El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de 110 CV y otro eléctrico del equivalente a 21 CV emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana. Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.

Las marcas Alfa Romeo, Lancia y DS, que conforman el llamado Cluster Premium de Stellantis, van a cerrar el año con un total de 5.341 unidades vendidas que rozan en conjunto el 3% de la cuota de mercado de ese segmento. Ángel Luis Sánchez, director de la entidad, se marca como objetivo para el año entrante que aquel porcentaje escale hasta el 5% al final del ejercicio.

Mientras Alfa Romeo, y especialmente su modelo más pequeño -el Junior-, se anotan buenos resultados que empujan al resto, los tiempos son de lento afianzamiento para la renacida Lancia y de travesía del desierto de DS a la espera de un modelo de volumen que llegará en el curso de 2026.

Del total de entregas de los sellos premium del grupo, alrededor de 3.000 -al cierre del mes de noviembre- las aporta Alfa Romeo, y dentro de ellas casi 2.200 corresponden al Junior, el SUV del segmento B que tantas alegrías está dando a marca italiana y al Cluster. A él se debe, en definitiva, más del 71% de las ventas de la firma, por un 14,7% que debe agradecer al Tonale, recién actualizado, y un 11,6% del que es responsable el Stelvio.

La otra buena noticia ligada al Junior es que la mayoría de sus matriculaciones, el 43%, tiene lugar en el mercado de particulares, el más rentable para cualquier fabricante de automóviles. Las pymes suscriben un 24% de esas operaciones y el canal de rent a car anota el 22%.

Por lo que respecta a Lancia, que celebra en 2026 su 120 aniversario, ha vendido hasta finales de noviembre 541 unidades de su único modelo disponible, el Ypsilon, y espera llegar a las 600 a cierre del año. Las cifras de la marca también italiana deberían aumentar significativamente con la llegada, prevista para este mismo ejercicio, de un segundo vehículo, el Gamma, cuya silueta de 4,6 metros corresponde a un SUV del segmento C.

La firma turinesa cuenta con abrir en España durante el año entrante seis nuevos showrooms en las principales áreas metropolitanas, con lo que alcanzaría los 16 puntos de venta al término de 2026.

Para DS, la marca premium francesa del consorcio, este 2025 ha sido un año difícil en el que solo ha conseguido matricular unas 1.700 unidades de su catálogo. Las razones hay que buscarlas, por un lado, en que dos de sus modelos, el Nº4 y el Nº8, acaban prácticamente de aterrizar en el mercado y, por otro, en que su coche más demandado, el DS 7, ha comenzado a acusar ya cierta veteranía.

La espera tampoco se anuncia sencilla en 2026 hasta que se presente el nuevo modelo anunciado, presumiblemente un SUV también del segmento C pero más pequeño que el DS 7. Ademas, para complicar más las cosas, este último pierde sus versiones híbridas enchufables debido a que las más recientes normativas europeas sobre emisiones de modelos PHEV obligaban a reformas profundas de un modelo al que ya no le queda excesivo recorrido comercial.

A pesar de todo, el DS 7 ha seguido siendo el vehículo más vendido de la marca en 2025, con más de 1.200 unidades. En sus 11 años de andadura, la firma francesa ha logrado entregar en nuestro país 30.000 vehículos, de los cuales más de 20.000 han sido DS 7. Le siguen en el ranking el DS 3, con 5.200 coches, y el DS 4, con 4.100.

Un año para ‘fajarse’

A la espera de ese hipotético DS 5 del que hablábamos antes, la marca espera animar sus ventas con la llegada de la serie DS Performance Line, inspirada en su equipo de la Fórmula E y cuyas primeras entregas tendrán lugar en el mes de febrero.

Con respecto al DS 3, el plan consiste en potenciar sus posibilidades de personalización, que incluyen nuevos colores de techo y un nivel de acabado inédito hasta la fecha. A finales de 2026, como es habitual en la casa, se presentará la colección del año siguiente, que lucirá naturalmente elementos distintivos.

Por canales de venta, DS Automobiles gana terreno entre los clientes particulares, que representan ya un 28% de las matriculaciones, pero mantiene su enfoque en el mercado B2B (empresas), que supone el 47% de sus ventas y donde predominan las operaciones con pymes y autónomos.

En el año que nos disponemos a estrenar, el fabricante tiene previsto abrir tres nuevos DS Store y cinco servicios oficiales, para alcanzar de este modo un total de 33 puntos de venta.

Mientras prosigue con el desarrollo del Gamma, que será su segundo modelo tras volver al mercado, Lancia se ha decidido a completar la gama del solitario Ypsilon con dos nuevas versiones de corte deportivo. Ambas lucen unas siglas -HF- de amplia resonancia en la historia de la marca, aunque una introduce sobre todo elementos estéticos y la otra sí aporta características dinámicas propias de un deportivo.

En lo que tiene que ver con el sistema de impulsión, se mantienen las dos opciones principales. Hay una versión de hibridación ligera, muy extendida en el catálogo multimarca de Stellantis, que entrega aquí 110 caballos y otra eléctrica que, con 156 CV y batería de 54 kWh, puede recorrer teóricamente hasta 425 kilómetros entre recargas. A esta última se suma ahora una variante -eléctrica- de nada menos que 280 CV que será la que exhiba el emblema HF a secas.

Al mismo tiempo se pone a la venta una línea HF Line, fundamentalmente estética, que se podrá solicitar tanto para la versión microhíbrida como para la eléctrica de 156 CV. El modelo HF estará disponible ya en 2026 mientras que el HF Line lo veremos circular antes de que termine el año.

