El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de 110 CV y otro eléctrico del equivalente a 21 CV emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana. Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.

El consorcio Stellantis tiene en su división de vehículos comerciales, conocida como Pro One, uno de sus puntales más firmes dentro del mercado español. En una convocatoria organizada para exhibir ese músculo, la compañía ha informado de que en 2025 mantuvo su liderazgo como fabricante de furgones y furgonetas en nuestro país con una cuota de mercado del 36,8%.

Stellantis Pro One matriculó en concreto 68.820 vehículos, un 13% más que en el ejercicio anterior. Gracias a una gama que ofrece numerosas alternativas cero emisiones en todos sus modelos, también encabeza el ranking en eléctricos, con un total de 3.053 unidades entregadas que representa un avance del 30% con respecto a 2024.

El grupo se propone afianzar su posición en este último mercado, el de los vehículos comerciales eléctricos, por medio de una iniciativa que ha anunciado en persona el responsable de Pro One a nivel europeo, Eric Laforge. Hablamos de una campaña comercial que se inicia en este mes de marzo y que, hasta junio, iguala en precio las versiones eléctricas con las diésel en todos estos modelos: Citroën Berlingo y Jumpy, Fiat Professional Doblò y Scudo, Opel Combo y Vivaro y Peugeot Partner y Expert, es decir, todas las furgonetas compactas y medianas de la compañía.

Según ha concretado Diego Rey, responsable de la división para España y Portugal, están trabajando para ofrecer a sus clientes no solo precios equivalentes, sino también las mismas cuotas mensuales. Además, la campaña es independiente de las eventuales ayudas contempladas, pero aún sin concretar, en el Plan Auto+.

En el evento de Pro One, Stellantis ha sacado pecho especialmente de los resultados en el segmento C, donde es líder destacado con un 52% de cuota, tiene a Peugeot y Citroën como marcas más vendidas -en ese orden- y cuenta con el Citroën Berlingo como vehículo comercial más demandado en nuestro país.

En cuanto a los vehículos transformados, la división de comerciales ha entregado 4.400 unidades en 2025, lo que representa un crecimiento anual del 20% y una subida de 2,5 puntos en la cuota de mercado de esta actividad. En los últimos meses, ha lanzado una nueva caja paquetera y una oferta renovada en vehículos para PMR (Personas de Movilidad Reducida), taxis, minibuses y ambulancias.

Además, más de 14.000 vehículos comercializados en España por Pro One se han sometido a procesos de personalización en las fábricas del grupo. Esto supone que uno de cada 5 vehículos comerciales que Stellantis matricula disfruta de esta personalización, que para los usuarios supone una ventaja considerable en términos de plazos de entrega, calidad de los acabados y eficiencia.

Stellantis Pro One se precia de poner a disposición de los profesionales una amplia variedad de soluciones multienergía, así como servicios al cliente especializados en los 50 Professional Centers repartidos por la geografía nacional y vehículos a la medida de cada necesidad, todo ello gracias a las posibilidades de transformación y personalización de sus distintos modelos englobados en el programa Stellantis CustomFit.

En conjunto, la compañía considera muy satisfactorios los resultados obtenidos en 2025. Entre ellos destaca el top 2 de Peugeot en el ranking total de comerciales, el Citroën Berlingo como vehículo de este tipo más vendido en nuestro país, el crecimiento de un 61% de Opel y la posición dominante de Fiat en el pujante mercado camper.

Para 2026, Diego Rey daría por bueno un crecimiento parecido al 13% del año pasado junto con un repunte de las ventas de eléctricos, objetivo este último al que debería contribuir la campaña de equiparación temporal de precios y cuotas con las versiones diésel extensiva a todos sus furgonetas y furgones de tamaño medio.

En medio de la enésima de las borrascas que han azotado la comunidad gallega en los últimos meses, Peugeot ha presentado a la prensa especializada el restyling de su popular compacto 308. Es este el primer modelo de la marca que luce, según versiones, un emblema frontal iluminado, que se acompaña además de una serie de hilos también luminosos de extremo a extremo de la parrilla. Toda fuente de luz se agradece durante estos días en las Rías Baixas.

No es un detalle menor que la firma del león haya prescindido de los característicos colmillos en el rostro del 308. En su lugar opta ahora por una firma lumínica inédita que comprende tres delgadas garras colocadas en el interior de las ópticas delanteras. 

Se mantienen las dos carrocerías habituales en el modelo, la de cinco puertas en una silueta compacta y la de tipo familiar o SW. La primera se ofrece de serie en el nuevo color Lagoa Blue y la segunda, en la tonalidad Ingaro Blue disponible en otros modelos de Peugeot. Las llantas, todas de nuevo diseño, están comprendidas entre las 16 y las 18 pulgadas.

En el interior, todas las versiones disponen de cuadro de instrumentos digital, con nuevos gráficos en 3D que son opcionales en el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. Bajo la pantalla central de 10 pulgadas, el coche puede contar con una batería de i-Toogles configurables que dan acceso directo a diversas funciones a disposición del conductor.

La oferta de motores conserva las cuatro opciones a la venta hasta ahora, esto es, eléctrica pura, híbrida enchufable, híbrida ligera y diésel, que se combinan con otros tantos acabados: Style, Allure, GT y GT Exclusive.

Las novedades de mayor enjundia corresponden al 308 eléctrico, cuyo motor de 156 CV pasa a alimentarse de una nueva batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que permite alcanzar en ciclo WLTP los 450 kilómetros de autonomía (en la berlina, por 444 km en el SW), 34 más que antes. En vez de la función Brake disponible hasta ahora en el selector del cambio, el vehículo incorpora un sistema de frenada regenerativa de tres niveles que se maneja desde levas en el volante.

El cargador embarcado, u OBC, admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. La batería cuenta con función V2L de alimentación para dispositivos externos y, a partir de marzo, con sistema de acondicionamiento previo a la recarga. Desde el mes de julio se ofrecerá la tecnología Plug&Charge para poder iniciar la carga automáticamente al enchufar el cable, sin necesidad de tarjetas RFID o aplicaciones móviles. 

El resto de las versiones del 308 permanecen inalteradas. El híbrido enchufable desarrolla 195 CV y permite recorrer con su batería de 17,2 kWh hasta 85 km en modo eléctrico, 97 km si se conduce solo por ciudad. El OBC es de 3,7 kW de serie y de 7,4 como opción.

Además, el coche se pone a la venta, durante este mes de febrero, en variante mild hybrid de 145 CV, cuya arquitectura eléctrica de 48 V incluye un motor eléctrico integrado en la transmisión e-DCS6, así como en versión diésel 1.5 BlueHDI de 130 CV con caja automática EAT8.

Niveles de equipamiento

El híbrido ligero es el modelo más asequible de la gama al costar 25.070 euros, seguido del diésel, que sale por 27.200 euros, ambos en un acabado Style que proporciona, como novedades con respecto al 308 anterior, faros full led, parrilla delantera con estampación en el color de la carrocería y nuevos gráficos en el cuadro de instrumentos.

En el mismo acabado, el híbrido enchufable tiene un precio de 33.030 euros antes de ayudas del Plan Auto+, que lo dejarían en 29.658, en tanto que el eléctrico puro parte de 36.920, 32.420 con incentivos.

La terminación Allure, 1.700 más costosa, añade llantas de 17“ diamantadas, cámara de aparcamiento trasera y ventanillas y luna posterior tintadas. El modelo GT, por el que hay que pagar 2.850 euros más, cuenta ya con la parrilla y el logo iluminados de los que hablábamos al comienzo, llantas de 18”, ópticas matrix led, volante de cuero con el nuevo logo GT y navegación conectada.

En lo más alto de la gama, y por 1.700 euros más, el acabado GT Exclusive agrega a todo lo anterior asientos delanteros en tejido Alcantara calefactados y con masaje, volante con calefacción, Pack Vision 360 y Drive Assist Plus, así portón trasero motorizado en la carrocería SW. La versión híbrida enchufable se sirve en este caso con OBC de 7,4 kW y el eléctrico, con bomba de calor.

A todos los precios hay que sumarles 900 euros si el interesado prefiere la variante familiar a la hatchback de cinco puertas, que aglutina alrededor del 80% de las ventas del 308 en nuestro país.

El Jeep Compass afronta su tercera generación con una actualización profunda que combina cambios en diseño, tecnología y oferta mecánica. El modelo, encuadrado en el segmento de los SUV compactos, mantiene su orientación hacia un uso polivalente, tanto en ciudad como fuera del asfalto, incorporando al mismo tiempo soluciones propias de los vehículos más recientes.

Con 4,55 metros de longitud, el nuevo Compass crece ligeramente y presenta una aerodinámica revisada. El rediseño exterior responde también a criterios funcionales: cámaras y radares se sitúan ahora en posiciones más elevadas para reducir su exposición en conducción todoterreno, mientras que el frontal ha sido reforzado para mejorar la protección y la eficiencia general del conjunto.

A nivel dinámico, el modelo introduce una nueva puesta a punto de la suspensión y la dirección, junto con mejoras en el control del balanceo de la carrocería y la aceleración vertical. Estos ajustes se acompañan de un mayor aislamiento acústico, lo que se traduce en un habitáculo más silencioso y confortable, especialmente en trayectos largos o desplazamientos urbanos.

El interior gana en espacio y funcionalidad. Las plazas traseras ofrecen mayor holgura para las piernas y el maletero aumenta su capacidad hasta los 550 litros, 45 más que en la generación anterior. La disposición de los mandos prioriza el uso intuitivo, con controles físicos como el selector giratorio del cambio, el freno de estacionamiento electrónico o el interruptor del sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado para poder accionarse con facilidad incluso en condiciones de conducción exigentes.

Este último sistema permite adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco modos de conducción: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable. Más allá de cambios visuales, los distintos programas introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los sistemas de control.

