La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.

En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.   

La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.

La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo. 

El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.

Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.

Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.

Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.

Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

Ligero y eficiente

Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.

Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.

Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.

A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.

De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.

Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.

La firma coreana Kia continúa ampliando su oferta de modelos eléctricos, que con la llegada del EV5 y del EV2 -que se presentará en breve- estará constituida ya por siete vehículos distintos, ocho si contamos el e-Niro. De momento, el EV5 es el último en unirse a la familia EV, con una propuesta de SUV familiar propulsado por un paquete de baterías con el que pueden recorrerse teóricamente hasta 530 kilómetros entre recargas.

El coche mide 4,61 metros de longitud y tiene una distancia entre ejes de 2,75 m que da lugar a unas plazas traseras de gran amplitud. El maletero permite transportar el equipaje de toda la familia gracias a sus 566 litros de capacidad y a añadidos muy prácticos, como un sistema modular provisto de múltiples ganchos y una superficie de carga en dos alturas. Además, el EV5 dispone, como otros eléctricos, de un compartimento adicional en el vano delantero, ideal para llevar bien sujetos los cables de carga y aquí con un volumen de 44 litros.

En términos de diseño, el nuevo eléctrico luce un frontal ancho y un capó más musculoso que el de un Sportage, que es el modelo de Kia más parecido en dimensiones. En la parte delantera destacan también las luces diurnas tridimensionales Star Map y una nueva interpretación de la Digital Tiger Face de la marca.

En la zaga, los rasgos más distintivos son un portón de grandes proporciones y el alerón que lo corona, al que se debe parte del buen coeficiente aerodinámico de esta nueva silueta, de 0,29. A él contribuyen además las llantas de diseño específico, el cubrecárter inferior completo, los deflectores de aire y los reductores del hueco de rueda, entre otras soluciones.

De puertas adentro, encontramos un habitáculo muy refinado en el que se emplean materiales de calidad, bien ensamblados y que -feliz noticia- dejan atrás el piano black de moda en los últimos años. En las terminaciones Air y Earth, el interior es de color negro y, en la más completa y deportiva GT-Line, es negro con acentos en tono blanco roto, lo que se acompaña de asientos en cuero sintético.

La tecnología embarcada en el EV5 la gobierna el más reciente sistema ccNC (Connected Car Navigation Cockpit) de Kia, compuesto por una pantalla panorámica que combina un panel de instrumentos de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño y, entre ellas, una pantalla más pequeña (5,3“) para el control de la climatización. Las versiones GT-Line añaden a todo ello un head-up display de 12”.

Igualmente, el acabado superior incluye elementos tecnológicos como la llave digital y el reconocimiento de huellas dactilares. Súmese a ello un modo Pet Care para poder dejar a nuestra mascota durante unos minutos dentro del coche a una temperatura razonable y, en el Pack Luxury que cabe sumar al acabado GT-Line, equipo de sonido Harman Kardon Premium, techo panorámico y asientos delanteros Relaxation.

Más versiones en breve

Construido sobre la plataforma E-GMP de Kia, específica para vehículos eléctricos, el EV5 incorpora tecnología de 400 voltios y se ofrece, al menos de momento, con una única batería de 81,4 kWh de la que se surte un motor de 160 kW o 217 CV. La autonomía en ciclo WLTP se extiende hasta los 530 km, 517 en el caso de los modelos GT-Line, cuya llanta es de 19 pulgadas (la del resto es de 18“).

El consumo eléctrico medio se sitúa en 16,9 kWh/100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 8,4 segundos, en tanto que la velocidad máxima está limitada a 165 km/h.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna, donde la operación se dilata por espacio de 7 horas y 20 minutos, o bien en corriente continua de 150 kW, con la que el paso del 10 al 80% lleva 30 minutos. La batería dispone de funcionalidad V2L para suministrar energía a pequeños dispositivos externos.

El EV5 embarca sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) entre los que figuran la asistencia de conducción en carretera 2 (HDA 2.0) y el sistema de estacionamiento remoto con llave, muy conveniente en un vehículo que no solo es bastante largo, sino también y sobre todo ancho (1,87 m) y voluminoso.

Como decíamos, la gama consta de tres versiones -Air, Earth y GT-Line- que cuestan oficialmente 46.060, 47.570 y 53.070 euros, respectivamente. Con descuentos, incluido el del CAE, salen por 39.490, 40.990 y 46.490 euros, según la información suministrada por Kia.

El pack Luxury antes mencionado tiene un precio de 2.500 euros; para el acabado Earth se ofrece un paquete Comfort por el que hay que pagar 1.500 euros y que comprende Iluminación ambiental configurable, iluminación de bienvenida, portón trasero eléctrico, luces traseras led y tiradores exteriores de despliegue automático.

En los próximos meses, Kia pondrá a la venta versiones del EV5 equipadas con tracción a las cuatro ruedas, además de una variante GT, más deportiva, que además de la tracción total contará con un motor eléctrico extra emplazado en el eje delantero. Aún no se ha desvelado la potencia total que desarrollará este último modelo.

Su todavía corta andadura dentro de la gama Kia no ha impedido al Stonic ser ya el segundo modelo más vendido de la marca en nuestro país. Desde su lanzamiento en 2017 acumula 83.000 entregas, de las que unas 12.000 tendrán lugar este año, y eso lo convierte en objeto de más del 20% de todas las matriculaciones anuales de Kia en el mercado español.

La actualización que ahora recibe este SUV compacto -la segunda desde su debut- comprende una carrocería de formas más acordes con la evolución general del diseño de la firma coreana, mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo tocante a motores, además de una remodelación bastante profunda del habitáculo.

Las medidas apenas experimentan variación, pues el poco crecimiento que registra el coche se debe a la introducción de paragolpes que abultan más. La longitud total alcanza los 4,16 metros y la distancia entre ejes, los 2,58 m. El maletero cubica 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros, y presenta ahora el gran acierto de incorporar unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando necesitamos aprovechar todo el espacio disponible hasta el techo.

Para distinguir el nuevo Stonic del que aún está a la venta hay que fijarse en las redefinidas ópticas delanteras, en la nueva parrilla y en las entradas de aire que se integran en el paragolpes. En la zaga, los cambios son sutiles pero al mismo tiempo consiguen homologar el diseño de este modelo al que se ha ido imponiendo últimamente en el resto de la familia Kia.

Se ofrecen nueve colores para la carrocería, dos de ellos enteramente nuevos, el Adventorous Green y el Yacht Blue. Las llantas son de 16 pulgadas en las terminaciones Concept y Drive, y de 17 en el deportivo GT-Line.

Dentro encontramos un nuevo volante, de dos radios en las dos primeras versiones y de tres radios en la tercera, y tapicerías inéditas hasta la fecha. También en función de los acabados, el coche dispone de cargador inalámbrico para smartphones, llave digital, freno de estacionamiento eléctrico y sistema Auto Hold, que lo mantiene inmóvil cuando levantamos el pie del pedal de freno y comenzamos a pisar el del acelerador en una rampa. Las variantes GT-Line agregan a todo ello la luz ambiental configurable.

Visto globalmente, el habitáculo presenta una apariencia más cuidada que hasta ahora y parece fruto de la adopción de componentes que provienen de los hermanos mayores del Stonic. La doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro, por ejemplo, y el volante del GT-Line debe mucho al del eléctrico EV3; a ello se une el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, ya ampliamente implantado en el catálogo de Kia después de haberse estrenado en los Sorento y Sportage.

Permanecen las palancas de cambios, aunque retocadas estéticamente, y buena parte de los paneles de puertas y salpicadero, donde brillan por su ausencia los plásticos blandos que hoy por hoy son muy apreciados por el comprador de coches.

En cuestión de seguridad, el Stonic puede contar con un asistente de conducción en carretera, capaz de centrar el vehículo en el carril, mantener una distancia de seguridad adecuada con respecto al tráfico de delante y circular a una velocidad fija. A ello se añade el dispositivo de freno multicolisión, que se encarga de mitigar los efectos de un eventual choque aplicando los frenos a fin de prevenir impactos secundarios.

Dos sistemas de impulsión

Si pasamos a hablar de motores, la oferta queda reducida a partir de este momento a dos opciones: un bloque de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y una variante del mismo propulsor provista de hibridación ligera (MHEV) y que desarrolla 115 CV. Desaparece, pues, el motor 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primero de los dos ahora disponibles solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo puede asociarse a cualquiera de las tres terminaciones y se vende con cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

La política de precios muestra con claridad meridiana que Kia pretende vender sobre todo en España el Stonic de hibridación ligera. Al menos durante el lanzamiento del modelo, la versión MHEV se pone a la venta por un importe inferior al del modelo de gasolina convencional: 19.190 euros, en acabado Concept, una vez aplicados todos los descuentos -incluido el de financiación-, frente a los 19.520 euros de que parte el 1.0 T-GDi sin hibridación.

Eso sí, si elegimos el acabado intermedio -Drive-, el precio escala hasta 22.220 euros en el MHEV y se queda en 20.920 en el caso del gasolina normal.

De todos modos, el lector interesado debe saber que las tarifas oficiales son las siguientes:

Stonic 1.0 Concept: 23.990 €

Stonic 1.0 Drive: 25.290 €

Stonic 1.0 MHEV Concept: 25.290 €

Stonic 1.0 MHEV Drive: 26.690 €

Stonic 1.0 MHEV Drive DCT: 28.190 €

Stonic 1.0 MHEV GT-Line: 29.090 €

Stonic 1.0 MHEV GT-Line DCT: 30.590 €

Con la pompa de las grandes ocasiones, Kia acaba de presentar en un evento online la segunda generación de su modelo Seltos, que -a diferencia de la primera- sí se comercializará en Europa. Hablamos de un SUV de 4,43 metros de largo y 2,69 m de batalla, que vienen a ser las dimensiones de un Niro, y que dispondrá de variantes de gasolina e híbrida, aunque por el momento se desconoce cuáles exactamente llegarán al mercado español.

Dicho de otro modo, el modelo se sitúa por tamaño a caballo entre el Stonic y el Sportage, y, de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría actuar como escudero comercial de ambos y especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La marca coreana ha anunciado que la producción global del nuevo Seltos está previsto que se inicie en este mes de diciembre, en la India, y que a lo largo de 2026 llegará el lanzamiento en Corea, Norteamérica, Europa y China.

Desde el punto de vista del diseño, el nuevo modelo adopta los rasgos de la familia eléctrica de Kia, la de los modelos cuyo nombre comienza por EV, a un vehículo que, por lo visto en la presentación, solo podrá equipar motores de combustión o hibridados. La filosofía de estilo es la conocida Opposites United de Kia, buscando armonizar en este caso la robustez de un SUV con un aire de “modernidad refinada”.

Es novedad la introducción de versiones X-Line, caracterizadas por los acabados en color gris oscuro metalizado y las protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen musculosa. También existirá el acostumbrado acabado GT-Line, de estética más deportiva con elegantes detalles en el color de la carrocería.