Continúan como hasta ahora las dos variantes con que se inició la comercialización del coche: la denominada sencillamente Ypsilon y la LX, más equipada; ambas a la venta con motor híbrido ligero o eléctrico.

La joya de la corona del catálogo, tal como queda ahora configurado, es sin duda del Ypsilon HF, que, además de recuperar unas siglas emblemáticas de la marca, ofrece un rendimiento excepcional. Sus 280 CV y 345 Nm de par le permiten no solo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, sino también disfrutar de las sensaciones que hacen posible su diferencial Torsen y un sistema de frenos Alcon, entre otros aditamentos de pedigrí.

El sacrificio obligado que conllevan estas prestaciones es que la autonomía desciende a 370 km y la velocidad máxima, para quien pueda permitirse ir a un circuito o circular donde sea legal viajar a ese ritmo, se ha limitado a 180 km/h.

Ambos acabados deportivos cuentan con el nuevo logotipo Red Elephant, paragolpes específicos, insignias oscuras, un salpicadero en color azul eléctrico y asientos deportivos, más racing en el caso del HF.

Como detalles propios de la línea HF Line pueden destacarse las llantas de 17 pulgadas con corte de diamante en color negro y los pedales de aluminio, a lo que suman las lunas traseras tintadas, el acceso sin llave o el cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

El Ypsilon HF añade llantas de 18“, difusor trasero, alfombrillas exclusivas, los asientos de carreras mencionados más arriba y unos pasos de rueda agrandados. Para acompañar de forma adecuada el aumento de prestaciones se han ensanchado las vías en 30 milímetros y se ha rebajado la suspensión en 20.

Modelos en el horizonte

El benjamín de Lancia está a la venta desde 24.200 euros con motor mild hybrid de 110 CV y a partir de 34.500 euros en versión eléctrica de 156 CV. Los modelos HF Line parten de 27.200 y 37.500 euros, respectivamente, en tanto que el flamante Ypsilon HF de 280 CV sale por 45.500.

Los responsables de la marca presentes en el acto de presentación de las variantes deportivas de las que trata este artículo han confirmado que la gama de este modelo ofrecerá próximamente una nueva opción de motor, que nos inclinamos a creer que será la de gasolina de 100 caballos de que disponen, por ejemplo, el Jeep Avenger y el Opel Corsa.

Con esta iniciativa podrían reavivarse las cifras de ventas de un vehículo que de momento se ve poco por las calles. Ahora mismo, las previsiones para el año 2025 completo apuntan a unas entregas de entre 800 y 1.000 unidades, de acuerdo con las mismas fuentes.

Todo lo dicho hasta aquí sucede a pocos meses de que Lancia inicie la fabricación en la planta italiana de Melfi, donde se producen ya el Jeep Compass, el DS 7 y el DS Nº8, el segundo modelo después de su resurrección. Hablamos del Lancia Gamma, un SUV de corte cupé que, según se ha dado a conocer, dispondrá de versiones de hibridación ligera, híbridas enchufables y 100% eléctricas, entre ellas una de 280 CV como la del Ypsilon HF.

La llegada del Lancia Ypsilon, en una nueva configuración que nada tiene que ver con la que conocimos hasta 2017 (en España), ha traído una bocanada de aire fresco a un mercado marcado por la uniformidad. Si por un lado las carrocerías SUV se han vuelto omnipresentes, por otro las formas de los coches son cada vez más parecidas unas a otras, y en este contexto una rareza como el Ypsilon no puede sino ser bienvenida.

Tan diferente es el modelo italiano de todo lo que se vende hoy que un profano jamás pensaría que es primo hermano de un Opel Corsa o un Peugeot 208 y que, de hecho, los tres se producen en la misma planta, la de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza). A nuestro juicio, el hecho de ser distinto debería jugar a su favor comercialmente, máxime en un mundo donde tanto se aprecia la identidad y un mercado -el del automóvil- en que la personalización es un valor al alza, pero esto es algo que solo el tiempo dirá.

En la estética exterior del Ypsilon destacan dos aspectos principales: en el frontal, las luces diurnas en forma de calice; atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. Y por dentro, lo distintivo es el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) junto con detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una especie de mesa de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución en términos de aprovechamiento del espacio interior, pero propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet. Eso sí, la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. Tampoco es buena la ubicación de las tomas USB, justamente bajo la mesita y en una zona de muy difícil acceso.

Hemos probado en estos días el Ypsilon en su variante de hibridación ligera, y nos ha dejado una impresión aún más grata que en las dos ocasiones en que pudimos conducirlo previamente. Una vez más, nos ha llamado la atención la pisada de coche grande que muestra un modelo que mide solo 4,07 metros de largo y no deja de ser un utilitario del segmento B. A este aplomo contribuye sin duda que Lancia haya ensanchado la plataforma común a Corsa, 208 e Ypsilon, en concreto 3,4 centímetros (2,4 cm respecto a la que usa el 208 más deportivo, el GT).

La noble rodadura del italiano se complementa con un ajuste de las suspensiones que prima el confort de rodadura y con una dirección notablemente precisa, sin llegar a ser muy directa. No estamos ante un modelo de inspiración deportiva como la que se espera de otra marca hermana como Alfa Romeo, pero sí presenta un acertado equilibrio entre comodidad y dinamismo en su comportamiento.