La gama mecánica arranca con una versión híbrida ligera de 145 caballos y una variante eléctrica de 213 CV cuya autonomía se acerca a los 500 kilómetros. En una fase posterior se incorporará un híbrido enchufable de 195 CV, así como versiones eléctricas más potentes de 231 y 375 CV. Esta última, identificada como 4xe, cuenta con tracción total gracias a un motor eléctrico adicional en el eje trasero, capaz de entregar hasta 132 kW y un elevado par a las ruedas posteriores.

En el apartado tecnológico, el Compass incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display que proyecta la información esencial en el campo de visión del conductor. En las versiones eléctricas se añade la función de conducción con un solo pedal, que permite gestionar aceleración y deceleración sin recurrir al freno en la mayoría de las situaciones.

Servicios conectados

El nuevo Compass incluye de serie sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo predictivo y el asistente de cambio de carril semiautomático. El primero ajusta la velocidad no solo en función del tráfico, sino también del trazado de la vía, anticipándose a curvas, rotondas y límites de velocidad. El segundo, operativo entre 70 y 180 km/h, ayuda a realizar cambios de carril mediante correcciones suaves en la dirección.

La oferta se completa con distintos servicios conectados, accesibles tanto desde el vehículo como de forma remota a través de una aplicación móvil específica. Estos se agrupan en dos paquetes, que incluyen funciones como la programación de la carga en los modelos eléctricos, el preacondicionamiento del habitáculo, la localización del vehículo o el acceso mediante llave digital. En el paquete más avanzado se añade navegación conectada, gestión remota de funciones y la integración de asistentes conversacionales en el sistema de infoentretenimiento.

Con esta actualización, el Jeep Compass refuerza su posicionamiento dentro del segmento de los SUV compactos, apostando por una mayor electrificación, un equipamiento tecnológico más amplio y un enfoque orientado a la versatilidad en distintos entornos de uso.

Las primeras entregas del modelo estadounidense, que van a tener lugar a lo largo del primer trimestre del año, corresponderán a las versiones mild hybrid y eléctrica de 213 CV. En la segunda mitad del ejercicio se añadirá el híbrido enchufable y, en el último trimestre, llegarán el eléctrico de 231 CV y larga autonomía (hasta 650 km) y el 4xe, de 375 CV y tracción a las cuatro ruedas.

La gama se estructura en los acabados Altitude y Summit para todas las variantes de tracción delantera, incluidas las eléctricas menos potentes. La de tracción total se puede solicitar en terminaciones Upland y Everland.

Los modelos con que se inicia la comercialización del Compass están disponibles además en una First Edition muy equipada que se ofrece desde 37.935 euros en variante microhíbrida de 145 CV y desde 47.673 en la eléctrica de 213 CV. El híbrido enchufable partirá de 46.000 euros en versión Altitude y de 50.100 en su correspondiente First Edition.

El de 2025 ha sido para Citroën un ejercicio de resistencia y aguante en el que solo ha podido repetir la cuota de mercado del año anterior. La renovación de su gama, básicamente de los SUV que actualmente suponen la mayor parte del pastel de ventas para casi cualquier fabricante, ha generado unos meses de vacío que han lastrado sus resultados, pero al mismo tiempo augura un 2026 de recuperación y vuelta al crecimiento.

Así lo ha expresado Nuno Coutinho, director de la marca para España y Portugal, durante el acto en que se ha hecho balance del desempeño de Citroën durante el año pasado. En total, se entregaron un total de 55.613 unidades, con los turismos logrando un 4,16% de penetración en el mercado y los vehículos comerciales desempeñando un papel más destacado al sumar el 11,40% de cuota.

La firma del doble chevrón se muestra satisfecha de haberse anotado un incremento del 97% en las matriculaciones de vehículos eléctricos: un total de 4.775 unidades que representan un 4,2% de cuota de mercado, más o menos el porcentaje en que aumentaron sus ventas globales.

Algo semejante ocurre con los vehículos comerciales, donde la proporción de eléctricos ha escalado al 10,65%, una cifra similar a la del crecimiento total de la marca en ese segmento.

Los modelos que mejores prestaciones han ofrecido en términos comerciales han sido el Citroën C4 y el Berlingo, ambos made in Spain. El primero, fabricado en la planta de Villaverde (Madrid), repite en lo más alto de la categoría de berlinas del segmento C y aumenta su cuota en más de tres puntos; el segundo, natural de Vigo -este año se cumplen 30 desde que comenzó su producción-, es el comercial más vendido en España con un 17,7% de cuota de mercado.

También acaparan titulares el Citroën C3, que entra en el top 5 en el canal de ventas a clientes particulares gracias a un alza del 112% en sus matriculaciones, y el Ami, que se mantiene líder en cuadriciclos eléctricos con un 39% de penetración frente a un número creciente de competidores. En cuanto al nuevo Citroën C5 Aircross, supera ya los 1.000 pedidos a pocas semanas de su lanzamiento comercial.

“Un actor mayor en 2026”

Los mejorables resultados de Citroën durante el año pasado guardan relación, como decíamos, con los meses en que no contó con dos modelos capitales en su estrategia. Dado que, en turismos, la marca entrega aproximadamente un 50% de SUV, la ausencia parcial del C3 Aircross -debido a no bien explicados motivos de producción- y la renovación, en el último tramo del año, del C5 Aircross han tenido efectos evidentes en sus datos de ventas.

Una vez encauzada la situación, Nuno Coutinho espera ahora un periodo de afianzamiento que les permita volver a cifras de crecimiento y ser “un actor mayor en 2026”, todo ello sobre la base no solo de una gama renovada, sino también de un trabajo decidido por mejorar la satisfacción del cliente, subraya el directivo portugués.

El plan comercial de Citroën para este año estará centrado, además, en reconquistar el canal de particulares, sobre todo con el C3 y los nuevos SUV, consolidar la marca como referente para los profesionales y asegurar la segunda posición en el mercado de vehículos comerciales. Junto a ello, se propone mantener al Citroën ë-C3 como el eléctrico más asequible de los que se comercializan en nuestro país.

La firma italiana Alfa Romeo se propone reeditar con el nuevo Tonale en este 2026 los buenos resultados de ventas de su modelo Junior durante el año pasado. Como siempre que se habla de Alfa, la puesta al día de su SUV mediano incluye mejoras dinámicas y tecnológicas pero también novedades de diseño para hacer el coche más atractivo y deseable.

Aunque no se aprecie a simple vista, tanto la vía delantera como la trasera del Tonale, un vehículo del segmento C que mide 4,52 metros, se han ensanchado ligeramente en busca de un mayor aplomo tanto visual como en su comportamiento en carretera. El voladizo delantero, por su parte, se ha acortado para rebajar la resistencia al avance.

Hay más guiños a los alfistas de toda la vida, como un emblema cóncavo del frontal, inspirado en los 33 Stradale y GT 2000, y una versión actualizada del trilobo, además de llantas de 19 y 20 pulgadas de nuevo diseño y tres colores inéditos: Rosso Brera, Verde Monza y Giallo Ocre. A partir de ahora, también pueden combinarse las distintas tonalidades con el techo negro.

En el caso particular de las llantas, debutan la opción Stile para las de 19 pulgadas, más fiel a la tradición de Alfa, y el diseño Fori en las de 20, estas de aspecto más técnico/moderno y, especialmente, más ligero visualmente en comparación con las de la generación anterior.

Para el interior, los diseñadores de la marca milanesa -perteneciente al consorcio Stellantis- han pretendido ahondar sobre todo en el refinamiento, del que son buena muestra unos nuevos acabados en cuero rojo y en Alcantara bicolor, que mezcla el blanco y el negro. Además, los asientos incorporan el tejido canneloni, surgido como es sabido del mundo de la moda italiana.

La consola central se ha rediseñado introduciendo, por ejemplo, un nuevo selector de marchas giratorio en el que se aúna atractivo y funcionalidad. Los amantes de la conducción más deportiva pueden seguir utilizando las levas de cambio -de aluminio y gran tamaño- situadas detrás del volante.

La interfaz, ahora totalmente digital, comprende dos pantallas, de 12,3 y 10,25 pulgadas, disfruta de conectividad inalámbrica y actualizaciones over the air (OTA). El modelo dispone también de conducción autónoma de nivel 2, cámara de 360 grados, función de estacionamiento semiautomático y refrigeración de la carga inalámbrica para móviles.

Como en todo Alfa, la dinámica de conducción ha sido un aspecto prioritario en su desarrollo, y a ella contribuyen una distribución lo más equilibrada posible de los pesos y una dirección muy directa. El Tonale estrena además frenos Brembo exclusivos y un sistema de frenado por cable avanzado. La suspensión electrónica y el sistema de tracción total Q4, presente en la versión híbrida enchufable, también han recibido una atención muy especial por parte de los ingenieros y el equipo técnico del Biscione.

Tres tecnologías de impulsión

El coche se pone a la venta con tres sistemas de impulsión. Existe una variante diésel de 130 caballos, otra de hibridación ligera (mild hybrid) que desarrolla 175 CV y una tercera -la enchufable- de 190 o bien 270 CV, asociada como decíamos a la tecnología de tracción Q4.

Los dos modelos híbridos se han adaptado a la norma Euro 6e-bis y disponen de un procesador de control perfeccionado para lograr que la entrega de potencia sea más rápida, lineal y continua. Las transiciones de funcionamiento entre el motor de combustión interna y el eléctrico resultan ahora menos perceptibles, todo en aras de la comodidad de conductor y pasajeros.

La gama se estructura a partir de una versión de entrada que se denomina simplemente Tonale, a la que siguen los acabados Sprint, Ti y Veloce, que profundizan en el aspecto más deportivo del modelo. En el periodo de lanzamiento se añade la serie limitada Sport Speciale, definida entre otros elementos por los asientos bicolores en Alcantara y el degradado del salpicadero, inspirado en la piel de serpiente (que es lo que significa biscione en italiano).

El Tonale BlueHDi de 130 caballos se vende desde 40.150 euros, en tanto que el Ibrida parte de 48.800 y el híbrido enchufable, o Plug-In, de 270 CV sale por 51.600 euros. La serie limitada Sport Speciale está a la venta a partir de 42.736 euros con motor diésel.

