El mercado automovilístico español se encuentra en un punto de inflexión con la llegada del nuevo Programa Auto+, una iniciativa clave presentada por el Ministerio de Industria y Turismo para impulsar la movilidad sostenible durante el ejercicio de 2026. Este ambicioso plan, que cuenta con una dotación presupuestaria inicial de 400 millones de euros, nace con el objetivo de facilitar la adquisición de vehículos electrificados que sean económicos y de fabricación mayoritariamente europea. Según los datos oficiales, esta medida se integra dentro del Plan Auto 2030, buscando dar continuidad al esfuerzo realizado previamente pero introduciendo criterios más específicos para fomentar la producción industrial en el continente. 

La transición hacia un parque móvil libre de emisiones es una prioridad estratégica que el Gobierno pretende consolidar a través de este apoyo financiero directo a los ciudadanos y empresas nacionales. Concretamente, para que un conductor pueda beneficiarse de estas ayudas, el ministerio establece dos requisitos mínimos fundamentales que el vehículo debe cumplir obligatoriamente para ser considerado elegible dentro de la convocatoria oficial. En primer lugar, es imprescindible que el automóvil cuente con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico, lo que garantiza su bajo impacto ambiental y su eficiencia energética en carretera. En segundo lugar, el precio del vehículo no puede superar los límites establecidos, entendiéndose siempre como el importe reflejado en la factura final sin incluir impuestos y después de haber aplicado los descuentos comerciales correspondientes. 

Estos criterios técnicos aseguran que los fondos públicos se destinen a fomentar la entrada de modelos verdaderamente sostenibles y accesibles para el gran público, evitando así que el presupuesto se diluya en segmentos de lujo que no necesitan de estos incentivos gubernamentales. Una de las cuestiones que más interés ha despertado entre los consumidores es el calendario de aplicación de las ayudas, dado que el sistema administrativo no estará operativo de forma inmediata para tramitar las solicitudes. El ministerio, eso sí, ha confirmado que el portal para las peticiones se abrirá previsiblemente entre los meses de mayo y junio de 2026. Sin embargo, los usuarios que necesiten cambiar su coche antes de esa fecha no deben preocuparse, puesto que las ayudas tienen carácter retroactivo para todas las compras realizadas desde el pasado uno de enero.

Esta garantía de retroactividad, subrayada por los responsables de la cartera de Industria, busca evitar la paralización de las ventas mientras se terminan de pulir los mecanismos técnicos necesarios para asegurar un reparto ágil y eficiente de los fondos asignados. El abanico de vehículos que pueden optar a la subvención es amplio, abarcando desde turismos convencionales hasta motocicletas y cuadriciclos eléctricos, según se detalla en las bases reguladoras del programa ministerial. Dentro de la categoría M1, se incluyen los turismos de hasta nueve plazas, mientras que la categoría N1 engloba a furgonetas o camiones ligeros que no superen una masa máxima autorizada de tres toneladas y media. También son elegibles las motocicletas de las categorías L3e, L4e y L5e, siempre que su velocidad de diseño sea superior a los 45 kilómetros por hora y cuenten con una autonomía mínima certificada de 70 kilómetros. Por último, el plan incluye ayudas para cuadriciclos ligeros y pesados, ampliando así las opciones de movilidad urbana sostenible para diferentes perfiles de usuarios que buscan alternativas eficientes a los motores de combustión tradicionales.

La cuantía de la ayuda no es fija, sino que se calcula mediante una fórmula denominada criterio EEE, que evalúa tres factores: si el coche es eléctrico, económico y europeo. El primer pilar, el factor eléctrico, determina que los vehículos eléctricos puros de batería o de célula de combustible recibirán el 50% del importe máximo de la subvención estatal. Por el contrario, aquellos modelos considerados electrificados, como los híbridos enchufables o los eléctricos de autonomía extendida, verán reducido este porcentaje al 25% de la ayuda máxima disponible. Esta diferenciación técnica busca premiar con mayor intensidad a las tecnologías que prescinden totalmente de los combustibles fósiles, alineándose con los objetivos de descarbonización total del transporte que defiende el Gobierno en sus planes de transición energética a largo plazo.

El factor económico es el segundo pilar fundamental del cálculo y establece umbrales de precio muy claros, especialmente para los turismos de la categoría M1 que dominan el mercado particular. Para estos coches, se asigna un 25% adicional de la ayuda máxima si el precio de venta antes de impuestos es igual o inferior a los 35.000 euros. En el caso de que el vehículo tenga un coste superior a dicha cifra, pero sin sobrepasar el límite máximo de 45.000 euros, el porcentaje correspondiente a este criterio económico se reduce al 15% por ciento. Es importante destacar que los vehículos que superen este umbral de precio quedan automáticamente excluidos del Programa Auto+, a excepción de ciertos vehículos eléctricos puros de ocho o nueve plazas adquiridos específicamente por autónomos o empresas.

El tercer componente del cálculo, el criterio europeo, refleja el compromiso del ministerio con la soberanía industrial del continente y la protección del empleo en las plantas de fabricación locales. El 15% de la ayuda máxima se otorga a aquellos vehículos cuyo montaje y terminación final previos a la comercialización se hayan realizado íntegramente en una instalación industrial situada en la Unión Europea. Además, se contempla un incentivo adicional del 10% si se demuestra que una parte significativa del proceso de fabricación de la batería, como el ensamblaje de los packs, también se realiza en territorio comunitario. Gracias a esta estructura de incentivos, el Gobierno pretende que los consumidores españoles no solo opten por la movilidad eléctrica, sino que también apoyen con sus compras el desarrollo tecnológico de la industria automotriz europea.

Los beneficiarios de estas ayudas directas pueden ser tanto personas físicas como empresas con personalidad jurídica propia y trabajadores autónomos que desarrollen actividades económicas en el territorio nacional. No obstante, el ministerio ha establecido límites claros en cuanto al número de vehículos que se pueden subvencionar por cada beneficiario para asegurar una distribución equitativa de los fondos públicos disponibles. Las personas físicas particulares están limitadas a recibir la ayuda por un solo vehículo, mientras que en el caso de los trabajadores autónomos el límite se amplía hasta un máximo de tres unidades adquiridas. Para las empresas, el programa permite obtener subvenciones para una flota de hasta diez vehículos, siempre que se cumplan el resto de requisitos técnicos y de precio exigidos por la normativa vigente para cada categoría de transporte.

Una jornada organizada por el Grupo Renault en el Instituto de Formación Integral de Seguridad y Emergencias (IFISE) de la Comunidad de Madrid nos ha servido para comprender mejor la dinámica de los incendios que afectan a vehículos eléctricos y, dado que estos son objeto de muchos bulos y verdades a medias, también para desmentir la abundante desinformación que los rodea. Al acto han asistido más de 200 bomberos de toda España, que son los primeros interesados en saber a ciencia cierta a qué se enfrentan cuando tienen que extinguir un fuego.

Una de las primeras lecciones que hemos extraído del incendio real de un Megane E-Tech 100% eléctrico, que ese era el plato fuerte de la mañana, es que los coches eléctricos en llamas se apagan -oh sorpresa- con agua, y no con extintores de polvo químico, mantas ignífugas o arena.

Como luego veremos, Renault ha desarrollado un sistema que extingue el fuego de las baterías introduciendo en ellas precisamente agua, a través de un orificio que no en vano se denomina Fireman Access (acceso del bombero). El fabricante francés ha liberalizado la licencia de este dispositivo para que cualquier otra marca pueda utilizarlo de manera gratuita.

Otra conclusión importante de la jornada viene a negar rotundamente la idea muy extendida de que un vehículo eléctrico es una especie de traca rodante, susceptible de arder por el calor del verano en Madrid o al impactar contra la columna de un garaje, como se publicó este mismo año cuando el coche implicado en el incidente resultó ser híbrido.

Según hemos podido observar con nuestros propios ojos después de un buen rato de espera, el Megane quemado de forma controlada en el IFISE quedaba reducido prácticamente a cenizas sin que la batería de alto voltaje fuera presa del fuego. De hecho, tras más de 25 minutos en llamas, los bomberos procedieron a apagarlas por precaución y, puesto que se quería mostrar a tanto espectador profesional el funcionamiento del Fireman Access, hubo que volver a provocar un fuego de modo que se propagara por fin a la batería.