Menos es más

Entendemos que este carácter más tranquilo subyace también a la decisión del grupo Stellantis de equipar al Ypsilon con el motor mild hybrid menos potente de los dos disponibles. Recordemos que la nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga ahora 110 caballos al que antes declaraba 100, mientras que las versiones de 136 CV pasan a tener 145 al sumarse el empuje conjunto de sus motores eléctrico y de combustión.

La cuestión es que, con sus 100 o 110 caballos, el Ypsilon Ibrida -como se conoce a efectos comerciales- proporciona una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que recalcamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento.

Tan satisfactoria es la respuesta del sistema de impulsión que tal vez no merecería la pena ofrecer su variante más potente, en el sentido de que la mejora de prestaciones podría no compensar el incremento de consumo. No podemos saberlo a ciencia cierta, como es obvio, sino solo anotar aquí que en nuestro recorrido habitual hemos gastado 5,5 litros/100 km de media, cifra lejana de los 4,5 de la prueba de homologación pero reseñable para un vehículo que, fuera de entornos urbanos donde su parte eléctrica gana protagonismo, utiliza un motor de gasolina para desplazarse.

Como ya hemos explicado en bastantes ocasiones, el sistema de hibridación ligera del que tratamos combina un propulsor térmico de 1,2 litros y 101 CV con otro eléctrico de 21 kW emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW. Al estar integrado en la transmisión, automática de seis velocidades, el motor eléctrico es capaz de impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

El Ypsilon Ibrida está a la venta en acabado básico por 24.000 euros y por 27.000 en el más completo, llamado LX, tarifas que son unos 1.800 más caras que las un Corsa o 208 equivalentes. Cada quien decidirá, llegado el caso, si merece la pena el desembolso extra, aunque ya hemos detallado en el texto que el modelo de Lancia aporta cosas diferentes que pueden ser del agrado de muchos si se conceden la oportunidad de conocerlo. En versión eléctrica pura, de 156 CV y unos 425 kilómetros de autonomía, el coche está disponible desde 34.500 euros antes de ayudas.

El dictador italiano Benito Mussolini era un amante de los coches de superlujo de la marca lombarda Alfa Romeo y no dudaba en conducirlos, en promocionarlos y hasta en regalarlos para los más variados fines políticos o sentimentales. En la Guerra Civil española, la Italia fascista y la Alemania nazi de Adolf Hitler apoyaron decididamente la rebelión golpista de Francisco Franco. Ambas potencias establecieron sus cuarteles generales en Vitoria, donde también hubo dos ministerios, los de Justicia y Educación. Y los hombres de Mussolini matricularon en la capital vasca al menos nueve unidades exclusivas del modelo 6C de Alfa Romeo que entraron a España en barco por Cádiz y que recibieron todas las facilidades de las autoridades franquistas para no tener que pagar aranceles.

El primero, con matrícula VI-1798, fue registrado a nombre del general Gastone Gambara, comandante general del CTV (como se denominó el contingente fascista en España) y posteriormente embajador del reino italiano ante el primer gabinete de Franco una vez finalizada la guerra. El quinto, con placa VI-1824 y que podría estar valorado en cientos de miles de euros a tenor de los precios que alcanzan en las subastas, sigue circulando después de una azarosa vida y participa en encuentros de coches clásicos y en certámenes de elegancia. El séptimo, el VI-1853, fue asignado a Carlos Pérez-Seoane y Cullén, tercer duque de Pinohermoso y afecto a la sublevación. El noveno y último, el descapotable VI-1926, se lo llevó el poderoso Ramón Serrano Súñer, cuñado de Franco, ministro de Gobernación y de Exteriores en la primera época y gran aliado de los fascistas italianos.

La importancia de la operación es mayor si se tiene en cuenta que, en Vitoria, la primera ciudad conquistada por los golpistas el 18 de julio de 1936, apenas se matricularon 48 vehículos durante la Guerra Civil y no más de 300 si se incluyen los meses posteriores a la finalización de la contienda, hasta abril de 1940, en los que la Italia fascista seguía teniendo una presencia muy relevante en la ciudad. Y no solamente se importaron coches de Alfa Romeo. En los ficheros de matriculación aparecen también unidades de Lancia. El duque de Pinohermoso, que además de jinete y torero era ayudante del alto mando militar Lorenzo Martínez Fuset —muy cercano a Franco y a su vez amigo de Federico García Lorca—, se llevó, por ejemplo, un Aprilia con matrícula VI-1854. Es otra berlina de lujo, la última diseñada por el fundador de la casa, Vincenzo Lancia, antes de fallecer.

Y hay, asimismo, numerosos FIAT. La agencia EFE conserva fotografías del general Gambara entregando en Burgos un Topolino descapotable a la hija del dictador, Carmencita Franco Polo, de apenas doce años. Las imágenes son de agosto de 1939 y, aunque no se aprecia en ellas la numeración del coche, en ese mes se matricularon dos vehículos de importación similares al entregado en Vitoria. Ambos estaban a nombre del mayor del CTV Gino Ercole Bruno.

El Archivo de Álava, que reúne los fondos de la Diputación pero también los de los organismos del Estado en la provincia, dispone de fichas de cada uno de los vehículos matriculados en el territorio desde 1906 —el VI-1 fue precisamente un FIAT— hasta mediada la década de 1970. En muchos de los casos conserva también una carpeta con el expediente de cada uno de ellos, es decir, con sus fichas técnicas, multas o compraventas, por ejemplo. El aficionado al motor Miguel Martín Zurimendi dedica sus mañanas libres a repasar esas cajas y cajas de documentación acompañado de unos lapiceros de colores. Fue así, de casualidad, como dio aviso a la dirección del archivo de que el cuñado de Franco había matriculado un coche de altísima gama en Vitoria.

