Kia vuelve a mover ficha en el terreno de los SUV compactos con la segunda generación del Seltos, un modelo global que esta vez sí mira a Europa y que llegará a lo largo de 2026 tras iniciarse su producción en la India. Con 4,43 metros de largo y 2,69 metros de distancia entre ejes, se coloca en una posición intermedia dentro de la gama de la marca coreano, cercano al Niro y justo por debajo del Sportage, el gran referente comercial de Kia.

Esa ubicación no es casual, porque el Seltos no llega para sustituir a ningún modelo, sino para cubrir un espacio de mercado en el que conviven familias que necesitan más coche que un urbano y usuarios que no quieren dar el salto a un SUV mayor. Otra manera de expresar la misma idea es que el Seltos se sitúa, atendiendo solo a las dimensiones, a caballo entre el Stonic y el Sportage. En caso de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría operar como escudero comercial tanto de uno como de otro, pero especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La propuesta parte de una imagen más rotunda que la de su primera generación. El diseño adopta el lenguaje Opposites United y toma algunos rasgos de la familia eléctrica de Kia, con un frontal más ancho, iluminación de firma Star Map, tiradores enrasados y una silueta de hombros marcados.

Hay intención de robustez, pero también de cierta sofisticación visual, y las versiones X Line y GT Line refuerzan esa doble lectura, una más campera en apariencia y otra más deportiva. Las primeras son novedad en el catálogo de Kia, y se caracterizarán por exhibir acabados en color gris oscuro metalizado y protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen exterior más musculosa del vehículo.

Dentro, el Seltos juega la carta de la funcionalidad. El salpicadero bajo y horizontal mejora la visibilidad delantera y ayuda a crear sensación de amplitud, mientras que el mando del cambio situado en la columna de la dirección libera espacio en la consola central. La marca insiste en un habitáculo pensado para el día a día, con más espacio para los pasajeros y una capacidad de maletero de 536 litros, cifra relevante para un vehículo que se mueve entre el uso urbano, los trayectos familiares y las escapadas de fin de semana. El suelo de carga de dos niveles y el sistema AddGear apuntan en la misma dirección, con soluciones de almacenamiento modulables para ordenar mejor los objetos que se pretende transportar.

La digitalización es otro de los pilares del modelo. El Seltos puede contar con una pantalla panorámica formada por dos monitores de 12,3 pulgadas y un panel específico para la climatización, una arquitectura que busca simplificar el manejo sin renunciar a una presentación tecnológica. También dispone de actualizaciones remotas de software, llave digital y un asistente basado en inteligencia artificial generativa, además de opciones de personalización digital y entretenimiento a través de Kia Connect Store.

Opciones para todos los gustos

En el apartado mecánico, Kia plantea una gama global con motores de gasolina y una variante híbrida prevista para este mismo 2026. En principio, el coche contará un bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y seguramente una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo llegará la variante híbrida, con distintivo Eco, de la que Kia menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, todo con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

La firma surcoreana también ha reforzado la parte dinámica y de seguridad. El nuevo Seltos utiliza la plataforma K3, con mayor rigidez estructural, aislamiento acústico mejorado y un ajuste de suspensión y dirección orientado a la estabilidad. La tracción total opcional se combina con suspensión trasera multibrazo y modos para nieve, barro y arena, lo que amplía el margen de uso más allá del asfalto.

En paralelo, el paquete de asistentes a la conducción incluye funciones de ayuda en carretera, seguimiento de carril, prevención de colisiones frontales, aviso de salida segura, cámara de visión 360 y asistencia al aparcamiento, además de proyección de información en el parabrisas mediante un head-up display.

El Seltos se ha presentado a nivel internacional con tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

La década de éxito que el Kia Niro lleva entre nosotros puede sintetizarse en dos pinceladas. Una tiene que ver con la eficacia del boca a boca, que permitió que un modelo que llegó discretamente y no se publicitó en exceso haya acabado siendo el tercero más demandado de la marca en nuestro país, y eso sin lucir un gran atractivo exterior o tal vez por ello, gracias precisamente a su discreción.

La otra virtud que ha exhibido hasta el momento era la posibilidad de elegir entre tres tecnologías de impulsión -híbrida, híbrida enchufable y eléctrica-, lo cual estuvo bien hasta que se presentó el EV3, un eléctrico puro prácticamente de su mismo tamaño. Ahora el Niro pasa a ser exclusivamente híbrido, lo que clarifica el panorama.

Kia basa también su decisión en el hecho de que el 70% de los pedidos de su SUV mediano venían a corresponder justamente a la motorización full hybrid. En cuanto al abandono del híbrido enchufable, se diría que la marca parece haber dejado de librar esa batalla, al menos de momento, ante el empuje de los numerosos modelos chinos equipados con esta tecnología que están inundando los mercados mundiales.

En el nuestro, el Niro lleva vendidas cerca de 80.000 unidades desde su lanzamiento en 2016 y experimentó un restyling intermedio en 2022 antes de la actualización presente. Los cambios no son muchos -si dejamos a un lado el recorte de opciones de motor- y se centran sobre todo en el interior del coche y en el campo de la digitalización.

De puertas afuera, es novedad que el pilar trasero, que en la generación a la venta hasta ahora podía ir pintado en color de contraste, ahora vuelve a ir acompasado con el de la carrocería. Las llantas, de diseño actualizado, son de 16 pulgadas en los acabados Concept y Drive, y de 18“ en el Emotion. En la zaga debutan las ópticas led y unas luces de freno en forma de bumerán, en tanto que el portón trasero dispone de accionamiento eléctrico en la versión más equipada de las tres.

La renovación estética, muy ligera, busca ofrecer imagen más moderna y una iluminación mejorada. A grandes rasgos, y a pesar de que el Niro deja de tener versión 100% eléctrica, se pretende adaptar su look al de los modelos más recientes de la firma coreana y, más en concreto, a los de su gama eléctrica, que se identifican por las siglas EV. Debido al rediseño de ambos paragolpes, el coche crece un centímetro a lo largo, hasta los 4,43 metros.

En el upgrade en tecnología digital que vive el coche hay que anotar que el salpicadero y la consola central se han reconfigurado a fin de albergar el sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation (ccNC) de 12,3 pulgadas que ya conocemos de otros modelos de Kia. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno.

El Niro es capaz también de recibir actualizaciones remotas (OTA) para la navegación y el software, disponer de llave digital para acceder al coche y contar con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

En cuestión de seguridad, el equipamiento incluye -según versiones- asistentes para evitar colisiones frontales y para conducción en carretera, de seguimiento del carril y de ángulo muerto; sistema de reconocimiento de límites de velocidad; sensores de aparcamiento delanteros y traseros, más cámara de estacionamiento. El vehículo estrena además la función de detección manos en el volante, mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

El único sistema de impulsión disponible a partir de ahora es un viejo conocido del catálogo de Kia. Une un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1,6 litros y 102 CV a un eléctrico de 32 kW para obtener un total de 138 caballos, potencia que se transmite a las ruedas delanteras por medio de una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades. La pequeña batería autorrecargable dispone de 1,32 kWh de capacidad.

Con esta motorización, el Niro alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Tres versiones para elegir

Como ya hemos mencionado, el eventual cliente tiene a su disposición tres niveles de acabado. El básico, Drive, incorpora -además de lo ya dicho- faros led, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y control de crucero adaptativo. De las ADAS disponibles, lleva sensores delanteros y traseros y asistentes de colisión frontal y de mantenimiento de carril.

La versión Drive agrega levas en el volante, navegador integrado y asistentes para detectar vehículos en el ángulo muerto y evitar colisiones por tráfico cruzado trasero.

Este acabado puede completarse con un Pack Design (1.800 euros) que añade faros led avanzados, luces antiniebla también de led, lunas traseras oscurecidas, panel de instrumentos de 12,3“ integrado con la pantalla central del mismo tamaño, asientos delanteros y volantes dotados de calefacción y cargador inalámbrico para móviles.

En la cima de la gama, la terminación Emotion proporciona monitor de ángulo muerto en el cuadro de instrumentos, sistemas de estacionamiento a distancia, cámara de visión trasera y asistentes de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva, además del portón eléctrico y las llantas de 18“.

Para quienes quieran todo lo que puede incorporarse en un Niro, el Pack Luxury incluye por 3.000 euros techo solar, equipo de sonido Harman Kardon, asientos delanteros ventilados y traseros calefactados, con el del conductor provisto de función de memoria y el del acompañante de tipo relax, head-up display y llave digital.

El acabado Concept tiene un precio oficial de 34.750 euros que, con descuentos, financiación y entrega de coche, se queda según Kia en 24.410. De acuerdo con la misma lógica, la versión Drive sale por 37.800 o bien 27.460 euros y la Emotion, por 41.950 o 31.610 euros.

El Niro se ofrece en una paleta de 10 colores, dos de los cuales son nuevos y se han bautizado Ivory Silver Glossy y Sunset Beige.

La Copa Mundial de Fútbol FIFA 2026 se convierte, como en ediciones anteriores, en un potente polo de atracción para millones de aficionados y también para el sector del automóvil. El Mundial que se disputa en Norteamérica pone al servicio de los futbolistas y los equipos una flota de más de 2.000 vehículos y también los primeros robots en emular los movimientos de estrellas como Lamine Yamal.

El Mundial de Fútbol también será el mayor escaparate global para la industria y la tecnología de la movilidad. La edición que arrancó este 11 de junio en Estados Unidos, Canadá y México, con 48 selecciones y 16 ciudades anfitrionas, obligará a mover diariamente a miles de personas entre aeropuertos, hoteles, centros de entrenamiento y estadios. Para hacerlo posible, Hyundai y Kia han desplegado una flota conjunta de más de 1.500 vehículos, mientras que la española Ebro espera acompañar a la Selección hasta la gran final.

La dimensión logística del torneo es inédita. Hyundai ha puesto a disposición de la FIFA 994 turismos y SUV junto a 506 autobuses destinados al transporte de jugadores, árbitros, directivos, medios de comunicación y personal organizador. A esta cifra se suman las 660 unidades aportadas por Kia, socio oficial de movilidad del organismo internacional.

Robots vigilantes y furbolistas

Los vehículos recorrerán miles de kilómetros durante más de un mes a través de tres países. Entre los modelos elegidos figuran algunos de los productos más representativos de ambas marcas, como los Hyundai Santa Fe, Tucson o Palisade, junto a los Kia EV9, EV6, Sportage o Sorento. Muchos de ellos servirán además como escaparate de las nuevas tecnologías de electrificación que los fabricantes surcoreanos quieren impulsar en mercados estratégicos.

Pero la gran novedad del Mundial no llegará sobre ruedas, sino caminando. Hyundai aprovechará el campeonato para mostrar una de las apuestas tecnológicas más ambiciosas de su historia reciente. Como socio oficial de robótica de la FIFA, la compañía desplegará robots Spot, desarrollados por su filial Boston Dynamics, que realizarán labores de vigilancia, inspección y supervisión en instalaciones clave del torneo.

Y no serán los únicos protagonistas mecánicos. La marca ha lanzado además la campaña “School of Football”, una serie protagonizada por Atlas, el robot humanoide de Boston Dynamics, que aprende a jugar al fútbol observando a los humanos. En los vídeos promocionales, Atlas ejecuta movimientos cada vez más complejos hasta culminar con una espectacular “Ghost Rabona”, una maniobra que recuerda a los gestos técnicos imposibles que suelen firmar las grandes estrellas del fútbol mundial.

La imagen de un robot entrenando controles, pases y regates evoca inevitablemente a jóvenes talentos como Lamine Yamal, símbolo de una nueva generación de futbolistas capaces de convertir la creatividad y la improvisación en espectáculo. La diferencia es que, en este caso, detrás de cada movimiento hay millones de datos, algoritmos de aprendizaje y años de investigación en inteligencia artificial aplicada a la robótica.

