas, y el lujoso Grand Cherokee se apunta 76 matriculaciones.

Paulo Carelli, director de la marca en España, ha señalado en un encuentro con los medios de comunicación que actualmente acumulan alrededor de 2.000 pedidos arrastrados de 2024, un 60% más de los que tenían hace ahora un año. La buena aceptación de la marca guarda relación, a su juicio, con una imagen que se asocia tanto a la tradición como al carácter premium, ello unido a su aire aventurero y a un creciente número de mujeres entre su clientela, las cuales se sienten más interesadas en modelos más compactos y racionales, como el Avenger, que en coches que tradicionalmente se han visto como más masculinos.

Novedades de calado

Para continuar por la buena senda abierta el año pasado, Jeep prepara en 2025 una ofensiva de producto que se inicia con la nueva versión enchufable (4xe) del Avenger, prevista para el mes de abril y que se presenta -al igual que otras declinaciones anteriores del mismo modelo- en una variante ideada en colaboración con la firma de ropa y artículos de montaña North Face.

Para septiembre se prevé la llegada de un renovado Compass que, como el Avenger, dispondrá de tres tecnologías electrificadas: mild hybrid, híbrida enchufable y enteramente eléctrica. En este último caso, habrá disponibles versiones de tracción delantera o a las cuatro ruedas, y la autonomía entre recargas alcanzará un máximo de 650 kilómetros.

Unos meses más tarde, ya en el primer trimestre de 2026, la firma de Ohio vivirá un doble debut en el que tiene depositadas muchas esperanzas comerciales. Por un lado se pondrá a la venta el Recon, un SUV muy Jeep que se sitúa por tamaño a caballo entre el Renegade y el Wrangler y que tiene como elementos más característicos un techo panorámico de grandes dimensiones y unas puertas desmontables que remiten sin duda al espíritu más desenfadado y campero de la marca.

En principio, el Recon está concebido como vehículo exclusivamente eléctrico, pero no puede descartarse, como ha sucedido con otros muchos modelos de Stellantis, que finalmente se despliegue también en variantes híbridas, algo que permite la plataforma STLA Large sobre la que está construido.

En un registro completamente diferente -más el del Grand Cherokee que el del Wrangler-, Jeep prepara para comienzos de 2026 el lanzamiento del Wagoneer S, un SUV de gran formato, muy lujoso y tecnológico que embarcará motores de hasta 600 caballos capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 3,5 segundos, de acuerdo con la información preliminar suministrada por Jeep.

El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca a partir de enero va a suponer una nueva vuelta de tuerca a la pelea comercial global, sobre todo porque una de las primeras medidas que ha anunciado son nuevos aranceles para los productos fabricados en México y en Canadá, lo que va a golpear, sobre todo, a la industria automovilística. Trump aspira a revitalizar la producción local, pero, en realidad, puede llevarse por delante una parte sustancial de la rentabilidad de los grandes fabricantes de coches estadounidenses y, también, europeos. Compañías que tampoco viven su mejor momento, mientras que la competencia de vehículos enchufables 'made in China' ha logrado hacerse un hueco en el mercado.

Los aranceles se han convertido en arma arrojadiza. Esta misma semana, Trump ha vuelto a amenazar a los socios europeos. “Le dije a la Unión Europea que deben compensar su tremendo déficit con los Estados Unidos mediante la compra a gran escala de nuestro petróleo y gas. De lo contrario, ¡¡¡será cuestión de ARANCELES!!!”, aseguró en la red Truth Social.

Apostar por una política arancelaria más restrictiva no es algo que solo haya planteado Donald Trump. Durante su recta final en la Casa Blanca, Joe Biden, ha dado luz verde a un recargo de hasta el 100% a los coches eléctricos fabricados en el gigante asiático, además de prohibir cualquier importación de software de origen chino en los vehículos conectados por considerar que son una puerta abierta al espionaje. Mientras, la Unión Europea también ha aprobado más aranceles a los eléctricos ensamblados en China, en un intento de proteger a los fabricantes locales frente a unos competidores que son capaces de producir mucho más barato. 

Una promesa tras ganar las elecciones

De momento, la futura política comercial de Trump en cuanto a la industria automovilística es una declaración de intenciones y habrá que ver cómo se concreta. Lo que anunció después de las elecciones presidenciales es que impondrá aranceles del 25% a todos los productos fabricados en México y Canadá, y del 10% a los importados de China. Una medida que elevará el precio de estos productos en un momento donde la espiral inflacionista parece estar bajo control, pero no del todo. Por ello, la Reserva Federal se ha mostrado cauta respecto a las bajadas de tipos durante 2025, porque los datos recientes muestran que los precios bajan más despacio de lo que pensaban sus economistas. 