El año que acabamos de dejar atrás ha supuesto para Opel, la marca alemana de la multinacional Stellantis, un periodo de afianzamiento que la coloca en mejor posición para lograr los dos objetivos que más le urgen: volver a las cifras de ventas de antaño y reconquistar el nivel de conocimiento (y reconocimiento) del que también disfrutaba en tiempos pasados.

La firma germana se ha asentado en 2025 por la vía de recuperar terreno en movilidad eléctrica y, especialmente, en el canal de empresas y en ventas de vehículos comerciales, esto último muy meritorio teniendo en cuenta que Opel no es una marca con gran tradición en el segmento, como ha recordado en la presentación de resultados su director general para España y Portugal, Alejandro Noriega.

Entrando en cifras concretas, Opel experimenta un crecimiento del 16% en sus entregas, que ascienden a 38.209 vehículos. Esto supone ganar 0,1 puntos de cuota de mercado en España, “un país en el que la competencia es feroz” -señala la marca-, hasta alcanzar el 2,9%. 

Se han matriculado el año pasado 11.660 furgones y furgonetas Opel, un 61% más que en el ejercicio anterior, con lo que la de Rüsselsheim incrementa su cuota 1,9 puntos para situarse en el 6,2%.

Si los resultados en vehículos comerciales demuestran una notable confianza de todo tipo de profesionales en la fiabilidad y las prestaciones de Opel, los datos del canal de empresas no parecen sino confirmarlo. Las ventas del Blitz suben aquí un 50%, con 23.277 unidades matriculadas y un 4,2% de penetración que representa un aumento de 0,8 puntos respecto a las registradas en 2024.

La electrificación es uno de los grandes ejes de la estrategia de la marca, que apuesta por una gama con versiones 100% eléctricas en todos sus modelos. En 2025 ha conseguido matricular 2.451 vehículos eléctricos, un 171% más que en el año anterior, y su cuota de mercado en este segmento se sitúa en el 2,2% al avanzar 0,8 puntos.

Todo lo dicho explica la recuperación de Opel solo parcialmente, pues sus resultados no habrían sido los mismos sin la nueva política de precios decidida por Alejandro Noriega al ponerse al frente de la marca. Después de haber coqueteado durante un tiempo con un posicionamiento premium que desentonaba con la (larga) trayectoria del fabricante, el ejecutivo argentino ha optado por un reposicionamiento de precios que acerca los modelos de Opel al público general.

Volvieron las siglas GSE

Durante 2025, la firma alemana ha centrado buen parte de sus esfuerzos en una gama SUV que resulta clave en los tiempos actuales. Su trío de ases ha tenido, eso sí, un desempeño desigual: mientras el Mokka presenta aún un gran potencial de mejora en sus resultados, el nuevo Frontera apunta buenas maneras tras ocho meses en el mercado, y solo se ha visto lastrado por falta de unidades a disposición de la filial española, según explica esta última.

Por su parte, el Grandland, un modelo que sí se asoma al segmento premium, necesita mayor conocimiento por parte del público para mejorar un nivel de ventas que por el momento es claramente insatisfactorio. La variante híbrida enchufable que llega próximamente debería contribuir a elevar sus registros.

El Mokka ha sido el modelo que ha hecho realidad el regreso de las añoradas siglas GSE a la gama Opel. Pensadas, a partir de ahora, para distinguir las versiones de los automóviles de la marca con mayores prestaciones dinámicas y motorización 100% eléctrica, no han podido tener mejor carta de presentación que el Mokka GSE y su llamativa ficha técnica: desarrolla 281 CV, alcanza una velocidad punta de 200 km/h y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. No es de extrañar que sea el vehículo elegido por la marca para su participación en el mundo de los rallies.

Con vistas a 2026, Opel espera grandes alegrías de la renovación del Astra -modelo señero que cumple 35 años-, dada a conocer hace pocos días en el Salón del Automóvil de Bruselas. Disponible en los concesionarios a partir de abril, la sexta generación del coche cuenta con una gama multienergía y versiones eléctricas que superan los 454 kilómetros de autonomía teórica, además de tecnologías innovadoras como las luces Intelli-Lux HD y los asientos Intelli-Seat.

La marca germana asegura que el nuevo Astra será crucial para conseguir los ambiciosos objetivos que se marca para el año, entre ellos incrementar un 15% sus matriculaciones totales en España. Para ello, trabajará en consolidar su posición en vehículos comerciales y empresas, buscará mejorar su presencia en el canal de venta a clientes particulares y se traza la meta de conseguir una cuota de mercado en vehículos eléctricos que supere su cifra de penetración en el mercado total. Además, se centrará en mejorar la experiencia cliente 360º y difundir de forma más eficaz el nuevo posicionamiento de la marca.

La firma francesa Peugeot, englobada en el consorcio Stellantis, ha cerrado 2025 con un avance del 12% en sus ventas, impulsado principalmente por el fuerte dinamismo de su gama de vehículos comerciales. La marca ha alcanzado en concreto las 81.861 matriculaciones contando turismos y comerciales, con un reparto en el que los primeros representan el 70% del total y los segundos, el 30% restante.

Gracias a estos registros, Peugeot se ha colocado en cuarto puesto en el ranking de fabricantes. Si en el cómputo figurasen únicamente los turismos, ocuparía la octava posición.

El año 2025 quedará, además, como el primero en que la compañía logra entregar más vehículos dotados de algún tipo de electrificación -mild hybrid, híbridos enchufables o 100% eléctricos- que mecánicas tradicionales de gasolina o diésel. Los modelos alternativos suman exactamente el 53,7% de las ventas del sello.

La marca Peugeot comercializó 57.142 turismos durante el año pasado en nuestro país, lo que supone un incremento del 10% interanual, y 24.719 vehículos comerciales, un 17% más que el año anterior. Su progresión debe agradecerla particularmente al canal de empresas, donde creció al doble del ritmo del mercado y se situó como la segunda opción preferida por las compañías. “Las empresas confían en Peugeot”, señaló en la presentación de resultados Ana Gema Ortega, directora general de la firma para España y Portugal.

Ortega concede gran importancia al peso de la producción nacional en los datos de Peugeot: el 60% de los vehículos que ha vendido en nuestro país se fabrica en alguna de las plantas españolas del consorcio Stellantis. En Vigo se producen los modelos Rifter, Partner y 2008, y en Figueruelas (Zaragoza), el Peugeot 208.

En el conjunto del mercado, sumando turismos y vehículos comerciales, Peugeot alcanzó en 2025 una cuota del 6,1%. Por su parte, en el de vehículos 100% eléctricos -con modelos como el e-208, el e-2008 o el e-Rifter-, aporta una participación del 3,6% en el total de las matriculaciones.

En el acto donde se han dado a conocer estos datos, Peugeot ha mostrado alguna de las bazas con las que pretende seguir creciendo a doble dígito en este ejercicio, siempre “un poco por encima del mercado” general y del electrificado, en palabras de Ortega.

Una de sus apuestas es el nuevo Peugeot 408, que estrena el nombre de la marca iluminado en la parte trasera junto con el logo del león -igualmente provisto de luz, pero solo en algunas versiones- en el frontal. Las primeras unidades del renovado modelo llegarán a sus propietarios alrededor del mes de abril.

Para después del verano se esperan las primeras entregas del e-208 GTI, un eléctrico de 280 caballos que resucita unas siglas ligadas tradicionalmente a la deportividad. Como el resto de la gama, el coche se fabricará en la factoría de Figueruelas.

Ambos modelos se complementan con un actualizado 308 que sigue a la venta con cuatro tecnologías de impulsión: diésel de 130 CV, híbrida ligera de 145, eléctrica de 156 CV y plug-in de 195.

Mejorar la reputación

Más allá de esta renovación del catálogo, Peugeot se propone recuperar la confianza de los clientes que dudan de su fiabilidad después de los problemas detectados en motores PureTech y diésel con AdBlue. Además de campañas de compensación específicas para los afectados (oficialmente, alrededor de 4.000), ahora existe una cobertura de 10 años que abarca hasta 180.000 km para los PureTech y los 240.000 km para los diésel.

Adicionalmente, tanto aquellos que quieran adquirir un modelo de Peugeot con motor PureTech como los que pretendan venderlo pueden ponerse en contacto con la compañía para conseguir el certificado Check+, que asegura que el coche se halla en perfectas condiciones para cualquiera de ambas operaciones y, por tanto, cubierto por los 10 años de garantía. Hasta la fecha se han contabilizado unas 3.500 solicitudes de dicha certificación, según los responsables de Peugeot España.

Para quienes se inclinan por comprar un eléctrico puro (en fórmula de financiación), la marca ofrece desde octubre la posibilidad de cambiar el vehículo por otro si el usuario encuentra, en el plazo de tres meses, que no es de su entera satisfacción.

En todos los casos se aplica la garantía Peugeot Care, que se extiende durante ocho años o 160.000 km para todos aquellos clientes que pasen las revisiones periódicas programadas por el fabricante en un taller oficial de la marca o autorizado por ella.

Las marcas Alfa Romeo, Lancia y DS, que conforman el llamado Cluster Premium de Stellantis, van a cerrar el año con un total de 5.341 unidades vendidas que rozan en conjunto el 3% de la cuota de mercado de ese segmento. Ángel Luis Sánchez, director de la entidad, se marca como objetivo para el año entrante que aquel porcentaje escale hasta el 5% al final del ejercicio.

Mientras Alfa Romeo, y especialmente su modelo más pequeño -el Junior-, se anotan buenos resultados que empujan al resto, los tiempos son de lento afianzamiento para la renacida Lancia y de travesía del desierto de DS a la espera de un modelo de volumen que llegará en el curso de 2026.