Para entonces, no quedaba ni rastro del interior del coche, habían estallado los airbags y los neumáticos e incluso las puertas se habían fundido dado que el Megane, para compensar el peso de la batería, las lleva de aluminio, menos resistente a las altas temperaturas que el acero.

El Fireman Access de Renault Group, ideado para ahogar la batería de alto voltaje de eléctricos e híbridos enchufables en caso de incendio, permite quebrar el disco de ruptura metálico que la mantiene sellada durante toda su vida útil y proporciona la estanqueidad necesaria para su uso normal. Durante el fuego, el disco cede bajo la presión del chorro de agua a alta presión de los bomberos a fin de que esta penetre en el interior.

Gracias a este acceso, el tiempo de extinción se acerca al de vehículo convencional. Los profesionales necesitan intervenir 10 minutos como mucho, y no entre una y tres horas -si la batería llega a consumirse por completo-, y la cantidad de agua necesaria pasa de 11.000 a 1.300 litros, según la información facilitada en el evento.

“Menos agua, menos tiempo, menos riesgo”, así resumía un especialista francés las cualidades del sistema, a las que cabe añadir que el agente no necesita cambiar de material para acometer el incendio de la batería. También es muy relevante la reducción de la cantidad de agua contaminada con todo tipo de metales -y de humos igualmente nocivos- que se evita generar.

Sin generación espontánea

El lector tal vez se pregunte cómo puede el bombero acceder al dispositivo si el coche está en plena combustión. La respuesta está implícita en algo que hemos explicado antes: puede pasar media hora antes de que las llamas afecten a la batería de alto voltaje, de manera que la brigada de extinción primero procede a apagar el resto del vehículo y luego se pone a trabajar con la batería; o bien es posible operar en paralelo, con una parte del equipo ocupada en el coche y otra en la batería.

Una cámara térmica suele ser de mucha ayuda para determinar si la batería de alto voltaje (de 400 V en adelante) ha comenzado a arder o no, porque no sería la primera vez que se traslada -pongamos- a un almacén y allí se reinicia el incendio.

Más aprendizajes del Renault Group Safety Day. Aquí debemos ceñirnos a lo que hace la ingeniería de la firma francesa, que seguramente difiere mucho de la de otros fabricantes y solo contempla dos escenarios en los que uno de sus modelos eléctricos se incendie: por vandalismo o por extensión de las llamas desde otro coche o desde un contenedor, por ejemplo.

En otras palabras, la marca descarta que sus baterías entren en combustión después de un impacto en un accidente de tráfico, porque, del mismo modo que en un coche térmico se bloquea la entrada de combustible, aquí se abre el circuito interno de la batería de alta tensión, acción automática obligatoria por ley y vinculada a la activación de los mecanismos pirotécnicos del coche, como los airbags y los pretensores de los cinturones de seguridad.

Tampoco se concibe un incendio generado de manera espontánea, que es lo que sucede al parecer en ocasiones que tanto dan que hablar en redes sociales y conversaciones de cuñados. De ahí que Renault extreme las medidas para que sus dispositivos funcionen siempre en un rango de temperaturas seguro y que bajo ningún concepto tenga lugar una expansión descontrolada del fuego de una celda de la batería a otra.

En definitiva, la firma del rombo somete a sus modelos eléctricos a una batería de simulaciones de defectos mecánicos, eléctricos y térmicos, pruebas que se extienden del vehículo en sí a la batería y a sus componentes internos: el módulo y, dentro de él, la celda.

La jornada celebrada en colaboración con la Agencia de Seguridad de Emergencias Madrid 112 incluyó otra demostración aparte del incendio controlado del Megane. Se trataba de la excarcelación de un vehículo en la que los bomberos utilizaron el sistema QRescue, basado en un código QR visible en el parabrisas y la luna trasera del vehículo para acceder instantáneamente a información crítica sobre la arquitectura del coche, como la ubicación de la batería, los airbags y los puntos de corte seguros.

Esta herramienta puede reducir hasta en 15 minutos el tiempo de intervención de los agentes, que puede dedicarse a otras labores o rescates, y forma parte de una estrategia global de Renault centrada en la seguridad no solo de los usuarios de sus coches, sino también de quienes trabajan para salvarlos en caso necesario.

El grupo automovilístico Stellantis ha anunciado que, tras la prórroga de las ayudas del Plan Moves III hasta fin de año, sus clientes podrán duplicar en julio las ayudas de este plan en la gama de turismos eléctricos de sus marcas generalistas: Citroën, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot.

En un comunicado, el fabricante explica que sus clientes particulares pueden sumar un descuento equivalente a la cuantía prevista en este programa estatal de fomento de la movilidad eficiente. Al mismo tiempo, tanto con Citroën, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot, como con las marcas premium Alfa Romeo, DS Automobiles y Lancia, se puede mantener el anticipo de las ayudas del Plan Moves III que ofrece Stellantis Financial Services y que se incluye en el cálculo de las cuotas de financiación haciéndolas aún más competitivas.

La compañía indica que en Citroën las ayudas duplicadas incluyen a su gama de berlinas eléctricas 'Made in Spain', formada por los Citroën ë-C4 y ë-C4 X fabricados en Madrid y motorización 'cero emisiones' de 156 CV (115 kW).

En el caso de Fiat, las ayudas del Plan Moves III se pueden duplicar en los turismos eléctricos nuevos en stock, hasta final de mes o cuando finalicen las 200 unidades en stock. Su gama incluye modelos como el Fiat 500 Eléctrico o el Fiat 600 Eléctrico.

Con Jeep se puede tener un descuento equivalente a la cuantía que ofrece el Plan Moves III, con o sin achatarramiento, en pedidos de turismos eléctricos e híbridos enchufables (Avenger 100% eléctrico, Jeep Renegade PHEV, Jeep Compass PHEV), para clientes particulares que realicen su compra financiando a través de Stellantis Financial Services.

Con Opel, se puede multiplicar el Plan Moves III en toda la gama de turismos 100% eléctricos, incluidas las versiones eléctricas del Nuevo Opel Frontera, el SUV de la marca que empieza a venderse este mes.

Finalmente, con Peugeot se puede obtener el descuento extra a la cuantía que ofrece el plan sin achatarramiento en pedidos de turismos 100% eléctricos para clientes particulares financiados a través de Stellantis Financial Services.

Para todos los que hemos disfrutado de los coches en las últimas décadas, es fácil recordar modelos de Peugeot que nos hayan cautivado por un aspecto concreto, eso que, a falta de definición precisa, denominamos tacto de conducción. Por no viajar demasiado atrás en el tiempo, pensamos en un utilitario mítico como el 205 o en la larga estirpe de berlinas que conforman los 405, 406 y 407 y el actual 508.

Si nos ceñimos a los modelos compactos, la firma del león ha deleitado al personal con otra saga, la de los 306, 307 y 308, coche este último que se adentra en nuestros días y que, en consecuencia, ha sido tocado ya por ese fenómeno llamado electrificación. Justamente aquí queríamos llegar, porque su versión enteramente eléctrica, o E-308, ha pasado por nuestras manos hace pocos días y, contra lo que algunos puedan pensar, nos ha dejado exactamente la misma (grata) sensación al volante que los mejores Peugeot de antaño.

Dirección directa, de las que indican a las ruedas exactamente por donde quiere ir el conductor, un aplomo imperturbable, cambios de dirección rápidos y seguros, la impresión de estar arropado por unos asientos envolventes y la instrumentación orientada hacia uno… A todo esto, y algunas cosas más, nos referimos con otra expresión ambigua, el placer de conducir, que sirve más o menos para entendernos.

Para un usuario normal, pocas experiencias hay más satisfactorias al volante que esa sensación -de la que a veces no es plenamente consciente- de que el coche se pliega, dócilmente pero con agilidad, a las indicaciones que le transmite. A quien esto escribe, le evoca la precisión de un tiralíneas.

En el caso del E-308 hay que olvidarse de algo que los nostálgicos echan de menos en los coches eléctricos: el ruido del motor, remplazado aquí por un silencio casi total o por un ligero silbido cuando pisamos el acelerador a fondo. Con ello podremos ponernos a 100 km/h, partiendo desde parado, en 9,8 segundos y pasaremos de 80 a 120 km/h en 6,4, medición esta indicativa de lo que se tarda en realizar un adelantamiento estándar.