El Seltos ha presentado en su estreno mundial tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

El examen del interior revela un salpicadero bajo y horizontal que mejora la visibilidad hacia delante y crea una sensación de amplitud. La adopción de un sistema Shift-by-Wire (SBW) de tipo columna libera la consola central a fin de favorecer la funcionalidad y generar un entorno más abierto.

El coche cuenta con una pantalla panorámica que combina dos monitores de 12,3 pulgadas con un panel de control de climatización específico, asistente basado en IA generativa, actualizaciones de software remotas (OTA), llave digital y head-up display, entre otros elementos.

El maletero dispone de 536 litros de capacidad y de configuraciones de almacenamiento flexibles, incluido un suelo de carga plegable de dos niveles. El sistema de accesorios AddGear de Kia permite acoplar accesorios de almacenamiento modulares que ayudan al usuario a mantener los objetos esenciales del día a día bien organizados.

El Seltos incorpora asimismo un techo solar panorámico, iluminación personalizable de 64 colores, asientos de la segunda fila reclinables fila y ajustables en un total de 24 grados (12 grados hacia delante y hacia atrás), equipos de sonido Harman Kardon o Bose y opciones de personalización digital y entretenimiento, incluyendo colaboraciones con Disney y NBA, a través de Kia Connect Store.

Opciones de motor

De la gama de motores que se nombran en el comunicado oficial, lo más probable es que en España esté disponible el bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y tal vez una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT. 

A lo largo del año entrante se añadirá al catálogo una variante híbrida, con distintivo Eco, de la que se menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

El Seltos ofrece un completo catálogo de sistemas de ayuda a la conducción. Algunos de los principales son los asistentes de conducción en carretera, para seguimiento de carril y para evitar colisiones frontales, el aviso de salida segura del vehículo, la cámara de visión 360º, la ayuda para evitar colisiones traseras al aparcar y el aviso de distancia de estacionamiento tanto delantero y lateral como marcha atrás.

En el ecuador del ciclo comercial que corresponde a su quinta generación, Kia ha sometido al Sportage a un facelift que le ayude a seguir siendo el modelo de la marca coreana más vendido en el mundo. Desde su lanzamiento en 1993, se han entregado unos 7,4 millones de unidades del coche en todo el mundo; en España, uno de cada cuatro Kia que se comercializan ahora mismo es un Sportage, lo que muestra bien a las claras su popularidad.

Los cambios introducidos en el superventas no son profundos, pero sí lo ponen al día con respecto a una competencia. En el exterior son nuevos los paragolpes, las ópticas delanteras y traseras, la parrilla frontal y las llantas, que van de las 17 a las 19 pulgadas, con un diseño específico -en este último tamaño- para la versión deportiva GT-Line.

Las cotas del vehículo se mantienen prácticamente intactas, lo mismo que el espacio interior. La capacidad del maletero alcanza los 587 litros en la versión más capaz, y los 1.776 con los asientos de la segunda fila abatidos. En las variantes híbrida ligera y full hybrid, el compartimento cuenta con un piso de doble nivel que facilita transportar todo tipo de objetos sin temor a que se golpeen o desplacen durante la marcha.

El habitáculo estrena salpicadero, salidas de aire, materiales, botonería y volante, de dos radios. Es especialmente agradable la nueva tapicería desarrollada por la marca Dinamica para el Sportage, una microfibra de gamuza no tejida que resulta muy gustosa al tacto. Otra buena noticia, a nuestro parecer, es la supresión del material piano black, sobre todo de las zonas -como la consola central- donde la manipulación constante por parte del conductor deja un sinfín de huellas de dedos.

Desde el punto de vista tecnológico, el elemento central de la experiencia de conducción que ha preparado Kia es el Connected Car Navigation Cockpit (CCnC). Consiste en dos pantallas panorámicas curvas de 12,3 pulgadas y -en función de la versión- un nuevo head-up display de 10“. Todas las funciones y la información están situadas de forma que el usuario puede acceder a ellas y verlas fácilmente, incluidos los sistemas de asistencia a la conducción, el de infoentretenimiento y las indicaciones detalladas de la ruta.

La conectividad y las opciones integradas en el vehículo se han mejorado, por fin, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Los servicios de Kia Connect y las actualizaciones remotas dan acceso a funciones específicas, como comprobar el estado de las cerraduras del vehículo o planificar rutas. Además, la plataforma Feature-on-Demand (FOD) del Sportage permite añadir juegos, YouTube y otros servicios de streaming de vídeo a través de WebOS, además de nuevos diseños para la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

A la espera del PHEV

La gama de motores propone tres tecnologías de impulsión, a la que se añadirá próximamente una cuarta, la híbrida enchufable (PHEV). La primera opción de las ya disponibles es la de gasolina, bien de 150 bien de 180 caballos, la primera con tracción delantera y la segunda con tracción a las cuatro ruedas. Por orden directa de Seúl, aquí se pierde la hibridación ligera de la que disponía el modelo anterior.

Sí se mantiene esta solución en la variante diésel de 130 CV, de modo que conserva el distintivo ambiental Eco de la DGT, aunque -como veremos- a un precio poco atractivo. En tercer lugar, tenemos una versión híbrida completa que entrega 240 CV y puede llevar tracción delantera o total. Kia ha decidido apostar fuerte por esta última -también vía precio-, que concentrará alrededor del 60% de los pedidos según sus planes.

La gama del Sportage recibe modificaciones que enriquecen cada uno de sus cuatro acabados. El más básico, Concept, dispone ahora de llave inteligente y botón start/stop de serie, y cuesta 31.245 euros asociado al motor de gasolina de 150 caballos; el acabado Drive, a partir de 33.100 euros en idéntica combinación, incorpora asistente de ángulo muerto y cambia los faros antiniebla convencionales por leds integrados directamente en la óptica.

Desde 36.000 euros aproximadamente se ofrece una terminación Tech donde la novedad es que puede contar con Pack Luxury. Por último, las variantes GT-Line, a la venta a partir de 44.200 euros, añaden a todo lo anterior llave digital 2.0 y el antes mencionado head-up display.

El híbrido completo más asequible está disponible desde unos interesantes 35.130 euros. Por el contrario, quienes se inclinen por la variante diésel de hibridación ligera tendrán que tener muy clara su elección, pues exige un desembolso cercano a los 37.700 euros; eso sí, viene como mínimo con acabado Drive.

El Sportage se ofrece en nueve colores de carrocería, dos de los cuales son nuevos, el Magma Red y el Wolf Grey. Según versiones, puede incorporar luz interior ambiental, tomas USB en la segunda fila de asientos y cargador inalámbrico para móviles en la consola.

Por supuesto, el equipamiento de seguridad incluye una extensa dotación de sistemas de ayuda a la conducción de los que merecen destacarse dos. Uno de ellos, el de frenado de emergencia automático, equipado con detección de peatones, ciclistas y vehículos, está diseñado para utilizar sensores y una cámara que escanean la carretera delante del vehículo. De esta forma detecta eventuales riesgos y aplica automáticamente los frenos si se detecta una colisión potencial.

Por su parte, la asistencia de conducción en carretera se sirve de una cámara frontal, sensores de radar y datos de navegación para mantener una velocidad y una distancia predeterminadas con respecto al vehículo detectado delante, en determinadas circunstancias. El sistema también puede ayudar con el control del volante al cambiar de carril (activado por el intermitente) y con la asistencia de maniobra evasiva.

La firma coreana Kia ha desvelado en Madrid dos novedades que inauguran la oleada de modelos, sobre todo eléctricos pero no solo, que se propone presentar en los próximos meses. De momento hemos podido ver el EV5, el quinto miembro de la familia de eléctricos puros de la marca, y el PV5, más relevante porque significa la llegada de una nueva gama de vehículos comerciales, también 100% eléctricos, que aspira a revolucionar este segmento del mercado.

Los PVB de Kia (por Platform Beyond Vehicle) obedecen a una estrategia basada en el uso de una plataforma que permite adaptar con facilidad toda clase de carrocerías y ofrecer así especie de mecano que cada usuario puede configurar en función de sus necesidades. El PV5 es el abanderado de esta tecnología que combina un chasis común y una cabina fija para el conductor con un sinfín de módulos diversos e intercambiables.

Volviendo por un momento al EV5, se trata como decíamos de un nuevo miembro de la familia EV, en la que militan ya los EV3, EV4, EV6 y EV9. Aquí hablamos de un SUV de 4,61 metros de longitud (unos 10 centímetros más que un Sportage, y 30 más que un EV3) y cuya distancia entre ejes, de 2,675 m, da lugar a un habitáculo sumamente amplio.

El coche estará disponible en los concesionarios a lo largo del mes de noviembre. En un principio habrá una versión básica y otra GT-Line, a las que se sumarán luego una deportiva denominada GT y una cuarta provista de tracción a las cuatro ruedas. Las dos variantes que llegarán en primer lugar aceleran de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y pueden alcanzar una punta de 170 km/h.

El motor eléctrico embarcado desarrolla 160 kW, unos 215 CV, y se alimenta de una batería de alto voltaje de 81,4 kWh que, según datos aún provisionales, concederá un máximo de 530 kilómetros de autonomía. En carga rápida, con potencia que no se ha precisado, el paso del 10 al 80% llevará 30 minutos. El vehículo dispone además de carga bidireccional para suministrar energía a dispositivos externos.

Por lo que hace al PV5, inaugura como apuntábamos al comienzo un catálogo de comerciales eléctricos cuya arquitectura de tipo skateboard permite combinaciones flexibles de varias carrocerías de vehículos. Es un modelo de tamaño medio (4,69 metros de largo) al que seguirán otros más voluminosos: el PV7 en 2027 y el PV9 en 2030, según los planes de la marca.

El pionero de los PVB de Kia presentará en principio tres configuraciones de carrocería: para pasajeros, a partir de octubre; Cargo, desde noviembre, y chasis cabina, en 2026, a lo que se añaden transformaciones camperizadas. De todos modos, su sistema modular de fabricación abre la posibilidad de contar en el futuro con múltiples variantes adaptadas a todo uso. Además de los cerca de 4,7 metros de largo, el vehículo mide en configuración estándar 1,89 metros de anchura y 1,92 m de altura, con una batalla que roza los tres metros. 

La versión de carga dispone de una caja de 2,25 metros de longitud que habilita hasta 4.420 litros de capacidad y donde pueden transportarse dos europalés. El acceso a ella se facilita por la incorporación de dos puertas traseras gemelas y por un plano de carga situado más cerca del suelo de lo acostumbrado, a menos de 42 cm. 

El modelo de pasajeros, que será el primero en estar disponible, lleva por su parte un portón trasero de una sola hoja, ventanillas traseras practicables y una bandeja inferior de carga que complementa la capacidad del maletero, de 1.320 litros con los asientos en su posición normal y 3.615 litros si se pliegan. Próximamente se pondrá a la venta una configuración con tres filas de asientos.