Del total de entregas de los sellos premium del grupo, alrededor de 3.000 -al cierre del mes de noviembre- las aporta Alfa Romeo, y dentro de ellas casi 2.200 corresponden al Junior, el SUV del segmento B que tantas alegrías está dando a marca italiana y al Cluster. A él se debe, en definitiva, más del 71% de las ventas de la firma, por un 14,7% que debe agradecer al Tonale, recién actualizado, y un 11,6% del que es responsable el Stelvio.

La otra buena noticia ligada al Junior es que la mayoría de sus matriculaciones, el 43%, tiene lugar en el mercado de particulares, el más rentable para cualquier fabricante de automóviles. Las pymes suscriben un 24% de esas operaciones y el canal de rent a car anota el 22%.

Por lo que respecta a Lancia, que celebra en 2026 su 120 aniversario, ha vendido hasta finales de noviembre 541 unidades de su único modelo disponible, el Ypsilon, y espera llegar a las 600 a cierre del año. Las cifras de la marca también italiana deberían aumentar significativamente con la llegada, prevista para este mismo ejercicio, de un segundo vehículo, el Gamma, cuya silueta de 4,6 metros corresponde a un SUV del segmento C.

La firma turinesa cuenta con abrir en España durante el año entrante seis nuevos showrooms en las principales áreas metropolitanas, con lo que alcanzaría los 16 puntos de venta al término de 2026.

Para DS, la marca premium francesa del consorcio, este 2025 ha sido un año difícil en el que solo ha conseguido matricular unas 1.700 unidades de su catálogo. Las razones hay que buscarlas, por un lado, en que dos de sus modelos, el Nº4 y el Nº8, acaban prácticamente de aterrizar en el mercado y, por otro, en que su coche más demandado, el DS 7, ha comenzado a acusar ya cierta veteranía.

La espera tampoco se anuncia sencilla en 2026 hasta que se presente el nuevo modelo anunciado, presumiblemente un SUV también del segmento C pero más pequeño que el DS 7. Ademas, para complicar más las cosas, este último pierde sus versiones híbridas enchufables debido a que las más recientes normativas europeas sobre emisiones de modelos PHEV obligaban a reformas profundas de un modelo al que ya no le queda excesivo recorrido comercial.

A pesar de todo, el DS 7 ha seguido siendo el vehículo más vendido de la marca en 2025, con más de 1.200 unidades. En sus 11 años de andadura, la firma francesa ha logrado entregar en nuestro país 30.000 vehículos, de los cuales más de 20.000 han sido DS 7. Le siguen en el ranking el DS 3, con 5.200 coches, y el DS 4, con 4.100.

Un año para ‘fajarse’

A la espera de ese hipotético DS 5 del que hablábamos antes, la marca espera animar sus ventas con la llegada de la serie DS Performance Line, inspirada en su equipo de la Fórmula E y cuyas primeras entregas tendrán lugar en el mes de febrero.

Con respecto al DS 3, el plan consiste en potenciar sus posibilidades de personalización, que incluyen nuevos colores de techo y un nivel de acabado inédito hasta la fecha. A finales de 2026, como es habitual en la casa, se presentará la colección del año siguiente, que lucirá naturalmente elementos distintivos.

Por canales de venta, DS Automobiles gana terreno entre los clientes particulares, que representan ya un 28% de las matriculaciones, pero mantiene su enfoque en el mercado B2B (empresas), que supone el 47% de sus ventas y donde predominan las operaciones con pymes y autónomos.

En el año que nos disponemos a estrenar, el fabricante tiene previsto abrir tres nuevos DS Store y cinco servicios oficiales, para alcanzar de este modo un total de 33 puntos de venta.

Sobre un escenario, a cubierto y ante la presencia de casi un centenar de medios de comunicación, China y España se han dado la mano con acento aragonés en el simbólico acto de colocación de la primera piedra de la gigafactoría de baterías Stellantis-CATL en Figueruelas.

Un día que todas las partes han coincidido en definir como “momento histórico” al que se ha llegado tras un camino marcado, han dicho, por la “colaboración leal entre las administraciones españolas”, Gobierno de Aragón y Ministerio de Industria, y la apuesta por la “confianza” entre dos países, China y España. El ministro de Industria, Jordi Hereu, y el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha intercambiado palabras de agradecimiento por la actuación de sus respectivas instituciones en este “hito histórico” que esperan sea “un punto y seguido” para seguir sumando “Aragón, España, China”. El embajador chino en España, Yao Jing, también presente en el acto, ha sido rotundo al afirmar que, por su parte, ambos países serán aliados “ahora y en el futuro”.

En todo caso, pocas novedades en cuanto a la información que ha trascendido hasta el momento. La más importante, la posibilidad mencionada por el responsable de la china CATL de que trabajadores españoles cualificados viajarán a la matriz en el país asiático con el fin de “aprender” en la tecnología de las baterías y convertirse, una vez de vuelta en España, en formadores del resto de plantilla. La empresa china ha querido subrayar la “sofisticación” del proceso de fabricación de sus baterías, por lo que será necesario componer un equipo de profesionales formados y preparados para llevar a cabo el mantenimiento.

Otro guiño que han hecho, tras las críticas surgidas por el empleo de mano de obra china para levantar la planta y con empresas extranjeras para el mismo fin, es su deseo de que la mayoría de los puestos que requieren personal con cualificación específica, dentro de los más 4.000 que generará la gigafactoría, se cubran con personal de la zona.

“Lo vamos a hacer muy bien”

Esta es la mayor inversión que el país asiático ha hecho en España hasta la fecha. El ministro Hereu ha agradecido la apuesta de China por la factoría aragonesa: “Es la mejor que podían hacer”, porque “en España no lo vamos a hacer bien, lo vamos a hacer muy bien”, aseguraba.

Para el Gobierno central, esta gigafactoría de Stellantis-CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, simboliza un “compromiso de transición energética” en un momento en el que “hay que apostar por la transformación” ya que “la electrificación de la movilidad es un proceso irreversible”, ha subrayado Jordi Hereu.

El de Figueruelas ha sido calificado por Azcón y por Hereu como “proyecto de primer nivel, un proyecto de país”. También ha sido puesto por el ministro como ejemplo del primer paso en firme hacia “la reindustrialización no solo de España sino de toda Europa”, a través de un ecosistema económico “estratégico y exigente”, “europeísta” y “abierto” a cooperar con potencias como China, “cerrarse sería un error”.

Números de Stellantis en Aragón

Aunque el presidente del Gobierno en Aragón, Jorge Azcón, ha insistido en que hoy no era el día de los datos, sino del “agradecimiento mutuo”, sí que ha avanzado una cifra: el 5%. Según el presidente aragonés esta será la aportación de la gigafactoría al PIB de la comunidad autónoma en el año 2027. También han anunciado que su impacto en la zona no solo se limitará a impulsar la economía, sino que también se fortalecerá la cadena de valor fomentando la colaboración y sinergias entre la gigafactoría y las universidades y centros de formación locales, para compartir conocimiento e investigación.

En cuanto al funcionamiento de la planta, la hoja de ruta marca varios hitos: a finales de 2026 se espera que ya se estén produciendo las primeras celdas en Figueruelas, en 2028 la factoría debería estar al 30% de su capacidad, al 65% en 2029 y será en 2030 cuando se prevé que funcione a pleno rendimiento. Para entonces, las previsiones dicen que habrá generado alrededor de 4.300 puestos de trabajo directos con un consumo de 50 GWh de energía procedente en un 80% de fuentes renovables eólicas y solares, lo que la convertirá, aseguran, en una planta “sostenible y eficiente”.

Con las 89 nuevas hectáreas, que se suman al terreno ya existente, y una inversión de 4.100 millones de euros, que asumirá Contemporary Star Energy, la empresa conjunta creada por el grupo Stellantis y la china CATL, la planta aragonesa se convertirá en uno de los complejos industriales más grandes de Europa. La nueva planta contará con “tecnología de vanguardia” para la fabricación de baterías del tipo LFP (litio-ferrofosfato) “líderes en seguridad, calidad y rentabilidad”, ha asegurado el CEO de la joint venture, Andy Wu.

Ni el grupo ni las administraciones públicas han dado datos sobre el número de trabajadores que se trasladarán desde China para construir a la planta en Figueruelas. Tampoco han concretado cuál es el plan para alojarlos durante el tiempo que están en la zona. Wu se ha desmarcado de la pregunta, apuntando que también se contratará mano de obra local. Lo que sí han avanzado, aunque con reservas, es la posibilidad de que algunos trabajadores españoles de la gigafactoría de baterías sean trasladados temporalmente a China con el objetivo de recibir formación específica.

El runrún no se queda en Zaragoza y alcanza las fronteras europeas: el propio comisario comunitario de Prosperidad y Estrategia Industrial ha advertido de que las inversiones chinas en la Unión no pueden emplear solo personal y proveedores vinculados con el país asiático. Las declaraciones del francés Stéphane Séjourné –“no está bien emplear componentes chinos y personal chino”– empiezan a encajar con lo sucedido en el último año con el proyecto de gigafactoría de Stellantis y CATL en Figueruelas (Zaragoza). La factoría coloca este miércoles su primera piedra tras una tramitación exprés, con un secretismo máximo sobre las conversaciones y dudas por la 'externalización' de todo el capital inicial: los trabajadores que van a llevar a cabo la construcción serán chinos y, además, tampoco los proveedores serán locales (o no todos).

El primer anuncio se dio hace menos de doce meses: el 10 de diciembre de 2024, Stellantis y CATL anunciaron una 'joint venture' construir una planta de baterías de litio hierro fosfato (LFP) a gran escala en Figueruelas (Zaragoza), donde Opel empezó a operar en 1982 con el Corsa. La inversión, 4.100 millones de euros, con el objetivo de iniciar la producción a finales de 2026 y alcanzar una capacidad de hasta 50 GWh.

Clave en este acuerdo privado fue también la ingente inyección de capital público: en total, el grupo Stellantis ha sido adjudicatario de casi 300 millones a través de convocatorias del Perte VEC para la reconversión de la planta, entre otros proyectos.