A pesar de sus cualidades dinámicas, el de Peugeot no es un vehículo deportivo. Los 156 caballos de su motor eléctrico, alimentado por una batería de 54 kWh (51 útiles), son sin duda suficientes para un coche de este tamaño, pero si parece fulgurante es porque todos los eléctricos lo son en aceleración al disponer de todo el par motor casi de modo instantáneo. De cualquier forma, el E-308 responde con viveza en toda condición, especialmente si escogemos el modo de conducción deportivo; el normal y el Eco nos permiten, por el contrario, alargar el alcance de la batería.

La autonomía obtenida por el modelo en las pruebas de homologación es de 14,9 kWh/100 km. No hemos conseguido llegar a esas cifras ni durante la primera toma de contacto, donde dejamos el marcador en 16,7 kWh/100 km, ni en los días que lo hemos conducido ahora, saldados con un registro similar. En todo caso, se trata de un consumo contenido que hace posible recorrer unos 300 kilómetros entre recargas, algunos menos si el desplazamiento se realiza en autovía. Los 416 km obtenidos en el ciclo WLTP se antojan sencillamente inalcanzables en conducción real.

La batería del 308 eléctrico soporta 11 kW de potencia de recarga en corriente alterna y 100 kW en corriente continua. En un punto de 7,4 kW, pasa del 20% al 80% en 4 horas y 40 minutos, y la misma operación requiere 25 minutos en una instalación que suministre los mencionados 100 kW.

Puesto de conducción mejorado

En el habitáculo encontramos la última generación del Peugeot i-Cockpit, integrado por un volante compacto y -ahora- calefactado, el cuadro de instrumentos configurable -3D en la versión más lujosa de las dos disponibles, la GT- y una pantalla central táctil de 10 pulgadas. Si bien depende de la estatura de cada cual y de su postura al volante, creemos que esta versión del puesto de conducción permite una mejor visión del panel de la instrumentación.

Debajo de la pantalla central se ha dispuesto una batería de i-toggles, o atajos a funciones básicas del vehículo, completamente personalizables por parte del conductor y que, a nuestro juicio, suponen uno de los mayores aciertos de la configuración interior de la última hornada de modelos de Peugeot.

Si algún pero puede ponerse al E-308 es que la firma francesa del grupo Stellantis ha optado por un rango de precios bastante elevado que lo hace difícilmente accesible para buena parte de la población. La versión Allure está a la venta por 39.450 euros y la GT sube a 41.700, cifras ambas que al menos cabe rebajar, en hasta 7.000 euros, gracias a las ayudas del Plan Moves III.

Tras sacudir el mercado presentando el nuevo ë-C3 a un precio rompedor de 23.800 euros, Citroën acaba de abrir los pedidos de las variantes térmicas del nuevo modelo, que llegan igualmente con tarifas de lo más competitivas. La versión de gasolina de 100 caballos, cuyas primeras entregas están previstas para el próximo verano, parte de 14.990 euros, y la de hibridación ligera de la misma potencia que estará disponible a finales de año promete ser también más asequible de lo acostumbrado.

A la vista de las subidas de precios experimentadas por todos los coches en general durante los últimos años, la propuesta de Citroën se anuncia muy prometedora por lo que puede encerrar de cambio de tendencia. En el supuesto concreto del ë-C3, nos encontramos con que, en el caso de España, es posible adquirir un eléctrico nuevo por menos de 17.000 euros, aplicando el máximo de las ayudas previstas en el Plan Moves III.

Volviendo a las declinaciones de combustión, la de 100 CV emplea un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros de cubicaje asociado a un turbocompresor y a una caja de cambios manual de seis velocidades. Completamente rediseñado en términos de prestaciones y fiabilidad, el propulsor está equipado ahora con cadena de distribución y presenta un índice de emisiones de CO2 de 126 g/km en ciclo WLTP aún en curso de validación. 

En cuanto al mild hybrid, suma al mismo esquema de impulsión una batería de iones de litio de 48 voltios que se recarga durante determinadas fases de la conducción. Aquí se recurre a una transmisión electrificada de doble embrague ë-DCS6 que integra un pequeño motor eléctrico de 21 kW.

Esta versión Hybrid 100, que en el mercado español lucirá el distintivo ambiental Eco, cuenta con un par motor de 205 Nm (55 Nm para el motor eléctrico) y es capaz sobre el papel de reducir las emisiones y el consumo en cerca de un 10% con respecto a un modelo de gasolina equivalente. En ciclo mixto WLTP, homologa 117 g/km de CO2.

En caso de fuertes aceleraciones, el motor eléctrico proporciona una potencia suplementaria de 9 kW, el equivalente de 12 CV. Según Citroën, esta variante permite realizar hasta el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico, es decir, sin consumo ni emisiones locales.

Con 4,01 metros de longitud, el nuevo C3 solo crece 19 milímetros respecto a su antecesor. Además de compacto, es ágil gracias a un radio de giro de 10,6 m y se pretende que tenga una huella reducida en el asfalto para maniobrar y aparcar sin estrés.

En lo que respecta a otras cotas, es casi 100 mm más alto que el modelo anterior (mide 1,57 m sin barras de techo). La primera ganancia se produce en la altura libre al suelo, que pasa de los 135 mm del C3 previo a los 197 mm del nuevo. Este aspecto elevado, además de otorgarle un ligero aspecto de SUV, facilita la entrada y salida del vehículo y permite salvar con mayor suficiencia baches y badenes.

Los asientos se han elevado 76 mm en comparación con la versión actual, de modo que el usuario disfrute de una posición de conducción más elevada y dominante. Todos los ocupantes se benefician de una mejor visibilidad exterior, lo que contribuye a aumentar la sensación de bienestar a bordo. Además, disponer de más altura proporciona más espacio para la cabeza: +31 mm que la media del mercado, de acuerdo con la información de la marca.

Por lo que hace al maletero, aumenta en 10 litros, para situarse en los 310, y su capacidad puede regularse gracias a la modularidad del asiento trasero 60:40.

Sencillo y bien equipado

A modo de herencia de modelos superiores de la gama Citroën, el C3 incorpora asientos Advanced Comfort y suspensión del mismo nombre, que equipa amortiguadores hidráulicos progresivos. El salpicadero, minimalista, se ha diseñado horizontalmente para realzar la impresión de anchura y, en el acabado superior de los dos previstos, reemplaza el cuadro de instrumentos convencional por un head-up display, solución que se combina con un nuevo volante multifunción más pequeño y fácil de manejar.

En el acabado básico, llamado You, se suministra un soporte para el smartphone del usuario, que una vez conectado puede manejarse mediante los mandos en el volante. El más elevado, Max, incluye una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en la que se integra el navegador 3D.

El primero comprende de serie seis airbags, retrovisores eléctricos, luces automáticas, sensores de aparcamiento traseros, control de velocidad de crucero y aire acondicionado manual.

El Max añade pintura bitono, barras de techo decorativas, placas de protección delanteras y traseras, llantas de aleación de 17“, pilotos con leds y cristales traseros tintados. Cuenta también con asientos en tejido TEP, climatizador, carga inalámbrica para teléfonos móviles, cámara de visión trasera, retrovisor exterior electrocrómico, elevalunas eléctricos posteriores, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactados, sensor de lluvia y cambio automático de luces cortas a largas.

Alfa Romeo acaba de desvelar en Milán el que es el cuarto modelo de su catálogo, y el primero de su historia que tendrá una variante enteramente eléctrica. Su nombre es justamente Milano y sirve la deportividad en el formato más pequeño que se recuerda desde la desaparición del Giulietta y el MiTo. Al acto celebrado en la sede del Automóvil Club de la ciudad lombarda asistió el mismísimo CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, lo que habla por sí solo de la relevancia que se ha querido dar a la cita.

El Milano es la primera obra prácticamente completa del diseñador español Alejandro Mesonero-Romanos desde que se puso al frente del Alfa Romeo Centro Stile en 2021. El madrileño no lo considera un SUV, aunque su aire crossover es indiscutible, sino un vehículo compacto -se ha creado lo más pequeño posible- en el que buscó tres cualidades básicas: pureza de líneas, equilibrio en las proporciones y atención a la calidad de las superficies.

La piel del Milano se ha modelado con cuidado artesanal, en un intento por despegarse de la fría racionalidad tan extendida en la industria actual y dar vida a un diseño sinuoso y emocionante. La idea es generar la conexión emocional genuina entre el conductor y la macchina que espera cualquier alfista de pro.