Ebro quiere ganar con la selección

Mientras Hyundai y Kia muestran músculo tecnológico, una marca española vive el Mundial desde otra perspectiva. Ebro acompañará a la Selección Española como socio patrocinador y vehículo oficial de la Real Federación Española de Fútbol. La compañía, que ha protagonizado uno de los regresos más llamativos de la industria automovilística nacional tras la reindustrialización de la antigua planta de Zona Franca en Barcelona, considera la cita mundialista uno de los grandes hitos de su nueva etapa.

España iniciará su camino el 15 de junio frente a Cabo Verde en Atlanta, continuará ante Arabia Saudí y cerrará la fase de grupos en Guadalajara contra Uruguay. Desde Chattanooga, en Tennessee, donde el equipo de Luis de la Fuente ha instalado su cuartel general a poca distancia de una fábrica de Volkswagen, la expedición española intentará repetir el éxito de la Eurocopa y confirmar su condición de una de las grandes favoritas.

El optimismo también se percibe en Ebro. Rafael Ruiz, presidente de la compañía, se mostró convencido de que la selección española realizará un gran campeonato y aseguró que tiene muchas opciones de alcanzar la final e incluso levantar el trofeo el próximo 19 de julio.

Promociones y ediciones especiales

La alianza entre Ebro y la Federación, vigente hasta 2028 y prorrogable hasta 2030, forma parte de la estrategia de posicionamiento de una marca que ha regresado al mercado reivindicando producción nacional, sostenibilidad e innovación accesible gracias a la alianza con la china Chery. Valores que Ebro considera alineados con los que representa la selección española.

El Mundial de fúrbol de 2026 también es una oportunidad para lanzar campañas comerciales y ediciones especiales conmemorativas. Hyundai ha lanzado la promoción “Este Mundial, tú ganas por goleada”, con la que la marca asumirá el pago de las diez primeras cuotas de los vehículos nuevos adquiridos dentro de la campaña. Kia también ha puesto a la venta ediciones limitadas con motivos del campeonato en países como México. Y también es posible encontrar en el mercado la moto Kymco Super Dink GT 125 exhibiendo los colores de la bandera española y de la segunda equipación de la selección.

Kia da un paso relevante en su estrategia de electrificación y servicios de movilidad con el PV5, el primer modelo de producción desarrollado bajo su enfoque Platform Beyond Vehicle (PBV). Hablamos de un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio, pero cuyo planteamiento va más allá del habitual en el mundo de las furgonetas. La marca lo concibe más bien como una plataforma flexible, modular y conectada, capaz de adaptarse tanto al transporte profesional como a usos particulares, de ocio, accesibilidad o transformación especializada.

La gama contempla tres carrocerías principales: Passenger, Cargo y Chassis Cab. A partir de ellas, Kia prevé desarrollar versiones como Crew, Drop Side, Box Van, Freezer Box, Light Camper, WAV para personas usuarias de silla de ruedas y otras propuestas orientadas a un uso familiar o premium.

La base técnica del PV5 es la plataforma E-GMP.S, una arquitectura eléctrica de tipo skateboard diseñada específicamente para los PBV. Esta estructura sitúa los componentes principales en una base plana y permite montar diferentes tipos de carrocería sobre un mismo esquema técnico. La Arquitectura Modular Integrada, IMA, estandariza elementos esenciales como baterías y motores con el objetivo de acelerar el desarrollo, reducir costes y facilitar una gama más amplia de aplicaciones. Para la marca, esta modularidad es clave pues hace posible fabricar vehículos adaptados a necesidades muy distintas sin partir de cero en cada caso.

El PV5 también estrena un sistema de carrocería flexible, que permite ensamblar módulos de forma similar a un rompecabezas y que no se limita al diseño exterior. Kia plantea también un ecosistema de fabricación y conversión basado en su futura planta específica PBV, denominada EVO Plant, y en un centro de conversión destinado a producir vehículos personalizados con garantía de la marca. La idea es ofrecer conversiones de calidad, reducir tiempos y costes para los clientes y minimizar residuos frente a modificaciones externas más dispersas.

En términos mecánicos, todas las versiones del PV5 equipan un motor de 163 CV. La oferta de baterías contempla dos opciones NCM, de 51,5 y 71,2 kWh, disponibles para todas las variantes, y una batería LFP de 43,3 kWh adicional para la versión Cargo. Kia utiliza tecnología cell-to-pack, que integra directamente las celdas en el conjunto de la batería y prescinde de módulos intermedios al objeto de mejorar la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Passenger alcanza una autonomía de 400 kilómetros, y en carga rápida el paso del 10 al 80% lo completa en 30 minutos.

La versión Passenger está pensada para combinar uso personal, transporte compartido y actividad profesional. Su interior ofrece tres filas de asientos y diferentes configuraciones. En la disposición 2-3-0, la primera y la segunda fila se reservan para ocupantes, mientras que la tercera se transforma en una amplia zona de equipaje, complementada por compartimentos inferiores y bandejas laterales. La posibilidad de reclinar o plegar la segunda fila y generar una superficie plana hace concebir incluso usos de ocio, como una escapada de fin de semana. En configuración 1-2-3, el espacio junto al conductor puede destinarse a almacenamiento o equipamiento.

El modelo Cargo se orienta a flotas, reparto y actividades profesionales, y se despliega en variantes Standard, Long y High-roof, esta última también con opción Walk-Through. Su volumen máximo de carga alcanza 5,1 metros cúbicos y puede alojar europalés. La altura del borde de entrada, de solo 419 mm, facilita las operaciones de carga y descarga. En las variantes Standard y Long se ofrece una configuración habitual de dos plazas, con opción de tres. En la High Roof, la consola superior es de serie y la configuración Walk-Through añade un asiento de pasajero abatible y una mampara con puerta corredera que facilita el paso hacia la zona de carga.

Uno de los elementos más prácticos del PV5 Cargo es el sistema opcional de rieles en L. Puede instalarse a lo largo del área de carga, en los laterales, el techo interior y la pared divisoria en la variante Walk-Through. Sobre esos rieles pueden fijarse anillas deslizantes para asegurar mercancía en diferentes posiciones. Por medio de la función V2L, dentro de la zona de carga es posible emplear la energía eléctrica del vehículo para alimentar herramientas o equipos, lo que refuerza su orientación profesional.

El PV5 Chassis Cab se entrega como vehículo incompleto, es decir, provisto de una cabina común basada en la parte delantera del Cargo y una estructura trasera plana preparada para conversiones. Integra protección lateral contra impactos para la batería y puntos de anclaje para montar carrocerías como plataforma, caja o aplicaciones frigoríficas. Con 4.525 mm de longitud, esta versión está diseñada para adaptarse a necesidades de transformación variadas.

Adaptación 360 para todo tipo de usuarios

Entre las variantes específicas destaca el PV5 WAV, desarrollado para personas usuarias de silla de ruedas. Su acceso lateral busca que todas las personas entren por el mismo punto, siguiendo principios de diseño universal. Incorpora una rampa de despliegue rápido capaz de soportar hasta 300 kilos, un sistema de fijación de cinturones adaptados y una configuración que permite visibilidad hacia delante desde la segunda fila.

El diseño del PV5 sigue la filosofía Opposites United de Kia y busca alejarse de la estética tradicional de los vehículos de reparto. Combina una parte superior limpia con una base más robusta y técnica. Las firmas luminosas se integran con el pilar A, las molduras geométricas negras refuerzan el carácter funcional y las esquinas intercambiables del paragolpes cumplen una doble función estética y protectora. Para mejorar la visibilidad, se han optimizado la base del parabrisas y la línea de cintura.

En el interior, el PV5 se plantea como una caja abierta, modular y práctica. Kia introduce el sistema AddGear para personalizar el habitáculo con accesorios modulares incluso después de la compra. A ello se suman una instrumentación de 7 pulgadas, una pantalla de navegación de 12,9, Digital Key 2.0, infoentretenimiento basado en Android Automotive, catálogo de aplicaciones, actualizaciones remotas OTA y conectividad orientada al uso profesional.

Después de 20 años de buen desempeño comercial, el Kia Ceed deja paso dentro de la gama a un nuevo modelo compacto que ya se vende hace un tiempo en otros mercados. El K4 viene a ser también el equivalente térmico al eléctrico EV4 en su variante de carrocería hatchback, del que te hablamos pocos días atrás en este mismo canal (puedes leer aquí el artículo).

La llegada de estos dos vehículos pone de manifiesto la intención de la firma coreana de desplegar dos gamas prácticamente simétricas, una de modelos de combustión e híbridos y otra compuesta exclusivamente por eléctricos puros, que lleva las siglas EV como elemento identificativo.

La denominación K4 del nuevo compacto obedece al hecho de que el coche se produce en México y ya no en territorio europeo, al que aludía el nombre del Ceed (Comunidad Europea, con Diseño Europeo). Con todo, las proporciones de ambos y su posicionamiento en el mercado son similares, al igual que las previsiones de ventas que maneja Kia España, del orden de 4.500 anuales en un ejercicio completo.

Conviene reseñar por último que el K4 convivirá con el XCeed, la versión crossover del Ceed, cuyo facelift se ha dado a conocer hace unos días. Además, tendrá una carrocería hermana, de corte familiar y denominada Sportswagon, que ya puede pedirse en los concesionarios y verá sus primeras entregas en cuanto el transporte complete su recorrido desde la factoría de Nuevo León (México).

Construido sobre la misma plataforma del Niro y del Seltos, entre otros, el K4 es un compacto de 4,4 metros de longitud que dispone de una distancia entre ejes, de 2,72 m, de la que resulta un habitáculo especialmente espacioso en las plazas traseras. El maletero también es grande para un compacto, con 438 litros en las variantes térmicas y 328 litros en las de hibridación ligera; en el caso del familiar, las capacidades son de 604 y 482 litros, respectivamente.

Como es costumbre en la marca coreana, el frontal del vehículo combina el lenguaje de diseño Opposites United, expresado aquí en el contraste entre líneas horizontales y verticales, con la firma luminosa Star Map y detalles como los tiradores traseros integrados en la ventanilla.

En la trasera, los elementos prominentes son los pilotos en forma de L invertida, muy similares a los del EV4, y la franja negra que recorre el pilar C. Los acabados GT-Line, más lujosos y deportivos, añaden un paragolpes inferior con toques en negro y un pequeño difusor, además de una moldura cromada en la base de las ventanillas.

Las llantas son de 16 pulgadas en la versión básica, Drive, y de 17 en las Tech y GT-Line. En cuanto a la paleta de pinturas de carrocería, consta de dos colores sólidos, cinco metalizados y dos perlados.

Por lo que hace al interior, los dos primeros acabados llevan tapicería de techo gris, volante de dos radios revestido de cuero sintético y la triple pantalla panorámica introducida últimamente en varios modelos de Kia, incluida una de 5,3“ para la climatización. La variante GT-Line cuenta con techo negro, volante de tres radios y dos colores -también de piel artificial- y una tapicería específica, mixta de tela y cuero vegano.

A la espera del híbrido

La oferta de motores incluye como propuesta más interesante un 1.0 T-GDI de 115 caballos provisto de hibridación ligera (MHEV), que da acceso por tanto al distintivo ambiental Eco. Puede incorporar cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete velocidades. La otra opción por el momento es un motor térmico de 1,6 litros que se ofrece en dos niveles de potencia, 150 o 180 caballos, y siempre con caja automática de siete marchas (y etiqueta C de la DGT).

Para finales de año se espera una versión híbrida completa, o full hybrid, que a buen seguro se disputará la mayoría de las preferencias con la mild hybrid que se pone a la venta ahora. Por lo que sabe por el momento, el nuevo híbrido montará un motor 1.6 que entregará alrededor de 155 caballos.

El K4 puede incorporar, según los acabados, llave digital, head-up display, actualizaciones inalámbricas OTA, equipo de sonido Harman Kardon e iluminación ambiente del habitáculo.

Los sistemas de ayuda a la conducción comprenden asistente de vehículos en el ángulo muerto -con el monitor correspondiente en el cuadro de instrumentos-, cámara de visión 360º, sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, alerta de colisión en intersecciones y asistente de conducción en carretera 2.0.