Espacio en abundancia

El interior del PV5 se beneficia de todas las comodidades de un turismo al incorporar panel de instrumentos de 7,5 pulgadas, navegador de 12,9“ o reposabrazos para el conductor. La gracia de un vehículo de origen comercial es que a eso agrega una gran cantidad de espacios donde guardar objetos; por ejemplo, bajo los asientos tanto del conductor como del acompañante, en la bandeja colocada encima de ambos o en la guantera de tamaño XL. Todos estos compartimentos serán muy bienvenidos por las familias que se interesarán por este tipo de coche.

Todas las versiones recurren a una batería NCM (níquel-cobalto-manganeso) de 51,5 kWh o 71,2 kWh, con una opción adicional de batería LFP (litio-hierro-fosfato) de 43,3 kWh para una versión Cargo que se lanzará más adelante. El PV5 está dotado de un sistema de batería cell-to-pack, que elimina la necesidad de módulos al integrar directamente las celdas en el conjunto a fin de mejorar la eficiencia energética.

La variante de menor alcance (297 km, de nuevo pendientes de homologación) es impulsada por un motor delantero de 89,4 kW o 122 CV; la Long Range alcanzará presumiblemente los 416 km de autonomía y utiliza un motor que entrega 120 kW, unos 163 CV. En carga rápida, ambas recuperan en media hora entre el 10 y el 80% de la batería.

El PV5 Passenger se pone a la venta a un precio oficial que parte de 38.690 euros en acabado Essential y de 40.190 euros en versión Plus, ambos con batería pequeña. Con los descuentos aplicables hoy, incluido el de financiación, están disponibles por 25.450 y 26.950 euros, respectivamente. Las variantes de batería grande salen con las mismas promociones por 29.450 euros (Essential), 31.850 euros (Plus) y 33.950 euros (Elite).

En cuanto al PV5 Cargo, se ofrece en una horquilla de precios comprendida entre los 18.390 y los 25.330 euros, en este caso aplicando descuentos y sin consignar el IVA que los clientes profesionales suelen poder deducirse. 

La firma coreana Kia ha desplegado en la última década una estrategia de electrificación que ha pasado por varias etapas. Primero se propuso lanzar modelos eléctricos generalistas basados en coches de combustión -fue una de las primeras marcas en hacerlo-, como el e-Soul o el e-Niro, después viró hacia vehículos muy grandes y lujosos (los EV6 y EV9) y más recientemente ha iniciado la ampliación de su gama eléctrica nativa por la base. En esta última tendencia se inscriben el reciente EV3, muy bien recibido por el público, y ahora el EV4, que hemos podido ver y tocar ya en un acto celebrado en Madrid.

Contra lo que se publicó en su momento, el nuevo modelo va a comercializarse en España, a partir de octubre, en las dos variantes de carrocería que se han diseñado: una corta, de tipo hatchback y previsiblemente mayoritaria, y otra sedán que la aventaja en 30 centímetros de longitud (4,43 frente a 4,73 m) y que en principio iba a venderse solo en Corea y algunos otros mercados.

La distancia entre ejes es de 2,82 metros en ambos casos, pero el maletero difiere mucho entre una y otra configuración. En teoría, el primer modelo dispone de 435 litros y el segundo, de 490, cifra esta última que se antoja difícil de creer por lo visto en la unidad que Kia ha conseguido traer a Madrid para organizar la presentación estática. Volúmenes oficiales aparte, lo que es indudable es que la estrechez de la boca de carga y las formas sumamente irregulares del compartimento dificultarán sobremanera la carga de objetos de cierto tamaño en esta versión del coche.

Centrándonos en la que a priori tendrá mejor acogida en nuestro país, y ausente del evento, presenta un frontal bajo, una silueta de cola larga, ópticas delanteras verticales y una parrilla EV Tiger Face que busca transmitir una apariencia deportiva e innovadora.

Por su parte, el interior ofrece un diseño minimalista y que sugiere alta tecnología, al estilo del EV3, dotado además de una interfaz flotante y un volante asimétrico que, según la marca, mejora la funcionalidad. El monitor panorámico del EV4 comprende tres pantallas de 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas que pretenden establecer nuevos estándares en su clase para el entretenimiento a bordo.

Uno de ellos tiene que ver con la solución Vehicle Smart TV, que permite disfrutar de contenidos de YouTube, Netflix o Disney+, así como de juegos y karaoke. Compatible con una amplia gama de formatos, como la relación de aspecto 21:9, la pantalla del sistema puede usarse en su totalidad para una experiencia inmersiva en todo el interior.

Como en el EV3, el display de 5,3“ está dedicado a la climatización. De él se hereda además una bandeja que se despliega desde el reposabrazos delantero a fin de poder colocar un ordenador o una tableta y hasta comer algo mientras se hace un alto en el camino.

Alcance desde 410 kilómetros

Construido sobre la plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de 400 voltios de Kia, el EV4 incorpora un motor eléctrico de 150 kW, algo más de 200 caballos, que se alimenta de una batería estándar de 58,3 kWh o bien de una de autonomía extendida de 81,4 kWh.

Con esta última, la variante hatchback puede recorrer hasta 590 kilómetros entre recargas, según registros aún provisionales, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos; el modelo de batería más pequeña alcanza los 410 km con una carga y llega a 100 km/h desde parado en 7,4 segundos.

En cuanto al modelo berlina, que Kia prefiere llamar fastback, se beneficia de una mejor aerodinámica para extender su autonomía hasta los 430 km con la batería de 58 kWh y hasta los 630 con la de 81 kWh. Sus cifras de aceleración son iguales que las de su hermano de gama: 7,4 y 7,7 segundos, respectivamente.

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h en todos los casos. Por lo que hace a la recarga de la batería, el paso del 10 al 80% de su capacidad precisa de una media hora en puntos de corriente continua que alcancen un tope de 170 kW de potencia. El coche lleva instalado un cargador de 11 kW para corriente alterna y cuenta con funciones de carga desde el vehículo (V2L), para uso en interiores y exteriores, y de carga a la red (V2G).

Eduardo Dívar, director general de Kia España, contempla unas entregas de vehículos eléctricos que oscilarán entre las 6.000 y las 7.000 unidades a lo largo de este 2025. La mayor parte de ellas las aportará el exitoso EV3, pero el ejecutivo espera una contribución significativa -aunque limitada- del nuevo EV4 desde el momento en que se ponga a la venta en el mes de octubre.

La familia eléctrica EV de Kia se ampliará próximamente, siguiendo por la clase media, con los futuros modelos EV5 y EV2, previstos en principio para el año próximo.

De todas las modalidades de hibridación que han ideado los fabricantes de coches, la que se combina con motores diésel es de las menos frecuentes en el mercado. Se trata de una solución al alcance solo de marcas con un catálogo de producto muy extenso y que tiene en su contra, sin duda, la mala prensa de los vehículos de gasóleo. Sin embargo, el sistema español de etiquetas ambientales, basado en el tipo de tecnología y no en el nivel de emisiones ni en ningún otro criterio individual de cada modelo, concede a todos los híbridos -de la clase que sean- el codiciado distintivo Eco. 

Entre ellos encontramos, pues, el Kia Sportage 1.6 CRDi MHEV que acabamos de conducir, parte de una gama amplísima que incluye versiones de gasolina y diésel, con y sin hibridación ligera, híbrida completa e híbrida enchufable. Esta variedad de opciones mecánicas es justamente una de las razones de la popularidad del Sportage en nuestro país, junto con una larga serie de cualidades que hemos ido desgranando en esta web en sucesivas pruebas del modelo coreano.

En el caso que nos ocupa, el sistema de impulsión emplea un motor diésel de 1,6 litros y 136 caballos al que asiste un motor eléctrico de 48 voltios alimentado por una pequeña batería de 0,44 kWh y que nunca impulsa el vehículo, sino que se limita a generar corriente eléctrica. Todo ello se añade a una transmisión automática de siete velocidades, con tracción delantera o a las cuatro ruedas, y suma un total de 1.600 kilos aproximadamente.

Una versión como esta se ha concebido lógicamente para lograr el mínimo consumo posible al tiempo que se esquivan las restricciones de circulación habituales en las ciudades de cierto tamaño, por cortesía de la referida etiqueta Eco. El gasto de combustible se sitúa aquí en un promedio inferior a 6 litros/100 km, y en carretera a velocidades moderadas es fácil acercarse a los 5.

En ciudad, el Sportage CRDi MHEV resulta menos eficiente, como ha sucedido tradicionalmente con los vehículos diésel. Pero no es esto lo más relevante: es en el tráfico urbano donde los coches equipados con este tipo de motor emiten los gases (principalmente óxidos de nitrógeno, o NOx) y las partículas más nocivas para calidad del aire -y por tanto para la salud-, razón que explica gran parte de las limitaciones que se les aplica.

Este mild hybrid diésel presenta, en consecuencia, su cara más favorable cuando se utiliza para largos desplazamientos por carretera. Por dos motivos principales: uno, porque es en ese terreno donde la menor necesidad de carburante intrínseca de un motor de gasoil para funcionar resulta realmente eficiente; y dos, porque fuera de los grandes núcleos de población el efecto contaminante de estas motorizaciones se diluye. Recordemos también que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) no representan el mayor problema de los coches diésel, pues de hecho son inferiores a las de sus equivalentes de gasolina.

Con los parcos consumos que demuestra el Sportage en esta versión, los 54 litros de capacidad del depósito (a los que deben sumarse 14 de AdBlue) dan para recorrer larguísimas distancias en autovía o autopista, aunque siempre conviene parar descansar y estirar las piernas cada dos horas por mucho que no haga falta repostar combustible.

Un SUV de corte familiar

Los 136 caballos de potencia de la variante que hemos conducido permiten alcanzar los 100 km/h desde parado en 11,4 segundos. El dato transmite fielmente que estamos ante un modelo lo bastante rápido para desenvolverse bien en cualquier situación, pero siempre desde una vocación de vehículo familiar, tranquilo y poco adecuado para demostraciones de dinamismo. Como les ocurre a casi todos los coches que cargan con un motor muy pesado en el eje delantero, sobre todo si no disponen de tracción total, muestra además tendencia al subviraje (irse de morro) en las curvas.

En términos de capacidad de carga, conviene señalar que los mild hybrid diésel son los Sportage con maletero más limitado de la gama. No obstante, sus 526 litros son más que suficientes para transportar el equipaje de toda la familia, gracias también a la regularidad de formas que presenta el compartimento. La única diferencia perceptible con el resto de las variantes del modelo coreano reside en que la boca de carga se halla ligeramente más elevada.

Kia ha adjudicado al Sportage CRDi MHEV precios muy similares a los del híbrido ligero de gasolina, del que te hablamos en este artículo. En su versión más asequible, Drive, cuesta 39.990 euros; la intermedia, Tech, sale por 42.890 y la GT-Line se dispara hasta los 50.090 euros. En el caso de que se quiera además la tracción total, la factura asciende a 53.690 euros.