Nos hallamos ante un modelo de 4,17 metros de longitud (35 centímetros más corto que el Tonale) y con las ruedas colocadas en los extremos del coche, rasgo que resalta su carácter musculoso y compacto. La zaga, muy audaz, recupera la cola cortada (coda tronca) de iconos como el Giulia TZ, y con respecto al Scudetto delantero Mesonero-Romanos ha jugado con dos formas diferentes que se emplearán en función de las distintas versiones del Milano.

Como indicábamos al comienzo, se trata del primer vehículo de Alfa que dispone de una versión eléctrica o, mejor dicho, de dos: habrá una 156 caballos y 410 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP (590 en uso urbano) y otra de 240 CV, denominada Veloce, que concentra toda la deportividad de Alfa. Además del extra de potencia, esta última cuenta con diferencial autoblocante mecánico, dirección sumamente directa, pasos de rueda ensanchados, barras estabilizadoras delantera y trasera específicas, suspensión deportiva y llantas de 20 pulgadas.

La batería, de 54 kWh en ambos casos, puede recargarse en estaciones de corriente continua de hasta 100 kW, donde el paso del 10% al 80% precisa de menos de media hora.

El Milano se comercializará también en una variante híbrida ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que entrega 136 CV y puede llevar tracción delantera o a las cuatro ruedas. La marca asegura que la conducción eléctrica es una realidad en ciudad más del 50% del tiempo y no se limita a las maniobras de estacionamiento y la circulación a baja velocidad.

Un interior que sorprende

En el evento de Milán hemos tenido ocasión de ver y tocar por primera vez el esperado modelo de Alfa, del que nos han llamado la atención varios detalles. Diseño (muy atractivo) aparte, destacan la capacidad del maletero, 400 litros, para ser un coche tan compacto, y el espacio vertical en las plazas traseras, que más que a la altura del vehículo se debe a un piso situado muy cerca del suelo. La cota longitudinal tampoco es despreciable, y eso que la versión Veloce expuesta montaba unos asientos delanteros tipo baquet especialmente voluminosos.

La visión del puesto de conducción revela un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas en el que Mesonero-Romanos ha hecho su particular interpretación de los cannocchiale, los característicos relojes cónicos de Alfa. En el centro del salpicadero, a una altura más baja de lo que se acostumbra en la actualidad, encontramos una pantalla táctil, también de 10,25“, personalizable mediante widgets. Las salidas de aire tienen forma de quadrifoglio, el trébol de cuatro hojas que es símbolo por excelencia de la deportividad de Alfa Romeo.

Otra innovación obligada en los tiempos que corren es la integración del asistente virtual Hey Alfa y ChatGPT, que utilizan el reconocimiento de voz para brindarle al usuario, sobre el papel, un copiloto útil y discreto en sus viajes.

Precios y edición especial

Ya se conocen los precios del Milano en su declinación eléctrica, que será la primera que llegará a manos de sus compradores a partir del próximo mes de septiembre. Sin tener en cuenta eventuales ayudas, la variante básica del modelo costará 38.500 euros, en tanto que la edición especial de lanzamiento (Speciale) saldrá por 41.000. El Veloce, de 240 caballos, se sitúa en 47.500 euros. Como ya es habitual en las marcas que conforman el consorcio Stellantis, el wallbox para la vivienda del cliente (no su instalación) estará incluido en la oferta de lanzamiento.

En breve se comunicarán la tarifa correspondiente a la versión mild hybrid, que según confirman los responsables de la marca en España no distará mucho de la anunciada para el mercado italiano, donde arranca por debajo de los 30.000 euros.

La edición Speciale del Milano comprende en el exterior la insignia Progresso, los acabados deportivos mate con detalles en color rojo Arese y las llantas de aleación Petali de 18 pulgadas. El habitáculo está adornado con elementos exclusivos como el interior de vinilo y tela Spiga, el volante de cuero y el asiento del conductor eléctrico con función de masaje, a lo que suma una iluminación interior de ocho colores que señala las salidas de aire, el túnel central y el emblemático telescopio.

Su equipamiento se completa con navegación conectada, cámara trasera de 180 grados, portón trasero eléctrico manos libres y sistema sin llave con tecnología de acceso de proximidad, además de un cargador trifásico de a bordo de 11 kW.

Después de que se desvelara hace unos meses que Opel pretendía resucitar un nombre emblemático como el Frontera, ahora la marca de Rüsselsheim ha publicado las primeras imágenes del nuevo modelo. Por supuesto, será un SUV, en tanto que sucesor de aquel Frontera original y debido al gusto imperante, y estará disponible en versiones eléctrica pura y mild hybrid.

Sin precisar plazos, Opel informa en un comunicado que la variante 100% eléctrica se comercializará desde el principio y que “los clientes también podrán optar por variantes con tecnología híbrida de 48 voltios”, lo cual sugiere que estas llegarán algo más tarde y que serán las dos, de 100 y 136 caballos, que el grupo Stellantis ha incorporado ya en varias de sus marcas.

El nuevo Frontera sustituirá al Crossland y, en consecuencia, será un SUV intermedio por tamaño entre el Mokka, de carácter más urbano, y el Grandland, un modelo de mayores dimensiones. 

El CEO de Opel, Florian Huettl, ha destacado el diseño robusto, la amplitud y las soluciones inteligentes como factores más sobresalientes del Frontera, al que considera ideal para desplazarse “por el entorno urbano y suburbano”.

En cuestión de diseño, asistimos a una interpretación novedosa del trabajo iniciado con el Mokka. Una silueta delantera erguida se combina, indica la marca, con un interior espacioso, funcional y un punto audaz. Además, el nuevo emblema del rayo (Blitz en alemán) se estrena en el centro del Opel Vizor, la peculiar máscara negra que caracteriza al frontal de todos los modelos de la marca.

El Vizor está sostenido por una abertura de refrigeración trapezoidal en el tercio inferior que busca enfatizar la robustez del conjunto, a la que contribuyen también los pronunciados pasos de rueda y el tipo de guardabarros escogidos. Por su parte, la conocida firma del ala de Opel brilla en otra interpretación moderna con tres bloques de iluminación separados por inserciones del color de la carrocería.

En el interior descubrimos un volante de nuevo diseño y el Pure Panel totalmente digital, compuesto por dos pantallas de 10 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema de infoentretenimiento. Opel sigue fiel a su filosofía de no recargar el habitáculo en demasía, con el fin de proporcionar al usuario una experiencia limpia y sencilla que le evite cualquier forma de estrés digital.

La firma alemana trae novedades en otro de los campos a los que presta tradicionalmente más atención, el de los asientos. En este caso introduce en las plazas delanteras la función patentada Intelli-Seat, una ranura que alivia la presión sobre el coxis y ayuda al confort incluso durante los viajes largos en autopista. Se busca además que los asientos no solo sean ergonómicos y estén bien hechos, sino que también resulten atractivos a la vista, para lo cual se han añadido costuras en contraste. Las telas de recubrimiento se pueden solicitar en un material reciclado totalmente sostenible.

Soluciones prácticas

En el capítulo de conectividad, el Frontera puede estar equipado con un cargador inalámbrico refrigerado, dos puertos USB en la parte delantera y otros dos en la segunda fila de asientos. Los dispositivos más grandes, como tabletas, que normalmente encuentran mal acomodo en el habitáculo, se pueden transportar de forma segura en la consola central gracias a una correa flexible que los mantiene en su lugar.

Otras áreas de almacenamiento abiertas del interior están provistas de un forro de goma que impide traqueteos y deslizamientos de los objetos que nos acompañan habitualmente, como el móvil o la cartera. Los pasajeros de la segunda fila pueden aprovechar los bolsillos para teléfonos situados en los respaldos de los asientos delanteros.

El nuevo Frontera dispone de una notable capacidad de carga. Con los asientos traseros en su posición normal, ofrece más de 460 litros en el maletero; con ellos abatidos, la cifra aumenta hasta los 1.600 litros. La división 60:40 del banco trasero dispensa una versatilidad adicional, mientras que un segundo piso de carga viene de serie. Además, los usuarios que necesiten llevar aún más equipaje en sus viajes o que quieran aprovechar al máximo la capacidad de carga del techo (más de 200 kilogramos) pueden elegir los rieles de techo opcionales.

Los últimos tiempos no son muy propicios para las berlinas, que en algún momento eran el coche por antonomasia, y mucho menos para las grandes berlinas, denominación que se concedía en atención al tamaño de los modelos más que como elogio de sus cualidades, aunque ambas cosas solían ir de la mano. La marca francesa DS se ha fijado el reto de competir en el segundo de dichos segmentos con lo que hace unos años se llamaba una berlina de representación, el DS 9.