Desde el acabado Drive, el K4 dispone de acceso y arranque sin llave, faros led, cámara de estacionamiento, selector de modos de conducción, sensor de luces y lluvia, freno de aparcamiento eléctrico y CarPlay/Android Auto inalámbricos. La versión Tech agrega ópticas traseras full led, asistente de ángulo muerto, cargador inalámbrico para móviles y lunas traseras oscurecidas.

Por su parte, los modelos GT-Line llevan ya llave digital, levas en el volante, asistente de colisión frontal, pedales deportivos, asientos delanteros y volante con calefacción, butaca del conductor con reglaje eléctrico y ajuste lumbar, elevalunas eléctricos de un solo toque tanto delante como atrás, además de todos los detalles deportivos propios de este acabado.

Un Pack Luxury privativo para los GT-Line, por el que hay que desembolsar 3.100 euros extra, permite introducir lo más granado y lujoso de la tecnología de Kia, por ejemplo head-up display, techo panorámico y asientos traseros calefactados y delanteros ventilados.

Como precio de entrada, la firma coreana publicita 26.250 euros para la variante mild hybrid de 115 CV en terminación Drive, tarifa que incluye financiación y todos los descuentos incluidos. Sin todo ello, el coche cuesta 30.770 euros en este acabado, 32.070 euros en el Tech y 35.870 en el GT-Line. El cambio automático añade 1.000 euros a la factura en el caso de los modelos que pueden optar por él o por el manual.

En cuanto a las variantes con motor 1.6, se comercializan en una horquilla comprendida entre los 33.770 y los 38.870 euros. La carrocería Sportswagon conlleva sumar 1.800 euros a todas estas cifras. 

Después de asistir en su día a la presentación del EV4, en su carrocería berlina porque fue la única que Kia pudo conseguir para el acto, esperábamos con ilusión el día de poder probar la que parecía a todas luces una versión más interesante, de silueta hatchback o -para entendernos mejor- tradicional de cinco puertas.

Decimos esto porque el primer modelo resultaba a nuestros ojos no solo poco práctico, sino también de un gusto discutible. Por el contrario, el compacto que solicitamos es bastante más atractivo -siempre a nuestro parecer-, funcional y capaz a la hora de transportar equipaje u cualquier otra carga, dado que el maletero de aquel adolece de un acceso muy estrecho y unas formas sumamente irregulares.

Por lo demás, nos parece una grata noticia la llegada de cualquier modelo que rehúya la moda de los SUV omnipresentes; tanto, que esperamos que sirvan para allanar el camino a una vuelta hacia la cordura que representan los eléctricos más aerodinámicos, ligeros y eficientes, ya sean berlinas, utilitarios o de cinco puertas.

Después de este desahogo, volvamos al momento de la recogida del EV4, al que le teníamos ganas, como hemos dicho, aunque encontrarnos con una unidad de color negro, tan poco agradecido para las fotografías, arrojó un poco de agua fría sobre nuestro entusiasmo. A pesar de él, las imágenes permiten atisbar un vehículo de formas atrevidas que rompen deliberadamente con los convencionalismos.

Algo muy semejante cabe decir de un interior de diseño muy limpio y que sugiere alta tecnología, al igual que el del EV3. El monitor panorámico que corona el salpicadero comprende tres pantallas de 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas, la intermedia dedicada a la climatización. Los más jóvenes disfrutarán seguramente de la solución Vehicle Smart TV embarcada, que permite consumir contenidos de YouTube, Netflix o Disney+, así como juegos y karaoke, todo ello disfrutable incluso a pantalla completa en una configuración del habitáculo llamada Theatre.

Los 4,43 metros de largo del EV4, y especialmente sus 2,82 m de batalla, dan para disponer de unas plazas traseras muy amplias en todas las cotas, que se benefician además de un suelo completamente plano. En cuanto al maletero, cuenta con 435 litros (1.415 con los respaldos plegados), presenta unas formas mucho más aprovechables que la versión de cuatro puertas y dispone, por último, de un espacioso compartimento bajo la moqueta, donde en nuestro caso pudimos acomodar -y sin apreturas- dos cables de carga diferentes, el kit antipinchazos y el adaptador V2L.

Pasando al sistema de impulsión, el nuevo eléctrico de Kia está construido con base en la plataforma modular E-GMP, en este caso con arquitectura de 400 voltios, e incorpora un motor de 150 kW, unos 204 caballos, que se alimenta de una batería estándar de 58,3 kWh o bien de una de autonomía extendida de 81,4 kWh. Con esta última, la versión hatchback del EV4 puede recorrer hasta 590 kilómetros entre recargas, según ciclo WLTP, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

Veloz y frugal

Es, por tanto, un coche rápido, que se mueve con agilidad tanto en tráfico urbano como en carretera y, además, no consume demasiada energía. En nuestro recorrido de pruebas habitual nos ha resultado sencillo aproximarnos a los 15,8 kWh/100 km de la homologación oficial -para la variante GT-Line que hemos conducido-, y sin duda el gasto es menor si los desplazamientos discurren exclusivamente por ciudad y alrededores. 

Desde luego, este buen valor hay que agradecérselo no tanto al peso del vehículo, que con 1.910 kilos dista de ser liviano, sino a unas formas que, sencillamente, ofrecen menos resistencia al avance que la mayor parte de los SUV y, por tanto, permiten recorrer más distancia con una carga, que es de lo que se trata con todo eléctrico. En el caso del EV4 de batería grande, hablamos de unos 500 km en uso mixto y seguramente alrededor de 450 en autovía o autopista.

La recarga puede realizarse en un punto de corriente alterna de 11 kW, donde la recuperación completa requiere 7,3 horas, o en uno de corriente continua de hasta 128 kW, en el que el paso del 10 al 80% de la batería lleva 31 minutos.

Nunca nos cansamos de agradecer que los modelos eléctricos cuenten, como el EV4, con levas en el volante para que el conductor pueda regular la regeneración de energía y utilizar la deceleración a modo de freno motor para, por ejemplo, tomar una curva a la velocidad adecuada. Aunque solo fuera por ofrecer algún entretenimiento durante una tarea que a veces resulta tediosa, siempre es bienvenida su presencia.

Llegamos a la parte ardua del balance de un modelo que, en sí mismo, nos ha parecido de lo más logrado y recomendable. Nos referimos, cómo no, al desembolso que requiere su adquisición o disfrute. Las versiones equipadas con la batería de 58 kWh, cuyo alcance teórico se sitúa en 410 km, parten de cerca de 36.000 euros, antes de posibles descuentos y ayudas, y las de 81 kWh están a la venta a partir de 41.250, llegando a 48.650 en la GT-Line -la más completa y deportiva del catálogo- que nos ha tocado en suerte en esta ocasión.

La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.

En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.   

La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.

La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo. 

El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.

Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.

Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.

Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.

Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

Ligero y eficiente

Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.

Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.

Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.

A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.

De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.

Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.

La firma coreana Kia continúa ampliando su oferta de modelos eléctricos, que con la llegada del EV5 y del EV2 -que se presentará en breve- estará constituida ya por siete vehículos distintos, ocho si contamos el e-Niro. De momento, el EV5 es el último en unirse a la familia EV, con una propuesta de SUV familiar propulsado por un paquete de baterías con el que pueden recorrerse teóricamente hasta 530 kilómetros entre recargas.

El coche mide 4,61 metros de longitud y tiene una distancia entre ejes de 2,75 m que da lugar a unas plazas traseras de gran amplitud. El maletero permite transportar el equipaje de toda la familia gracias a sus 566 litros de capacidad y a añadidos muy prácticos, como un sistema modular provisto de múltiples ganchos y una superficie de carga en dos alturas. Además, el EV5 dispone, como otros eléctricos, de un compartimento adicional en el vano delantero, ideal para llevar bien sujetos los cables de carga y aquí con un volumen de 44 litros.

En términos de diseño, el nuevo eléctrico luce un frontal ancho y un capó más musculoso que el de un Sportage, que es el modelo de Kia más parecido en dimensiones. En la parte delantera destacan también las luces diurnas tridimensionales Star Map y una nueva interpretación de la Digital Tiger Face de la marca.

En la zaga, los rasgos más distintivos son un portón de grandes proporciones y el alerón que lo corona, al que se debe parte del buen coeficiente aerodinámico de esta nueva silueta, de 0,29. A él contribuyen además las llantas de diseño específico, el cubrecárter inferior completo, los deflectores de aire y los reductores del hueco de rueda, entre otras soluciones.

De puertas adentro, encontramos un habitáculo muy refinado en el que se emplean materiales de calidad, bien ensamblados y que -feliz noticia- dejan atrás el piano black de moda en los últimos años. En las terminaciones Air y Earth, el interior es de color negro y, en la más completa y deportiva GT-Line, es negro con acentos en tono blanco roto, lo que se acompaña de asientos en cuero sintético.

La tecnología embarcada en el EV5 la gobierna el más reciente sistema ccNC (Connected Car Navigation Cockpit) de Kia, compuesto por una pantalla panorámica que combina un panel de instrumentos de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño y, entre ellas, una pantalla más pequeña (5,3“) para el control de la climatización. Las versiones GT-Line añaden a todo ello un head-up display de 12”.

Igualmente, el acabado superior incluye elementos tecnológicos como la llave digital y el reconocimiento de huellas dactilares. Súmese a ello un modo Pet Care para poder dejar a nuestra mascota durante unos minutos dentro del coche a una temperatura razonable y, en el Pack Luxury que cabe sumar al acabado GT-Line, equipo de sonido Harman Kardon Premium, techo panorámico y asientos delanteros Relaxation.

Más versiones en breve

Construido sobre la plataforma E-GMP de Kia, específica para vehículos eléctricos, el EV5 incorpora tecnología de 400 voltios y se ofrece, al menos de momento, con una única batería de 81,4 kWh de la que se surte un motor de 160 kW o 217 CV. La autonomía en ciclo WLTP se extiende hasta los 530 km, 517 en el caso de los modelos GT-Line, cuya llanta es de 19 pulgadas (la del resto es de 18“).

El consumo eléctrico medio se sitúa en 16,9 kWh/100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 8,4 segundos, en tanto que la velocidad máxima está limitada a 165 km/h.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna, donde la operación se dilata por espacio de 7 horas y 20 minutos, o bien en corriente continua de 150 kW, con la que el paso del 10 al 80% lleva 30 minutos. La batería dispone de funcionalidad V2L para suministrar energía a pequeños dispositivos externos.

El EV5 embarca sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) entre los que figuran la asistencia de conducción en carretera 2 (HDA 2.0) y el sistema de estacionamiento remoto con llave, muy conveniente en un vehículo que no solo es bastante largo, sino también y sobre todo ancho (1,87 m) y voluminoso.

Como decíamos, la gama consta de tres versiones -Air, Earth y GT-Line- que cuestan oficialmente 46.060, 47.570 y 53.070 euros, respectivamente. Con descuentos, incluido el del CAE, salen por 39.490, 40.990 y 46.490 euros, según la información suministrada por Kia.

El pack Luxury antes mencionado tiene un precio de 2.500 euros; para el acabado Earth se ofrece un paquete Comfort por el que hay que pagar 1.500 euros y que comprende Iluminación ambiental configurable, iluminación de bienvenida, portón trasero eléctrico, luces traseras led y tiradores exteriores de despliegue automático.

En los próximos meses, Kia pondrá a la venta versiones del EV5 equipadas con tracción a las cuatro ruedas, además de una variante GT, más deportiva, que además de la tracción total contará con un motor eléctrico extra emplazado en el eje delantero. Aún no se ha desvelado la potencia total que desarrollará este último modelo.

Su todavía corta andadura dentro de la gama Kia no ha impedido al Stonic ser ya el segundo modelo más vendido de la marca en nuestro país. Desde su lanzamiento en 2017 acumula 83.000 entregas, de las que unas 12.000 tendrán lugar este año, y eso lo convierte en objeto de más del 20% de todas las matriculaciones anuales de Kia en el mercado español.

La actualización que ahora recibe este SUV compacto -la segunda desde su debut- comprende una carrocería de formas más acordes con la evolución general del diseño de la firma coreana, mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo tocante a motores, además de una remodelación bastante profunda del habitáculo.