Con razón o sin ella, al usuario de vehículos eléctricos -o al que se plantea serlo- le suele preocupar especialmente la incertidumbre de la recarga durante los viajes que realice a lo largo del año. La marca coreana Kia, que acaba de lanzar su modelo más ambicioso, el EV3, ha desarrollado una especie de estrategia general que genere tranquilidad a los potenciales clientes de este SUV llamado a romper barreras en el mercado eléctrico.

Aunque contenido de tamaño (mide solo 4,3 metros de largo), el EV3 nace con la pretensión de servir como coche único de una unidad familiar. De ahí que Kia haya pensado en dos versiones de batería: una de 58,3 kWh, que seguramente seducirá más al conductor urbanita, y otra de 81,4 kWh sin duda más adecuada para quienes piensan viajar con él a menudo. Esta última posee un 22% más de densidad energética que la del e-Niro, que comparte la misma arquitectura de 400 V, y proporciona hasta 605 kilómetros teóricos de autonomía.

Hace pocos días pusimos a prueba dicha variante viajera del EV3 en una jornada donde hicimos el trayecto Madrid-Burgos y viceversa, con una parada para recargar durante la ida. Las condiciones no eran las mejores para un eléctrico: ya se sabe que el frío de diciembre es el peor enemigo de los coches de baterías, y una parte de la energía almacenada en la batería, cargada al 95% en ese momento, tuvimos que dedicarla a calentar el habitáculo dado que el vehículo se hallaba en la calle por exigencias de la organización del evento.

Este problema se solventa en las versiones más equipadas del modelo, las GT-Line, que incorporan bomba de calor. Valorada por Kia en unos 1.600 euros, esta tecnología parece recomendable para quien se incline por otros acabados y viva en zonas muy frías y húmedas, y tal vez puedan ahorrársela los que habiten en otras más templadas, sabiendo siempre que si uno pretende calentar el coche por la mañana en invierno seguramente consumirá momentáneamente alrededor de 4 kWh/100 km -como nos ha sucedido a nosotros- y que ese gasto baja a 1 kWh al estabilizar la temperatura a 21 grados.

Una vez iniciada la marcha y templados los cuerpos, nuestro viaje discurre sobre todo por autopista, a la velocidad permitida, con una pequeña excursión por una carretera comarcal. Al salir, la temperatura supera por poco los cero grados, y no sube mucho más durante el camino. A la hora de parar en el área de servicio de Tudanca, en Aranda de Duero, hemos cubierto 134 km y consumido unos 21 kWh/100 km, así como el 38% de la energía disponible.

El consumo homologado del coche no llega a 15 kWh/100 km, pero no debemos olvidar que esta cifra corresponde a un ciclo de conducción mixto y aquí solo hemos conducido a velocidad elevada, donde el gasto de un eléctrico es mayor. Nuestros cálculos indican que, en las circunstancias descritas, la autonomía real del coche alcanzaría los 350 km aproximadamente.

Aunque no sería necesario rellenar la batería, que está al 57%, Kia ha previsto una parada en Tudanca para probar los nuevos cargadores de Zunder, la firma de recarga rápida con la que ha suscrito un acuerdo. Gracias a él, los compradores de la coreana pagan el kWh a 0,45 euros, lo que supone un descuento de 10 céntimos.

La operación puede hacerse bien con la app de Zunder, la de Kia Charge o simplemente con una tarjeta de crédito mediante el TPV. Debido al frío, y seguramente porque no hemos hecho los deberes antes preacondicionando la batería, la recarga se inicia a 81 kW y tarda unos 25 minutos en recuperar 17 kWh. Desde la organización nos aseguran que en días previos vieron picos de hasta 120 kW, muy cerca de los 128 kW que el EV3 soporta oficialmente.

Después de otro chute de energía, esta vez en cargadores de Zunder en Burgos capital, regresamos a Madrid directamente por la A-1 y una velocidad media algo superior que supuso incrementar el consumo hasta los 24 kWh/100 km.

El acuerdo con Zunder contempla el abanderamiento por parte de Kia de las estaciones de carga de Alovera (Guadalajara), Dueñas (Palencia), Unquera (Cantabria), Gineta (Albacete), Villalpando (Zamora), Castillejo de Iniesta (Cuenca) y Tudanca (Burgos). Entre las ventajas para los clientes de la marca está la de ahorrarse los 120 euros anuales de la suscripción al servicio, además del descuento antes mencionado.

Más soluciones de recarga

El ecosistema montado -aunque no en exclusiva- para el EV3 tiene su soporte primordial en los servicios de Kia Charge, que ofrece soluciones de carga a clientes con distintas necesidades, ya sea en casa, en el trabajo, en la red pública o en autopistas. Este agregador cuenta con una aplicación y un sitio web específicos, e incluye la búsqueda de puntos de carga, la planificación de la ruta, la identificación, la gestión de la cuenta y el pago. También facilita el acceso a estaciones de carga públicas de diferentes operadores, tanto en el país de origen como en otros países europeos.

Otra herramienta que simplifica los viajes en el EV3 es su guía de autonomía, con la que el usuario sabe en todo momento el alcance real de que dispone, en función de sus patrones de conducción. El planificador de ruta se encarga de mostrar en tiempo real cuáles son los cargadores disponibles en el momento en que se realice la parada para repostar, hace que se caliente la batería previamente y estima la hora de llegada a destino teniendo en cuenta el tiempo empleado en la recarga.

Con Kia Charge es posible localizar un total de 850.000 puntos de carga en 28 países europeos, 15.000 de los cuales se encuentran en España. En cuanto al pago, el primer año ofrece una tarifa de 0,42 euros/kWh. Los compradores del EV3 han disfrutado además, hasta final de año, de un regalo de 300 euros para recargas.

Si bien facilitar la recarga en carretera tranquiliza mucho, Kia sabe que el coche eléctrico se alimenta sobre todo en casa. Por ello propone ahora mismo la instalación de un punto de carga en el domicilio por un precio cerrado de 1.729 euros más IVA, bien con Endesa X o con Iberdrola, oferta sin restricciones en lo que suponga el coste total del trabajo.

Por último, el fabricante sigue ampliando las opciones de recarga en sus propios concesionarios. Cada una de las 200 instalaciones dispone al menos de dos cargadores, uno en la zona de venta y otro en la de posventa, con una potencia de suministro de entre 7,4 y 50 kW. A todo ello se suma la red de cargadores ultrarrápidos -de momento hay 14 operativos- desplegados por la geografía española, cuya potencia va de 150 a 350 kW.

Desde que se desató su fiebre hace ya dos décadas, los SUV han transformado por completo el mercado del automóvil. Además de copar prácticamente todos los segmentos que lo componen, un puñado de ellos ha conseguido también reemplazar a lo que antiguamente denominábamos berlinas de representación para convertirse en auténticos buques insignia de las marcas que los producen. Esto es, por ejemplo, lo que ha pasado con el Sorento dentro del catálogo de Kia, que es ahora mismo el más sofisticado de los modelos de la firma junto con el que puede considerarse su alter ego eléctrico, el EV9.   

La quinta generación del Sorento, presentada este verano, ha ahondado, pues, en su carácter distinguido y lo ha hecho convivir con la robustez que ha definido a su silueta desde que se puso a la venta en 2022. También se han incrementado las opciones de confort y de seguridad, al tiempo que la oferta de motores se mantiene como estaba salvo por unos leves retoques vinculados a las nuevas normativas sobre emisiones.

Concretamente, la versión híbrida enchufable (PHEV) que hemos conducido días atrás se queda ahora en 252 caballos, por los 265 de la anterior, a la vez que conserva los 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico que le hacen acreedora del distintivo 0 emisiones de la DGT.

En cuestión de diseño, Kia ha logrado que el nuevo Sorento parezca básicamente el mismo de 2020, cuando se renovó por penúltima vez, y al mismo tiempo sea diferente en casi todo. En el frontal observamos unas ópticas verticales y unas luces diurnas que adquieren un patrón bautizado como Star Map y que, combinadas con los intermitentes secuenciales, transmiten una imagen moderna, de coche muy tecnológico.

La parrilla adopta un atractivo entramado de malla 3D, y en la zaga los nuevos pilotos led diagonales y una luz de freno elevada transmiten su propio mensaje de sofisticación tecnológica.

A grandes rasgos, las dimensiones son idénticas a las del modelo previo, con una longitud total de 4,81 metros. Como hasta ahora, el Sorento se ofrece de serie con siete asientos y la posibilidad de disponer de tracción 4x4.

La capacidad del maletero supera los 600 litros en todas las configuraciones de motor, y la variante PHEV es, de hecho, la que menos volumen proporciona, 604 litros. Con las siete plazas ocupadas, se mantiene un mínimo de 175 litros disponibles, correspondientes de nuevo al modelo híbrido enchufable que hemos probado.

Como indicábamos al comienzo, el imponente SUV coreano está a la venta en las opciones de motor que ya existían: una diésel 2.2 de 193 caballos y tracción a dos o las cuatro ruedas; otra híbrida convencional de 215 CV y las mismas opciones de tracción, más la PHEV de 252 CV, esta con cuatro ruedas motrices de serie.

Energía remanente

Ya hemos dicho que esta última versión permite recorrer 55 km sin utilizar el motor de combustión, cifra que se reduce hasta unos 45 km en conducción real. Para aquellos que recarguen la batería a diario será posible realizar la mayoría de los trayectos cotidianos sin consumo ni emisiones locales, además de disfrutar en ciudad de los beneficios que reporta la etiqueta 0 emisiones. La batería tiene 13,8 kWh de capacidad nominal y puede recargarse por completo en 3,4 horas en un punto de carga de 3,7 kW.

Cuando la energía almacenada parece agotarse, el Sorento PHEV indica en el panel de instrumentos que disponemos de 0 km de autonomía eléctrica, pero en la mayoría de los casos se conserva la suficiente para seguir funcionando como un híbrido convencional y permite desplazarse en modo eléctrico a baja velocidad y al maniobrar.

En carretera, en cambio, el protagonismo pasa a recaer en el motor de gasolina, de modo que el consumo de combustible dependerá del ritmo que se quiera imprimir y de lo favorable o desfavorable de la ruta que emprendamos. En general, el dato oscila entre los 8 y los 9 litros/100 km, lo cual no puede sorprender en un coche tan voluminoso y pesado como este, por encima de los 2.100 kilos en báscula.

El interior del Sorento se ha sometido a una transformación mayor que la visible de puertas afuera. Como otros modelos de Kia, este recibe (según versiones) el panel panorámico integrado por dos pantallas de 12,3 pulgadas, además del display multimodo que conmuta entre la climatización y el resto de las funciones básicas del vehículo.