Una revisión más completa de los expedientes permite descubrir una sistemática que va más allá de un posible regalo libre aranceles para quien en tantas ocasiones despachó con Mussolini y que fue el ideólogo de un primer franquismo claramente inspirado en el fascismo italiano, del que importó sus modos y costumbres. Un par de funcionarios alaveses llegaron a plasmar por escrito su inquietud por el chapucero proceder de los 'invitados' italianos, que pidieron agilizar las matriculaciones al más alto nivel para unos coches que, inicialmente, llevaban un número de matrícula de la serie CTV, la que usaban los vehículos militares desplegados en España.

El primero en recibir una “targa civile” —matrícula civil, en italiano— en la jefatura de Tráfico de Vitoria fue un Alfa Romeo 6C para Gastone Gambara, uno de los generales-jefe en España durante la Guerra Civil. Es un modelo del que no hay documentación alguna más allá de la ficha de matriculación en febrero de 1938 y que fue el que inauguró estas importaciones de lujo. Sí hay constancia de que, después, en la II Guerra Mundial, Gambara se movía también en Alfa Romeo en África, donde estuvo destinado.

El 6C de Alfa Romeo, que tuvo numerosas versiones y variantes, pero todas ellas con el lujo como denominador común, es un modelo muy cotizado entre coleccionistas y en concursos de vehículos antiguos. El propio Mussolini trataba de huir en uno de ellos, muy similar a los de Vitoria, cuando se avecinaba el final de su régimen al término de la II Guerra Mundial. Fue atrapado con su amante, Ciara Petacci, en el vehículo que le había regalado a ella. En 2008, un británico se lo quedó por 550.000 libras esterlinas, unos 665.000 euros con el tipo de cambio actual.

En los casos en que sí hay expediente constan informes aduaneros de entrada de los vehículos en barco por Cádiz. Se menciona, en concreto, el vapor SS 6. En estos papeles se deja claro que los coches fueron “importados por la Intendencia de las tropas legionarias” de Italia, que antes de instalarse en Vitoria tuvieron también importante presencia en Logroño. En la documentación figura también como partícipe de las importaciones de los Alfa Romeo, FIAT y Lancia de Vitoria una especie de sociedad de nombre italiano y con domicilio alterno en la sede central del CTV en Vitoria —en el 19 de la calle de Postas, en el edificio de la antigua caja de ahorros, ahora Kutxabank— o en un garaje del 31 de la calle de Menorca de Madrid que todavía existe. Sin embargo, este periódico no ha podido identificar esa empresa porque aparece escrita de numerosas maneras dadas las dificultades con el italiano de los registradores españoles.

El expediente del coche que se llevó Serrano Súñer está completo. En algunas biografías sobre el cuñado de Franco, que falleció centenario ya entrado el siglo XXI, sí constan algunas breves referencias a que Mussolini o su embajador en España —en probable referencia a Gambara— le regalaron un Alfa Romeo. Sin embargo, hasta que Martín Zurimendi no dio con el VI-1962 no se habían conocido tantos detalles sobre su coche de superlujo. Fue matriculado el 25 de octubre de 1939, es decir, unos meses después de terminada la guerra. En junio y ese mismo mes, el ministro parafascista había estado en Italia, donde se dio baños de masas al lado de Mussolini. En medio, en julio, el yerno de Mussolini, Galeazzo Ciano, hizo una gira por España con parada en Vitoria, donde fue recibido con un aeródromo engalanado con la leyenda 'Duce, Duce, Duce' y banderas fascistas.

El Alfa Romeo de Serrano Súñer, tramitado por Enrique de Rico en su nombre, era “descapotable”. Medía cinco metros de largo. Venía acompañado de la “franquicia” o exención de la aduana del puerto de Cádiz y también de un “cupo mensual” de consumo de gasolina, no más de 30 litros en un España devastada y empobrecida durante la posguerra. Irónicamente, el cuñado del jefe del Estado dio como domicilio el “36” de la calle del General Mola de Madrid.

Este coche, en principio, ha sido ya desguazado, aunque en puridad no consta esa documentación en el expediente. Un registro internacional de coches de Alfa Romeo apunta a que el bastidor 813.219, el del VI-1962, ha podido aparecer en una compraventa reciente en Estados Unidos, pero ya se alerta de que podría ser un error o una manipulación. Sí aparecen detalladas sucesivas compraventas previas. La primera, a un empresario de Navarra llamado Carlos Eugui. Fue en 1947. Y le acarreó problemas, porque le reclamaron a él el pago de los aranceles pendientes de 1939. Se tramitó un despacho con la aduana de Irún para resolverlo. Se abonaron 6.560 pesetas y 40 céntimos, pero muchos años después de transferido, en 1955.

De hecho, dos funcionarios escriben —en plena dictadura y sobre un familiar de Franco— que apreciaban “impedimentos” en la regularización del coche en 1939. “Algo sabía, sin concretar, del automóvil matriculado a nombre de D. Ramón Serrano-Súñer. Sin que pueda precisar nada, pues hace de esto 14 años, de lo único que conserva algún recuerdo mi memoria es de cierta carta, de la que no quedaron huellas, recabando, interesando o apremiando (no sé cuál sería la palabra adecuada), para que se matriculara sin más trámites. Como dices tú muy bien, la 'petición' no podía ser soslayada”, ironiza un alto funcionario de Tráfico de Vitoria en respuesta a una carta de su superior, José Félix Cabasés, de la oficina de Pamplona. Los últimos datos sobre este automóvil, de la década de 1970, llevan a una fábrica de muebles próxima a la localidad alavesa de Oyón, fronteriza con Logroño en La Rioja y con Viana en Navarra. Este negocio no ha atendido la petición de información de este periódico.