Para impulsar la planta, el Gobierno de Aragón ha echado mano de una herramienta administrativa que agiliza los plazos al máximo y de paso mutila los ingresos municipales, ya que exime del pago a los ayuntamientos del impuesto de construcciones, instalaciones y obras (ICIO): la figura del Proyecto de Interés General de Aragón (PIGA). Solo así ha sido posible que la aprobación definitiva –y parcial– se produjera el pasado 12 de noviembre por el Consejo de Gobierno.

Las primeras dudas surgieron cuando trascendió que la plantilla destinada a construir la planta, hasta un total de 2.000 trabajadores en rotación, sería de origen chino. Un contingente de empleados al que hay que dar cobijo en los municipios del entorno, para lo que la empresa deberá levantar alojamientos en tiempo récord.

Una empresa rumana

Y ahora se ha conocido que tampoco la construcción de la planta se quedará del todo en Aragón. De hecho, la encargada de llevar a cabo la cimentación y levantar dos de las naves, con un coste presupuestado en unos 33 millones, será la firma rumana Synergy Construct, como informó días atrás 'Heraldo de Aragón'. Precisamente CATL ya acudió a esta compañía con la fábrica de baterías que ha impulsado en Febrecen (Hungría), algo que consta en su propia web.

Este hecho ha generado cierto malestar en el colectivo empresarial aragonés, ya que se aspiraba al menos a concentrar la construcción de la gigafactoría.

Synergy, eso sí, está ya buscando numeroso personal en origen, entre ellos coordinadores, contables, ingenieros de compras y técnicos de prevención de riesgos laborales, tal y como se puede comprobar en páginas de empleo.

Mientras, la aragonesa Consolis-Tecnyconta será la encargada de construir la estructura y tres edificios auxiliares.

La aprobación definitiva parcial del PIGA, publicada este lunes y denominada Proyecto Toro, apunta a un coste de 42,4 millones para la nave que va a cimentar Synergy, una de las principales empresas de fabricación de celdas. Con una superficie de más de 15 hectáreas, se levantará en un plazo de nueve meses. El propio PIGA incorpora la licencia de obras, con lo que los trabajos pueden arrancar de manera inmediata.

Retraso de los empleados chinos

En cuanto a los empleados chinos, pese a que se esperaba que empezaran a llegar en octubre, los plazos se retrasan. En conjunto se prevé echar mano de unos 2.000 trabajadores, pero en realidad se contempla un máximo de 800 a la vez, por lo que la presión residencial será menor de lo previsto.

La vicepresidenta de Aragón, Mar Vaquero, ya informó tras el último Consejo de Gobierno de este retraso: “Su llegada podemos cifrarla en 2026”, manifestó. Se articulará con un mecanismo novedoso en España: el marco legal que incorpora la ley de Unidad de Grandes Empresas y Colectivos Estratégicos para iniciativas de este calado. El proceso de selección se llevará a cabo en China, mientras que la tramitación de la documentación se hará en bloque y apalabrado en origen.

Queda por conocer quién será la contratista para construir los alojamientos, que también según 'Heraldo' tendrán un coste de entre 5 y 10 millones. Aunque las ubicaciones ya están seleccionadas, ni el Gobierno de Aragón ni la empresa las han revelado. Consistirán en edificios con alojamientos compartidos de entre 18 y 20 metros cuadrados y con zonas comunes.

Los plazos, en todo caso, aprietan. Los promotores aspiran a que la factoría esté al 30% de su capacidad en 2028, aunque para el próximo año la 'joint venture' pretende iniciar de forma inicial la producción de baterías. Mientras, para 2029 está prevista la segunda fase, con un 65% de capacidad, y para 2030 la operativa deberá ser ya completa.

El primer contingente de trabajadores chinos destinados a levantar la planta de CATL y Stellantis en Figueruelas está cerca de desembarcar en la provincia de Zaragoza. Serán entre 80 y 100 –en este caso, personal cualificado– de los casi 2.000 empleados del país asiático que permenecerán aquí durante la fase de construcción. Así será si logran los permisos necesarios, algo de lo que se están ocupando las administraciones implicadas.

Aunque el secretismo es máximo, la fecha prevista ya está marcada en el calendario: 10 de octubre. Fuentes implicadas en estos trámites aseguran sin embargo que los plazos para que lleguen estas personas ese día van “muy justos”, pero también destacan que si las autoridades chinas aceleran “aún hay tiempo de cumplirlos”.

Stellantis, en 'joint venture' con la empresa china CATL, va a impulsar una la gigafactoría de baterías para los coches eléctricos en el término municipal de Figueruelas, al lado de la planta de vehículos que existe desde hace más de 40 años. Hay que recordar que esta iniciativa ha sido una de las beneficiarias de las ayudas contempladas en el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, con más de 270 millones de euros en total. La inversión total supera los 4.000 millones de euros.

Los promotores prevén crear unos 3.000 puestos de trabajo estables. Sin embargo, la compañía china decidió que fueran empleados de este país los que se encargaran de levantar la planta, lo cual supondrá que en torno a 1.850 trabajadores asiáticos –para hacernos una idea, un 50% más que toda la población de Figueruelas– permanezcan de forma temporal entre 2025 y 2026 en la zona, lo cual supone un reto logístico y habitacional para las administraciones autonómica y locales.

Desde Extranjería (Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones), el organismo encargado de visar la llegada de los empleados, solo confirman que “se están concediendo algunas autorizaciones”. En esa oficina aseeguran no tener conocimiento sobre las cifras de personal chino que va a venir a España, pero sí confirman que en el caso del personal técnico las autorizaciones se gestionarán a través de la figura novedosa e inédita: la de trabajadores altamente cualificados al amparo de la Ley 14/2013 de apoyo a los emprendedores y su internacionalización, aprobada por el Gobierno de Rajoy con el objetivo de recuperar al país de los efectos de la crisis financiera.

Esta regulación introduce supuestos supuestos en los que, por razones de interés económico, se facilita y agiliza la concesión de autorizaciones de residencia, con el objetivo en este caso de atraer inversiones a España. Los visados tendrán una validez de un año. La tramitación de las autorizaciones de residencia se efectuará por la Unidad de Grandes Empresas y Colectivos Estratégicos, a través de medios telemáticos y su concesión corresponderá a la Dirección General de Migraciones. El plazo máximo de resolución será de veinte días desde la presentación electrónica de la solicitud.

Opciones residenciales

Los municipios en torno a la planta están en la actualidad en conversaciones con el Gobierno de Aragón para que estos primeros trabajadores chinos encuentren alojamiento, para lo que se bajaran distintas opciones en un escenario de oferta residencial muy exigua. La más probable es que se instalen en módulos temporales en suelos que así lo permitan, incluso de uso industrial. “Nos han puesto varias opciones sobre la mesa. Quieren algo temporal, que no sea fijo, porque para ellos es un gasto transitorio, pero deben cumplir con la regulación”, explican de uno de los ayuntamientos afectados.

Por la forma de negociar del país asiático, las conversaciones mantienen un tono próximo a la confidencialidad. Aun así, los alcaldes piden claridad al Ejecutivo. “Claro que estamos dispuestos a participar. Pero cumpliendo la normativa y respetando todas las reservas. Ninguno de los alcaldes nos vamos a negar. No es la primera vez que recibimos un contingente de trabajadores extranjeros, aunque sí con este volumen”, admite un regidor.

Esta semana, las Cortes de Aragón han rechazado una iniciativa de Vox para agilizar los trámites administrativos vinculados con la construcción de viviendas destinadas a trabajadores. La iniciativa proponía buscar “soluciones habitacionales para los trabajadores” en un proyecto como el de Figueruelas. Todos los partidos lo rechazaron. El PP recordó que “las viviendas no se pueden construir dentro de los propios suelos industriales, como indica el texto de impulso”. “La implantación debe hacerse con respeto a la ordenación del territorio de los municipios”, argumentó el PSOE.

Mientras prosigue con el desarrollo del Gamma, que será su segundo modelo tras volver al mercado, Lancia se ha decidido a completar la gama del solitario Ypsilon con dos nuevas versiones de corte deportivo. Ambas lucen unas siglas -HF- de amplia resonancia en la historia de la marca, aunque una introduce sobre todo elementos estéticos y la otra sí aporta características dinámicas propias de un deportivo.

En lo que tiene que ver con el sistema de impulsión, se mantienen las dos opciones principales. Hay una versión de hibridación ligera, muy extendida en el catálogo multimarca de Stellantis, que entrega aquí 110 caballos y otra eléctrica que, con 156 CV y batería de 54 kWh, puede recorrer teóricamente hasta 425 kilómetros entre recargas. A esta última se suma ahora una variante -eléctrica- de nada menos que 280 CV que será la que exhiba el emblema HF a secas.

Al mismo tiempo se pone a la venta una línea HF Line, fundamentalmente estética, que se podrá solicitar tanto para la versión microhíbrida como para la eléctrica de 156 CV. El modelo HF estará disponible ya en 2026 mientras que el HF Line lo veremos circular antes de que termine el año.

Continúan como hasta ahora las dos variantes con que se inició la comercialización del coche: la denominada sencillamente Ypsilon y la LX, más equipada; ambas a la venta con motor híbrido ligero o eléctrico.

La joya de la corona del catálogo, tal como queda ahora configurado, es sin duda del Ypsilon HF, que, además de recuperar unas siglas emblemáticas de la marca, ofrece un rendimiento excepcional. Sus 280 CV y 345 Nm de par le permiten no solo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, sino también disfrutar de las sensaciones que hacen posible su diferencial Torsen y un sistema de frenos Alcon, entre otros aditamentos de pedigrí.

El sacrificio obligado que conllevan estas prestaciones es que la autonomía desciende a 370 km y la velocidad máxima, para quien pueda permitirse ir a un circuito o circular donde sea legal viajar a ese ritmo, se ha limitado a 180 km/h.

Ambos acabados deportivos cuentan con el nuevo logotipo Red Elephant, paragolpes específicos, insignias oscuras, un salpicadero en color azul eléctrico y asientos deportivos, más racing en el caso del HF.