Hablamos de un vehículo de 4,93 metros de longitud que supone una rareza no solo por nadar a contracorriente. Salvo error de cómputo por nuestra parte, es el único sedán del mercado que desde hace un tiempo solo se vende ya con motorización híbrida enchufable. DS ofrece en estos momentos (más detalles al final del artículo) una versión de 250 caballos, en lujosos acabados Rivoli+, Opera y Esprit de Voyage, y otra de 360 CV equipada con tracción 4x4 y disponible en terminaciones Rivoli+ y Esprit de Voyage. En días pasados hemos probado esta última en un señorial color azul marino que tan común era ver en las grandes berlinas de antaño.

Los DS 9 actuales llevan por defecto el apellido E-Tense, que es la nomenclatura que emplea la marca para designar a sus vehículos híbridos enchufables o 100% eléctricos. Las variantes de 250 CV llevan un motor de gasolina de cuatro cilindros que desarrolla 200 CV y otro eléctrico de 81 kW en el eje delantero; las de 360 añaden un segundo motor eléctrico de 83 kW en el eje trasero, y ambas cuentan con una batería de 15,6 kWh de capacidad.

El modelo que nos ocupa supera las dos toneladas de peso, en parte por disponer como queda dicho de un motor eléctrico adicional que hace posible la tracción a las cuatro ruedas. Pese a todo, puede recorrer en modo eléctrico más de 60 kilómetros, según registros oficiales que la conducción real rebaja hasta alrededor de 50 km. Es, además, muy rápido en aceleración, ya que completa el 0 a 100 km/h en apenas 5,6 segundos.

Aun ateniéndose al patrón de una gran berlina, el DS 9 tiene peculiaridades propias. Aparte de ese lado eléctrico (con su correspondiente etiqueta 0 emisiones) que le permite hoy moverse libremente por el centro de las ciudades, presenta la cualidad de que se disfruta tanto desde el asiento trasero -para el caso en que uno sea conducido- como desde el delantero, donde lo que toca es conducir.

Lógicamente, el viajero disfruta de todas las comodidades que cabe exigir a un vehículo de estas características, comenzando por un espacio sumamente generoso, pero es menos frecuente en este tipo de coches que la conducción en sí resulte gratificante y hasta divertida. Además de la rapidez a la que aludíamos antes, encontramos aquí una respuesta muy dinámica que solo nos resistimos a definir como ágil porque la larga distancia entre ejes, de casi 2,90 metros, prima más la pisada en recta del coche que unos movimientos vivos por su parte.

Lo mejor del comportamiento del DS 9 es desde luego ese aplomo en carretera, que se acompaña de una insonorización sobresaliente y una filtración inmejorable de las irregularidades del firme. El llamado efecto alfombra voladora, que tantas veces se aplica a modelos similares a este firmados por Lexus o Mercedes, puede adjudicarse al de DS con idéntica justicia. A la suavidad de funcionamiento general contribuye de manera notable el buen hacer de la transmisión automática de ocho velocidades, cuyas transiciones resultan prácticamente inapreciables para los ocupantes del vehículo.

Por lo que se refiere a la eficiencia, el coche puede utilizarse en modo eléctrico durante los trayectos cotidianos (recargando previamente la batería), y cuando esta se agota es posible desplazarse con consumos razonables a poco cuidadoso que sea el usuario en la conducción. Nada que ver con las cifras de los motores de seis, ocho o más cilindros que incorporaban en ocasiones las grandes berlinas tradicionales, luego sustituidos por propulsores diésel también de alta cilindrada.

Nueva estructura de gama

No cometeremos la osadía de decir que estamos ante un vehículo asequible, dado que la horquilla de precios arranca en los 61.621 euros y alcanza los 78.826 en la versión de 360 caballos y tracción total. Sí se puede afirmar, no obstante, que cuesta bastante menos que los modelos equivalentes de las marcas clásicas del segmento: las tres alemanas (BMW, Audi y Mercedes), Lexus, Jaguar y alguna más que, como DS, aspira a hacerse un hueco en este territorio exclusivo, aunque solo sea por razones de prestigio.

A este respecto, DS acaba de informar de la nueva estructura que imprimirá en su catálogo a lo largo de 2024. Los acabados antes citados dan paso a solo dos terminaciones en todos sus modelos: Pallas, denominación histórica introducida por Citroën en 1964 que lucieron coches emblemáticos como el Tiburón o el CX, y Étoile, que reemplazará a las series Esprit de Voyage en lo más alto de las respectivas gamas.  

Ahora que la familia Lexus tiene un nuevo hermano pequeño, el LBX, el que era hasta ahora su benjamín, el UX, no ha tenido otro remedio que madurar con rapidez. Una evolución del sistema híbrido de quinta generación le permite ahora rozar los 200 caballos de potencia, y las versiones con tracción total del modelo cuentan con un motor eléctrico trasero seis veces más potente que el disponible hasta este momento.

Cambia la propia denominación comercial del vehículo, que ya no se llama UX 250h, sino UX 300h. El motor de dos litros y cuatro cilindros en línea desarrolla 146 kW, el equivalente a 199 CV, frente a los 135 kW o 184 CV del modelo precedente (un 8% más), al combinarse con uno o dos motores eléctricos, según se trate de la variante de tracción delantera o 4x4.

Esta mejora es posible gracias a que el sistema de impulsión reemplaza la anterior batería de hidruro de níquel de 180 celdas y 216 voltios por otra de iones de litio de 60 celdas y 222 voltios, más eficiente. Como consecuencia, la aceleración de 0 a 100 km/h se reduce en el modelo de tracción 4×2 de 8,5 a 8,1 segundos, y en la versión de tracción total, de 8,7 a 7,9 segundos.

Los ingenieros de Lexus han trabajado especialmente en la dinámica de conducción del nuevo UX 300h, que se beneficia de la mayor rigidez de la carrocería que deriva de la instalación de un soporte de estabilidad del radiador y del refuerzo del portón del maletero.

El consumo de combustible se ha reducido merced a un motor de funcionamiento más eficiente y a un menor peso. Los registros se sitúan entre los 5,0 y los 5,2 litros/100 km en ciclo WLTP combinado en el caso del modelo de tracción delantera y en alrededor de 5,6 litros/100 km en el de tracción a las cuatro ruedas.

Esta última versión dispone de un nuevo motor cuya potencia pasa de 5,3 kW (7 CV) a 30 kW (41 CV), ofreciendo con ello una mayor satisfacción al volante al afinar la respuesta en aceleración y potencia. La aceleración superior se complementa con dinámica de conducción más firme a la que hacíamos referencia anteriormente.

En este modelo 4x4, el desplazamiento de la carrocería se amortigua mejor en las curvas cerradas y la postura del vehículo es más estable al frenar a fondo. Cuando la superficie de la vía es más resbaladiza en un lado del vehículo que en el otro, este puede alcanzar una mayor aceleración y frenar a fondo y tomar giros pronunciados con un control superior. Estas mejoras hay que atribuirlas a una distribución más lograda del peso del sistema de tracción total e-Four, capaz de comprobar continuamente el entorno de conducción para optimizar la distribución delantera y trasera del peso.

El UX 300h incorpora a partir de la presente actualización una pantalla multifunción totalmente digital de 12,3 pulgadas, salvo en los dos acabados básicos (UX y UX+), que la llevan de 7“ pero también 100% digital y no mixta como hasta ahora. En el resto (Relax, Relax+, F Sport y F Sport+), el nuevo Digital Cockpit es totalmente personalizable, tanto en lo que se refiere a la apariencia como al tipo de información proporcionada: su apariencia cambia en función del modo de conducción seleccionado, y la disposición también se puede adaptar a las preferencias del conductor.

Más novedades del modelo son una palanca de cambios e-CVT retocada que busca proporcionar un accionamiento de las marchas más rápido y preciso, así como el volante equipado con una cámara de reconocimiento facial Driver Monitor que comprueba constantemente el estado de atención del conductor y detecta si pierde la concentración por fatiga o malestar. Si el usuario no reacciona a las alertas, el monitor activa un dispositivo de parada de emergencia que detiene el coche de forma controlada, además de activar las luces de emergencia.