El coche más conocido de los nueve Alfa Romeo de Vitoria es el VI-1824. De color granate, es del subtipo 2300 Mile Miglia, del que se dice que solamente hay 106 unidades fabricadas, y sigue funcionando tras haber sido restaurado. En estos años se han hecho sobre él reportajes en revistas especializadas, hay fichas detalladas en portales de Internet sobre vehículos clásicos y, aunque su matrícula aparece pixelada, es presumiblemente el que encabeza la página de Wikipedia sobre los 6C de la automovilística italiana. Pero en ningún momento se ha explicado su origen.

Con número de bastidor 815.085, fue registrado el 23 de marzo de 1939, a pocos días del final definitivo de la Guerra Civil, por el militar italiano Gastone Radami. El 815.053, de color negro pero idéntico en el resto de características, ha sido vendido recientemente en Sotheby's por 850.000 euros. Tras varios cambios de propietario, pasó a finales de la década de 1960 a manos de una familia de Navarra. Pero, sin que esté claro cómo y cuándo, fue vendido al extranjero. En los últimos años ha sido visto en eventos del motor en Italia. Para poder circular en el extranjero con esa matrícula precisa de una E de España metálica que lleva en la parte trasera. Radami matriculó al menos otros dos Alfa Romeo similares. Los otros, hasta los nueve totales, están a nombre de la agencia italiana de nombre similar a Monti y de otra persona llamada Pippo Belmonte, presumiblemente también vinculado al CTV. Presumiblemente, dos de los FIAT también seguirían existiendo, los que tienen placa VI-1815 (visto a la venta en Milanuncios) y el VI-1835 (restaurado en Pamplona).

Las firmas que conforman el Cluster Premium del grupo Stellantis han disfrutado de un año favorable y esperan que 2025 les sonría aún más. Esa confianza nace no solo del hecho de que el segmento premium del mercado no deja de mejorar sus registros, fruto de una sociedad que ahonda en su brecha entre los cada vez más ricos y los cada vez más pobres, sino también de que ellas mismas van a disponer de “una oferta que va a mejorar de forma significativa” y les permitirá en consecuencia crecer más en términos relativos.

El director del Cluster, Olivier Quilichini, ha detallado en un encuentro con la prensa especializada que DS y Alfa Romeo -Lancia acaba de volver a arrancar en el mercado español- han sumado hasta finales de noviembre un total de 6.614 unidades vendidas, lo que representa el 3,84% del pastel premium. Para 2025, el directivo prevé que las tres marcas, con Lancia ya sumando, hagan escalar esa cuota hasta el 5%.

En los 11 meses computados de 2024, DS ha entregado 3.721 vehículos y ocupa la octava posición de la clasificación en el mercado premium. Alfa Romeo ha vendido 2.569 unidades y es décima en el ranking.

Veamos ahora qué base tiene el optimismo de Quilichini para el año que estamos a punto de estrenar. Por lo que hace a DS, las novedades que se anuncian invitan desde luego a la alegría: lo más relevante en 2025 será que la marca francesa lanzará su flamante Nº 8, recién desvelado en París, que reemplaza al extinto DS 9 con una silueta mucho más acorde a lo que demandan los tiempos, la de un gran SUV de airé cupé.

El Nº 8 adelanta, por un lado, el lenguaje de diseño que veremos en los futuros modelos de DS y, por otro, presenta una nueva nomenclatura que parece que se irá implantando progresivamente en el resto de la gama. De momento será un vehículo exclusivamente eléctrico, con potencias de 230, 245 y 350 caballos, aunque no se puede descartar por completo que en algún momento tenga una versión provista de hibridación, siempre en función de cuál sea la demanda del mercado y aprovechando las plataformas multienergía de Stellantis, como ha señalado Quilichini en alusión no solo al modelo de DS sino a todos los futuros eléctricos del consorcio.

“Somos darwinistas”, ha afirmado el directivo de forma bien expresiva para indicar que la posibilidad de hibridar coches que en principio se anunciaron como 100% eléctricos “está más que encima de la mesa”, por motivos de pura supervivencia, en el supuesto de que la demanda no se acompase a estos desarrollos.

Para después del verano está previsto el restyling del DS 4, que es ahora mismo el segundo modelo más vendido de la marca, y a finales del año llegará la puesta al día del superventas DS 7, auténtico sostén de la compañía desde su lanzamiento en 2018. Todo ello se acompañará de la colección anual que acostumbra a lanzar el fabricante, como la Antoine de Saint Exupéry que ha ofertado este año.

Novedades italianas

En el caso de Alfa Romeo, la gran esperanza para el año entrante se llama Junior, el SUV del segmento B que tan bien está siendo acogido por el mercado. Las buenas cifras de la firma italiana en 2024 aún no reflejan el tirón del benjamín de su gama y se deben sobre todo al empuje aportado por el Tonale.

Alfa apenas ha podido empezar las entregas del Junior, disponible en versiones mild hybrid y eléctrica pura, pero va a acumular cerca de 1.000 pedidos en el ejercicio que se materializarán en matrículas correspondientes ya, en su gran mayoría, a 2025. En la actualidad, la mitad de todos los pedidos de la marca son de este modelo.