Como detalles propios de la línea HF Line pueden destacarse las llantas de 17 pulgadas con corte de diamante en color negro y los pedales de aluminio, a lo que suman las lunas traseras tintadas, el acceso sin llave o el cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

El Ypsilon HF añade llantas de 18“, difusor trasero, alfombrillas exclusivas, los asientos de carreras mencionados más arriba y unos pasos de rueda agrandados. Para acompañar de forma adecuada el aumento de prestaciones se han ensanchado las vías en 30 milímetros y se ha rebajado la suspensión en 20.

Modelos en el horizonte

El benjamín de Lancia está a la venta desde 24.200 euros con motor mild hybrid de 110 CV y a partir de 34.500 euros en versión eléctrica de 156 CV. Los modelos HF Line parten de 27.200 y 37.500 euros, respectivamente, en tanto que el flamante Ypsilon HF de 280 CV sale por 45.500.

Los responsables de la marca presentes en el acto de presentación de las variantes deportivas de las que trata este artículo han confirmado que la gama de este modelo ofrecerá próximamente una nueva opción de motor, que nos inclinamos a creer que será la de gasolina de 100 caballos de que disponen, por ejemplo, el Jeep Avenger y el Opel Corsa.

Con esta iniciativa podrían reavivarse las cifras de ventas de un vehículo que de momento se ve poco por las calles. Ahora mismo, las previsiones para el año 2025 completo apuntan a unas entregas de entre 800 y 1.000 unidades, de acuerdo con las mismas fuentes.

Todo lo dicho hasta aquí sucede a pocos meses de que Lancia inicie la fabricación en la planta italiana de Melfi, donde se producen ya el Jeep Compass, el DS 7 y el DS Nº8, el segundo modelo después de su resurrección. Hablamos del Lancia Gamma, un SUV de corte cupé que, según se ha dado a conocer, dispondrá de versiones de hibridación ligera, híbridas enchufables y 100% eléctricas, entre ellas una de 280 CV como la del Ypsilon HF.

El nuevo CEO del consorcio europeo Stellantis, Antonio Filosa, ha comparecido ante los medios de comunicación para dar cuenta de los resultados del grupo en un primer semestre de 2025 que ha calificado de notablemente “difícil”. El ejecutivo italiano ha expresado su confianza en que el resto del año muestre una “mejora gradual” que permita a la compañía enderezar su rumbo con vistas al futuro.

Stellantis ha comunicado en la primera mitad del año unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros que contrastan con los 5.600 millones de euros de beneficio neto registrados en el primer semestre de 2024. Los ingresos netos de 74.300 millones son un 13% inferiores a los del mismo periodo del año pasado.

Esta contracción es atribuida a los malos resultados obtenidos en América del Norte y Europa y se ve parcialmente compensada por el crecimiento en América del Sur. Los datos también reflejan, afirma Stellantis, el efecto de la evolución desfavorable del tipo de cambio, los aranceles y los menores volúmenes en la industria europea de vehículos comerciales ligeros. “A pesar de los difíciles resultados financieros”, agrega, “se está posicionando activamente para un futuro más fuerte a través de cambios estratégicos de liderazgo y un enfoque renovado”.

Acompañado en su comparecencia por Doug Ostermann, director financiero del consorcio, Filosa ha enumerado las tajantes decisiones que se ha visto obligado a tomar desde que accedió al cargo, algunas de ellas contrarias a lo dispuesto por su antecesor al frente de Stellantis, Carlos Tavares.

Entre ellas se encuentran la de poner fin al programa de desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno, de la que te hablamos en este artículo, “para enfocar los recursos -dice el directivo- donde vemos mayores rendimientos, mientras mantenemos nuestro compromiso con un futuro sostenible”.

Filosa ha revertido también la decisión de Tavares de dejar de comercializar en Estados Unidos el conocido motor Hemi V8, que volverá a los concesionarios en el segundo semestre de este 2025 embarcado en el Dodge Ram.

“Mis primeras semanas como CEO han reforzado mi profunda creencia de que arreglaremos lo que está mal en Stellantis capitalizando todo lo que está bien en Stellantis, empezando por la fuerza, la energía y las ideas de nuestra gente, así como la excelencia de los nuevos productos que estamos lanzando ahora”, ha indicado Filosa.

El ejecutivo también ha declarado: “2025 está demostrando ser un año difícil, pero también un año de mejora gradual. Se pueden ver signos tangibles de progreso al comparar el primer semestre de 2025 con el segundo semestre de 2024, con un aumento en los volúmenes, los ingresos netos y el AOI [margen de beneficio operativo ajustado], pese a los factores externos adversos cada vez más fuertes. Nuestro nuevo equipo directivo, consciente de los retos que tenemos por delante, seguirá tomando las difíciles decisiones necesarias para restablecer el crecimiento rentable y mejorar significativamente los resultados”.

Lanzamientos en Europa y EEUU

Las acciones de recuperación comercial a las que alude el CEO de Stellantis incluyen, en Europa, el lanzamiento de tres nuevos modelos que ha tenido lugar en la primera mitad del año: Citroën C3 Aircross, Fiat Grande Panda y Opel/Vauxhall Frontera, a los que suman los actualizados Citroën C4/C4X y Opel Mokka y, en algunos mercados, el nuevo Ram ProMaster Cargo BEV y las actualizaciones de los Ram 2500 y 3500 Heavy Duty.

Estos nuevos productos han contribuido, según el grupo, a un aumento de 127 puntos básicos en la cuota de mercado en EU30, en comparación con el segundo semestre de 2024, y a una mejora significativa en las carteras de pedidos en Norteamérica, “lo que puede respaldar el rendimiento en el próximo periodo”.

Stellantis tiene previsto lanzar 10 nuevos modelos en 2025, tres de ellos construidos sobre de la plataforma STLA Medium, los Jeep Compass, Citroën C5 Aircross y DS Nº8, complementando a los Peugeot 3008 y 5008 y Opel/Vauxhall Grandland puestos a la venta recientemente.

Junto con la recuperación del motor Hemi V8 de 5,7 litros, “que responde forma directa a las expectativas de los clientes”, la segunda mitad de 2025 también verá el regreso a la producción en EEUU de otros productos que se consideran icónicos y habían sido abandonados por el equipo anterior de Stellantis, como el Jeep Cherokee híbrido y el Dodge Charger SixPack con motor de combustión, cuyas respectivas producciones han estado interrumpidas desde 2023. El Charger Daytona de cuatro puertas también se suma a la oferta del consorcio en América del Norte.

Stellantis confirma además que Peugeot se dispone a recuperar su saga GTi con el nuevo 208 GTi presentado en las 24 Horas de Le Mans el pasado mes de junio.

Volviendo a los datos económicos, el grupo ha actualizado su estimación del impacto neto de los aranceles para 2025 a alrededor de 1.500 millones de euros, de los cuales 300 millones corresponden a la primera mitad del año. “La compañía sigue muy comprometida con el tema con las autoridades pertinentes, mientras continúa planificando escenarios a largo plazo”, señala en un comunicado.

Por último, Stellantis restablece su previsión financiera para el segundo semestre de 2025, en el que espera un aumento en los ingresos netos, rentabilidad AOI de un solo dígito y una mejora en sus FCF [flujos de efectivo] industriales. Esta previsión financiera asume que se mantienen las normas arancelarias y comerciales vigentes tras el acuerdo entre la UE y la Administración estadounidense.

El gigante automotor Stellantis cerró el primer semestre de 2025 con unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros, según cifras preliminares divulgadas este lunes pese a haber decidido suspender sus previsiones para el año por la incertidumbre arancelaria.

La facturación estimada de Stellantis en el primer semestre de 2025 será de unos 74.300 millones de euros, aunque las cifras son susceptibles de ser modificadas hasta que se publiquen los resultados financieros consolidados de la primera mitad del año, previstos para el próximo 29 de julio.

Las estimaciones divulgadas este lunes, a través de un comunicado, incluyen los primeros efectos de los nuevos aranceles estadounidenses, que generaron un impacto negativo de 300 millones de euros tanto por su aplicación como por la pérdida de producción decidida en respuesta por parte de la compañía.

Stellantis, que abarca marcas como Peugeot, Citroën, Fiat o Chrysler, entre otras, avanzó igualmente este lunes que comercializó unos 1.447 millones de vehículos a nivel global entre abril y junio, lo que representaría un 6 % menos que en el segundo trimestre de 2024.

La mayor caída fue en la región de Norteamérica, donde las ventas disminuyeron en 109.000 unidades en comparación a 2024, lo que representa una bajada del 25 %.

Esa caída se explica por diferentes factores, según explicó el grupo en su comunicado, como la reducción de la fabricación de vehículos, la disminución de la facturación de automóviles importados, por ser los más afectados por los aranceles, y la bajada de las ventas en el canal de flotas.

El gigante automotor decidió en abril pasado suspender sus previsiones financieras para el conjunto del año debido a las incertidumbres causadas por los aranceles impuestos en EE.UU.

Sin esa información, la compañía especifica que las estimaciones de los expertos financieros son la principal guía para orientar las expectativas del mercado, por lo que la publicación de estas cifras sin auditar busca “abordar la diferencia entre las previsiones consensuadas de los analistas y los resultados de la empresa durante el periodo”.

Las pérdidas del conjunto del semestre profundizarían la tendencia del primer trimestre de 2025, en el que la facturación de Stellantis cayó un 14 %, hasta los 35.800 millones de euros, según divulgó la compañía en abril pasado.

El nuevo CEO del grupo Stellantis, Antonio Filosa, está tomando en sus primeras semanas de mandato una serie de decisiones drásticas orientadas a enderezar los resultados de la compañía y poner las bases para su supervivencia futura. La más reciente de estas determinaciones ha sido interrumpir su programa de desarrollo de tecnología de celdas de combustible de hidrógeno.

