Una hilera de coches se extiende a lo largo de un kilómetro en la mediana de la carretera nacional 340, a su paso por Torre del Mar (Málaga). En los últimos años, el improvisado aparcamiento ha tomado las vías del tranvía que de 2006 a 2012 unió este núcleo costero con Vélez-Málaga (85.990 habitantes). Costó 40 millones de euros a la Junta de Andalucía, que entregó la explotación al Ayuntamiento. Hoy, la infraestructura del primer tranvía moderno de la región, símbolo de la “Andalucía imparable” de Manuel Chaves, languidece víctima de la supuesta inviabilidad económica. También influye la nula voluntad por recuperarlo del actual Ayuntamiento, que acaba de renunciar a una subvención preconcedida de 3,7 millones de euros de fondos europeos alegando que no le salen las cuentas.

Puntual a su primera cita, el tranvía veleño ganó la partida a los de Alcalá de Guadaíra (Sevilla) y Jaén. Fue inaugurado a las 11 de la mañana del 11 de octubre de 2006, cuando apenas asomaban los primeros nubarrones de la crisis económica. A lo largo de 4,6 kilómetros, unía los dos núcleos principales del municipio, pasando por el Hospital de la Axarquía. Tenía nueve paradas y tardaba 17 minutos en cubrir el trazado. Antes, el municipio había concesionado a una UTE (Sando + Alsa + Continental Rail) todo el transporte público (tranvía + tres líneas de autobús).

La pretensión era que cada año usaran el transporte público 1,2 millones de viajeros. Al principio todo fue más o menos bien: en su primera temporada se subieron 922.135 personas, también porque el tranvía fue gratis durante unos meses. Pero después la cifra se fue reduciendo hasta tocar fondo en 2012, ya por debajo de los 700.000 usuarios (unos 1.800 al día), apenas la mitad de lo que se necesitaba para que fuera rentable. El déficit anual rondaba los 800.000 euros, que cubría el Consistorio. Además, los accidentes se sucedían.

El PP, que gobernaba entonces, descartó la infraestructura por “ruinosa” y fue cuajando una idea: el tranvía era un capricho innecesario y caro. La noche del 3 de junio de 2012 dio su último viaje en Vélez-Málaga, y empezó otro que le llevó a las antípodas: sus vagones fueron alquilados durante un par de años al área metropolitana de Sidney (Australia). Un demoledor informe del Tribunal de Cuentas le dio la puntilla.

A pesar de todo, siempre pareció que podría volver. El anterior equipo de gobierno (PSOE + GIPTM) llegó a adjudicar el contrato en 2023, sólo pendiente de formalización, y las vías se despejaron de coches para empezar a recuperarlas. Tras las elecciones de 2023, el PP retomó la alcaldía y a su llegada, el alcalde Jesús Lupiáñez, que era concejal cuando el servicio se suspendió, también se mostró partidario de recuperar el servicio. Pero pronto mandó parar de nuevo y prometió una consulta popular: ¿Quiere el pueblo el tranvía?

Tras varias patadas hacia adelante, en febrero convocó una consulta donde el tranvía se difumina entre varias alternativas de inversión. El Ayuntamiento dice que ha ganado, entre otras, la opción de más aparcamientos en el Centro, pero no ha publicado aún los resultados. Y este verano ha decidido renunciar a la subvención, palanca indispensable para mover de nuevo la infraestructura.

La indecisión es la causa de un estado de semiruinoso que lastra la imagen del municipio. “Ahora es un aparcamiento improvisado por los vecinos, con el tendido puesto y da sensación de abandono”, lamenta Beatriz Pérez, vicepresidenta de la Asociación de Vecinos del Centro Histórico de Vélez, que pide que se tome una decisión definitiva para corregir la brecha: “No podemos estar otros 15 años así”.

“Una inversión inasumible”, según el Ayuntamiento

El actual equipo de gobierno (PP + GIPTM) defiende que no se puede recuperar el tranvía porque el deterioro acumulado exigiría una “inversión estructural multimillonaria” para la que no contaría con apoyo del Gobierno central: 15 millones de euros, “inasumible”, según esgrime el Consistorio, que opone criterios de “eficiencia, sostenibilidad económica y cobertura de las necesidades reales” de los vecinos, y cree que poner en marcha en tranvía “sin la garantía de una demanda suficiente” pondría en riesgo el “equilibrio financiero”. Sin embargo, un informe entregado por Inabensa (Abengoa) en septiembre de 2021, rebaja el coste a 8,1 millones de euros. El Ayuntamiento cree que ese estudio está “desactualizado”.

La inversión se necesita porque en todos estos años Travelsa no realizó tareas de mantenimiento en las cocheras, sin que el Ayuntamiento le exigiera rendir cuentas. Hay quien asegura que algunas piezas y herramientas acabaron en Granada. Por eso, en abril de 2024 el Pleno municipal acordó por unanimidad reclamar 2,7 millones de euros a la concesionaria por ese descuido. El Ayuntamiento no ha respondido a la pregunta de qué ha pasado con la reclamación.

Francisco Medina, quien durante el mandato 2019-2023 se implicó para recuperar el servicio como jefe de gabinete del anterior alcalde socialista, cree que sí sería posible recuperarlo, y echa cuentas: 3,7 millones de euros de la subvención europea, más 2,7 millones de euros de la reclamación y 1,2 consignados por el anterior equipo de gobierno serían suficientes para echar a rodar. Para la sostenibilidad de la explotación, defiende que con una frecuencia de 15 minutos la tarifa técnica se rebajaría a 1,19 euros, menos de lo que costaba cada billete al usuario en 2012. Por eso, sostiene que reponer el tranvía sería “transporte gratis” para las cuentas municipales.