La extensa carga tecnológica embarcada en el SUV incide muy particularmente en el campo de la seguridad. Debuta aquí un sistema de asistencia a la frenada de emergencia ante el riesgo de una colisión frontal, capaz además de reconocer a peatones y ciclistas. El coche cuenta además con un dispositivo de salida segura del coche, muy útil sobre todo cuando los niños pretenden salir de las plazas traseras mientras otro vehículo se acerca por detrás.

Merece una mención especial el asistente de conducción en carretera, que se encarga de centrar el coche en el carril y mantener la distancia y la velocidad con respecto al vehículo precedente y que ahora puede también cambiar de carril siempre y cuando señalicemos la maniobra accionando el intermitente.

El Sorento puede incorporar actualizaciones inalámbricas (OTA), memoria para los reglajes de dos conductores y una alerta sobre la presencia de ocupantes en la fila trasera, para el caso en que un niño se haya quedado dormido y esté tumbado, por ejemplo. Otras novedades de relieve con el cierre automático del portón trasero, los tiradores de puertas con sensor táctil y la llave digital que permite abrir y arrancar el vehículo con un teléfono o reloj inteligentes. En la consola central, junto a la palanca de cambios, encontramos también un dispositivo de huella digital.

La versión PHEV de la que te hemos hablado en este artículo cuesta 57.900 euros (antes de eventuales ayudas) en acabado Drive y 61.950 euros en el más lujoso y completo Emotion. El primero ofrece siete airbags, asistente de ángulo muerto, faros led, navegador, cámara trasera y CarPlay y Android Auto inalámbricos; el segundo agrega techo panorámico, panel de instrumentos doble, sensores de aparcamiento laterales, portón manos libres y cargador inalámbrico, entre otros elementos.

La unidad de pruebas añadía a todo ello un Pack Premium que, por 3.900 euros adicionales, incorpora head-up display de 10 pulgadas, asientos delanteros ventilados, suspensión trasera autonivelante, estacionamiento remoto con llave y las ya referidas llave y huella digitales.

Los primeros pasos de los fabricantes en el campo de la electrificación han consistido a menudo en comercializar modelos lujosos y enormes que con frecuencia constituían demostraciones de poder más que propuestas viables para el usuario común. Una vez superado este pecado de juventud, y ahora que las cosas se ponen serias en Europa en forma de posibles -y sustanciosas- multas para quienes incumplan los objetivos de emisiones, ha llegado el momento de producir eléctricos realmente razonables y, sobre todo, que la gente sea capaz de pagar.

El caso de Kia es ligeramente peculiar. La marca comenzó a construir la casa por los cimientos, como debe ser, al lanzar hace una década el sensato Soul EV y más tarde otro modelo igualmente lógico, el e-Niro. Después se pasó al extremo opuesto e inauguró su gama de vehículos eléctricos nativos -identificados por las siglas EV- con dos modelos que tienen mucho de alarde, el EV6 y especialmente el EV9. Ahora, por fin, las cosas vuelven a la cordura con un coche, el EV3, que, por tamaño, prestaciones y peso, sí tiene el potencial real de llegar a un segmento extenso de la población.

El EV3 mide 4,3 metros de largo, es de los modelos más anchos de su categoría y dispone de una distancia entre ejes similar a la de un Kia Sportage (2,68 m), lo que se traduce en unas plazas traseras de gran amplitud. El maletero también es muy grande para un coche de este tamaño: 460 litros que pasan a ser 1.250 si plegamos los asientos posteriores y a los que se añaden los 25 dispuestos bajo el capó delantero e ideales para llevar los cables de carga bien sujetos.

Además de contenido en tamaño, el coreano es un vehículo relativamente ligero (a partir de 1.800 kilos) para tratarse de un eléctrico. Los ingenieros han trabajado muy específicamente su aerodinámica, de lo que da muestra la presencia de deflectores activos y la forma de cola de barco en el segmento final del coche. Al coeficiente de resistencia Cx de solo 0,263 contribuyen también el diseño de las llantas y los revestimientos bajo los largueros laterales, que se acompañan de ocho piezas que cubren los bajos.

Todas estas soluciones revisten gran relevancia en un coche eléctrico toda vez que ayudan a reducir el consumo de energía y a extender lo más posible su autonomía. Construido sobre la llamada Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP), el EV3 supera así los 600 kilómetros de autonomía, en su configuración Long Range, y en conducción exclusivamente urbana la cifra se dispara a unos llamativos 773 km.

Semejante hazaña es posible, entre otras cosas, por la incorporación de un sistema de regeneración de energía mejorado con respecto al de otros eléctricos de la marca y que suma la función i-Pedal a los cuatro niveles de retención preestablecidos. La conducción con un solo pedal, capaz de detener el vehículo por completo, puede utilizarse en cualquiera de los modos de frenado regenerativo, incluso marcha atrás, y la tecnología empleada por Kia también mantiene el nivel seleccionado previamente cuando se desconecta el coche.

Pensado al milímetro

La firma surcoreana ha calibrado con meticulosidad qué baterías iba a embarcar y en qué versiones del EV3. Para la versión que seguramente sea la más demandada ha optado por una de 58,3 kWh que concede 436 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Por encima se sitúa otra de 81,4 kWh con la que se podrán alcanzar, sobre el papel, los 605 km entre recargas.

Kia se ha decantado además por una arquitectura de 400 voltios que en corriente continua permite recuperar del 10 al 80% de la carga en alrededor de media hora, en ambas variantes de batería. La pequeña puede recargarse en concreto a un máximo de 102 kW y la de mayor capacidad, a 128 kW. En corriente alterna, las dos admiten hasta 11 kW, que podrán ser 22 kW (como opción) a partir de 2026.

En ambos casos, el motor eléctrico que impulsa el coche tiene 204 caballos de potencia. De momento solo es posible disponer de tracción delantera, a la espera de que en un futuro próximo llegue una versión de tracción a las cuatro ruedas. En breve se presentará también una variante más deportiva denominada GT.

A fin de extender todo lo posible el alcance del coche, se incorpora una guía de autonomía que, situada en la instrumentación, muestra el máximo y el mínimo de kilómetros que cabe recorrer según el estilo de conducción, así como una estimación de la autonomía basada en la eficiencia lograda en el trayecto anterior.

El EV3 cuenta en el interior con un panel panorámico compuesto por tres pantallas. Dos de ellas, de 12,3 pulgadas cada una, son táctiles, y la tercera, de 5,3“, está dedicada a la climatización. El acabado más completo (GT-Line) y equipado con el Pack Luxury añade un head-up display, también de 12,3”.

Entre las primicias tecnológicas del vehículo encontramos el sistema Kia In-Car Payment, que facilita realizar pagos desde el coche, la llave digital o funciones bajo pedido a través de Kia Connect Store. La capacidad de streaming de vídeo y el asistente de inteligencia artificial con ChatGPT se ofrecerán vía actualización de software durante 2025.

La gama del EV3 consta de dos acabados, Air y Earth, para la versión con batería estándar, que salen a la venta por 29.995 y 31.500 euros, respectivamente, una vez aplicados los descuentos y que pueden complementarse con los paquetes Drive Wise y Confort.

La variante de gran autonomía se ofrece en las mismas dos terminaciones, desde 34.780 y 36.280 euros, y en la más equipada y deportiva GT-Line, que sale por 41.780 euros e incorpora bomba de calor, valorada en unos 1.600 euros según fuentes de Kia. A esta última versión se le puede añadir el ya referido Pack Confort.

En todos los casos cabe solicitar los incentivos del Plan Moves III, de un máximo de 7.000 euros, 4.500 si no se achatarra un vehículo antiguo. En tal supuesto, el EV3 puede acabar costando entre 23.600 euros, en su configuración más sencilla, y 35.380 euros en la más completa.

Ningún automóvil llega al mercado por arte de magia, pues solo su diseño y desarrollo lleva varios años, pero pocos parecen más cuidadosamente pensados que el nuevo Kia EV3, uno de los eléctricos más esperados de los últimos años. Con él, la firma coreana lleva la tecnología mostrada en modelos más grandes y lujosos como el EV6 y el EV9 a una escala más razonable y, sobre todo, asequible a una proporción más elevada de la población.

Kia apunta sus flechas al corazón del segmento C con un SUV que mide 4,3 metros de largo y cuya distancia entre ejes, de 2,68 m, es la de un Sportage, lo que da lugar a un habitáculo amplio en las plazas traseras, tanto en altura como en espacio para las piernas. El maletero cubica 460 litros (1.250 si plegamos los asientos posteriores), muchos para un coche de tamaño tan contenido, y a ellos se suman los 25 bajo el capó delantero, ideales -como siempre recordamos- para llevar los cables de carga bien sujetos.

Por lo que atañe a los responsables de la marca en España, tenían también muy claro que, si realmente quieren vender el EV3 como pretenden (entre 3.500 y 4.000 unidades anuales, según el director general, Eduardo Dívar), el precio de partida debía situarse por debajo de la frontera psicológica de los 30.000 euros. Así, el modelo sale a la venta a partir de 29.995 euros, cifra que con el descuento aplicable ahora mismo y las ayudas del Plan Moves puede reducirse hasta los 22.995.

Tanto el diseño como la factura -aunque de preserie- de la unidad que hemos tenido oportunidad de ver en un acto organizado por la marca asiática en Madrid permiten afirmar que estamos ante un vehículo impecable, además de vistoso, que justifica holgadamente lo que cuesta. Si hay un modelo de cierto tamaño, capaz de cumplir como coche de familia, que pueda mover un mercado eléctrico que se halla sumido en la atonía en nuestro país, ese es el EV3. Que realmente lo consiga es algo que solo el tiempo podrá confirmar.

Otro de los aspectos que Kia ha calibrado muy bien es la relación entre las dimensiones del vehículo y el peso tanto de este como de las baterías embarcadas. Para la versión que el fabricante espera que sea la más demandada se ha escogido una batería de unos moderados 58,3 kWh que concede 436 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Quienes quieran un alcance mayor tendrán a su disposición otra de 81,4 kWh con la que se podrán recorrer, sobre el papel, 605 km entre recargas.

La batería pequeña puede recargarse a un máximo de 102 kW y la de mayor capacidad, a 128 kW, con lo que ambas pasan del 10% al 80% en alrededor de media hora. En corriente alterna, las dos admiten hasta 11 kW, que podrán ser 22 kW (como opción) a partir de 2026. El modelo dispone de 204 CV de potencia y de tracción delantera en todas sus configuraciones.

Como buen heredero -a escala- del enorme EV9, el tres cuenta con un despliegue de tecnología que incluye la carga bidireccional, la llave digital, los asientos Relaxation, el control de velocidad inteligente o el planificador de ruta, indispensable en cualquier modelo eléctrico. En 2025 se incorporará un sistema de inteligencia artificial donde se integrarán ChatGPT y funciones avanzadas como juegos de voz, recomendaciones musicales, información sobre parkings u hospitales y otras.