Trump ligó los aranceles, no con la inflación, sino a la lucha contra el narcotráfico. “El 20 de enero, como una de mis muchas primeras órdenes ejecutivas, firmaré todos los documentos necesarios para imponer a México y Canadá un arancel del 25% sobre TODOS los productos que entren en los Estados Unidos y por sus ridículas fronteras abiertas”, aseguró en un mensaje a través Truth Social. “Este arancel permanecerá en vigor hasta que las drogas, en particular el fentanilo, y todos los inmigrantes ilegales detengan esta invasión a nuestro país. Tanto México como Canadá tienen el derecho y el poder absoluto de resolver fácilmente este problema”, indicó.

De momento, no hay certezas sobre cómo va a actuar Trump, aunque sus intenciones parecen claras y los actores de la industria del motor están haciendo cálculos sobre cómo les pueden afectar los recargos a los coches fabricados sobre todo en México y si pueden compensarlos, principalmente, trasladando la producción, o una parte de ésta, a fábricas que ya tengan en suelo estadounidense. Además, no solo supondría un recargo a los vehículos, también a la producción de componentes, aunque luego esos modelos acaben ensamblándose en Estados Unidos.

Las empresas más expuestas 

La mayoría de los grandes fabricantes han apostado, sobre todo, por la producción en México por sus menores costes de producción y por su cercanía con Estados Unidos. Algo que han hecho tanto las empresas estadounidenses como las europeas. Una de las más expuestas es Stellantis, que está detrás de marcas de origen norteamericano, como Chrysler o Jeep, y europeo, como Fiat, Citroën o Peugeot. En su caso, cuenta con ocho centros de producción en México. Mientras, General Motors tiene siete fábricas en ese país y Ford, otras tres. Otro grupo europeo, como Volkswagen dispone de dos factorías en ese mercado, pero está considerado uno de los mayores fabricantes del país, junto a General Motors.

A la espera de saber cómo quedan estos nuevos aranceles y de ver con más precisión cuánto le puede suponer a las empresas, hay firmas de análisis que ya han hecho algunas estimaciones. Es el caso de S&P, que ha calculado que, si se mide para el conjunto de la industria automovilística, los aranceles que prepara Donald Trump pueden suponer hasta el 17% del resultado de explotación (Ebitda) conjunto del sector.

Si se entra al detalle por compañías, las más golpeadas serían General Motors, Stellantis, Volvo y Jaguar Land Rover, que se pueden jugar incluso más del 20% de su Ebitda. Mientras, en el caso de Volkswagen y Toyota podría suponer entre el 10% y el 20% de este resultado bruto de explotación. Entre las menos afectadas estarían BMW, Mercedes, Hyundai-Kia y Ford, que se quedarían por debajo del 10%.

De momento, los fabricantes no están haciendo demasiado ruido respecto a cómo valoran los anuncios de Trump, pero tampoco es la primera vez que este habla de aranceles. Ya lo hizo durante su primer mandato, cuando ya amenazó a la industria del automóvil con medidas proteccionistas y aseguró que las importaciones de vehículos podrían ser una “amenaza para la seguridad nacional”. En ese momento, el entonces secretario general de la patronal europea de los fabricantes de coches, la ACEA, Erik Jonnaert afirmó que “la imposición unilateral de aranceles o cuotas violaría claramente las normas de la Organización Mundial de Comercio”. Una crítica que indicaría por dónde irá la respuesta si los aranceles se materializan en 2025.

Los modelos Renegade y Compass de Jeep contarán a partir de ahora con una nueva edición especial North Star, en la que la firma estadounidense del grupo Stellantis pretende encarnar el espíritu de aventura y la robustez que la caracterizan desde siempre. La serie especial llega además con el objetivo de conmemorar un logro clave para la marca: alcanzar, como está previsto, el millón de unidades de ambos vehículos vendidas en Europa para finales de 2024 desde su lanzamiento en la región.

La edición North Star se posiciona dentro de una línea de modelos simplificada, diseñada para satisfacer una variedad de preferencias de los consumidores con mayor claridad que en otros tiempos. Se encuentra estratégicamente entre el nivel de equipamiento Altitude, conocido por su diseño sencillo y funcional, y el Summit, que dispensa una experiencia más premium.