Las medidas apenas experimentan variación, pues el poco crecimiento que registra el coche se debe a la introducción de paragolpes que abultan más. La longitud total alcanza los 4,16 metros y la distancia entre ejes, los 2,58 m. El maletero cubica 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros, y presenta ahora el gran acierto de incorporar unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando necesitamos aprovechar todo el espacio disponible hasta el techo.

Para distinguir el nuevo Stonic del que aún está a la venta hay que fijarse en las redefinidas ópticas delanteras, en la nueva parrilla y en las entradas de aire que se integran en el paragolpes. En la zaga, los cambios son sutiles pero al mismo tiempo consiguen homologar el diseño de este modelo al que se ha ido imponiendo últimamente en el resto de la familia Kia.

Se ofrecen nueve colores para la carrocería, dos de ellos enteramente nuevos, el Adventorous Green y el Yacht Blue. Las llantas son de 16 pulgadas en las terminaciones Concept y Drive, y de 17 en el deportivo GT-Line.

Dentro encontramos un nuevo volante, de dos radios en las dos primeras versiones y de tres radios en la tercera, y tapicerías inéditas hasta la fecha. También en función de los acabados, el coche dispone de cargador inalámbrico para smartphones, llave digital, freno de estacionamiento eléctrico y sistema Auto Hold, que lo mantiene inmóvil cuando levantamos el pie del pedal de freno y comenzamos a pisar el del acelerador en una rampa. Las variantes GT-Line agregan a todo ello la luz ambiental configurable.

Visto globalmente, el habitáculo presenta una apariencia más cuidada que hasta ahora y parece fruto de la adopción de componentes que provienen de los hermanos mayores del Stonic. La doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro, por ejemplo, y el volante del GT-Line debe mucho al del eléctrico EV3; a ello se une el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, ya ampliamente implantado en el catálogo de Kia después de haberse estrenado en los Sorento y Sportage.

Permanecen las palancas de cambios, aunque retocadas estéticamente, y buena parte de los paneles de puertas y salpicadero, donde brillan por su ausencia los plásticos blandos que hoy por hoy son muy apreciados por el comprador de coches.

En cuestión de seguridad, el Stonic puede contar con un asistente de conducción en carretera, capaz de centrar el vehículo en el carril, mantener una distancia de seguridad adecuada con respecto al tráfico de delante y circular a una velocidad fija. A ello se añade el dispositivo de freno multicolisión, que se encarga de mitigar los efectos de un eventual choque aplicando los frenos a fin de prevenir impactos secundarios.

Dos sistemas de impulsión

Si pasamos a hablar de motores, la oferta queda reducida a partir de este momento a dos opciones: un bloque de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y una variante del mismo propulsor provista de hibridación ligera (MHEV) y que desarrolla 115 CV. Desaparece, pues, el motor 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primero de los dos ahora disponibles solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo puede asociarse a cualquiera de las tres terminaciones y se vende con cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

La política de precios muestra con claridad meridiana que Kia pretende vender sobre todo en España el Stonic de hibridación ligera. Al menos durante el lanzamiento del modelo, la versión MHEV se pone a la venta por un importe inferior al del modelo de gasolina convencional: 19.190 euros, en acabado Concept, una vez aplicados todos los descuentos -incluido el de financiación-, frente a los 19.520 euros de que parte el 1.0 T-GDi sin hibridación.

Eso sí, si elegimos el acabado intermedio -Drive-, el precio escala hasta 22.220 euros en el MHEV y se queda en 20.920 en el caso del gasolina normal.

De todos modos, el lector interesado debe saber que las tarifas oficiales son las siguientes:

Stonic 1.0 Concept: 23.990 €

Stonic 1.0 Drive: 25.290 €

Stonic 1.0 MHEV Concept: 25.290 €

Stonic 1.0 MHEV Drive: 26.690 €

Stonic 1.0 MHEV Drive DCT: 28.190 €

Stonic 1.0 MHEV GT-Line: 29.090 €

Stonic 1.0 MHEV GT-Line DCT: 30.590 €

Con la pompa de las grandes ocasiones, Kia acaba de presentar en un evento online la segunda generación de su modelo Seltos, que -a diferencia de la primera- sí se comercializará en Europa. Hablamos de un SUV de 4,43 metros de largo y 2,69 m de batalla, que vienen a ser las dimensiones de un Niro, y que dispondrá de variantes de gasolina e híbrida, aunque por el momento se desconoce cuáles exactamente llegarán al mercado español.

Dicho de otro modo, el modelo se sitúa por tamaño a caballo entre el Stonic y el Sportage, y, de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría actuar como escudero comercial de ambos y especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La marca coreana ha anunciado que la producción global del nuevo Seltos está previsto que se inicie en este mes de diciembre, en la India, y que a lo largo de 2026 llegará el lanzamiento en Corea, Norteamérica, Europa y China.

Desde el punto de vista del diseño, el nuevo modelo adopta los rasgos de la familia eléctrica de Kia, la de los modelos cuyo nombre comienza por EV, a un vehículo que, por lo visto en la presentación, solo podrá equipar motores de combustión o hibridados. La filosofía de estilo es la conocida Opposites United de Kia, buscando armonizar en este caso la robustez de un SUV con un aire de “modernidad refinada”.

Es novedad la introducción de versiones X-Line, caracterizadas por los acabados en color gris oscuro metalizado y las protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen musculosa. También existirá el acostumbrado acabado GT-Line, de estética más deportiva con elegantes detalles en el color de la carrocería.

El Seltos ha presentado en su estreno mundial tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

El examen del interior revela un salpicadero bajo y horizontal que mejora la visibilidad hacia delante y crea una sensación de amplitud. La adopción de un sistema Shift-by-Wire (SBW) de tipo columna libera la consola central a fin de favorecer la funcionalidad y generar un entorno más abierto.

El coche cuenta con una pantalla panorámica que combina dos monitores de 12,3 pulgadas con un panel de control de climatización específico, asistente basado en IA generativa, actualizaciones de software remotas (OTA), llave digital y head-up display, entre otros elementos.

El maletero dispone de 536 litros de capacidad y de configuraciones de almacenamiento flexibles, incluido un suelo de carga plegable de dos niveles. El sistema de accesorios AddGear de Kia permite acoplar accesorios de almacenamiento modulares que ayudan al usuario a mantener los objetos esenciales del día a día bien organizados.

El Seltos incorpora asimismo un techo solar panorámico, iluminación personalizable de 64 colores, asientos de la segunda fila reclinables fila y ajustables en un total de 24 grados (12 grados hacia delante y hacia atrás), equipos de sonido Harman Kardon o Bose y opciones de personalización digital y entretenimiento, incluyendo colaboraciones con Disney y NBA, a través de Kia Connect Store.

Opciones de motor

De la gama de motores que se nombran en el comunicado oficial, lo más probable es que en España esté disponible el bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y tal vez una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT. 

A lo largo del año entrante se añadirá al catálogo una variante híbrida, con distintivo Eco, de la que se menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

El Seltos ofrece un completo catálogo de sistemas de ayuda a la conducción. Algunos de los principales son los asistentes de conducción en carretera, para seguimiento de carril y para evitar colisiones frontales, el aviso de salida segura del vehículo, la cámara de visión 360º, la ayuda para evitar colisiones traseras al aparcar y el aviso de distancia de estacionamiento tanto delantero y lateral como marcha atrás.

En el ecuador del ciclo comercial que corresponde a su quinta generación, Kia ha sometido al Sportage a un facelift que le ayude a seguir siendo el modelo de la marca coreana más vendido en el mundo. Desde su lanzamiento en 1993, se han entregado unos 7,4 millones de unidades del coche en todo el mundo; en España, uno de cada cuatro Kia que se comercializan ahora mismo es un Sportage, lo que muestra bien a las claras su popularidad.

Los cambios introducidos en el superventas no son profundos, pero sí lo ponen al día con respecto a una competencia. En el exterior son nuevos los paragolpes, las ópticas delanteras y traseras, la parrilla frontal y las llantas, que van de las 17 a las 19 pulgadas, con un diseño específico -en este último tamaño- para la versión deportiva GT-Line.

Las cotas del vehículo se mantienen prácticamente intactas, lo mismo que el espacio interior. La capacidad del maletero alcanza los 587 litros en la versión más capaz, y los 1.776 con los asientos de la segunda fila abatidos. En las variantes híbrida ligera y full hybrid, el compartimento cuenta con un piso de doble nivel que facilita transportar todo tipo de objetos sin temor a que se golpeen o desplacen durante la marcha.

El habitáculo estrena salpicadero, salidas de aire, materiales, botonería y volante, de dos radios. Es especialmente agradable la nueva tapicería desarrollada por la marca Dinamica para el Sportage, una microfibra de gamuza no tejida que resulta muy gustosa al tacto. Otra buena noticia, a nuestro parecer, es la supresión del material piano black, sobre todo de las zonas -como la consola central- donde la manipulación constante por parte del conductor deja un sinfín de huellas de dedos.

Desde el punto de vista tecnológico, el elemento central de la experiencia de conducción que ha preparado Kia es el Connected Car Navigation Cockpit (CCnC). Consiste en dos pantallas panorámicas curvas de 12,3 pulgadas y -en función de la versión- un nuevo head-up display de 10“. Todas las funciones y la información están situadas de forma que el usuario puede acceder a ellas y verlas fácilmente, incluidos los sistemas de asistencia a la conducción, el de infoentretenimiento y las indicaciones detalladas de la ruta.

La conectividad y las opciones integradas en el vehículo se han mejorado, por fin, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Los servicios de Kia Connect y las actualizaciones remotas dan acceso a funciones específicas, como comprobar el estado de las cerraduras del vehículo o planificar rutas. Además, la plataforma Feature-on-Demand (FOD) del Sportage permite añadir juegos, YouTube y otros servicios de streaming de vídeo a través de WebOS, además de nuevos diseños para la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

A la espera del PHEV

La gama de motores propone tres tecnologías de impulsión, a la que se añadirá próximamente una cuarta, la híbrida enchufable (PHEV). La primera opción de las ya disponibles es la de gasolina, bien de 150 bien de 180 caballos, la primera con tracción delantera y la segunda con tracción a las cuatro ruedas. Por orden directa de Seúl, aquí se pierde la hibridación ligera de la que disponía el modelo anterior.

Sí se mantiene esta solución en la variante diésel de 130 CV, de modo que conserva el distintivo ambiental Eco de la DGT, aunque -como veremos- a un precio poco atractivo. En tercer lugar, tenemos una versión híbrida completa que entrega 240 CV y puede llevar tracción delantera o total. Kia ha decidido apostar fuerte por esta última -también vía precio-, que concentrará alrededor del 60% de los pedidos según sus planes.

La gama del Sportage recibe modificaciones que enriquecen cada uno de sus cuatro acabados. El más básico, Concept, dispone ahora de llave inteligente y botón start/stop de serie, y cuesta 31.245 euros asociado al motor de gasolina de 150 caballos; el acabado Drive, a partir de 33.100 euros en idéntica combinación, incorpora asistente de ángulo muerto y cambia los faros antiniebla convencionales por leds integrados directamente en la óptica.

Desde 36.000 euros aproximadamente se ofrece una terminación Tech donde la novedad es que puede contar con Pack Luxury. Por último, las variantes GT-Line, a la venta a partir de 44.200 euros, añaden a todo lo anterior llave digital 2.0 y el antes mencionado head-up display.

El híbrido completo más asequible está disponible desde unos interesantes 35.130 euros. Por el contrario, quienes se inclinen por la variante diésel de hibridación ligera tendrán que tener muy clara su elección, pues exige un desembolso cercano a los 37.700 euros; eso sí, viene como mínimo con acabado Drive.

El Sportage se ofrece en nueve colores de carrocería, dos de los cuales son nuevos, el Magma Red y el Wolf Grey. Según versiones, puede incorporar luz interior ambiental, tomas USB en la segunda fila de asientos y cargador inalámbrico para móviles en la consola.