Tecnología y materiales sostenibles

Como elementos distintivos, el EV3 agrega una práctica bandeja que se despliega desde el reposabrazos delantero a fin de colocar el ordenador o comer algo llegado el caso, así como un conjunto de tres pantallas de 12,3, 5,6 y 12,3 pulgadas (de izquierda a derecha) y una equilibrada combinación de pantallas con mandos físicos para operar las funciones básica del coche. Las variantes top agregan a todo ello un head-up display también de 12,3 pulgadas.

Kia hace alarde de la utilización de materiales sostenibles en el interior de su nuevo SUV eléctrico, entre ellos la pintura sin BTX, la tapicería a base de PET reciclado y los suelos realizados a partir de redes de pesca desechadas. Más nos ha llamado la atención el empleo de plásticos reciclados para fabricar partes de la carrocería como embellecedores, molduras laterales o protectores de ruedas.

Como se ha dicho, Kia España tiene notables ambiciones con el EV3, que por cierto convivirá en el catálogo de la marca con la versión eléctrica del Niro (e-Niro), con el que comparte motor eléctrico y dimensiones aproximadas, pero no baterías, y al que seguramente fagocitará. Lo iremos sabiendo a partir del mes de diciembre, cuando se entreguen las primeras unidades del nuevo modelo.

La gama consta de dos acabados, Air y Earth, para la versión con batería estándar, que salen a la venta por 29.995 y 31.500 euros, respectivamente, una vez aplicados los descuentos. La variante Long Range se ofrece en las mismas terminaciones, desde 34.780 y 36.280 euros, y en la más equipada y deportiva GT Line, que sale por 41.780 euros. En todos los casos cabe solicitar los incentivos del Plan Moves III, de un máximo de 7.000 euros, 4.500 si no se achatarra un vehículo antiguo.

Hace algunas semanas te hablábamos aquí de uno de los modelos más equilibrados y asequibles del mercado español, el Kia Ceed Tourer, que tal vez es menos conocido de lo que debería por la tradicional reticencia del hispano hacia las carrocerías de corte familiar. Hoy nos vamos a centrar en otro modelo de Kia que triunfa, más allá de sus cualidades, gracias al diseño y a una silueta más acorde con los gustos imperantes: en resumen, por su cara bonita.

Nos referimos al XCeed, al que cabe considerar una variante crossover del Ceed o bien un modelo aparte dentro de la gama del fabricante coreano. En cualquiera de los casos, es obligado reconocerle el atractivo al coche con independencia de que se ajuste más o menos a la moda SUV que nos embarga desde hace ya bastantes años.

Si en el caso del Tourer condujimos la versión híbrida enchufable, en el del XCeed nos hemos decantado por una de hibridación ligera de 48 voltios, portadora del distintivo ambiental Eco de la DGT. Kia ofrece esta tecnología MHEV asociada tanto a un motor diésel de 136 caballos como a uno de gasolina de 160 CV que es el que ha pasado por nuestras manos, combinado concretamente a una transmisión automática de siete velocidades y al vistoso y deportivo acabado GT-Line.

En esta configuración, el vehículo cuesta 32.292 euros, una cifra nada disparatada a la vista de los alocados precios actuales, pero los híbridos ligeros están disponibles desde unos aún más razonables 25.592 euros, en acabado Drive y con el interesante cambio manual iMT, que permite avanzar por inercia con una marcha engranada, para contener los consumos.

Sobre el papel, el sistema de hibridación utilizado en el XCeed aporta al motor de combustión una cierta asistencia en aceleración y otras circunstancias con vistas a mejorar las prestaciones y rebajar el gasto de combustible, todo ello en una medida discreta. En la práctica, el conductor es ajeno a esas interacciones y, como mucho, puede apreciar que el consumo del coche es gratamente moderado. Eso, y que lleva en el frontal una etiqueta de las buenas, que es lo que se busca en muchos casos.

Con o sin ayuda del sistema eléctrico incorporado, compuesto por un motor eléctrico y una batería -ambos de pequeño tamaño-, los 160 caballos de esta versión sobran para mover los menos de 1.500 kilos del XCeed, así como para acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Este registro habla de un rendimiento no deportivo (tampoco se pretende) pero sí vivo y ágil en cualquier contexto, ya sea urbano o de carretera.

La respuesta es suave y lo bastante contundente en cualquiera de los tres modos de conducción disponibles (Eco, Normal y Sport), aunque naturalmente este último es el que proporciona mayor dinamismo. Sea cual sea el programa seleccionado, el consumo rara vez supera los 7 litros/100 km de media, y cuando somos capaces de aprovechar las ventajas de la orografía y las inercias resultantes, es posible reducirlo hasta números propios de un diésel. El promedio que hemos obtenido en nuestro recorrido habitual de pruebas supera por poco los 6,2 litros/100 km que homologa el vehículo en el ciclo oficial WLTP.

La suspensión acompaña adecuadamente el nivel de prestaciones del que es capaz el XCeed. Orientada más al confort que a la eficacia, resulta cómoda y contiene de forma apropiada los movimientos de inclinación de la carrocería en las curvas, aunque no tanto el cabeceo al frenar o pasar por badenes. En ningún caso hablamos de un coche torpe en carreteras viradas, solo que no transmite la misma sensación de aplomo un Ford Focus Active, por ejemplo. Este es, por cierto, uno de los pocos rivales directos que tiene hoy por hoy el modelo de Kia si atendemos a sus dimensiones y estética crossover.

Más detalles para seducir

Fuera de algunas modificaciones tan leves que solo los expertos pueden advertir, el XCeed renovado en 2023 apenas difiere del que se presentó en 2020. Seguramente lo más significativo es la introducción en la gama del nivel de equipamiento GT-Line, que hasta ese momento solo se podía solicitar para el resto de las carrocerías del Ceed.

Así las cosas, un coche que ya era atractivo de por sí puede lucir ahora el aspecto más deportivo que le confieren los nuevos parachoques y las llantas específicas, de 18 pulgadas, así como los asientos deportivos con tapizado exclusivo y los pequeños detalles decorativos que encontramos en el volante y la palanca de cambios. 

Si todo esto no resulta suficiente para los más exigentes en términos de comodidad, puede añadirse un Pack Premium que, por 2.400 euros adicionales, añade asientos delanteros con calefacción y ventilación; ajuste eléctrico (ocho posiciones), lumbar y de memoria en el delantero; volante y asiento trasero calefactados, portón con accionamiento eléctrico y manos libres, tapicería de piel y equipo de sonido JBL. Imposible guapear más con todo este equipamiento a bordo.

Mucho hemos escrito en esta web de Motor acerca del Kia Niro, un modelo digno de estudio por la manera en que se ha hecho un hueco considerable en el mercado sin que la marca hiciera en su momento ningún esfuerzo especial de marketing para conseguirlo. Uno de los secretos de su éxito es la variedad de sistemas de impulsión entre los que permite escoger, todos ellos electrificados desde su primera generación.

En la segunda, el coche ganaba atractivo exterior con respecto a su feíto predecesor y conservaba las virtudes que habían hecho posible su creciente popularidad. Básicamente, una notable amplitud interior y de carga pese a su tamaño contenido (mide 4,42 metros de longitud), la incorporación de tecnologías de última generación y la eficiencia de sus tres motorizaciones: 100% eléctrica, híbrida e híbrida enchufable.

En los últimos meses hemos publicado aquí pruebas del modelo eléctrico y del full hybrid, ambos muy recomendables, y ahora le toca el turno al híbrido enchufable (PHEV), que no nos parece menos aconsejable para un tipo muy concreto de usuario. Esta es, de hecho, la versión que más mejoras ha recibido coincidiendo con el cambio de generación, la más importante de las cuales es la introducción de una nueva batería de 11,1 kW con la que la autonomía en modo eléctrico se incrementa de forma significativa.

La potencia total asciende a 183 caballos, 105 CV de los cuales corresponden al motor 1.6 de gasolina y 62 kW los aporta el motor eléctrico al que alimenta la mencionada batería. El resultado es más que suficiente para mover con viveza un vehículo que pesa alrededor de 1.600 kilos en su variante más cargada de equipamiento, denominada Emotion. En este caso, el alcance eléctrico llega a 61 kilómetros, en el preceptivo ciclo WLTP, pero en los otros dos acabados disponibles (Concept y Drive) la cifra es de 65 km. En conducción exclusivamente urbana pueden recorrerse 84 km, según información de Kia.

La utilización real del coche reduce sensiblemente todas estas magnitudes, pero esto ocurre con todos los híbridos enchufables, de manera análoga a como el consumo real de todos los automóviles supera por bastante lo anunciado en sus registros oficiales, según ha constatado recientemente la Comisión Europea en un informe del que te hablamos en este artículo. En resumidas cuentas, con el Niro PHEV podremos hacer 45 o 50 km a lo sumo en modo eléctrico, y eso siendo mesurados en el uso del climatizador y cuidadosos con el peso del pie derecho sobre el acelerador.

Es cierto que ese margen puede ser suficiente para que un conductor cubra gran parte de sus desplazamientos cotidianos sin consumo de carburante ni emisiones locales y con un alto grado de confort acústico. Como nunca nos cansamos de repetir, todo depende de que tenga a su disposición un punto de recarga y, por supuesto, de que lo utilice antes de cada uno de esos trayectos porque, de lo contrario, tendrá un coche de gasolina más, y encima más pesado porque suma los componentes de un vehículo de combustión y los de otro eléctrico.

Para el usuario disciplinado, consciente de su huella ambiental -y que mira también por su bolsillo-, el Niro enchufable y que efectivamente es enchufado supone una de las mejores opciones que le ofrece el mercado actual, y además le permite disfrutar de los beneficios de la etiqueta 0 emisiones.

Puestos a soñar, tal vez en una futura generación del Niro PHEV veamos autonomías cercanas o superiores a 100 km como las que tienen algunos modelos, eso sí, de marcas premium y más caros que el Kia. Esos sí son enchufables realmente capaces de circular casi todo el tiempo en modo eléctrico, al menos a diario, quedando como siempre los viajes largos ya a cargo del motor de combustión que toque en cada caso.

¿Mejor no tocarlo?

Hay que reconocer que para obtener tal alcance eléctrico se necesita una batería que doble en capacidad a esta de 11 kW, lo cual conlleva un aumento del peso y del consumo eléctrico, y a su vez una reducción de la autonomía… Ante un círculo vicioso como este, tal vez sea justo admitir que el Niro PHEV está bien como está, en un equilibrio justo entre peso, prestaciones, eficiencia y, claro está, precio. Además, es el que más alcance eléctrico proporciona, sobre el papel y en conducción real, entre los que cabe considerar rivales directos, como el Citroën C5 Aircross Hybrid 180 o el Jeep Compass de 190 CV.