Jeep explica que esta serie se distingue por conjugar estilo y sofisticación al objeto de aportar una estética más refinada y detalles específicos a los acabados estándar de ambos modelos. “Combina elementos de calidad y practicidad, lo que lo convierte en una opción atractiva para aquellos que buscan un equilibrio entre racionalidad y atractivo de alta gama”.

Dicho de otro, lo que propone la marca es concentrar los rasgos más definitorios de Renegade y Compass en un paquete unificado que suponga a su juicio “la combinación perfecta de robustez, estilo y puro espíritu Jeep”.

Eric Laforge, director de la marca en Europa, ha señalado al respecto que “el Renegade y el Compass son pilares esenciales del éxito global de Jeep, especialmente en Europa, donde la han elevado a nuevas alturas. Alcanzando juntos el hito de un millón de unidades vendidas en Europa, estos dos modelos son fuertes contribuyentes a la presencia de la marca en la región, conquistando cientos de miles de nuevos jeepers en los últimos años”.

Como no podía ser de otra manera, la robustez es la característica fundamental de la edición especial North Star. A ella se añaden detalles como los nuevos asientos fabricados con un material innovador y de alta resistencia que ofrece una durabilidad hasta tres veces mayor que el tejido estándar utilizado en el acabado Altitude. Para el Compass se ofrecen opciones de tela y vinilo, mientras que el Renegade cuenta con un paño muy resistente y duradero.

El estilo ocupa también un lugar destacado en el acabado North Star, siempre sobre la base de la bien conocida estética tanto del Compass como del Renegade. Aquí se presenta una selección de carrocerías bicolor, junto con un color negro que cobra un rol protagonista en las llantas de aleación y en diversos elementos tanto interiores como exteriores.

Complementando al negro hay un color de pintura específico llamado Technogreen, un verde metálico oscuro del que encontramos acentos en los embellecedores del salpicadero y en la tapicería con costuras en contraste. Un rasgo exclusivo de esta edición es un adhesivo en el capó que sirve tanto a fines estéticos como prácticos, ya que reduce el resplandor del sol para el conductor.

Tanto el Compass como el Renegade incorporan en este caso un techo solar de doble cristal de serie, normalmente acabado en negro para contrastar con el tono Technogreen. Este techo aspira a encarnar la asociación ya tradicional de la marca Jeep con la aventura y las experiencias al aire libre.

Solo motores híbridos

La serie North Star luce además rieles en el techo -necesarios para quienes necesitan transportar carga adicional-, faros antiniebla de led que mejoran la visibilidad en condiciones difíciles y logotipos negros e insignias específicas de la edición especial, complementado todo ello con cristales de privacidad en las ventanillas traseras, sensores de estacionamiento delanteros y traseros y un asistente para el aparcamiento paralelo y perpendicular. Las llantas negras son de 18 pulgadas en el Compass y de 17“ en el Renegade.

Los dos modelos de esta edición están equipados exclusivamente con sistemas de propulsión híbridos, sin motores convencionales disponibles. Por un lado puede solicitarse con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios, en una declinación que desarrolla 130 caballos (existe una de 100 en otros vehículos de Stellantis), y por otro con un sistema híbrido enchufable, 4xe en la nomenclatura de la marca, que entrega 240 caballos (también hay otra de 190 CV que aquí no está disponible). La primera opción lleva asociada en el mercado español el distintivo Eco de la DGT, y a la segunda le corresponde el de 0 emisiones.

Los precios parten de 36.800 euros para el Renegade North Star y de 44.350 euros para el mismo acabado del Compass. Los pedidos se han abierto el pasado día 10 de octubre.

La firma estadounidense Jeep, integrada en el consorcio Stellantis, estrenó el año 2023 con el regalo de un galardón muy codiciado, el de Coche del Año en Europa, para su primer modelo 100% eléctrico, el Avenger. A España, el coche llegó además en versión de gasolina de 100 caballos (de la que te hablamos en este artículo), a la que se ha unido recientemente una tercera dotada de hibridación ligera.

Hace algunos días hemos podido probar extensamente por primera vez el Avenger eléctrico, que despertaba nuestra curiosidad por tratarse, como decíamos, del primer Jeep movido en exclusiva por baterías. En realidad, la sorpresa que esperábamos era relativa pues el sistema de impulsión elegido nos era bien conocido por montarse también en otros modelos del grupo, por ejemplo el DS 3 E-Tense, el Peugeot E-2008 y el Opel Mokka-e GS.