Nuevos sistemas de seguridad

Además, se han introducido dos funciones adicionales en la última versión del sistema de seguridad Lexus Safety System+ de tercera generación. Una de ellas es la Asistencia Proactiva a la Conducción, que se vale de la cámara frontal del vehículo para detectar riesgos a baja velocidad por ciudad -como peatones a punto de cruzar la calzada o caminando por el arcén- y vehículos estacionados y ciclistas.

La otra consiste en la activación a alta velocidad de las luces de frenada de emergencia si se detecta un riesgo de colisión con un vehículo que circule por detrás.

Una tercera función disponible es el Asistente de Salida Segura, ya incorporado en otros modelos de Lexus, que ayuda a prevenir colisiones con coches que se aproximan por detrás cuando se abre una puerta o están saliendo los ocupantes.

Por lo que respecta al look exterior de nuevo UX, se ofrece un nuevo color, denominado Copper Petra, para todas las versiones del modelo. Las F Sport+ se suministran en una combinación bitono que incluye techo y pilares en color negro y que persigue aportar al SUV de Lexus una imagen más joven y moderna con la que aumentar las posibilidades de personalización.

El modelo se pone a la venta desde 40.100 euros en versión básica y alcanza los 61.300 euros en la Relax+ con tracción e-Four. La pintura metalizada supone un gasto extra de 1.250 euros.

Construir un coche equilibrado en todo, redondo, puede parecer poca cosa si lo que uno busca es aquel que más corre, el que “va como una tabla” o el que más sensaciones transmite. Sin embargo, lograr algo como el actual Kia Sportage es de todo menos sencillo, porque se trata de obtener un vehículo que lo haga todo bien, pudiendo no descollar en nada, y que no presente ningún defecto digno de mención.

Ya hemos cantado las alabanzas del Sportage en anteriores pruebas dedicadas a su versión mild hybrid (ver artículo) e híbrida enchufable (artículo), ambas muy conseguidas y cuyos méritos explican que este sea uno de los modelos más populares de nuestro mercado, a pesar de unos precios -los de Kia- que hace tiempo que han dejado de ser bajos.

Para completar el cuadro, nos hemos puesto al volante ahora de la variante híbrida convencional del coche, que tal vez -a nuestro juicio- sea la más redonda entre las más redondas, o al menos la más apropiada en los tiempos que corren para una porción mayoritaria de la población.

El Sportage enchufable (PHEV) es imbatible para urbanitas que buscan ante todo la etiqueta por excelencia, es decir, la 0 emisiones, a los que permite cubrir buena parte de sus desplazamientos diarios en modo eléctrico gracias a una autonomía con el motor apagado de unos 50 kilómetros reales. Para ello, eso sí, se necesita un punto de carga a disposición, lo cual no es el caso de la mayoría de los conductores.

Por su parte, el híbrido ligero (MHEV) de gasolina y 150 caballos da acceso al distintivo Eco -el segundo mejor-, pero no puede competir con ninguno de los híbridos ni en potencia ni en prestaciones, pues es por ejemplo dos segundos más lento que ambos en el 0 a 100 km/h. Además, su consumo medio se mueve en cifras altas, entre 7,5 y 8 litros/100 km, y solo en carretera a ritmo muy tranquilo cabe bajar a unos más aceptables 6,3 litros/100 km.

A todo ello, el full hybrid (HEV) de nuestra prueba contesta con la etiqueta Eco -que corresponde en nuestro país tanto a los híbridos de verdad como a los microhíbridos-, una potencia abundante de 230 CV que acerca su rendimiento al del PHEV, de 265 CV, y un sistema de impulsión en el que la parte eléctrica tiene mucho más peso que en el mild hybrid y logra rebajar el consumo de manera considerable.

En un uso que incluya sobre todo tráfico urbano y periódicas incursiones en carretera, como el que hacen numerosos usuarios de ciudad, el Sportage HEV suele conformarse con 6,5 litros de gasolina cada 100 km, un registro más que razonable para un SUV de 4,5 metros y casi 1.800 kilos.

Consideremos un trayecto tipo de 20 minutos que discurra por calles y una vía rápida como la M-30 madrileña, que muchos lectores conocerán. Siempre que la pequeña batería disponga de carga suficiente, cosa fácil de conseguir si se conduce normalmente, el Sportage híbrido circula la mayor parte del tiempo en modo eléctrico, impulsado por un motor de 44,2 kW y con el de combustión de 179 CV apagado, de tal forma que llegamos a destino con un promedio parcial de 3,5 km/100 km.

Muchos desplazamientos como este sumados dan como resultado que la media total arroje cifras contenidas salvo que se viaje a velocidad muy alta por autopista, donde los registros pueden ya escalar a 8 litros/100 km o más.

Otras cualidades propias y comunes

La versión HEV destaca también por el volumen de su maletero. Con 587 litros, es la segunda más capaz, casi empatada con la de gasolina sin hibridación, que cuenta con 591. El Sportage MHEV de gasolina (hay otro diésel) dispone de 562 y el PHEV se queda en 540 litros.

Por lo que hace a prestaciones, nuestro híbrido alcanza los 100 km/h desde parado en 8,3 segundos y completa los adelantamientos en carretera con la velocidad necesaria para moverse con seguridad. El comportamiento es neutro, aquí ya como en las demás versiones del modelo, y lo bastante ágil como para no echar en falta una suspensión más rígida que maltrate a los pasajeros. Sus 4,5 metros de longitud canónicos se antojan, una vez más, los justos para albergar a una familia tipo actual, de cuatro miembros.

El combo que explica el éxito del Sportage en todas sus variantes se completa con un diseño interior muy moderno, pero no estridente, una terminación esmerada y unos niveles de equipamiento bien definidos y que cabe considerar generosos en cada uno de los acabados, tres en el caso del HEV (Drive, Tech y GT-Line).

El primero, asociado necesariamente a un sistema de tracción a las ruedas delanteras, cuesta 38.158 euros. El Tech sale por 41.058 en versión 4x2 y 43.959 en la 4x4, en tanto que el GT-Line sube a 46.158 (4x2) y 49.758 euros en variante de tracción total.

Alfa Romeo acaba de comunicar algunas novedades relevantes sobre los nuevos modelos Stelvio y Giulia, que llegarán respectivamente en 2025 y 2026. Ambos serán concebidos, diseñados y fabricados en la planta italiana de Cassino para aprovechar la experiencia tanto del equipo que ha desarrollado diferentes coches emblemáticos de la marca como del conocido Centro Stile.

El Stelvio, un SUV del segmento D, será el primer vehículo del consorcio Stellantis en emplear las novedosas tecnologías STLA Brain y STLA SmartCockpit, además de estrenar en Europa la plataforma constructiva STLA Large. Cassino será la única factoría del Viejo Continente que ensamblará esta última plataforma, del mismo modo que Italia tendrá la exclusiva para producir en Europa automóviles basados en las plataformas STLA Large y STLA Medium.

La STLA Large puede albergar múltiples sistemas de propulsión, aunque en un principio se anunció que serviría de base únicamente a vehículos 100% eléctricos. El nuevo Stelvio será el primer coche en utilizar la tecnología de 800 voltios que permite dicha plataforma, cuya gran flexibilidad brinda además a ingenieros y diseñadores la capacidad de definir la distancia entre ejes, la longitud total, el ancho y la distancia total y al suelo del modelo en cuestión.

Gracias a ella se puede utilizar una variedad de módulos de suspensión que se ajusten a los objetivos de rendimiento específicos de cada vehículo, en términos de dinámica de conducción, manejo y comodidad. Por lo tanto, los ingenieros de Alfa han ajustado dimensiones clave, como la distancia entre el centro de las ruedas delanteras y los pies del conductor, o entre los voladizos delanteros y traseros y el piso, para refinar las capacidades y el rendimiento de los vehículos. La marca menciona que se emplearán tecnologías como el control activo de balanceo y la detección activa del terreno.

La firma turinesa está decidida a seguir preservando el placer al volante y la capacidad de decisión del conductor, asistido -eso sí- por funciones que siempre se mantienen actualizadas y pueden personalizarse a través de la inteligencia artificial y las actualizaciones over the air (OTA), lo que se traduce en claros beneficios a lo largo del ciclo de vida del vehículo que también deberían repercutir en su valor residual.

Por lo que hace al STLA SmartCockpit, supone una reinterpretación del icónico cuadro de instrumentos de Alfa Romeo (el telescopio) y del sistema de infoentretenimiento, presentado ahora en una pantalla curva. La interacción hombre-máquina también se redefinirá a través de tecnologías de seguridad, como el paquete de visibilidad ampliada (head-up display, visión nocturna, espejo digital) y los sistemas de asistencia al conductor más avanzados.