Por supuesto, el equipamiento de seguridad incluye una extensa dotación de sistemas de ayuda a la conducción de los que merecen destacarse dos. Uno de ellos, el de frenado de emergencia automático, equipado con detección de peatones, ciclistas y vehículos, está diseñado para utilizar sensores y una cámara que escanean la carretera delante del vehículo. De esta forma detecta eventuales riesgos y aplica automáticamente los frenos si se detecta una colisión potencial.

Por su parte, la asistencia de conducción en carretera se sirve de una cámara frontal, sensores de radar y datos de navegación para mantener una velocidad y una distancia predeterminadas con respecto al vehículo detectado delante, en determinadas circunstancias. El sistema también puede ayudar con el control del volante al cambiar de carril (activado por el intermitente) y con la asistencia de maniobra evasiva.

La firma coreana Kia ha desvelado en Madrid dos novedades que inauguran la oleada de modelos, sobre todo eléctricos pero no solo, que se propone presentar en los próximos meses. De momento hemos podido ver el EV5, el quinto miembro de la familia de eléctricos puros de la marca, y el PV5, más relevante porque significa la llegada de una nueva gama de vehículos comerciales, también 100% eléctricos, que aspira a revolucionar este segmento del mercado.

Los PVB de Kia (por Platform Beyond Vehicle) obedecen a una estrategia basada en el uso de una plataforma que permite adaptar con facilidad toda clase de carrocerías y ofrecer así especie de mecano que cada usuario puede configurar en función de sus necesidades. El PV5 es el abanderado de esta tecnología que combina un chasis común y una cabina fija para el conductor con un sinfín de módulos diversos e intercambiables.

Volviendo por un momento al EV5, se trata como decíamos de un nuevo miembro de la familia EV, en la que militan ya los EV3, EV4, EV6 y EV9. Aquí hablamos de un SUV de 4,61 metros de longitud (unos 10 centímetros más que un Sportage, y 30 más que un EV3) y cuya distancia entre ejes, de 2,675 m, da lugar a un habitáculo sumamente amplio.

El coche estará disponible en los concesionarios a lo largo del mes de noviembre. En un principio habrá una versión básica y otra GT-Line, a las que se sumarán luego una deportiva denominada GT y una cuarta provista de tracción a las cuatro ruedas. Las dos variantes que llegarán en primer lugar aceleran de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y pueden alcanzar una punta de 170 km/h.

El motor eléctrico embarcado desarrolla 160 kW, unos 215 CV, y se alimenta de una batería de alto voltaje de 81,4 kWh que, según datos aún provisionales, concederá un máximo de 530 kilómetros de autonomía. En carga rápida, con potencia que no se ha precisado, el paso del 10 al 80% llevará 30 minutos. El vehículo dispone además de carga bidireccional para suministrar energía a dispositivos externos.

Por lo que hace al PV5, inaugura como apuntábamos al comienzo un catálogo de comerciales eléctricos cuya arquitectura de tipo skateboard permite combinaciones flexibles de varias carrocerías de vehículos. Es un modelo de tamaño medio (4,69 metros de largo) al que seguirán otros más voluminosos: el PV7 en 2027 y el PV9 en 2030, según los planes de la marca.

El pionero de los PVB de Kia presentará en principio tres configuraciones de carrocería: para pasajeros, a partir de octubre; Cargo, desde noviembre, y chasis cabina, en 2026, a lo que se añaden transformaciones camperizadas. De todos modos, su sistema modular de fabricación abre la posibilidad de contar en el futuro con múltiples variantes adaptadas a todo uso. Además de los cerca de 4,7 metros de largo, el vehículo mide en configuración estándar 1,89 metros de anchura y 1,92 m de altura, con una batalla que roza los tres metros. 

La versión de carga dispone de una caja de 2,25 metros de longitud que habilita hasta 4.420 litros de capacidad y donde pueden transportarse dos europalés. El acceso a ella se facilita por la incorporación de dos puertas traseras gemelas y por un plano de carga situado más cerca del suelo de lo acostumbrado, a menos de 42 cm. 

El modelo de pasajeros, que será el primero en estar disponible, lleva por su parte un portón trasero de una sola hoja, ventanillas traseras practicables y una bandeja inferior de carga que complementa la capacidad del maletero, de 1.320 litros con los asientos en su posición normal y 3.615 litros si se pliegan. Próximamente se pondrá a la venta una configuración con tres filas de asientos.

Espacio en abundancia

El interior del PV5 se beneficia de todas las comodidades de un turismo al incorporar panel de instrumentos de 7,5 pulgadas, navegador de 12,9“ o reposabrazos para el conductor. La gracia de un vehículo de origen comercial es que a eso agrega una gran cantidad de espacios donde guardar objetos; por ejemplo, bajo los asientos tanto del conductor como del acompañante, en la bandeja colocada encima de ambos o en la guantera de tamaño XL. Todos estos compartimentos serán muy bienvenidos por las familias que se interesarán por este tipo de coche.

Todas las versiones recurren a una batería NCM (níquel-cobalto-manganeso) de 51,5 kWh o 71,2 kWh, con una opción adicional de batería LFP (litio-hierro-fosfato) de 43,3 kWh para una versión Cargo que se lanzará más adelante. El PV5 está dotado de un sistema de batería cell-to-pack, que elimina la necesidad de módulos al integrar directamente las celdas en el conjunto a fin de mejorar la eficiencia energética.

La variante de menor alcance (297 km, de nuevo pendientes de homologación) es impulsada por un motor delantero de 89,4 kW o 122 CV; la Long Range alcanzará presumiblemente los 416 km de autonomía y utiliza un motor que entrega 120 kW, unos 163 CV. En carga rápida, ambas recuperan en media hora entre el 10 y el 80% de la batería.

El PV5 Passenger se pone a la venta a un precio oficial que parte de 38.690 euros en acabado Essential y de 40.190 euros en versión Plus, ambos con batería pequeña. Con los descuentos aplicables hoy, incluido el de financiación, están disponibles por 25.450 y 26.950 euros, respectivamente. Las variantes de batería grande salen con las mismas promociones por 29.450 euros (Essential), 31.850 euros (Plus) y 33.950 euros (Elite).

En cuanto al PV5 Cargo, se ofrece en una horquilla de precios comprendida entre los 18.390 y los 25.330 euros, en este caso aplicando descuentos y sin consignar el IVA que los clientes profesionales suelen poder deducirse. 

La firma coreana Kia ha desplegado en la última década una estrategia de electrificación que ha pasado por varias etapas. Primero se propuso lanzar modelos eléctricos generalistas basados en coches de combustión -fue una de las primeras marcas en hacerlo-, como el e-Soul o el e-Niro, después viró hacia vehículos muy grandes y lujosos (los EV6 y EV9) y más recientemente ha iniciado la ampliación de su gama eléctrica nativa por la base. En esta última tendencia se inscriben el reciente EV3, muy bien recibido por el público, y ahora el EV4, que hemos podido ver y tocar ya en un acto celebrado en Madrid.

Contra lo que se publicó en su momento, el nuevo modelo va a comercializarse en España, a partir de octubre, en las dos variantes de carrocería que se han diseñado: una corta, de tipo hatchback y previsiblemente mayoritaria, y otra sedán que la aventaja en 30 centímetros de longitud (4,43 frente a 4,73 m) y que en principio iba a venderse solo en Corea y algunos otros mercados.

La distancia entre ejes es de 2,82 metros en ambos casos, pero el maletero difiere mucho entre una y otra configuración. En teoría, el primer modelo dispone de 435 litros y el segundo, de 490, cifra esta última que se antoja difícil de creer por lo visto en la unidad que Kia ha conseguido traer a Madrid para organizar la presentación estática. Volúmenes oficiales aparte, lo que es indudable es que la estrechez de la boca de carga y las formas sumamente irregulares del compartimento dificultarán sobremanera la carga de objetos de cierto tamaño en esta versión del coche.

Centrándonos en la que a priori tendrá mejor acogida en nuestro país, y ausente del evento, presenta un frontal bajo, una silueta de cola larga, ópticas delanteras verticales y una parrilla EV Tiger Face que busca transmitir una apariencia deportiva e innovadora.

Por su parte, el interior ofrece un diseño minimalista y que sugiere alta tecnología, al estilo del EV3, dotado además de una interfaz flotante y un volante asimétrico que, según la marca, mejora la funcionalidad. El monitor panorámico del EV4 comprende tres pantallas de 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas que pretenden establecer nuevos estándares en su clase para el entretenimiento a bordo.

Uno de ellos tiene que ver con la solución Vehicle Smart TV, que permite disfrutar de contenidos de YouTube, Netflix o Disney+, así como de juegos y karaoke. Compatible con una amplia gama de formatos, como la relación de aspecto 21:9, la pantalla del sistema puede usarse en su totalidad para una experiencia inmersiva en todo el interior.

Como en el EV3, el display de 5,3“ está dedicado a la climatización. De él se hereda además una bandeja que se despliega desde el reposabrazos delantero a fin de poder colocar un ordenador o una tableta y hasta comer algo mientras se hace un alto en el camino.

Alcance desde 410 kilómetros

Construido sobre la plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de 400 voltios de Kia, el EV4 incorpora un motor eléctrico de 150 kW, algo más de 200 caballos, que se alimenta de una batería estándar de 58,3 kWh o bien de una de autonomía extendida de 81,4 kWh.

Con esta última, la variante hatchback puede recorrer hasta 590 kilómetros entre recargas, según registros aún provisionales, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos; el modelo de batería más pequeña alcanza los 410 km con una carga y llega a 100 km/h desde parado en 7,4 segundos.

En cuanto al modelo berlina, que Kia prefiere llamar fastback, se beneficia de una mejor aerodinámica para extender su autonomía hasta los 430 km con la batería de 58 kWh y hasta los 630 con la de 81 kWh. Sus cifras de aceleración son iguales que las de su hermano de gama: 7,4 y 7,7 segundos, respectivamente.

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h en todos los casos. Por lo que hace a la recarga de la batería, el paso del 10 al 80% de su capacidad precisa de una media hora en puntos de corriente continua que alcancen un tope de 170 kW de potencia. El coche lleva instalado un cargador de 11 kW para corriente alterna y cuenta con funciones de carga desde el vehículo (V2L), para uso en interiores y exteriores, y de carga a la red (V2G).

Eduardo Dívar, director general de Kia España, contempla unas entregas de vehículos eléctricos que oscilarán entre las 6.000 y las 7.000 unidades a lo largo de este 2025. La mayor parte de ellas las aportará el exitoso EV3, pero el ejecutivo espera una contribución significativa -aunque limitada- del nuevo EV4 desde el momento en que se ponga a la venta en el mes de octubre.

La familia eléctrica EV de Kia se ampliará próximamente, siguiendo por la clase media, con los futuros modelos EV5 y EV2, previstos en principio para el año próximo.

De todas las modalidades de hibridación que han ideado los fabricantes de coches, la que se combina con motores diésel es de las menos frecuentes en el mercado. Se trata de una solución al alcance solo de marcas con un catálogo de producto muy extenso y que tiene en su contra, sin duda, la mala prensa de los vehículos de gasóleo. Sin embargo, el sistema español de etiquetas ambientales, basado en el tipo de tecnología y no en el nivel de emisiones ni en ningún otro criterio individual de cada modelo, concede a todos los híbridos -de la clase que sean- el codiciado distintivo Eco. 

Entre ellos encontramos, pues, el Kia Sportage 1.6 CRDi MHEV que acabamos de conducir, parte de una gama amplísima que incluye versiones de gasolina y diésel, con y sin hibridación ligera, híbrida completa e híbrida enchufable. Esta variedad de opciones mecánicas es justamente una de las razones de la popularidad del Sportage en nuestro país, junto con una larga serie de cualidades que hemos ido desgranando en esta web en sucesivas pruebas del modelo coreano.

En el caso que nos ocupa, el sistema de impulsión emplea un motor diésel de 1,6 litros y 136 caballos al que asiste un motor eléctrico de 48 voltios alimentado por una pequeña batería de 0,44 kWh y que nunca impulsa el vehículo, sino que se limita a generar corriente eléctrica. Todo ello se añade a una transmisión automática de siete velocidades, con tracción delantera o a las cuatro ruedas, y suma un total de 1.600 kilos aproximadamente.