El año traerá además la actualización del Tonale y un Stelvio completamente nuevo, eléctrico y construido ya sobre la plataforma STLA Large de Stellantis que ha estrenado el Dodge Charger Daytona.

En cuanto a Lancia, el Cluster Premium espera que en 2025 despeguen las ventas del nuevo Ypsilon, que se ofrece en variantes híbrida ligera y eléctrica, y pondrá a la venta su configuración más cañera, eléctrica de 280 CV, que resucita la histórica denominación HF.

En 2026 y 2028 llegarán los nuevos Gamma y Delta, y para los años intermedios se reservan sus respectivas versiones HF, en su caso acompañadas de otro nombre de leyenda, Integrale, evocador del sistema de tracción a las cuatro ruedas de la marca turinesa.

Un volantazo en toda regla. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler o Dodge, ha cambiado su estrategia tras la marcha forzada de quien fue su consejero delegado en los últimos años, Carlos Tavares. Su adiós ha dejado, al menos de momento, el mando de la compañía en manos de John Elkann, representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari y constituyen una de las familias con más poder empresarial de Italia.

Desde principios de diciembre, Elkann ha cambiado radicalmente el planteamiento de Stellantis y no rehúsa los encuentros políticos. Por ejemplo, hace unos días, se reunió con el presidente de Argentina, Javier Milei, durante la visita de este a Italia.

Poco antes, la multinacional confirmó que va a poner en marcha en Aragón una gigafactoría de baterías. No lo hace en solitario, porque va de la mano del grupo chino CATL, en un proyecto que va a conllevar una inversión de más de 4.000 millones de euros. También ha cambiado el paso a escala europea, porque ha confirmado que volverá a formar parte de ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), de la que salió hace dos años. Tavares consideraba que esta patronal no era eficaz a la hora de influir en la Unión Europea en cuanto al diseño de la política medioambiental, las exigencias de reducción de emisiones y el veto a la venta de los vehículos de combustión a partir de 2025. 

Sin embargo, el cambio más evidente se ve en la relación de Stellantis con Italia y con el Gobierno encabezado por Giorgia Meloni. Desde hace tiempo, el Ejecutivo de Roma ha evidenciado sus críticas a la automovilística al considerar que no apostaba lo suficiente por la producción de vehículos en ese país y ha preferido llevarse la producción a otros mercados, donde los costes laborales y de producción son más bajos.

Meses de enfrentamientos

Ese choque ha quedado de manifiesto en varias ocasiones. Por ejemplo, la pasada primavera, la multinacional anunció un recorte de empleo en Italia, donde suma cerca de 40.000 trabajadores. En septiembre, el Gobierno de Meloni decidió retirar la financiación pública a un proyecto de Stellantis que perseguía instalar una factoría de baterías, junto al grupo alemán Mercedes-Benz. El motivo, los retrasos a la hora de poner en marcha esta instalación y que el consorcio no proporcionó al Ejecutivo un cronograma claro respecto al desarrollo de la factoría. 

Meses antes, el gigante automovilístico tuvo que retirar la bandera de Italia de los parachoques traseros de uno de sus modelos del Fiat 600, fabricado en Polonia, tras las protestas de Roma, que consideraba que esa bandera tricolor podría hacer pensar a los compradores que los coches estaban fabricados en territorio italiano. Algo similar ocurrió con el Alfa Romeo Milano, que tuvo que cambiar su 'apellido' a Junior tras las quejas del ministro de Empresa y 'made in Italy', Adolfo Urso, quien aseguró que “un coche llamado Milano no puede ser producido en Polonia”.

La propia Meloni ha sido muy crítica con la anterior estrategia de Stellantis, por considerar que ha priorizado a otros países europeos, como Francia. Cabe recordar la estructura accionaria del grupo automovilístico, que tiene su sede social en los Países Bajos. Su primer inversor es la sociedad Exor, controlada por los herederos de la familia Agneli, que supera el 15% del capital. Por detrás está la familia Peugeot, con el 7%; y el Estado francés, que tiene algo más de un 6% a través de la firma Bpifrance Participations.

Esa estructura es fruto de la fusión que, en 2019, dio origen a Stellantis. Para Meloni, esa integración “en realidad encubría una adquisición francesa de un grupo italiano histórico”. “No es casualidad que las decisiones industriales del grupo tengan más en cuenta las demandas francesas que las italianas”, aseguró hace meses la primera ministra. 

Un compromiso con Italia

Ahora esas demandas parece que sí son atendidas. La multinacional ha confirmado esta semana que no está entre sus planes cerrar ninguna de las seis plantas que mantiene operativas en Italia. Al contrario, tendrán carga de trabajo asegurada hasta 2032 y esta se va a incrementar a partir de 2026. De esta forma, prevé llegar a 500.000 vehículos ensamblados en 2025 e ir subiendo progresivamente. También para el año que viene tiene prevista una inversión de 2.000 millones de euros enfocada en el mercado transalpino. 

La carga de trabajo se centrará en una nueva generación de Fiat 500, que se ensamblará en Mirafiori (Turín). Además, en Pomigliano, cerca de Nápoles, se va a desarrollar la nueva plataforma denominada STLA Small, enfocada a eléctricos pequeños, que estaría operativa a partir de 2028. Y Stellantis aspira a ampliar la producción local del Jeep Compass, el Lancia Gamma y el DS7, así como modelos híbridos del Alfa Romeo Giulia y Stelvio. Una carga de trabajo que no afecta a las factorías del grupo en España. Stellantis tiene aquí tres fábricas, en Madrid, Vigo y Zaragoza, que ensamblan para Citroën, Peugeot, Opel y Fiat. 