El consorcio explica en un comunicado oficial que el mercado del hidrógeno no presenta perspectivas de evolución a medio plazo. De forma más precisa, señala que, “debido a la disponibilidad limitada de infraestructura de repostaje de hidrógeno, los altos requisitos de capital y la necesidad de incentivos de compra más sólidos para los consumidores, la compañía no anticipa la adopción de vehículos comerciales ligeros propulsados por esta energía antes del final de la década”.

Como resultado de su decisión, Stellantis ya no lanzará su nueva gama de vehículos comerciales Pro One propulsados por hidrógeno este año. La producción en serie estaba programada para comenzar este verano en Hordain, Francia, (vans de tamaño mediano) y Gliwice, Polonia (vans grandes).

El responsable de Operaciones para Europa de Stellantis, Jean-Philippe Imparato, ofrece algunas explicaciones adicionales sobre esta cuestión: “En un contexto donde la compañía se está movilizando para responder a las exigentes regulaciones de CO2 en Europa, Stellantis ha decidido interrumpir su programa [porque] ”el mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo. Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes con nuestra ofensiva de vehículos eléctricos e híbridos de pasajeros y comerciales ligeros“.

El grupo aclara que el abandono de esta tecnología no afectará a la dotación de personal en sus centros de producción y que las actividades de I+D relacionadas con ella “serán redirigidas a otros proyectos”.

El frenazo de la compañía en este campo afecta especialmente a una firma como Symbio, que es la empresa conjunta de vehículos de hidrógeno que Stellantis mantenía con Michelin y Forvia SE. El consorcio había adquirido hace dos años una participación del 33,3% en Symbio para fortalecer su oferta de furgonetas de hidrógeno, y su aportación representaba casi el 80% del volumen de negocio de esta compañía.

Sobre ello, el comunicado afirma: “El estado actual del segmento del hidrógeno también presenta desafíos financieros para varios stakeholders. En este contexto, Stellantis ha iniciado conversaciones con los accionistas de Symbio para evaluar las consecuencias actuales del mercado y preservar los mejores intereses de Symbio, en línea con sus respectivas obligaciones”.

En la encrucijada

Con la llegada de Filosa a la jefatura de Stellantis -en sustitución de Carlos Tavares- ha llegado también a su fin la aventura que la compañía emprendió en el mercado chino hace ahora 15 años, cuando ésta se hallaba aún a los mandos del antecesor de ambos, Sergio Marchionne. Nos referimos a la empresa creada conjuntamente entre lo que entonces era el grupo PSA y el fabricante chino GAC, que ahora se liquida de forma definitiva después de los infructuosos intentos de vender las fábricas y el resto del material y la maquinaria.

Por lo que atañe al mercado local, Stellantis se ha visto obligado a lanzar una cobertura especial para las primeras generaciones de sus motores diésel 1.5 BlueHDi, fabricados entre octubre de 2017 y enero de 2023, debido a incidencias relacionadas con la cadena del árbol de levas. En los términos de esta cobertura especial, el fabricante cubrirá el 100% de los costes de piezas y mano de obra durante un máximo de 10 años o 240.000 kilómetros, sujeto a condiciones específicas.

Además, a partir de mediados de julio, los clientes que hayan tenido problemas con el árbol de levas podrán solicitar el reembolso de los gastos relacionados con ellos, en las condiciones establecidas en la plataforma online https://stellantis-support.com, accesible también desde los sitios web de las marcas Citroën, DS Automobiles, Opel/Vauxhall, Fiat y Peugeot.

Camino de cumplir ya 45 años de andadura comercial, el Fiat Panda sobrevive contra viento y marea en un mercado que cada vez demanda menos coches pequeños y sencillos como los que abundaban hace unas décadas. Pero el precio sigue una variable central en toda decisión de compra, de modo que el Panda mantiene su interés para una fracción del público que aún busca lo que tradicionalmente se entendía como un modelo urbano.

Aclaremos rápidamente que hablamos de un vehículo distinto del Grande Panda que Fiat lanza precisamente en estas fechas. Mientras este mide cerca de cuatro metros de largo y pertenece al segmento B, el Panda a secas sigue anclado en el segmento A con una longitud de 3,68 m. Su maletero, de 225 litros ampliables a 870 al abatir los respaldos traseros, es el que cabe esperar de un coche llamado a usarse casi exclusivamente en ciudad, útil para cargar la compra y poco más.

La actualización del modelo llega con una bifurcación en dos variantes. La primera se denomina Classic: pelada de equipamiento y homologada para cuatro ocupantes, cuesta 14.950 euros y es, gracias al sistema de hibridación ligera que incorpora, una de las etiquetas Eco más asequibles del mercado.

Por poco más de 17.600 euros se ofrece una versión más pintona y de aire alegre y juvenil parecida al antiguo Panda Cross y que se conoce a partir de ahora como Pandina, apelativo cariñoso italiano que equivaldría al español Pandita. Hemos probado esta última declinación del incombustible modelo de Fiat, que, además de las ayudas a la conducción obligatorias por ley -introducidas también en el Classic-, dispone ya de cinco asientos y de pantalla central de 7 pulgadas.

A ello se suman los faros antiniebla delanteros, luces diurnas de led, llantas de acero de 15 pulgadas, vidrios traseros sobretintados, barras de techo longitudinales en negro, tapicería con monograma Pandina y tejido sostenible Seaqual en las plazas delanteras. El interior se caracteriza en general por unos materiales que, siendo sencillos, pasan por vistosos y parecen bien ensamblados.

Como mayores carencias del Pandina debemos mencionar que el volante no pueda regularse en profundidad y que el asiento del acompañante no solo no se pueda variar de altura sino que además esté situado en una posición elevada en exceso. Como sucede con otros coches dotados de aire acondicionado en vez de climatizador, resulta muy molesto, debido al ruido, hacer uso de las velocidades más altas de ventilación, y el resultado a la hora de bajar la temperatura del habitáculo deja que desear.

Siguiendo con las precisiones necesarias para no confundir el Panda/Pandina con el Grande Panda, hay que recordar que la hibridación ligera empleada aquí no tiene nada que ver con la que el grupo Stellantis está montando en los últimos tiempos, en variantes de 110 y 145 caballos, tanto en el modelo italiano como en el Opel Frontera, el Citroën C3 o el Jeep Avenger, entre otros. En este caso hablamos del motor clásico del Panda, de tres cilindros y 70 caballos, combinado con un cambio manual de seis marchas y asistido por un sistema microhíbrido de 12 voltios.

El marco legal en España permite que ambas tecnologías, así como la hibridación completa, compartan una misma categoría, la de los modelos dotados de etiqueta Eco, y eso explica que un coche tan básico como el Panda dé acceso, por relativamente poco dinero, a un distintivo muy codiciado en la actualidad, sobre todo para quienes viven en poblaciones grandes.

Mejor en ciudad

Dicho esto, es cierto que el sistema mild hybrid cumple con lo que se le pide a un vehículo urbano. Se mueve con relativa agilidad en ciudad y alrededores, aunque su 0 a 100 km/h en casi 15 segundos llama la atención en estos tiempos, y hasta es posible plantearse desplazamientos de no muy larga distancia con ciertas garantías de seguridad en lo que a respuesta del motor se refiere.

Eso sí, conducir por carretera con el Pandina supone en cierto modo retrotraerse a épocas pasadas, en varios aspectos. Por ejemplo, es obligado circular pendiente de la velocidad engranada y reducir con más frecuencia de la que hoy es habitual para realizar adelantamientos o afrontar repechos. En caso de que estos sean pronunciados, puede que nos toque bajar una o dos marchas y coronar la pendiente a poco más de 100 km/h. La sexta, en parte debido a su largo desarrollo, solo podremos engranarla en terreno favorable o directamente cuesta abajo.

Uno de los aspectos más positivos del sistema de impulsión del Panda es que gasta poco en casi cualquier circunstancia. La media que hemos obtenido nosotros sumando a los tramos urbanos, como siempre hacemos, otros de carretera y autovía donde hay que pisar con decisión el pedal derecho para circular adecuadamente, se ha situado por debajo de los 5,5 litros. Obviamente, los poco más de 1.000 kilos del coche -otra cifra también de otro tiempo- son primordiales al respecto.

Como ya destacamos cuando se presentó en Madrid, Fiat aplica con todas las consecuencias en el Pandina su filosofía No more Grey, lo que significa que la paleta de colores disponible para la carrocería se compone solo de colores vivos, ya sea amarillo (sin sobreprecio), blanco, negro, rojo o azul, que cuestan 400 euros. Como opción de personalización se ofrece un techo negro en contraste por 200 euros adicionales.

Además, las carcasas de los retrovisores pueden estar pintadas en el color de la carrocería o, para las unidades blancas y negras -como la que nos ha tocado en suerte-, en amarillo, todo a fin de dotar de un extra de picante a un coche que ante todo quiere ser desenfadado y alegre.

Está siendo uno de los años más movidos para la industria del automóvil. Por un lado, todos los gigantes del sector están lidiando con un entorno marcado por la incertidumbre del consumo y el impacto que van a tener medidas económicas que les afectan de lleno, como los aranceles. Por otro, porque gran parte de los fabricantes están viviendo un terremoto en sus cúpulas directivas. En algunos casos, porque sus consejeros delegados (CEO en sus siglas en inglés) deciden emprender un nuevo rumbo profesional. En otros, porque los accionistas exigen su salida ante la evolución de los resultados económicos.

El último que ha decidido dar un volantazo a su carrera –y de forma inesperada– ha sido Luca de Meo. Hasta ahora era el primer ejecutivo de Renault, a la que llegó tras pasar, entre otras compañías automovilísticas, por Seat. Precisamente, el grupo español bajo el paraguas de Volkswagen vivió hace unos meses un caso similar, con la marcha de Wayne Griffiths y la elección de Markus Haupt como sustituto, quien ocupa el cargo de forma provisional, aunque se espera que su nombramiento sea definitivo. Haupt es un hombre de la casa, porque lleva más de 20 años en el grupo germano, cuenta con experiencia en España y la confianza de los sindicatos. Y ya ha comenzado a tejer relaciones políticas. Hace unos días, se reunió en Moncloa con Pedro Sánchez, básicamente, para presentar los proyectos de la automovilística para los próximos años.