Curiosamente -para la idea que todos tenemos de un Jeep-, el Avenger es el más corto de los tres, con 4,08 metros, el más estrecho -junto con el Peugeot- y el más bajo, pues solo se eleva 1,52 m desde el suelo. Por lo que hace al peso, todos ellos se mueven en el entorno de los 1.600 kilos.

Comparten también la cadena cinemática compuesta por un motor eléctrico de 156 caballos y una batería de 54 kWh de capacidad que otorga 400 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Como sus primos hermanos, el Avenger permite recorrer como mucho 350 km en ciudad y alrededores y acercarse con suerte a los 300 en carretera, merced a un consumo que bordea los 18 kWh/100 km de media.

De los modos de conducción disponibles, el denominado Eco nos ha resultado poco recomendable tanto por su lentitud de respuesta como por la limitación que ejerce sobre el climatizador, algo muy incómodo en los rigores del verano. El normal y el deportivo funcionan adecuadamente a nuestro parecer, y a ellos se añaden en el caso del Avenger programas específicos para circular por arena, barro y nieve, agrupados en el sistema Select Terrain.

A todo esto se suma un dispositivo de control de descenso para que el vehículo pueda bajar pendientes a velocidad reducida y constante sin que el conductor tenga que preocuparse de regular la presión sobre el pedal del freno. 

Otra singularidad del modelo de Jeep es, en lo tocante a un acabado que no destaca por su gran factura, la pieza central del salpicadero que puede ir pintada -como era nuestro caso- en el color amarillo de la carrocería, un detalle muy vistoso pero que presenta el pequeño inconveniente de que su reflejo en el plafón central durante los días de sol produce la sensación de que llevamos permanentemente encendida la luz del habitáculo.

El elemento más destacado de la consola es la cubierta plegable e imantada que tapa un espacio de buen tamaño donde caben numerosos efectos personales. Justo encima de ella encontramos la hilera de pulsadores con los que se acciona el cambio automático, que queda algo alejada del conductor, especialmente si queremos cambiar de la marcha normal (D) a la posición de mayor regeneración de energía (B) mientras estamos circulando. Sería preferible y más seguro optar por cualquier otro selector que se sitúe más a mano, y que la propia Stellantis tiene disponibles.

Un ‘look’ desenfadado

A nuestro criterio, el Avenger es un SUV estéticamente coqueto y que, por sus dimensiones compactas, se antoja ideal para moverse con agilidad por el tráfico urbano y alrededores de las ciudades. Aventurarse más allá, como parece que pide todo Jeep, presenta más dificultades por varios motivos. El primero es la autonomía limitada, que obligará a recargar la batería con frecuencia; para recuperar hasta el 80% se necesitan 34 minutos en un punto de 100 kW de potencia máxima.

Otro inconveniente lo hallamos en las plazas traseras, demasiado angostas para que dos personas crecidas puedan sobrellevar un viaje con comodidad, a lo que se suma la ausencia de huecos portaobjetos (tampoco en las puertas) y de climatización independiente. El maletero también se resiente en esta variante 100% eléctrica, donde el volumen de carga merma hasta los 355 litros, aunque el compartimento presenta por fortuna formas regulares y bien aprovechables. 

Por último, quienes tengan la tentación de salir del asfalto deben ser conscientes de las limitaciones del Avenger, tanto por unos ángulos característicos que no dan para muchas alegrías como por la imposibilidad de contar con tracción a las cuatro ruedas, que sí pueden llevar otros modelos de Jeep, comenzando por el Renegade, solo un poco más grande que el Avenger.

Para los que gustan de personalizar el coche conforme a sus gustos, la firma especializada Mopar ofrece un extenso catálogo de accesorios que incluyen los que incorporaba la unidad que ha pasado por nuestras manos: el vinilo para el capó y las carcasas de tipo camuflaje para los retrovisores exteriores. Los más aventureros tienen también a su disposición alfombrillas de goma para habitáculo y maletero, portaesquíes y demás adminículos.

El Avenger, a la venta desde 22.943 euros en variante de gasolina de 100 CV, se ofrece a partir de 35.773 euros en configuración 100% eléctrica y acabado Longitude. El llamado Altitude sube a 37.183 y el más equipado Summit alcanza los 39.533 euros, sin incluir eventuales ayudas a la compra. Por supuesto, las tres variantes se benefician del distintivo 0 emisiones de la DGT.