La consecuencia de este compromiso de producción e inversión es que, ahora, el Gobierno italiano ya no ve con malos ojos el respaldo económico a los planes de Stellantis. El ministro de Empresas, el citado Adolfo Urso, aseguró, tras reunirse en Roma con representantes de la multinacional y de los sindicatos, que se plantean un fondo de 1.600 millones de euros para respaldar la cadena de producción automovilística en el país, lo que beneficiaría a Stellantis. De esa cifra, cerca de 1.000 millones se destinarán a lo largo de 2026. 

“Este es un día importante para la industria automovilística italiana y sus trabajadores”, aseguró Urso en declaraciones recogidas por la prensa italiana. “Habíamos pedido a Stellantis que nos presentase un plan industrial con inversiones importantes, con modelos y plataformas de producción, que pudieran garantizar todas las fábricas italianas y sus niveles de empleo. Y hemos tenido las respuestas”, indicó tras esa reunión. “Creo que esto puede marcar un nuevo comienzo”, reconoció el ministro de Empresa y 'made in Italy'.

Después de una toma de contacto que tuvo lugar en la región italiana de Piamonte, hemos podido conducir el nuevo Lancia Ypsilon por primera vez en tierras españolas, más específicamente por carreteras cercanas a la planta donde se fabrica el modelo, que no es otra que la de Figueruelas (Zaragoza). En la que es hogar del Opel Corsa desde 1982 se produce desde hace semanas este renacido Ypsilon junto con el propio Corsa, en la línea 1 de la factoría, y el Peugeot 208 en la línea 2.

Antes de continuar conviene recordar que el Ypsilon que se presenta ahora nada tiene que ver con el modelo del mismo nombre que se vendió en España hasta 2017 (y en Italia hasta fechas recientes), sino que se trata de un vehículo basado en la plataforma CMP2 del grupo Stellantis, como los citados Corsa y 208, y que admite tanto motores de combustión electrificados -en este caso, de hibridación ligera- como una arquitectura completamente eléctrica.

Una de las singularidades del nuevo Ypsilon es que luce una estética elegante, herencia de los Lancia de antaño, y enteramente diferente a la de cualquier coche del mercado, incluidos sus primos hermanos, en la que los elementos más distintivos son las luces diurnas en forma de calice y las traseras redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. Junto a su aspecto, lo que nos parece más destacable es la pisada de coche (más) grande que caracteriza a un vehículo que, por dimensiones (poco más de cuatro metros de largo), no deja de ser un utilitario del segmento B.

Un tercer aspecto digno de mención es la atmósfera interior, que la marca ha querido más cercana al ambiente que se respira en una casa que al habitual en un automóvil. De ahí, por ejemplo, el empleo de materiales cálidos como el terciopelo o soluciones como la mesa de centro (el tavolino) situada en la base del salpicadero, donde se puede depositar y cargar el teléfono o encajar una tablet. A estos elementos hay que añadir dos pantallas que suman 20,5 pulgadas y una interfaz, denominada SALA -otro guiño a la noción de hogar-, que en breve incluirá inteligencia artificial.

El Ypsilon cuenta con un maletero que cubica 352 litros en su versión mild hybrid y 309 litros en la 100% eléctrica. El habitáculo suma otros 25 litros de almacenamiento, concentrados principalmente bajo el tavolino y la consola central.

La plataforma común para Corsa, 208 e Ypsilon se ha ensanchado en este último 3,4 centímetros (2,4 cm respecto a la que usa el Peugeot 208 más deportivo, el GT) a fin de habilitar un interior lo más ancho posible y, al mismo tiempo, obtener el aplomo en carretera del que hablábamos anteriormente, propio de un vehículo compacto y hasta de una buena berlina. Esa pisada se complementa con un ajuste de las suspensiones que prima el confort de rodadura y una dirección notablemente precisa, sin llegar a ser muy directa. No es el italiano un modelo de inspiración deportiva como puede serlo un Alfa Romeo, pero presenta un acertado equilibrio entre comodidad y dinamismo en su comportamiento.

Dos versiones de momento

Como apuntábamos al inicio, se han previsto dos sistemas de impulsión diferentes. El híbrido ligero, al que corresponde la etiqueta Eco de la DGT, desarrolla 100 caballos en este caso (existe una versión de 136 CV en otros vehículos del mismo consorcio Stellantis) y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, además de realizar un 25% de los desplazamientos en modo eléctrico, según información oficial de Lancia.

En cuanto al Ypsilon eléctrico, que se beneficia del distintivo 0 emisiones, incorpora un motor de 156 CV y una batería de 51 kWh que le permite recorrer 403 kilómetros entre recargas, de acuerdo con el protocolo WLTP. Su consumo medio se sitúa entre 14,3 y 14,6 kWh/100 km, en función del equipamiento embarcado, y completa el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

La gama del primer modelo de la nueva Lancia acogerá la próxima primavera una versión eléctrica más deportiva que tomará las históricas siglas HF, rendirá finalmente 280 caballos -y no 240 como se anunció en un primer momento- y alcanzará los 100 km/h desde parado en solo 5,7 segundos.