Aluvión de tecnología

El cerebro que hace posible estos adelantos es la nueva arquitectura eléctrica/electrónica (E/E) y de software STLA Brain. Esta plataforma orientada a servicios, totalmente integrada con la nube, desconecta los ciclos de hardware y software, lo que permite a los desarrolladores crear y actualizar rápidamente funciones y servicios a través de actualizaciones OTA, sin necesidad de esperar a que se introduzca nuevo hardware.

Alfa anunció a principios de 2022 una colaboración con Amazon, de modo que sus soluciones líderes de computación en la nube fortalezcan la naturaleza siempre conectada de la plataforma. Por ejemplo, la asociación ofrecerá las posibilidades de la transferencia de potencia de procesamiento a la nube y la realidad aumentada, en tanto que la plataforma adoptará productos y soluciones de Amazon diseñados específicamente para los vehículos de la marca con el fin de crear experiencias personalizadas, intuitivas y específicas de Alfa.

La plataforma STLA SmartCockpit, que opera en simbiosis con la STLA Brain, se integrará con la experiencia digital a bordo del vehículo, transformándolo en un espacio que se pretende totalmente personalizable. Su interfaz de nueva generación proporciona a los usuarios una forma más natural de interactuar con su coche al utilizar modos de entrada que van desde comandos táctiles y de voz hasta miradas o gestos.

Por último, la arquitectura STLA SmartCockpit usa aplicaciones impulsadas por inteligencia artificial para ofrecer una serie de funciones y servicios, entre ellos navegación, asistencia por voz, mercado de comercio electrónico y servicios de pago.

La firma alemana Audi ha desvelado el nuevo miembro de su familia de vehículos 100% eléctricos. El Q6 e-tron se sitúa a caballo entre el Q4 e-tron y el Q8 e-tron y establece además lo que se anuncia como una nueva referencia en términos de prestaciones, autonomía, recarga, dinámica de conducción y diseño.

El nuevo modelo estrena la Plataforma Eléctrica Premium (PPE), desarrollada conjuntamente con Porsche, e incorpora además la arquitectura electrónica E3 1.2, de la que luego hablaremos. Su llegada se enmarca dentro de la promesa formulada por la marca de los cuatro aros de ofrecer vehículos eléctricos en todos los segmentos principales para 2027.

En el Q6 e-tron nos encontramos con una batería de 100 kW de capacidad bruta (94,9 netos) que proporcionan 625 kilómetros de autonomía en la configuración más eficiente, según el ciclo WLTP. La variante estándar del coche cuenta con una potencia de 285 kW, unos 382 caballos, en tanto que el SQ6 e-tron llega, incluyendo el sistema especial de salida launch control, a los 380 kW, alrededor de 510 CV.

En el momento del lanzamiento al mercado, previsto para estos días (primeras entregas en verano), estarán disponibles dos versiones con tracción a las cuatro ruedas, seguidas por otras especialmente eficientes de propulsión trasera, diseñadas para obtener la máxima autonomía, que supondrán el acceso a la gama.

El Q6 e-tron quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, mientras que el SQ6 e-tron solo necesita 4,3 segundos para la misma maniobra. La velocidad máxima se ha limitado a 210 km/h y 230 km/h, respectivamente.

Gracias a la tecnología de 800 voltios y a una capacidad de carga máxima de 270 kW de serie, con el Audi Q6 e-tron es posible realizar paradas de carga cortas. Se pueden recuperar hasta 255 km de autonomía en 10 minutos en una estación de carga adecuada, y el paso del 10% al 80% de la batería lleva 21 minutos. Equipado con tecnología Plug & Charge, el vehículo se comunica con las estaciones de carga compatibles cuando se enchufa el cable y comienza el proceso de carga.

Si el punto de carga funciona con tecnología de 400 voltios, el Q6 e-tron puede, como primicia, habilitar la denominada bank charging: la batería de 800 voltios se divide en dos baterías de igual tensión que pueden cargarse en paralelo con una potencia de hasta 135 kW. En función del estado de carga, ambas mitades se igualan primero para pasar, posteriormente, a cargarse de forma simultánea. Con un cargador doméstico estándar es posible recargar con corriente alterna con una potencia de hasta 11 kW.

Merece una mención especial el sofisticado sistema de recuperación de energía embarcado en el modelo alemán, pues alrededor del 95% de todos los procesos de frenado durante la conducción cotidiana pueden ser gestionados por este dispositivo, que permite recuperar hasta 220 kW.

Espacio y equipaje para cinco

El Q6 mide 4,77 metros de largo, por 1,93 m de ancho y 1,64 m de alto. La más que generosa distancia entre ejes, de casi 2,90 metros, da lugar a unas plazas traseras singularmente espaciosas. Se pretende así ofrecer un habitáculo adecuado para cinco pasajeros y su correspondiente equipaje, que es lo que se espera de un SUV de este segmento.

El maletero dispone de 526 litros de volumen de almacenamiento, que pasan a ser 1.529 cuando abatimos los asientos traseros. Como en otros vehículos eléctricos, en este hallamos un espacio adicional para objetos bajo el capó, de 64 litros concretamente, muy conveniente para llevar los cables de carga o bolsas de viaje pequeñas.

Audi se precia de dispensar a sus clientes la primera firma luminosa digital activa del mercado. Un módulo de software en uno de los cinco ordenadores con los que cuenta el coche de encarga de esta función, que, en el caso de los pilotos traseros, hace que los seis paneles OLED con un total de 360 segmentos generen una nueva imagen cada 10 milisegundos mediante un algoritmo especial. Con esta simbiosis entre el diseño de la iluminación y la nueva tecnología, se aspira a que la luz del Q6 e-tron parezca “más viva e inteligente que nunca”, afirma la marca.

La arquitectura electrónica E3 1.2, de nuevo desarrollo, se basa en una estructura informática de dominio con los cinco ordenadores de alto rendimiento ya mencionados, que controlan todas las funciones del vehículo, desde el infoentretenimiento y los sistemas de asistencia hasta la conducción semiautomatizada. Audi asegura que se trata de la tecnología más capaz desarrollada hasta la fecha en términos de potencia de cálculo.

En esa arquitectura electrónica se inscribe el nuevo Digital Stage del interior, formado por un cockpit virtual de 11,9 pulgadas y la pantalla central MMI de 14,5“, a lo que se puede sumar una pantalla específica para el pasajero delantero, de 10,9”, y un head-up display dotado de realidad aumentada que suministra un campo de visión correspondiente a 223 centímetros (88 pulgadas) de diagonal desde la perspectiva del conductor. 

Tecnología por doquier

El equipo de infoentretenimiento del Q6 utiliza por primera vez Android Automotive OS como sistema operativo. El contenido, como los últimos servicios de Audi connect y el planificador de rutas e-tron optimizado -que forma parte del equipamiento de serie-, está siempre al día gracias a las actualizaciones over the air. Las aplicaciones disponibles en el momento de la comercialización del coche son las siguientes: música, vídeo, juegos, navegación, aparcamiento y recarga, productividad, meteorología y servicios de noticias. YouTube, por ejemplo, está disponible a través de la tienda online de aplicaciones de terceros integrada directamente en el MMI sin necesidad de utilizar un smartphone.

Por lo que hace a las ayudas a la conducción, es novedad un asistente de conducción adaptativo mejorado, que no solo ayuda a acelerar, mantener la velocidad, controlar la distancia con el vehículo precedente y guiar por el carril, sino que también utiliza datos cartográficos de alta resolución y datos de la flota de otros vehículos agregados en la nube para mejorar el manejo.

El SUV de Audi emplea los sensores de radar, la cámara frontal y los sensores ultrasónicos para facilitar el guiado, haciendo uso de la información recopilada para crear una ruta virtual a la que se atiene en todo momento, incluyendo cualquier rango de velocidad y atascos de tráfico.

El Q6 e-tron lleva de serie asistente de aparcamiento delantero y trasero, control de crucero adaptativo, cámaras de entorno, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de eficiencia, asistente delantero activo y sistema de aviso de distracción y somnolencia. Los clientes tienen a su disposición otros sistemas de asistencia y un pack específico de seguridad como parte de varios paquetes de equipamiento.