“El gobierno municipal oculta que cuando el tranvía estaba en marcha pagábamos 1,2 millones por el servicio municipal de transporte y ahora pagamos casi dos millones, ni explica qué va a pasar con esas infraestructuras abandonadas en el centro de la ciudad”, denuncia Víctor González, actual portavoz del PSOE municipal, quien apunta también a la Junta de Andalucía, que en Jaén asumirá el 75% del déficit de tarifa, y acaba de licitar por 17,8 millones de euros el contrato de mantenimiento y servicio, con la idea de recuperarlo el próximo invierno. En total, la Junta ha reservado 31,9 millones para Jaén. “Queremos el mismo trato”, plantea González.

Generalmente, el inconveniente que se opone al tranvía es el coste de desplegar la infraestructura, pero aquí ya está hecho. Y también la renuncia a la subvención comunitaria tendrá un coste: el Ayuntamiento deberá pagar los intereses y será penalizado cuando quiera acceder a otras subvenciones.

Razones para un fracaso

Lo cierto es que el tranvía siempre fue mirado con recelo y nunca terminó de arrancar. Le lastraba quedarse a medio camino: la estación término en Vélez es el Parque Jurado Lorca, en el extremo sur del núcleo urbano, pero nunca funcionó el segundo tramo, 1,3 kilómetros más hasta el Parque Andalucía, en la zona norte, la más poblada y alejada de Torre del Mar. Por eso, hay quien defiende que completar el servicio dando uso a una instalación ya ejecutada acabaría con el déficit de demanda.

Otro factor para el fracaso fue el esquema municipal de transporte público. La concesionaria, Travelsa, tenía tanto el tranvía como las tres líneas de autobús, dos de ellas muy similares al recorrido del tranvía. Se hacía la competencia a sí misma. El coste del billete era de 1,30, pero la tarifa técnica ascendía a 1,82 y la diferencia la cubría el Ayuntamiento. Un beneficio garantizado. Por si fuera poco, ALSA (matriz de Travelsa) ofrecía indebidamente el servicio Vélez-Torre en los autobuses interurbanos desde Málaga. ALSA nunca tuvo incentivos para que el tranvía fuera un éxito. Al contrario.

El tren litoral como salvación

Cuando terminó el tranvía de Vélez, la Junta llegó a licitar el proyecto constructivo de un tranvía metropolitano que uniría Vélez-Málaga y Rincón de la Victoria (52.330 habitantes) por la N-340, con la idea de conectar con Málaga.

Vélez-Málaga es el cuarto municipio de la provincia por población (85.000 habitantes) y el cuarto en superficie (158 kilómetros cuadrados). Entre todos sus núcleos y pedanías (dispersos), sobresalen Vélez pueblo (41.000) y Torre del Mar (23.000), unidos por la avenida por la que discurre el tranvía. Ahora, Vélez-Málaga aspira a ser incluido en el ambicioso proyecto de tren litoral.

“El tranvía podría distribuir los viajeros del futuro tren con un enlace cerca de las cocheras, pero no tienen una visión de municipio”, denuncia Francisco Medina, quien lamenta la “demonización” que ha sufrido el servicio. “No podemos hipotecar el futuro de Vélez-Málaga en un proyecto con un altísimo coste y poca utilidad práctica”, defiende Celestino Rivas, concejal de Movilidad.

La apuesta del actual equipo de gobierno son los autobuses híbridos, pero el problema no parece ser el tranvía, sino la demanda de transporte público. Cuando se sustituyó por una línea de autobús, en 2012, no se frenó la caída de usuarios en esa línea, que pasó de 546.000 viajeros en 2007 (primero con tranvía) a 348.000 en 2015 (tercero con autobús).

En esos años, el transporte público en Vélez perdió casi la mitad del millón de usuarios que tenía, según un informe de la Agencia de Obras Públicas de 2016, donde se contiene una batería de medidas que impulsarían el tranvía: sustitución por vagones de menor capacidad, aumento de frecuencias, web... Por entonces, apenas se usaba el transporte público para el 4% de los 18 millones de desplazamientos anuales. La síntesis es que hoy el transporte público de un municipio que atisba los 100.000 habitantes es caro y apenas se usa.

Con todo, hay algunos factores que mantienen la idea con vida. Aún hoy, el tranvía sigue siendo el eje principal del Plan de Movilidad Sostenible de Vélez, aprobado cuando la infraestructura ya había entrado en vía muerta. La población ha aumentado un 9,5% desde 2012 y un 23,5% desde que se puso en marcha el tranvía, en 2006. Y en el horizonte, aún muy difuso, aparece el tren litoral y su potencial integración.

Desmontar la infraestructura y reponer la calzada, tendría un coste que podría rondar los 15 millones de euros, según Medina, que atisba una posible solución: que la Junta de Andalucía asuma el servicio al término de la concesión a Travelsa, en 2029. De hecho, en su nota el Ayuntamiento habla de un “aplazamiento de la puesta en marcha”, y fía el futuro del tranvía a lo que se decida con el tren litoral, que marcará la movilidad de toda la provincia.

“El transporte público no tiene por qué ser rentable”, dice Medina, para subrayar los beneficios sociales y ambientales que comportaría. Entre tanto, las vías en Vélez y Torre seguirán paliando la escasez de aparcamiento en temporada veraniega, aprovechando que la N-340 es ya travesía urbana. Así será mientras el tranvía no aparezca de nuevo en el horizonte o alguien lo aparque para siempre.