Una versión como esta se ha concebido lógicamente para lograr el mínimo consumo posible al tiempo que se esquivan las restricciones de circulación habituales en las ciudades de cierto tamaño, por cortesía de la referida etiqueta Eco. El gasto de combustible se sitúa aquí en un promedio inferior a 6 litros/100 km, y en carretera a velocidades moderadas es fácil acercarse a los 5.

En ciudad, el Sportage CRDi MHEV resulta menos eficiente, como ha sucedido tradicionalmente con los vehículos diésel. Pero no es esto lo más relevante: es en el tráfico urbano donde los coches equipados con este tipo de motor emiten los gases (principalmente óxidos de nitrógeno, o NOx) y las partículas más nocivas para calidad del aire -y por tanto para la salud-, razón que explica gran parte de las limitaciones que se les aplica.

Este mild hybrid diésel presenta, en consecuencia, su cara más favorable cuando se utiliza para largos desplazamientos por carretera. Por dos motivos principales: uno, porque es en ese terreno donde la menor necesidad de carburante intrínseca de un motor de gasoil para funcionar resulta realmente eficiente; y dos, porque fuera de los grandes núcleos de población el efecto contaminante de estas motorizaciones se diluye. Recordemos también que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) no representan el mayor problema de los coches diésel, pues de hecho son inferiores a las de sus equivalentes de gasolina.

Con los parcos consumos que demuestra el Sportage en esta versión, los 54 litros de capacidad del depósito (a los que deben sumarse 14 de AdBlue) dan para recorrer larguísimas distancias en autovía o autopista, aunque siempre conviene parar descansar y estirar las piernas cada dos horas por mucho que no haga falta repostar combustible.

Un SUV de corte familiar

Los 136 caballos de potencia de la variante que hemos conducido permiten alcanzar los 100 km/h desde parado en 11,4 segundos. El dato transmite fielmente que estamos ante un modelo lo bastante rápido para desenvolverse bien en cualquier situación, pero siempre desde una vocación de vehículo familiar, tranquilo y poco adecuado para demostraciones de dinamismo. Como les ocurre a casi todos los coches que cargan con un motor muy pesado en el eje delantero, sobre todo si no disponen de tracción total, muestra además tendencia al subviraje (irse de morro) en las curvas.

En términos de capacidad de carga, conviene señalar que los mild hybrid diésel son los Sportage con maletero más limitado de la gama. No obstante, sus 526 litros son más que suficientes para transportar el equipaje de toda la familia, gracias también a la regularidad de formas que presenta el compartimento. La única diferencia perceptible con el resto de las variantes del modelo coreano reside en que la boca de carga se halla ligeramente más elevada.

Kia ha adjudicado al Sportage CRDi MHEV precios muy similares a los del híbrido ligero de gasolina, del que te hablamos en este artículo. En su versión más asequible, Drive, cuesta 39.990 euros; la intermedia, Tech, sale por 42.890 y la GT-Line se dispara hasta los 50.090 euros. En el caso de que se quiera además la tracción total, la factura asciende a 53.690 euros.

Con razón o sin ella, al usuario de vehículos eléctricos -o al que se plantea serlo- le suele preocupar especialmente la incertidumbre de la recarga durante los viajes que realice a lo largo del año. La marca coreana Kia, que acaba de lanzar su modelo más ambicioso, el EV3, ha desarrollado una especie de estrategia general que genere tranquilidad a los potenciales clientes de este SUV llamado a romper barreras en el mercado eléctrico.

Aunque contenido de tamaño (mide solo 4,3 metros de largo), el EV3 nace con la pretensión de servir como coche único de una unidad familiar. De ahí que Kia haya pensado en dos versiones de batería: una de 58,3 kWh, que seguramente seducirá más al conductor urbanita, y otra de 81,4 kWh sin duda más adecuada para quienes piensan viajar con él a menudo. Esta última posee un 22% más de densidad energética que la del e-Niro, que comparte la misma arquitectura de 400 V, y proporciona hasta 605 kilómetros teóricos de autonomía.

Hace pocos días pusimos a prueba dicha variante viajera del EV3 en una jornada donde hicimos el trayecto Madrid-Burgos y viceversa, con una parada para recargar durante la ida. Las condiciones no eran las mejores para un eléctrico: ya se sabe que el frío de diciembre es el peor enemigo de los coches de baterías, y una parte de la energía almacenada en la batería, cargada al 95% en ese momento, tuvimos que dedicarla a calentar el habitáculo dado que el vehículo se hallaba en la calle por exigencias de la organización del evento.

Este problema se solventa en las versiones más equipadas del modelo, las GT-Line, que incorporan bomba de calor. Valorada por Kia en unos 1.600 euros, esta tecnología parece recomendable para quien se incline por otros acabados y viva en zonas muy frías y húmedas, y tal vez puedan ahorrársela los que habiten en otras más templadas, sabiendo siempre que si uno pretende calentar el coche por la mañana en invierno seguramente consumirá momentáneamente alrededor de 4 kWh/100 km -como nos ha sucedido a nosotros- y que ese gasto baja a 1 kWh al estabilizar la temperatura a 21 grados.

Una vez iniciada la marcha y templados los cuerpos, nuestro viaje discurre sobre todo por autopista, a la velocidad permitida, con una pequeña excursión por una carretera comarcal. Al salir, la temperatura supera por poco los cero grados, y no sube mucho más durante el camino. A la hora de parar en el área de servicio de Tudanca, en Aranda de Duero, hemos cubierto 134 km y consumido unos 21 kWh/100 km, así como el 38% de la energía disponible.

El consumo homologado del coche no llega a 15 kWh/100 km, pero no debemos olvidar que esta cifra corresponde a un ciclo de conducción mixto y aquí solo hemos conducido a velocidad elevada, donde el gasto de un eléctrico es mayor. Nuestros cálculos indican que, en las circunstancias descritas, la autonomía real del coche alcanzaría los 350 km aproximadamente.

Aunque no sería necesario rellenar la batería, que está al 57%, Kia ha previsto una parada en Tudanca para probar los nuevos cargadores de Zunder, la firma de recarga rápida con la que ha suscrito un acuerdo. Gracias a él, los compradores de la coreana pagan el kWh a 0,45 euros, lo que supone un descuento de 10 céntimos.

La operación puede hacerse bien con la app de Zunder, la de Kia Charge o simplemente con una tarjeta de crédito mediante el TPV. Debido al frío, y seguramente porque no hemos hecho los deberes antes preacondicionando la batería, la recarga se inicia a 81 kW y tarda unos 25 minutos en recuperar 17 kWh. Desde la organización nos aseguran que en días previos vieron picos de hasta 120 kW, muy cerca de los 128 kW que el EV3 soporta oficialmente.

Después de otro chute de energía, esta vez en cargadores de Zunder en Burgos capital, regresamos a Madrid directamente por la A-1 y una velocidad media algo superior que supuso incrementar el consumo hasta los 24 kWh/100 km.

El acuerdo con Zunder contempla el abanderamiento por parte de Kia de las estaciones de carga de Alovera (Guadalajara), Dueñas (Palencia), Unquera (Cantabria), Gineta (Albacete), Villalpando (Zamora), Castillejo de Iniesta (Cuenca) y Tudanca (Burgos). Entre las ventajas para los clientes de la marca está la de ahorrarse los 120 euros anuales de la suscripción al servicio, además del descuento antes mencionado.

Más soluciones de recarga

El ecosistema montado -aunque no en exclusiva- para el EV3 tiene su soporte primordial en los servicios de Kia Charge, que ofrece soluciones de carga a clientes con distintas necesidades, ya sea en casa, en el trabajo, en la red pública o en autopistas. Este agregador cuenta con una aplicación y un sitio web específicos, e incluye la búsqueda de puntos de carga, la planificación de la ruta, la identificación, la gestión de la cuenta y el pago. También facilita el acceso a estaciones de carga públicas de diferentes operadores, tanto en el país de origen como en otros países europeos.

Otra herramienta que simplifica los viajes en el EV3 es su guía de autonomía, con la que el usuario sabe en todo momento el alcance real de que dispone, en función de sus patrones de conducción. El planificador de ruta se encarga de mostrar en tiempo real cuáles son los cargadores disponibles en el momento en que se realice la parada para repostar, hace que se caliente la batería previamente y estima la hora de llegada a destino teniendo en cuenta el tiempo empleado en la recarga.

Con Kia Charge es posible localizar un total de 850.000 puntos de carga en 28 países europeos, 15.000 de los cuales se encuentran en España. En cuanto al pago, el primer año ofrece una tarifa de 0,42 euros/kWh. Los compradores del EV3 han disfrutado además, hasta final de año, de un regalo de 300 euros para recargas.

Si bien facilitar la recarga en carretera tranquiliza mucho, Kia sabe que el coche eléctrico se alimenta sobre todo en casa. Por ello propone ahora mismo la instalación de un punto de carga en el domicilio por un precio cerrado de 1.729 euros más IVA, bien con Endesa X o con Iberdrola, oferta sin restricciones en lo que suponga el coste total del trabajo.

Por último, el fabricante sigue ampliando las opciones de recarga en sus propios concesionarios. Cada una de las 200 instalaciones dispone al menos de dos cargadores, uno en la zona de venta y otro en la de posventa, con una potencia de suministro de entre 7,4 y 50 kW. A todo ello se suma la red de cargadores ultrarrápidos -de momento hay 14 operativos- desplegados por la geografía española, cuya potencia va de 150 a 350 kW.

Desde que se desató su fiebre hace ya dos décadas, los SUV han transformado por completo el mercado del automóvil. Además de copar prácticamente todos los segmentos que lo componen, un puñado de ellos ha conseguido también reemplazar a lo que antiguamente denominábamos berlinas de representación para convertirse en auténticos buques insignia de las marcas que los producen. Esto es, por ejemplo, lo que ha pasado con el Sorento dentro del catálogo de Kia, que es ahora mismo el más sofisticado de los modelos de la firma junto con el que puede considerarse su alter ego eléctrico, el EV9.   

La quinta generación del Sorento, presentada este verano, ha ahondado, pues, en su carácter distinguido y lo ha hecho convivir con la robustez que ha definido a su silueta desde que se puso a la venta en 2022. También se han incrementado las opciones de confort y de seguridad, al tiempo que la oferta de motores se mantiene como estaba salvo por unos leves retoques vinculados a las nuevas normativas sobre emisiones.

Concretamente, la versión híbrida enchufable (PHEV) que hemos conducido días atrás se queda ahora en 252 caballos, por los 265 de la anterior, a la vez que conserva los 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico que le hacen acreedora del distintivo 0 emisiones de la DGT.

En cuestión de diseño, Kia ha logrado que el nuevo Sorento parezca básicamente el mismo de 2020, cuando se renovó por penúltima vez, y al mismo tiempo sea diferente en casi todo. En el frontal observamos unas ópticas verticales y unas luces diurnas que adquieren un patrón bautizado como Star Map y que, combinadas con los intermitentes secuenciales, transmiten una imagen moderna, de coche muy tecnológico.

La parrilla adopta un atractivo entramado de malla 3D, y en la zaga los nuevos pilotos led diagonales y una luz de freno elevada transmiten su propio mensaje de sofisticación tecnológica.

A grandes rasgos, las dimensiones son idénticas a las del modelo previo, con una longitud total de 4,81 metros. Como hasta ahora, el Sorento se ofrece de serie con siete asientos y la posibilidad de disponer de tracción 4x4.

La capacidad del maletero supera los 600 litros en todas las configuraciones de motor, y la variante PHEV es, de hecho, la que menos volumen proporciona, 604 litros. Con las siete plazas ocupadas, se mantiene un mínimo de 175 litros disponibles, correspondientes de nuevo al modelo híbrido enchufable que hemos probado.

Como indicábamos al comienzo, el imponente SUV coreano está a la venta en las opciones de motor que ya existían: una diésel 2.2 de 193 caballos y tracción a dos o las cuatro ruedas; otra híbrida convencional de 215 CV y las mismas opciones de tracción, más la PHEV de 252 CV, esta con cuatro ruedas motrices de serie.