Los futuros Lancia Gamma y Delta, previstos para 2026 y 2028 respectivamente, dispondrán también de sus propias variantes deportivas con esa misma denominación, que se acompaña tanto en estos como en el Ypsilon de la tracción Integrale que tanta gloria deparó a la marca hace unas décadas.

La firma turinesa tiene ya 10 concesionarios operativos en nuestro país y planea disponer de 10 más dentro de un año. Los pedidos del Ypsilon están ya abiertos, y las primeras unidades, tanto del modelo mild hybrid como del eléctrico, llegarán a sus propietarios a partir del mes de noviembre.

Ambos se ofrecen en un acabado básico y otro más completo llamado LX, a lo que se añade la lujosa Edizione Limitata Cassina. El híbrido parte de 23.900 euros y el eléctrico, de 34.500 euros, a los que cabe aplicar los descuentos previstos en el Plan Moves III. En este último caso, Lancia regala el wallbox para el domicilio del comprador.

El Lancia Ypsilon, con el que la firma italiana emprende su regreso al mercado europeo, es el tercero de los modelos del grupo Stellantis producido en Figueruelas (Zaragoza) sobre la base de la plataforma multienergía CMP. El Opel Corsa es la variante más discreta del trío, aunque también la más longeva (desde 1982), y el Peugeot 208 supone la confirmación de un extenso legado, por parte de la marca del león, de vehículos de gran comportamiento y precisión de guiado, auténticos coches de conductor.

Como en el chiste, ¿qué hace el italiano que no hagan sus homólogos alemán y francés? Como explica Luca Napolitano, CEO de Lancia, esta marca legendaria juega a otra cosa, básicamente al refinamiento y al cuidado de los detalles que suele asociarse a las marcas premium. El Ypsilon, por tanto, pretende competir con modelos como el Mini y el Audi A1, dejando parcialmente a un lado el carácter popular que también lo distinguía en generaciones anteriores.

Lancia ha puesto el acento, pues, en aspectos como el bienestar a bordo, en el que desempeña un papel primordial la insonorización, así como en la calidad de fabricación y la vistosidad de los materiales. Buena muestra del trabajo realizado es el cierre de las puertas, que tanto dice de la calidad de un coche y que aquí se beneficia del uso de un juego específico de juntas que otorga una grata sensación de empaque.

Y, por supuesto, lo que define al modelo italiano es un diseño totalmente original donde brilla con atractivo propio una zona trasera con ópticas inspiradas en las del emblemático Lancia Stratos y recuperadas recientemente en el concept Pu+Ra HPE. También el frontal exhibe un aspecto poco visto, lo cual se agradece especialmente en estos tiempos de uniformidad asfixiante.

El espacio de almacenamiento no difiere del que conocemos de sus compañeros de línea de producción. El maletero tiene 352 litros de capacidad que se complementan con otros 25 litros repartidos en los diversos compartimentos diseminados por el interior.

Lo que sí distingue, y mucho, al Ypsilon de sus hermanos, particularmente el 208, es que trata de mimar no solo al conductor, sino también al resto de los pasajeros, como resalta Napolitano. La idea no es otra que replicar una sala de estar en el habitáculo de un coche, y de ahí la utilización de una mesa de centro (tavolino) en la base del salpicadero y de otros detalles de distinción, como la refinada tapicería de los paneles de puertas y el propio salpicadero. 

En consecuencia con la filosofía del nuevo modelo, el usuario no se siente tan integrado en el puesto de conducción como en un Peugeot, pero disfruta a cambio de un espacio acogedor y elegante en el que el resto de los elementos resultan, eso sí, más familiares: por ejemplo, el selector del cambio o las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. La innovadora nueva interfaz SALA -otro guiño al concepto de hogar- que estrena el Ypsilon incluirá ChatGPT a partir de otoño de este año.

Justamente por entonces llegará el modelo al mercado español después de debutar en Italia, dentro de pocos días, y posteriormente en los mercados del Benelux. Habrá disponibles una versión híbrida ligera de 100 caballos y otra 100% eléctrica de 156 CV cuya batería, de 51 kWh, consigue hasta 403 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP. Para mayo de 2025 está prevista la versión de altas prestaciones HF, equipada con un motor eléctrico de 240 caballos. Los futuros Lancia Gamma y Delta tendrán también sus propias variantes deportivas con esa misma denominación.

El Ypsilon mild hybrid se pondrá a la venta por debajo de 25.000 euros, según ha anunciado la marca turinesa, y de la segunda solo se sabe que tiene, en Italia, un precio de lista de 34.900 euros. La gama constará en nuestro país de tres acabados: básico, LX y Edizione Cassina, esta última dotada de detalles distintivos entre los que destacan el tavolino con una parte en cuero azul y la tapicería de los asientos y las alfombrillas de una cálida textura Canneloni.

El justo medio

Si bien ha primado otras consideraciones antes que la conducción en sí, Lancia no ha descuidado en el Ypsilon el placer al volante. El coche se mueve en carretera con un aplomo notable al que contribuye una suspensión tirando a firme y que viene acompañada de una dirección bastante precisa. Como señalábamos al comienzo, el aislamiento acústico y la atmósfera general de refinamiento se alían con este buen comportamiento para hacer de la conducción del utilitario italiano una experiencia de lo más satisfactoria.

Además, el coche, de menos de 4,1 metros de longitud, dispone de 24 milímetros más de anchura de vías que el Corsa y el 208 a fin de mejorar el manejo y distribuir de manera más equilibrada el peso del conjunto. El resultado es un modelo ágil en ciudad, sólido en carretera y, en general, muy logrado en su puesta a punto.