Haupt tendrá que lidiar con un resultado financiero que, en los primeros compases de 2025, no está siendo brillante. Seat cerró el primer trimestre del año con una cifra de ventas récord, pero hundiendo más de un 97% su resultado operativo, que se quedó en cinco millones de euros. Esa evolución es, en gran medida, consecuencia del impacto de los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos fabricados en China, donde Seat ensambla su Cupra Tavascan, uno de sus modelos estrella. De hecho, la multinacional ha criticado en varias ocasiones este recargo, no solo por el impacto en sus resultados, también en los puestos de trabajo.

Seat ya tiene elegido a su primer ejecutivo, mientras que Renault acaba de poner en marcha la búsqueda de su próximo consejero delegado, tras el adiós anunciado este pasado fin de semana por Luca de Meo. Supone un nuevo cambio en un sector que mayoritariamente está dirigido por hombres. Solo hay una mujer al frente de una gran automovilística. Se trata de Mary Barra, CEO de General Motors (GM), que lleva más de una década al frente del gigante estadounidense. Ahora lidia con la guerra arancelaria abierta por la Casa Blanca de Donald Trump. De hecho, Barra ha calculado que los aranceles le pueden costar a GM entre 4.000 y 5.000 millones de dólares (entre 3.450 y 4.300 millones de euros al cambio actual) sin trasladar ese impacto al precio final que pagan los consumidores estadounidenses.

En cuanto a Renault, la multinacional francesa ha desglosado que De Meo permanecerá en el cargo hasta el 15 de julio y que su consejo de administración ha puesto en marcha el proceso para encontrarle un sustituto. De Meo dirigirá, a partir del 15 de septiembre, el grupo Kering –controlado por el millonario François-Henri Pinault–, dueño de marcas como Gucci, Ives Saint Laurent o Balenciaga, entre otras. Una multinacional que lleva meses sufriendo por la caída de ventas en el mercado chino y a la que ahora se le suman, de nuevo, los aranceles y su previsible efecto en sus ingresos.

Las crisis de Nissan y Stellantis

Luca de Meo tiene fama dentro del sector automovilístico de ser el artífice de transformaciones de negocio. Por ejemplo, en Seat puso en marcha el despegue de la marca Cupra. Llegó a Renault en 2020 después de que la marca del rombo anunciase unas pérdidas récord de más de 7.200 millones de euros. En estos años, ha acelerado la transformación hacia los coches eléctricos que, de momento, estaba funcionando. En 2024, Renault ganó más de 700 millones, aunque no fue un buen año si se compara con 2023. Entonces, su beneficio superó los 2.000 millones de euros.

Detrás de ese paso atrás estaba el impacto negativo de los resultados de Nissan, otra de las compañías que ha cambiado de consejero delegado en los últimos meses y con quien Renault mantiene una alianza histórica, con participaciones cruzadas en el accionariado. En marzo, Nissan relevó a su hasta entonces CEO, Makoto Uchida, a quien sustituyó el mexicano Iván Espinosa. Lo hizo después de que fracasasen las negociaciones con su competidora local Honda, para crear un nuevo gigante japonés del automóvil, capaz de rivalizar en tamaño con la pujante industria china.

Nissan ha confirmado que valora vender hasta un 5% de sus acciones de Renault, dado que ambos socios ya anunciaron hace meses que iban a ir reduciendo sus participaciones cruzadas. Sin embargo, la marcha de Luca de Meo le puede pasar factura, porque este lunes las acciones de Renault han perdido más del 8% de su valor. “En caso de concretarse una venta de acciones en el futuro, se espera que los ingresos se destinen principalmente a inversiones en el desarrollo de productos. Sin embargo, aún no se han tomado decisiones definitivas”, aseguró este lunes Espinosa al medio japonés Nikkei.

En las próximas semanas, Renault tendrá que decidir quién va a ser su nuevo consejero delegado. Si tarda lo mismo que Stellantis, esa búsqueda puede durar hasta seis meses. La multinacional dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep o Chrysler no solo está gestionando el impacto arancelario, también la falta de tierras raras, lo que está retrasando la fabricación de modelos de varias multinacionales. Y esas tareas han recaído en las manos de su nuevo CEO, Antonio Filosa. Un relevo al destituido Carlos Tavares que, al final, encontró dentro de su casa, porque hasta su elección estaba ejerciendo como responsable de las operaciones de Stellantis en el continente americano.

Son materias primas esenciales para varios sectores industriales y tecnológicos y se han convertido en moneda de cambio en las negociaciones comerciales y arancelarias. China decidió en abril poner límites a las exportaciones de las conocidas como tierras raras y eso ha provocado un terremoto entre las grandes compañías del sector automovilístico. Algunas, como la estadounidense Ford o la japonesa Suzuki, incluso han tenido que parar la producción de algunos modelos, aunque ahora hay cierto optimismo al ver que las negociaciones comerciales parecen encarriladas.

China es el principal productor de tierras raras del mundo –se calcula que puede controlar más del 90%– donde se engloban materias primas como el samario, gadolinio, terbio, disprosio, lutecio, escandio o itrio, entre otras. Hace semanas, después de que la Administración de Donald Trump anunciara una batería de aranceles, que en el caso chino ascendieron hasta el 145%, Pekín decidió poner freno a las exportaciones como medida de presión de cara a las negociaciones. En concreto, anunció que exigiría una licencia a los productores para vender fuera del país, lo que ha golpeado no sólo a la industria automovilística, también a la ligada a los componentes electrónicos y a la defensa.

En los últimos días, China ha dejado entrever que va a ser más flexible. El ministro de Comercio, Wang Wentao, defendió que las medidas de “control” sobre las exportaciones de tierras raras son “una práctica aceptada internacionalmente”. Sin embargo, se mostró a favor de agilizar las solicitudes de las exportaciones.

Ese indicio de optimismo no ha impedido que grandes nombres de la industria automovilística hayan tenido que parar su producción por no tener suficientes materias primas raras. Estas se emplean, por un lado, para la fabricación de coches eléctricos. Por otro, para componentes de todo tipo que se usan en los modelos de combustión. Por ejemplo, Ford tuvo que parar temporalmente la producción del Explorer en su fábrica de Chicago, según informó la cadena de televisión estadounidense CNN. En concreto, paró el ensamblaje alrededor de una semana. “Vamos día a día”, asumió este viernes su consejero delegado, Jim Farley en una entrevista con Bloomberg. “Hemos tenido que cerrar fábricas. Ahora mismo, vamos al día”. Algo similar ocurrió con la japonesa Suzuki y uno de sus modelos estrella, el Swift, según recoge Reuters, aunque en su caso preveía retomar la normalidad en los próximos días.

En las últimas horas ha sido el gigante Stellantis –dueño de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep, Chrysler o Dodge– el que ha reconocido que ha pasado momentos difíciles. “Todo está bien para junio”, aseguraba este jueves en Turín a los medios de comunicación el responsable de operaciones para Europa de la multinacional, Jean-Philippe Imparato. “Pero déjenme decirles que hemos pasado horas difíciles”, resumió.

Negociaciones en marcha

Stellantis ha tenido que gestionar la posibilidad de quedarse sin materias primas esenciales para sus coches, como también han hecho otras multinacionales, como las asiáticas Nissan o Hyundai. En el caso de la primera –que vive meses convulsos, tras anunciar despidos y cambios en su dirección– ha indicado que ha intentado minimizar el control chino a las importaciones de tierras raras a través de negociaciones, en las que han participado tanto la patronal japonesa como el Gobierno nipón. “Es algo que va a tener impacto en la industria automovilística”, asumió su consejero delegado, el mexicano Iván Espinosa, en declaraciones a la televisión estadounidense CNBC.

Mientras, el grupo coreano Hyundai ha capeado las posibles dudas asegurando que tiene reservas de tierras raras para un año, porque adelantó las compras antes de que se pusieran en marcha las restricciones por parte de Pekín y que cuenta con margen de maniobra para no tener que parar su producción en el corto y medio plazo.

Las automovilísticas se han convertido en uno de los sectores más activos a la hora de defender en público sus intereses y criticar el efecto de los aranceles. También, a la hora de recalcar qué efecto tiene en la producción de coches cualquier corte en el suministro de tierras raras y de imanes, convertidos en arma comercial.

Así lo ha hecho la patronal europea que agrupa a los fabricantes de componentes, Clepa. “Con una cadena de suministro global profundamente entrelazada, las restricciones a la exportación de China ya están paralizando la producción en el sector de proveedores europeos”, explicó a través de un comunicado, donde también criticó las medidas de China para limitar las exportaciones. “Los procedimientos son opacos e inconsistentes en las distintas provincias. Algunas licencias se deniegan por motivos de procedimiento y otras exigen la divulgación de información sensible a la propiedad intelectual”.

Esta asociación de fabricantes de componentes también ha hecho un llamamiento a acelerar las negociaciones y a buscar mercados alternativos. “Las interrupciones sostenidas reforzarán los esfuerzos actuales en Europa por diversificar el abastecimiento e invertir en el desarrollo de motores eléctricos sin tierras raras. Sin embargo, estas medidas no ofrecen soluciones a corto plazo”. Además, “amenazan la producción automotriz y miles de empleos en la Unión Europea”.

Una postura parecida defendió la asociación alemana de fabricantes, la VDA, donde están todos los grandes nombres de la industria germana. “Si no se modifica la situación rápidamente, ya no se pueden descartar retrasos o incluso interrupciones de la producción”, aseguró.

De momento, las negociaciones entre las grandes potencias avanzan de forma positiva, pero no se han solucionado por completo los retrasos. “Estamos educando a la Administración. Estamos educando a los líderes chinos sobre lo importantes que son los empleos” que dependen del suministro de imanes de tierras raras, resumió el consejero delegado de Ford, una de las grandes automovilísticas de Detroit.