Energía remanente

Ya hemos dicho que esta última versión permite recorrer 55 km sin utilizar el motor de combustión, cifra que se reduce hasta unos 45 km en conducción real. Para aquellos que recarguen la batería a diario será posible realizar la mayoría de los trayectos cotidianos sin consumo ni emisiones locales, además de disfrutar en ciudad de los beneficios que reporta la etiqueta 0 emisiones. La batería tiene 13,8 kWh de capacidad nominal y puede recargarse por completo en 3,4 horas en un punto de carga de 3,7 kW.

Cuando la energía almacenada parece agotarse, el Sorento PHEV indica en el panel de instrumentos que disponemos de 0 km de autonomía eléctrica, pero en la mayoría de los casos se conserva la suficiente para seguir funcionando como un híbrido convencional y permite desplazarse en modo eléctrico a baja velocidad y al maniobrar.

En carretera, en cambio, el protagonismo pasa a recaer en el motor de gasolina, de modo que el consumo de combustible dependerá del ritmo que se quiera imprimir y de lo favorable o desfavorable de la ruta que emprendamos. En general, el dato oscila entre los 8 y los 9 litros/100 km, lo cual no puede sorprender en un coche tan voluminoso y pesado como este, por encima de los 2.100 kilos en báscula.

El interior del Sorento se ha sometido a una transformación mayor que la visible de puertas afuera. Como otros modelos de Kia, este recibe (según versiones) el panel panorámico integrado por dos pantallas de 12,3 pulgadas, además del display multimodo que conmuta entre la climatización y el resto de las funciones básicas del vehículo.

La extensa carga tecnológica embarcada en el SUV incide muy particularmente en el campo de la seguridad. Debuta aquí un sistema de asistencia a la frenada de emergencia ante el riesgo de una colisión frontal, capaz además de reconocer a peatones y ciclistas. El coche cuenta además con un dispositivo de salida segura del coche, muy útil sobre todo cuando los niños pretenden salir de las plazas traseras mientras otro vehículo se acerca por detrás.

Merece una mención especial el asistente de conducción en carretera, que se encarga de centrar el coche en el carril y mantener la distancia y la velocidad con respecto al vehículo precedente y que ahora puede también cambiar de carril siempre y cuando señalicemos la maniobra accionando el intermitente.

El Sorento puede incorporar actualizaciones inalámbricas (OTA), memoria para los reglajes de dos conductores y una alerta sobre la presencia de ocupantes en la fila trasera, para el caso en que un niño se haya quedado dormido y esté tumbado, por ejemplo. Otras novedades de relieve con el cierre automático del portón trasero, los tiradores de puertas con sensor táctil y la llave digital que permite abrir y arrancar el vehículo con un teléfono o reloj inteligentes. En la consola central, junto a la palanca de cambios, encontramos también un dispositivo de huella digital.

La versión PHEV de la que te hemos hablado en este artículo cuesta 57.900 euros (antes de eventuales ayudas) en acabado Drive y 61.950 euros en el más lujoso y completo Emotion. El primero ofrece siete airbags, asistente de ángulo muerto, faros led, navegador, cámara trasera y CarPlay y Android Auto inalámbricos; el segundo agrega techo panorámico, panel de instrumentos doble, sensores de aparcamiento laterales, portón manos libres y cargador inalámbrico, entre otros elementos.

La unidad de pruebas añadía a todo ello un Pack Premium que, por 3.900 euros adicionales, incorpora head-up display de 10 pulgadas, asientos delanteros ventilados, suspensión trasera autonivelante, estacionamiento remoto con llave y las ya referidas llave y huella digitales.

Los primeros pasos de los fabricantes en el campo de la electrificación han consistido a menudo en comercializar modelos lujosos y enormes que con frecuencia constituían demostraciones de poder más que propuestas viables para el usuario común. Una vez superado este pecado de juventud, y ahora que las cosas se ponen serias en Europa en forma de posibles -y sustanciosas- multas para quienes incumplan los objetivos de emisiones, ha llegado el momento de producir eléctricos realmente razonables y, sobre todo, que la gente sea capaz de pagar.

El caso de Kia es ligeramente peculiar. La marca comenzó a construir la casa por los cimientos, como debe ser, al lanzar hace una década el sensato Soul EV y más tarde otro modelo igualmente lógico, el e-Niro. Después se pasó al extremo opuesto e inauguró su gama de vehículos eléctricos nativos -identificados por las siglas EV- con dos modelos que tienen mucho de alarde, el EV6 y especialmente el EV9. Ahora, por fin, las cosas vuelven a la cordura con un coche, el EV3, que, por tamaño, prestaciones y peso, sí tiene el potencial real de llegar a un segmento extenso de la población.

El EV3 mide 4,3 metros de largo, es de los modelos más anchos de su categoría y dispone de una distancia entre ejes similar a la de un Kia Sportage (2,68 m), lo que se traduce en unas plazas traseras de gran amplitud. El maletero también es muy grande para un coche de este tamaño: 460 litros que pasan a ser 1.250 si plegamos los asientos posteriores y a los que se añaden los 25 dispuestos bajo el capó delantero e ideales para llevar los cables de carga bien sujetos.

Además de contenido en tamaño, el coreano es un vehículo relativamente ligero (a partir de 1.800 kilos) para tratarse de un eléctrico. Los ingenieros han trabajado muy específicamente su aerodinámica, de lo que da muestra la presencia de deflectores activos y la forma de cola de barco en el segmento final del coche. Al coeficiente de resistencia Cx de solo 0,263 contribuyen también el diseño de las llantas y los revestimientos bajo los largueros laterales, que se acompañan de ocho piezas que cubren los bajos.

Todas estas soluciones revisten gran relevancia en un coche eléctrico toda vez que ayudan a reducir el consumo de energía y a extender lo más posible su autonomía. Construido sobre la llamada Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP), el EV3 supera así los 600 kilómetros de autonomía, en su configuración Long Range, y en conducción exclusivamente urbana la cifra se dispara a unos llamativos 773 km.

Semejante hazaña es posible, entre otras cosas, por la incorporación de un sistema de regeneración de energía mejorado con respecto al de otros eléctricos de la marca y que suma la función i-Pedal a los cuatro niveles de retención preestablecidos. La conducción con un solo pedal, capaz de detener el vehículo por completo, puede utilizarse en cualquiera de los modos de frenado regenerativo, incluso marcha atrás, y la tecnología empleada por Kia también mantiene el nivel seleccionado previamente cuando se desconecta el coche.

Pensado al milímetro

La firma surcoreana ha calibrado con meticulosidad qué baterías iba a embarcar y en qué versiones del EV3. Para la versión que seguramente sea la más demandada ha optado por una de 58,3 kWh que concede 436 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Por encima se sitúa otra de 81,4 kWh con la que se podrán alcanzar, sobre el papel, los 605 km entre recargas.

Kia se ha decantado además por una arquitectura de 400 voltios que en corriente continua permite recuperar del 10 al 80% de la carga en alrededor de media hora, en ambas variantes de batería. La pequeña puede recargarse en concreto a un máximo de 102 kW y la de mayor capacidad, a 128 kW. En corriente alterna, las dos admiten hasta 11 kW, que podrán ser 22 kW (como opción) a partir de 2026.

En ambos casos, el motor eléctrico que impulsa el coche tiene 204 caballos de potencia. De momento solo es posible disponer de tracción delantera, a la espera de que en un futuro próximo llegue una versión de tracción a las cuatro ruedas. En breve se presentará también una variante más deportiva denominada GT.

A fin de extender todo lo posible el alcance del coche, se incorpora una guía de autonomía que, situada en la instrumentación, muestra el máximo y el mínimo de kilómetros que cabe recorrer según el estilo de conducción, así como una estimación de la autonomía basada en la eficiencia lograda en el trayecto anterior.

El EV3 cuenta en el interior con un panel panorámico compuesto por tres pantallas. Dos de ellas, de 12,3 pulgadas cada una, son táctiles, y la tercera, de 5,3“, está dedicada a la climatización. El acabado más completo (GT-Line) y equipado con el Pack Luxury añade un head-up display, también de 12,3”.

Entre las primicias tecnológicas del vehículo encontramos el sistema Kia In-Car Payment, que facilita realizar pagos desde el coche, la llave digital o funciones bajo pedido a través de Kia Connect Store. La capacidad de streaming de vídeo y el asistente de inteligencia artificial con ChatGPT se ofrecerán vía actualización de software durante 2025.

La gama del EV3 consta de dos acabados, Air y Earth, para la versión con batería estándar, que salen a la venta por 29.995 y 31.500 euros, respectivamente, una vez aplicados los descuentos y que pueden complementarse con los paquetes Drive Wise y Confort.

La variante de gran autonomía se ofrece en las mismas dos terminaciones, desde 34.780 y 36.280 euros, y en la más equipada y deportiva GT-Line, que sale por 41.780 euros e incorpora bomba de calor, valorada en unos 1.600 euros según fuentes de Kia. A esta última versión se le puede añadir el ya referido Pack Confort.

En todos los casos cabe solicitar los incentivos del Plan Moves III, de un máximo de 7.000 euros, 4.500 si no se achatarra un vehículo antiguo. En tal supuesto, el EV3 puede acabar costando entre 23.600 euros, en su configuración más sencilla, y 35.380 euros en la más completa.

Ningún automóvil llega al mercado por arte de magia, pues solo su diseño y desarrollo lleva varios años, pero pocos parecen más cuidadosamente pensados que el nuevo Kia EV3, uno de los eléctricos más esperados de los últimos años. Con él, la firma coreana lleva la tecnología mostrada en modelos más grandes y lujosos como el EV6 y el EV9 a una escala más razonable y, sobre todo, asequible a una proporción más elevada de la población.

Kia apunta sus flechas al corazón del segmento C con un SUV que mide 4,3 metros de largo y cuya distancia entre ejes, de 2,68 m, es la de un Sportage, lo que da lugar a un habitáculo amplio en las plazas traseras, tanto en altura como en espacio para las piernas. El maletero cubica 460 litros (1.250 si plegamos los asientos posteriores), muchos para un coche de tamaño tan contenido, y a ellos se suman los 25 bajo el capó delantero, ideales -como siempre recordamos- para llevar los cables de carga bien sujetos.

Por lo que atañe a los responsables de la marca en España, tenían también muy claro que, si realmente quieren vender el EV3 como pretenden (entre 3.500 y 4.000 unidades anuales, según el director general, Eduardo Dívar), el precio de partida debía situarse por debajo de la frontera psicológica de los 30.000 euros. Así, el modelo sale a la venta a partir de 29.995 euros, cifra que con el descuento aplicable ahora mismo y las ayudas del Plan Moves puede reducirse hasta los 22.995.

Tanto el diseño como la factura -aunque de preserie- de la unidad que hemos tenido oportunidad de ver en un acto organizado por la marca asiática en Madrid permiten afirmar que estamos ante un vehículo impecable, además de vistoso, que justifica holgadamente lo que cuesta. Si hay un modelo de cierto tamaño, capaz de cumplir como coche de familia, que pueda mover un mercado eléctrico que se halla sumido en la atonía en nuestro país, ese es el EV3. Que realmente lo consiga es algo que solo el tiempo podrá confirmar.

Otro de los aspectos que Kia ha calibrado muy bien es la relación entre las dimensiones del vehículo y el peso tanto de este como de las baterías embarcadas. Para la versión que el fabricante espera que sea la más demandada se ha escogido una batería de unos moderados 58,3 kWh que concede 436 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Quienes quieran un alcance mayor tendrán a su disposición otra de 81,4 kWh con la que se podrán recorrer, sobre el papel, 605 km entre recargas.

La batería pequeña puede recargarse a un máximo de 102 kW y la de mayor capacidad, a 128 kW, con lo que ambas pasan del 10% al 80% en alrededor de media hora. En corriente alterna, las dos admiten hasta 11 kW, que podrán ser 22 kW (como opción) a partir de 2026. El modelo dispone de 204 CV de potencia y de tracción delantera en todas sus configuraciones.