Ya que hemos mencionado el precio, el vehículo está a la venta desde 37.600 euros en el básico acabado Concept y cuesta 41.905 en el Drive y 44.150 en el Emotion. Para los clientes más exquisitos está disponible un Pack Premium que cuesta 2.700 euros adicionales y comprende todos estos elementos: head-up display, asientos delanteros ventilados y traseros con calefacción, asiento del conductor con función de memoria, asiento del pasajero tipo relax, equipo de sonido Harman Kardon y techo solar.

Para terminar con los inconvenientes habituales en los híbridos enchufables, en el Niro nos encontramos con un maletero que merma, hasta los 348 litros, con respecto a las demás versiones, que cuentan con 451 (el híbrido) y 475+20 bajo el capó si nos fijamos en el eléctrico puro o e-Niro.

El nuevo Kia Picanto, uno de los modelos que sobreviven en un segmento A cada vez más menguante, poco tiene que ver tecnológicamente con el que apareció en 2004. Sin embargo, la marca ha sabido conservar la frescura original del vehículo a lo largo de cuatro generaciones y su diseño, aunque mucho más moderno y sofisticado, también mantiene un aire fácilmente identificable. Aunque solo sea por seguir existiendo, la actualización del Picanto nos parece en sí una noticia gratificante.

Un apunte sobre el diseño antes de entrar en más detalles. Puede sonar chocante, pero a nuestro criterio son más atractivas -y desenfadadas, si a frescura nos referimos- las versiones que Kia considera básicas, las denominadas Concept y Drive, que la más deportiva y lujosa GT-line, cuyo frontal nos parece sobrecargado de elementos, recargado en exceso.

El GT-line subraya su primacía en la gama con sendas bandas luminosas que recorren tanto el frontal como la zaga y que, en los acabados inferiores, se remplazan por el clásico reflector para completar una estampa más limpia y acorde a la naturaleza del modelo en cuestión, repetimos que para nuestro gusto.

Cuestiones subjetivas a un lado, el nuevo Picanto mantiene sus cotas compactas y mide ahora 3,60 metros de largo, con 2,40 m de distancia entre ejes. El maletero, uno de los más espaciosos de la categoría, cubica 255 litros que pasan a ser 1.010 si se abaten los asientos traseros.

Para la carrocería se ha dispuesto una selección de nueve colores, cuatro de los cuales son nuevos: Signal Red, Smoke Blue, Sporty Blue y Adventurous Green. La tapicería es de tela negra en las terminaciones Concept y Drive y de cuero sintético en la GT-line. Las llantas tienen 14 pulgadas en los dos primeros acabados -son de aleación en el Drive- y 16“, también de aleación, en el tercero.

De serie, todos ellos disponen de un extenso equipamiento tecnológico. Este incluye un cuadro de instrumentos digital de 4,2 pulgadas y un sistema multimedia que, servido en pantalla de 8“, está equipado con navegador, cámara trasera, conexión Bluetooth para dos dispositivos móviles y Apple CarPlay y Android Auto.

En cuanto a los servicios conectados (Kia Connect), proporcionan información de tráfico en tiempo real, previsiones meteorológicas, puntos de interés y datos sobre posibles lugares para aparcar, dentro y fuera de la vía pública. Dependiendo del país, los usuarios pueden enviar a distancia indicaciones de ruta a su coche antes de un viaje, comprobar la ubicación de su vehículo, acceder a informes sobre él y a notificaciones de diagnóstico.

Siguiendo el repaso de la tecnología, solo que aplicada en este caso a la seguridad, el nuevo Picanto puede incorporar asistente de ángulo muerto y seguimiento del carril, detector de fatiga y de cambio involuntario de carril y reconocimiento de límites de velocidad, además de ayuda para prevenir colisiones con el tráfico trasero cruzado.

En cuanto al asistente de frenada de emergencia, dispone de reconocimiento de ciclistas y peatones y comprende una ayuda adicional de prevención de colisión frontal en intersecciones: si hay riesgo de impacto al girar en un cruce, la función efectúa una frenada de emergencia automática.

Un acabado básico muy equipado

De mover el Picanto se encargan dos motores de gasolina: uno tiene un litro de cilindrada y 63 caballos y el otro es un 1.2 de 79 CV, asociado este a la variante GT-line. La potencia de ambos se ha reducido ligeramente con respecto a la generación anterior por los retoques necesarios para adaptarse a la normativa Euro 6e, de transición hacia la futura Euro 7.

Sin hibridación de ningún tipo que les permitiría acceder a distintivos ambientales más ventajosos que el C, los dos motores -y especialmente el pequeño- son carne de tráfico urbano dada la escasa fuerza con que cuentan, y eso que el coche pesa menos de 1.000 kilos en la versión menos equipada de las disponibles. El de 79 CV sí es capaz de defenderse en carretera, en caso de necesidad, aunque a costa de sufrir en los repechos y llevar el pie derecho a tabla en buena parte del recorrido.

Es un acierto que Kia ofrezca no solo un cambio manual de cinco velocidades para acompañar a ambos motores, sino también uno manual automatizado (solo en el GT-line), de las mismas relaciones, que cuenta con unos actuadores encargados de las funciones de accionamiento del embrague y engranamiento de las marchas.

La versión Concept, a la venta desde 16.592 euros, se combina con el motor 1.0 e incluye de serie control de velocidad de crucero, retrovisores eléctricos y calefactables y sensores de aparcamientos traseros, además de los antes mencionados asistentes de frenada de emergencia y mantenimiento en el carril, el cuadro de instrumentos digital de 4,2“ y la pantalla central de 8”.

El acabado Drive, desde 17.292 euros, añade apoyabrazos delantero central y piel en volante y palanca de cambios, entre otros elementos. En cuanto al GT-line, que incorpora todo lo mencionado en este artículo, está disponible desde 19.225 con motor 1.0 y a partir de 20.575 con el 1.2 de 79 caballos. El cambio automatizado cuesta 925 euros extra en ambos casos.

Cuando un fabricante cuenta con un modelo bien asentado en el mercado, con unos motores adecuados y el equipamiento que demandan los tiempos, no suele quedarle otro remedio, al renovarlo, que ahondar en su sofisticación. Es lo que acaba de hacer Kia con el Sorento, el buque insignia de su gama que no es 100% eléctrica, en la que reina ahora el imponente EV9.

El Sorento lleva entre nosotros desde 2002 y alcanza con ésta su quinta generación. La marca coreana ha decidido seguir vendiéndolo en España solo con siete plazas, a la vista de que la mayoría de los clientes se inclinaba por esta opción, y mejorar sobre todo su equipamiento de confort y seguridad al tiempo que mantiene su oferta de motores: diésel, full hybrid e híbrido enchufable.

El extra de refinamiento que se ha buscado deliberadamente se aprecia, en primer lugar, en un diseño exterior donde la robustez que siempre ha distinguido a este modelo se acompaña ahora de mayor elegancia. Con respecto al Sorento de 2020 (cuarta generación), el actual parece básicamente el mismo… hasta que una comparación de las dos imágenes revela los pocos pero muy efectivos cambios.

El principal sin duda lo encontramos en las ópticas delanteras verticales y las luces diurnas, que adoptan un patrón denominado Star Map y transmiten una imagen moderna y tecnológica, al igual que los intermitentes secuenciales. La parrilla presenta un atractivo entramado de malla 3D.

En la trasera del Sorento se observan unos nuevos pilotos led diagonales y una luz de freno elevada que sugiere el mismo mensaje de sofisticación tecnológica. En la vista lateral, la atención la capta la nueva selección de llantas, de 18 y 20 pulgadas solo en las versiones de combustión interna y de 19 en todas las variantes de propulsión. Las opciones de color para la carrocería se elevan a 10, tres de las cuales son novedad.

Se mantienen a grandes rasgos las dimensiones del coche, de 4,81 metros de longitud, en tanto que la capacidad del maletero supera los 600 litros en todas las configuraciones de motor. Con las siete plazas ocupadas, se conservan 175 litros disponibles en el compartimento de carga.

El interior experimenta una transformación más radical que la carrocería. Llega al Sorento (según versiones) el panel panorámico que van integrando casi todos los modelos de Hyundai y de Kia, compuesto por dos pantallas de 12,3 pulgadas, además del display multimodo -este propio de Kia- que conmuta entre la climatización y el resto de las funciones básicas del vehículo.

Las salidas de aire son verticales en armonía con las nuevas líneas de la carrocería. Los asientos tienen mayor proporción de materiales sintéticos o reciclados en dos de los tres acabados posibles, mientras que el más lujoso de ellos lleva una tapicería en cuero napa y de impecable factura.

Como apuntábamos al inicio, el modelo sigue a la venta con tres sistemas de impulsión. Se puede escoger entre una versión diésel 2.2 de 193 caballos y tracción a dos o las cuatro ruedas; otra híbrida convencional de 215 CV y las mismas opciones de tracción, y una híbrida enchufable de 252 CV y 55 kilómetros de autonomía eléctrica, esta con cuatro ruedas motrices de serie. Las dos variantes híbridas ven reducidas ligeramente su potencia en relación a la generación anterior debido a retoques efectuados para adaptarse a las nuevas normativas de emisiones.

Kia ha puesto el acento en la dotación de seguridad del Sorento. Estrena así un sistema de asistencia a la frenada de emergencia ante el peligro de una colisión frontal, capaz además de reconocer a peatones y ciclistas. Dispone también de dispositivo de salida segura del coche, muy útil especialmente cuando los niños pretenden salir de las plazas traseras mientras otro vehículo se acerca por detrás.

Otro sistema relevante en este capítulo es el asistente de conducción en carretera, que se encarga de centrar el coche en el carril y mantener la distancia y la velocidad con respecto al vehículo precedente, y que ahora puede además cambiar de carril siempre que señalicemos la maniobra como es debido, con el intermitente. La conducción puede ser aún más placentera gracias a la navegación basada en el control de crucero inteligente.

Alarde de tecnología

El distinguido Sorento puede incorporar actualizaciones inalámbricas (OTA), memoria para los reglajes de dos conductores y una alerta sobre la presencia de ocupantes en la fila trasera, para el caso en que un niño se haya quedado dormido y esté tumbado, por ejemplo. Más novedades: cierre automático del portón trasero, por si se queda abierto y nos vamos, tiradores de puertas con sensor táctil, luz ambiental interior…

Mención aparte merecen la llave digital, con la que podemos abrir y arrancar el vehículo gracias a nuestro smartphone o smartwatch, y el dispositivo de huella digital que se ha emplazado en la consola central, a la derecha del selector del cambio y junto a los posavasos delanteros.

Buena parte de toda esta tecnología se sirve de serie desde el acabado básico Drive, equipado además con siete airbags, asistente de ángulo muerto, faros led, navegador, cámara trasera y CarPlay y Android Auto inalámbricos. El modelo Emotion añade techo panorámico, panel de instrumentos doble, sensores de aparcamiento laterales, portón manos libres y cargador inalámbrico, entre otras cosas.