Como buen heredero -a escala- del enorme EV9, el tres cuenta con un despliegue de tecnología que incluye la carga bidireccional, la llave digital, los asientos Relaxation, el control de velocidad inteligente o el planificador de ruta, indispensable en cualquier modelo eléctrico. En 2025 se incorporará un sistema de inteligencia artificial donde se integrarán ChatGPT y funciones avanzadas como juegos de voz, recomendaciones musicales, información sobre parkings u hospitales y otras.

Tecnología y materiales sostenibles

Como elementos distintivos, el EV3 agrega una práctica bandeja que se despliega desde el reposabrazos delantero a fin de colocar el ordenador o comer algo llegado el caso, así como un conjunto de tres pantallas de 12,3, 5,6 y 12,3 pulgadas (de izquierda a derecha) y una equilibrada combinación de pantallas con mandos físicos para operar las funciones básica del coche. Las variantes top agregan a todo ello un head-up display también de 12,3 pulgadas.

Kia hace alarde de la utilización de materiales sostenibles en el interior de su nuevo SUV eléctrico, entre ellos la pintura sin BTX, la tapicería a base de PET reciclado y los suelos realizados a partir de redes de pesca desechadas. Más nos ha llamado la atención el empleo de plásticos reciclados para fabricar partes de la carrocería como embellecedores, molduras laterales o protectores de ruedas.

Como se ha dicho, Kia España tiene notables ambiciones con el EV3, que por cierto convivirá en el catálogo de la marca con la versión eléctrica del Niro (e-Niro), con el que comparte motor eléctrico y dimensiones aproximadas, pero no baterías, y al que seguramente fagocitará. Lo iremos sabiendo a partir del mes de diciembre, cuando se entreguen las primeras unidades del nuevo modelo.

La gama consta de dos acabados, Air y Earth, para la versión con batería estándar, que salen a la venta por 29.995 y 31.500 euros, respectivamente, una vez aplicados los descuentos. La variante Long Range se ofrece en las mismas terminaciones, desde 34.780 y 36.280 euros, y en la más equipada y deportiva GT Line, que sale por 41.780 euros. En todos los casos cabe solicitar los incentivos del Plan Moves III, de un máximo de 7.000 euros, 4.500 si no se achatarra un vehículo antiguo.

Hace algunas semanas te hablábamos aquí de uno de los modelos más equilibrados y asequibles del mercado español, el Kia Ceed Tourer, que tal vez es menos conocido de lo que debería por la tradicional reticencia del hispano hacia las carrocerías de corte familiar. Hoy nos vamos a centrar en otro modelo de Kia que triunfa, más allá de sus cualidades, gracias al diseño y a una silueta más acorde con los gustos imperantes: en resumen, por su cara bonita.

Nos referimos al XCeed, al que cabe considerar una variante crossover del Ceed o bien un modelo aparte dentro de la gama del fabricante coreano. En cualquiera de los casos, es obligado reconocerle el atractivo al coche con independencia de que se ajuste más o menos a la moda SUV que nos embarga desde hace ya bastantes años.

Si en el caso del Tourer condujimos la versión híbrida enchufable, en el del XCeed nos hemos decantado por una de hibridación ligera de 48 voltios, portadora del distintivo ambiental Eco de la DGT. Kia ofrece esta tecnología MHEV asociada tanto a un motor diésel de 136 caballos como a uno de gasolina de 160 CV que es el que ha pasado por nuestras manos, combinado concretamente a una transmisión automática de siete velocidades y al vistoso y deportivo acabado GT-Line.

En esta configuración, el vehículo cuesta 32.292 euros, una cifra nada disparatada a la vista de los alocados precios actuales, pero los híbridos ligeros están disponibles desde unos aún más razonables 25.592 euros, en acabado Drive y con el interesante cambio manual iMT, que permite avanzar por inercia con una marcha engranada, para contener los consumos.

Sobre el papel, el sistema de hibridación utilizado en el XCeed aporta al motor de combustión una cierta asistencia en aceleración y otras circunstancias con vistas a mejorar las prestaciones y rebajar el gasto de combustible, todo ello en una medida discreta. En la práctica, el conductor es ajeno a esas interacciones y, como mucho, puede apreciar que el consumo del coche es gratamente moderado. Eso, y que lleva en el frontal una etiqueta de las buenas, que es lo que se busca en muchos casos.

Con o sin ayuda del sistema eléctrico incorporado, compuesto por un motor eléctrico y una batería -ambos de pequeño tamaño-, los 160 caballos de esta versión sobran para mover los menos de 1.500 kilos del XCeed, así como para acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Este registro habla de un rendimiento no deportivo (tampoco se pretende) pero sí vivo y ágil en cualquier contexto, ya sea urbano o de carretera.

La respuesta es suave y lo bastante contundente en cualquiera de los tres modos de conducción disponibles (Eco, Normal y Sport), aunque naturalmente este último es el que proporciona mayor dinamismo. Sea cual sea el programa seleccionado, el consumo rara vez supera los 7 litros/100 km de media, y cuando somos capaces de aprovechar las ventajas de la orografía y las inercias resultantes, es posible reducirlo hasta números propios de un diésel. El promedio que hemos obtenido en nuestro recorrido habitual de pruebas supera por poco los 6,2 litros/100 km que homologa el vehículo en el ciclo oficial WLTP.

La suspensión acompaña adecuadamente el nivel de prestaciones del que es capaz el XCeed. Orientada más al confort que a la eficacia, resulta cómoda y contiene de forma apropiada los movimientos de inclinación de la carrocería en las curvas, aunque no tanto el cabeceo al frenar o pasar por badenes. En ningún caso hablamos de un coche torpe en carreteras viradas, solo que no transmite la misma sensación de aplomo un Ford Focus Active, por ejemplo. Este es, por cierto, uno de los pocos rivales directos que tiene hoy por hoy el modelo de Kia si atendemos a sus dimensiones y estética crossover.

Más detalles para seducir

Fuera de algunas modificaciones tan leves que solo los expertos pueden advertir, el XCeed renovado en 2023 apenas difiere del que se presentó en 2020. Seguramente lo más significativo es la introducción en la gama del nivel de equipamiento GT-Line, que hasta ese momento solo se podía solicitar para el resto de las carrocerías del Ceed.

Así las cosas, un coche que ya era atractivo de por sí puede lucir ahora el aspecto más deportivo que le confieren los nuevos parachoques y las llantas específicas, de 18 pulgadas, así como los asientos deportivos con tapizado exclusivo y los pequeños detalles decorativos que encontramos en el volante y la palanca de cambios. 

Si todo esto no resulta suficiente para los más exigentes en términos de comodidad, puede añadirse un Pack Premium que, por 2.400 euros adicionales, añade asientos delanteros con calefacción y ventilación; ajuste eléctrico (ocho posiciones), lumbar y de memoria en el delantero; volante y asiento trasero calefactados, portón con accionamiento eléctrico y manos libres, tapicería de piel y equipo de sonido JBL. Imposible guapear más con todo este equipamiento a bordo.

Mucho hemos escrito en esta web de Motor acerca del Kia Niro, un modelo digno de estudio por la manera en que se ha hecho un hueco considerable en el mercado sin que la marca hiciera en su momento ningún esfuerzo especial de marketing para conseguirlo. Uno de los secretos de su éxito es la variedad de sistemas de impulsión entre los que permite escoger, todos ellos electrificados desde su primera generación.

En la segunda, el coche ganaba atractivo exterior con respecto a su feíto predecesor y conservaba las virtudes que habían hecho posible su creciente popularidad. Básicamente, una notable amplitud interior y de carga pese a su tamaño contenido (mide 4,42 metros de longitud), la incorporación de tecnologías de última generación y la eficiencia de sus tres motorizaciones: 100% eléctrica, híbrida e híbrida enchufable.

En los últimos meses hemos publicado aquí pruebas del modelo eléctrico y del full hybrid, ambos muy recomendables, y ahora le toca el turno al híbrido enchufable (PHEV), que no nos parece menos aconsejable para un tipo muy concreto de usuario. Esta es, de hecho, la versión que más mejoras ha recibido coincidiendo con el cambio de generación, la más importante de las cuales es la introducción de una nueva batería de 11,1 kW con la que la autonomía en modo eléctrico se incrementa de forma significativa.

La potencia total asciende a 183 caballos, 105 CV de los cuales corresponden al motor 1.6 de gasolina y 62 kW los aporta el motor eléctrico al que alimenta la mencionada batería. El resultado es más que suficiente para mover con viveza un vehículo que pesa alrededor de 1.600 kilos en su variante más cargada de equipamiento, denominada Emotion. En este caso, el alcance eléctrico llega a 61 kilómetros, en el preceptivo ciclo WLTP, pero en los otros dos acabados disponibles (Concept y Drive) la cifra es de 65 km. En conducción exclusivamente urbana pueden recorrerse 84 km, según información de Kia.

La utilización real del coche reduce sensiblemente todas estas magnitudes, pero esto ocurre con todos los híbridos enchufables, de manera análoga a como el consumo real de todos los automóviles supera por bastante lo anunciado en sus registros oficiales, según ha constatado recientemente la Comisión Europea en un informe del que te hablamos en este artículo. En resumidas cuentas, con el Niro PHEV podremos hacer 45 o 50 km a lo sumo en modo eléctrico, y eso siendo mesurados en el uso del climatizador y cuidadosos con el peso del pie derecho sobre el acelerador.

Es cierto que ese margen puede ser suficiente para que un conductor cubra gran parte de sus desplazamientos cotidianos sin consumo de carburante ni emisiones locales y con un alto grado de confort acústico. Como nunca nos cansamos de repetir, todo depende de que tenga a su disposición un punto de recarga y, por supuesto, de que lo utilice antes de cada uno de esos trayectos porque, de lo contrario, tendrá un coche de gasolina más, y encima más pesado porque suma los componentes de un vehículo de combustión y los de otro eléctrico.

Para el usuario disciplinado, consciente de su huella ambiental -y que mira también por su bolsillo-, el Niro enchufable y que efectivamente es enchufado supone una de las mejores opciones que le ofrece el mercado actual, y además le permite disfrutar de los beneficios de la etiqueta 0 emisiones.

Puestos a soñar, tal vez en una futura generación del Niro PHEV veamos autonomías cercanas o superiores a 100 km como las que tienen algunos modelos, eso sí, de marcas premium y más caros que el Kia. Esos sí son enchufables realmente capaces de circular casi todo el tiempo en modo eléctrico, al menos a diario, quedando como siempre los viajes largos ya a cargo del motor de combustión que toque en cada caso.

¿Mejor no tocarlo?

Hay que reconocer que para obtener tal alcance eléctrico se necesita una batería que doble en capacidad a esta de 11 kW, lo cual conlleva un aumento del peso y del consumo eléctrico, y a su vez una reducción de la autonomía… Ante un círculo vicioso como este, tal vez sea justo admitir que el Niro PHEV está bien como está, en un equilibrio justo entre peso, prestaciones, eficiencia y, claro está, precio. Además, es el que más alcance eléctrico proporciona, sobre el papel y en conducción real, entre los que cabe considerar rivales directos, como el Citroën C5 Aircross Hybrid 180 o el Jeep Compass de 190 CV.

Ya que hemos mencionado el precio, el vehículo está a la venta desde 37.600 euros en el básico acabado Concept y cuesta 41.905 en el Drive y 44.150 en el Emotion. Para los clientes más exquisitos está disponible un Pack Premium que cuesta 2.700 euros adicionales y comprende todos estos elementos: head-up display, asientos delanteros ventilados y traseros con calefacción, asiento del conductor con función de memoria, asiento del pasajero tipo relax, equipo de sonido Harman Kardon y techo solar.

Para terminar con los inconvenientes habituales en los híbridos enchufables, en el Niro nos encontramos con un maletero que merma, hasta los 348 litros, con respecto a las demás versiones, que cuentan con 451 (el híbrido) y 475+20 bajo el capó si nos fijamos en el eléctrico puro o e-Niro.