En la cumbre de la gama, el Sorento Pack Premium suma head-up display de 10“, asientos delanteros ventilados, suspensión trasera autonivelante, estacionamiento remoto con llave y las mencionadas llave y huella digital.

La versión diésel se pone a la venta, con los descuentos hoy vigentes, por 48.376 euros con tracción delantera y acabado Drive. El híbrido más asequible cuesta 45.660 euros en la misma configuración, en tanto que el híbrido enchufable parte de 55.173 euros y llega a los 63.123 euros en caso de incorporar el Pack Premium, siempre con tracción a las cuatro ruedas. Kia prevé vender en España alrededor de un 10% de versiones diésel, un 30% de enchufables y un 60% de full hybrid.  

Por razones que nadie sabe determinar con certeza, los coches familiares no gozan en España del predicamento de que gozan en otros países europeos como Francia, Alemania o Italia. Conocidos históricamente como rancheras, break o combi, lucen ahora denominaciones más sofisticadas y escoradas al inglés que surgen de combinar conceptos como touring, wagon, estate y otros. Sea como fuere, no son los vehículos favoritos del conductor de nuestro país.

Ello no impide que, por fortuna, todavía haya marcas que comercializan aquí este tipo de carrocerías, en las que algunos ven todavía una alternativa a los omnipresentes SUV. La coreana Kia mantiene en su catálogo uno de estos modelos irredentos, el Ceed Tourer, que a nuestro juicio presenta el atractivo adicional de estar basado en un vehículo compacto y no de una berlina.

En este último caso, los familiares resultantes tienen en ocasiones una longitud excesiva que no se traduce en una mejora sustancial ni de la capacidad de carga ni del espacio interior en las plazas traseras. Al contrario, los derivados de compactos suelen disfrutar de las dimensiones justas sin cargar con las esclavitudes de los coches muy grandes.

En el caso del Ceed Tourer, hablamos de 4,60 metros de largo que dan lugar a una amplia habitabilidad trasera y un compartimento de carga que llega a los 625 litros en las versiones térmicas convencionales. Esa cifra merma de forma apreciable, hasta 437 litros, en la variante híbrida enchufable (PHEV) que acabamos de probar, en la que se aprecian en contrapartida varias ventajas de enjundia.

La primera es que el coche puede realizar la mayoría de los desplazamientos cotidianos en modo eléctrico, es decir, sin consumo ni emisiones locales, y que los viajes más largos cabe hacerlos sin necesidad de parar a recargar la batería, de 8,9 kWh. Dicho esto, los 47 kilómetros -menos en el uso real- de alcance eléctrico que ofrece Kia en este modelo se van quedando rezagados con respecto a las autonomías de otros enchufables de la competencia.

Nos ha sorprendido gratamente la capacidad que tiene el Tourer PHEV de recuperar carga para la batería haciendo uso del modo Sport. Ya sabemos que no es la forma más eficiente de conseguirlo, al tratarse de cambiar consumo de gasolina por electricidad que se almacena para más adelante, pero la particularidad del caso es que aquí es fácil de lograr sin que el consumo de carburante apenas se resienta.

En una conducción que combine ciudad y alrededores con carretera, y a un ritmo que puede considerarse normal -sin obsesionarse con la eficiencia-, el consumo ronda los 4,2 litros/100 km siempre que dispongamos de algo de energía en la batería. De lo contrario, el motor de gasolina, un 1.6 de 105 caballos, cargará con todo el peso de desplazar el vehículo y no recibirá el apoyo de los 45 kW del motor eléctrico. Resultado: fácilmente veremos en el ordenador de viaje registros por encima de los 7 litros/100 km, si bien hay que señalar que solo una conducción muy exigente llevará a vaciar por completo la batería.

Equilibrado y económico

Con 141 CV de potencia combinada, es bastante obvio que el Ceed Tourer PHEV no es un vehículo de orientación deportiva ni lo pretende. Al contrario, se ha concebido para emular los consumos de un motor diésel y proporcionar un comportamiento equilibrado y eficaz, sin muchas alharacas. De todas maneras, no resulta torpe en ningún caso, y en modo Sport se desenvuelve casi con agilidad.

La unidad que ha pasado por nuestras manos, correspondiente al acabado más completo de la gama -eMotion, desde 37.744 euros-, incorporaba prácticamente todo lo que cabe pedir a un coche actual, y añadía además un Pack Premium que cuesta 2.100 euros adicionales y comprende todos estos elementos: asientos delanteros eléctricos, con calefacción, ventilación y ajuste lumbar, volante y asientos traseros calefactados, portón trasero manos libres, tapicería específica y equipo de sonido JBL.

Sin necesidad de llegar a tales desembolsos, el Ceed Tourer PHEV está a la venta en el algo más modesto acabado eDrive, que sale por 34.444 euros. No diremos que se trata de un precio bajo, dado el nivel que han alcanzado los coches en los últimos años, pero desde luego permite afirmar que estamos ante uno de los híbridos enchufables más asequibles del mercado. Para quien no quiera a toda costa un SUV, el familiar de Kia es, además, uno de los más equilibrados y versátiles.

Kia ha dado a conocer recientemente la información más relevante sobre el EV3, parte de una serie de modelos eléctricos de tamaño compacto entre los que se cuentan también el EV4 y el EV5. La firma coreana vuelve así la mirada hacia los vehículos pequeños y medianos, equipados siempre con baterías, después de haber debutado en el mundo eléctrico con otros de gran tamaño y dotación tecnológica como son los EV6 y EV9.

En el caso del EV3, hablamos de un coche de 4,3 metros de longitud, 1,85 m de ancho y 1,56 m de alto que presenta una distancia entre ejes de 2,68 m y cuyo atractivo se asienta en tres pilares: diseño atrevido, tecnología innovadora y equipamiento de vanguardia, todo ello inspirado en el buque insignia de la marca, el multipremiado Kia EV9. Dichas bases establecen estándares nunca vistos en el segmento de los SUV eléctricos compactos.

Equipado con un sistema de propulsión eléctrica de última generación con tracción delantera, el EV3 está basado en la Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP) de Kia e incorpora tecnología de baterías de cuarta generación de la marca coreana. A diferencia de sus hermanos mayores, emplea una arquitectura de 400 voltios, en lugar de 800. La versión estándar del modelo lleva una batería de 58,3 kW y la variante Long Range dispone de una de 81,4 kWh.

Esta última alcanza una autonomía estimada de hasta 600 kilómetros en ciclo WLTP, lo que aporta plena confianza para afrontar viajes largos a quienes hacen su primera incursión en la movilidad eléctrica. Cuando la batería del vehículo necesite cargarse, los ocupantes podrán relajarse confortablemente en el habitáculo durante poco más de media hora, que es el tiempo que se precisa para pasar del 10 al 80% de su capacidad.

Ambas versiones del EV3 cuentan con un motor eléctrico que desarrolla 150 kW de potencia (unos 200 CV) y 283 Nm de par máximo y que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. La velocidad máxima del coche se ha limitado a 170 km/h.

Una estampa ágil, dinámica y poderosa

En términos de diseño, el nuevo eléctrico se sustenta en la filosofía Opposites United de Kia, donde la tensión creativa generada por los valores divergentes de la naturaleza y la modernidad da lugar a un conjunto armonioso. Su estampa es a un tiempo ágil, dinámica y poderosa, un rasgo que queda de manifiesto al observar, por ejemplo, la gruesa franja negra que sirve de conexión entre el robusto diseño del pilar C y la fluida línea del techo.

En el frontal, la firme presencia del vehículo se declina en unos faros verticales emplazados en los extremos de la carrocería y en la nueva interpretación del característico diseño Tiger Face de Kia, a la que se incorpora el concepto de firma lumínica Star Map (mapa estelar) de la marca.

De puertas adentro se ha configurado un habitáculo funcional que al mismo tiempo desprenda la calidez del hogar, un ambiente de salón que los ocupantes puedan disfrutar en cada trayecto y mientras el vehículo está cargando. Ideal para estas situaciones, una mesa deslizante permite realizar todo tipo de actividades a dichos pasajeros, que disfrutan, además, de una zona de iluminación ambiental multiajustable y de unos cómodos asientos dotados de un modo relax reclinable.

La pantalla panorámica de casi 30 pulgadas (76 cm) consta de un grupo de 12,3“, un panel de 5” para la climatización y otra pantalla AVN de 12,3“. Este conjunto permite un control táctil perfecto de las funciones de climatización, además de mostrar al conductor gráficos claros e información intuitiva. Se extiende hasta el centro del salpicadero, dando al pasajero delantero acceso a las funciones de entretenimiento y navegación.

El EV3 ofrece un maletero delantero de 25 litros y otro trasero de 460 litros. Este último es ajustable en dos niveles y proporciona más de 140 milímetros de variación en la altura de carga, lo que resulta muy práctico para actividades como las acampadas familiares. 

Así como la carrocería está disponible en nueve colores, dos de ellos creados expresamente —Aventurine Green y Terracotta—, el habitáculo presenta una amplia selección de tonos, materiales y acabados inspirados en los elementos aire, tierra y agua. Las opciones incluyen el gris Subtle, el gris Warm y el azul, mientras que el negro Onyx se ofrece exclusivamente en la versión GT-line, cuyo aspecto deportivo, tanto exterior como interior, es de sobra conocido. 

Dispositivos avanzados de seguridad

Kia ha equipado el EV3 con una serie de dispositivos avanzados de seguridad, conducción, funcionalidad y carga reservados normalmente a modelos de segmentos superiores. Por lo que respecta a las ADAS, incluye vectorización dinámica de par (eDTVC) para garantizar que la potencia se transfiera a la carretera de forma suave y estable. Los asistentes para evitar colisiones frontales y traseras, el de seguimiento en el carril y el de conducción en carretera forman parte también del catálogo de ayudas a la conducción. 

El SUV de Kia estrena la nueva tecnología de frenado regenerativo i-Pedal 3.0,  gracias a la cual el usuario puede ajustar el nivel de retención según sus preferencias y es posible incluso la conducción con un solo pedal. Introduce, además, la carga desde el vehículo (V2L) en el segmento de los SUV compactos.

Más primicias del EV3: la llave digital, que permite desbloquear y arrancar el coche solo con un smartphone o smartwatch; los juegos electrónicos, de los que cabe disfrutar a fondo si la experiencia de inmersión se acompaña de la calidad de sonido que proporciona el sistema de audio Harman Kardon; y la tecnología AI Assistant de Kia, que facilita innovadoras formas de interactuar y controlar las funciones del vehículo de forma directa e intuitiva. Con ello se incrementan la comodidad y la productividad de los usuarios durante el tiempo que pasan en él.

El lanzamiento del EV3 se integra en la campaña mundial de Kia bautizada como A moving power. El modelo se introducirá primero en Corea, en julio de este año, y llegará a Europa en la segunda mitad del año. La firma de Seúl tiene previsto comercializarlo más tarde en otras regiones del mundo.