En un año clave para su transformación en fabricante de modelos eléctricos, Peugeot acaba de presentar la variante de baterías de su benjamín, el 208, heredero de un vehículo emblemático de la marca francesa como fue el 205. Si en enero se desvelaba el nuevo E-308, y hace pocas semanas conocíamos -aunque únicamente en parado- ya el futuro E-3008, ahora le ha llegado el turno al E-208. Y el año traerá otras novedades que luego detallaremos.

El pequeño de la familia eléctrica recala en el mercado español con tres opciones mecánicas para elegir y entre las que ya no figura ninguna diésel. Junto a dos variantes de gasolina, de 75 y 100 caballos, y otras dos mild hybrid, bien de 100 bien de 136 CV, se ofrece una 100% eléctrica que a su vez presenta dos declinaciones: la ya disponible hasta el momento, con motor de 136 CV y batería de 50 kW, y otra nueva que ya incorpora un nuevo propulsor eléctrico de 156 CV y batería de 51 kW.

Este último dispositivo permite extender la autonomía entre recargas a un rango comprendido entre 363 y 400 kilómetros. En utilización exclusivamente urbana, el alcance sube a 519-566 km, cifras todas homologadas en ciclo WLTP.

En una primera toma de contacto con el vehículo -equipado con el nuevo sistema de impulsión- hemos obtenido un consumo medio de 16 kWh/100 km, practicando una conducción cuidadosa pero no obsesionada con la eficiencia. De este registro se deriva una autonomía real que supera ligeramente los 300 km, más o menos lo mismo que el Peugeot E-308, que dispone de una batería un poco mayor (54 kWh) y gasta también un poco más, alrededor de 17 kWh/100 km.

Al igual que su hermano de tamaño compacto, el E-208 tiene en carretera un comportamiento ejemplar, diríamos incluso que delicioso para un amante de la conducción. Lo que aquel aporta de aplomo, debido a una batalla más larga, se convierte en este en una gran agilidad que se acompaña de una dirección sumamente precisa y unos cambios de dirección rapidísimos.

El resto de lo que los diferencia se mide en términos de espacio interior y de carga, los que marcan su pertenencia a segmentos distintos (un segmento B frente a un C). En cualquier caso, el pequeño de los Peugeot, aunque se antoja por tamaño un coche eminentemente urbano y periurbano, resulta a todas luces capaz cuando es preciso afrontar un desplazamiento más largo.

El 208 eléctrico se entrega con un cargador embarcado de 7,4 kW (el de 11 kW es opcional) y un cable de modo 3. A diferencia del E-3008, para el que se ha decidido que sea opcional en los países del sur de Europa, aquí la bomba de calor es de serie en todas las versiones.

En una toma doméstica de 3,4 kW, la batería de 51 kW se carga del 20% al 80% en 10 horas y media, y en una de 7,4 kW se necesitan 4 horas y 25 minutos. Si se recurre a la carga rápida con corriente continua, a un máximo de 100 kW, la operación lleva 25 minutos.

Ligero y rápido

El E-208 mide 4,05 metros de largo y 2,54 m de distancia entre ejes. Al ser relativamente ligero para tratarse de un modelo de baterías (1.455 kilos en vacío), consigue un consumo muy contenido al tiempo que unas prestaciones notables: 8,2 segundos en el 0-100 km/h, 5,3 en el 80-120 km/h y 30,7 segundos para completar el primer kilómetro desde parado.

Esta variante eléctrica pierde algo de capacidad de maletero frente a la de combustión y a las de hibridación ligera: en vez de 352 litros con los asientos traseros en su posición y 824 con ellos plegados, en este caso disponemos de 309 y 779 litros, respectivamente.

Peugeot pone a la venta el modelo en una paleta de siete colores exteriores, dos de ellos nuevos: el Gris Selenium y el Amarillo Agueda de las imágenes que acompañan a este texto. La gama se compone de los acabados Active, Allure y GT, y la nueva versión eléctrica de 156 CV solo puede solicitarse en este último, más deportivo y equipado, entre otras cosas con llantas de 17 pulgadas e instrumentación en 3D.

La pantalla central pasa a ser de serie de 10 pulgadas en todas las variantes del coche. A partir del nivel de equipamiento Allure se incorpora el sistema de infoentretenimiento i-Connect, y siempre como opción se ofrece la modalidad más avanzada del mismo dispositivo, llamada i-Connect Advanced, provista además a partir de ahora de ChatGPT.

El 308 eléctrico, en su versión de menor potencia (136 CV) y acabado Active, está disponible desde 32.500 euros, que pueden quedarse en 25.550 en caso de descontar el máximo de las ayudas previstas en el Plan Moves III, un total de 7.000 euros. El mismo coche sale por 175 euros mensuales en modalidad de renting para particulares. En ambos supuestos, la marca se hace cargo del coste del cargador, no así de su instalación.

En cuanto al E-208 de 156 CV y batería de 51 kW, asociado como hemos visto al acabado GT, tiene un precio de partida de 38.650 euros.

Como apuntábamos al comienzo, 2024 viene cargado para Peugeot de novedades en el campo de la electrificación. Tras los nuevos E-308, E-308 Station Wagon (familiar), E-3008 y E-208, el año verá también la aparición de las versiones enteramente eléctricas del 408 y del 5008. Las primeras imágenes de este último han sido desveladas justamente hoy, día 20 de marzo, por la firma francesa del grupo Stellantis, que ha confirmado además que contará con tres versiones eléctricas, de 210, 230 y 320 CV, una mild hybrid de 136 y otra híbrida enchufable de 195 CV.

Desde la desaparición del CT, un modelo que gozó de notable predicamento en su día, Lexus no tenía en catálogo un vehículo que pudiera considerarse compacto o directamente pequeño. Ahora, el nuevo LBX bate incluso al CT al emplear una carrocería de tan solo 4,19 metros de longitud, lo que introduce a la marca japonesa en terra incognita por lo que a posicionamiento se refiere, y por supuesto se presenta en el formato SUV a la moda, muy atractivo además.

El LBX comparte estructura básica con un modelo con el que muchos lectores están ya familiarizados, el Toyota Yaris Cross, aunque lo aventaja en aspectos como el refinamiento y el aislamiento acústico, según cabe esperar de un vehículo premium y de otro que no lo es.

El de Lexus embarca un sistema híbrido de 136 caballos provisto de dos componentes primordiales: un motor de gasolina de tres cilindros y 1,5 litros de cilindrada cuyos componentes se han rediseñado con el fin de mejorar la eficiencia, por un lado; por otro, un propulsor eléctrico de 69 kW alimentado por una nueva batería de tecnología níquel metal hidruro bipolar, capaz de ofrecer mayor aporte de potencia en aceleración y ampliar el rango de conducción en modo 100% eléctrico.

El LBX se vende por parte de los responsables de la firma como una suerte de “mini RX”, el buque insignia de los SUV de Lexus. La primera vez que escuchamos semejante afirmación la atribuimos a las licencias del marketing y no le dimos más importancia, pero ya tras la primera toma de contacto celebrada a final de 2023 en Valencia tuvimos que reconsiderar nuestra opinión.

Ahora que lo hemos probado con más tiempo, debemos admitir que el coche sorprende por un tacto de conducción que resulta difícil de encontrar en un vehículo de este tamaño. Brillan a especial altura el confort acústico, como apuntábamos al inicio, y el de rodadura, así como la calidad de los acabados, salvo por algunos detalles mejorables en el maletero o la guantera.  

La tecnología incorporada en el benjamín de Lexus incluye un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central de 9,8“, sistema de asistencia al aparcamiento, portón eléctrico y carga inalámbrica para móviles. Si nos fijamos en elementos que son netamente premium hay que mencionar el head-up display, opcional, un purificador de aire Nanoe X, el refinado dispositivo electrónico de apertura de puertas e-Latch, la iluminación ambiente configurable y el exclusivo equipo de sonido Mark Levinson.

Para los que aún recordamos aquel CT citado más arriba se antoja abismal la diferencia de funcionamiento de su sistema híbrido en comparación con el actual. Aunque la potencia coincide (136 CV), el LBX acusa una mínima parte del patinamiento de su antecesor y de su nivel de ruido cuando se acelera con cierta decisión.

El consumo era ya parco entonces, pero en el nuevo modelo la mejor respuesta se acompaña de un gasto de gasolina que supera por poco los 5 litros/100 km, menos incluso si se circula únicamente por ciudad y algo mayor en caso de viajar a alta velocidad por autovía y autopista. La primera parece el hábitat ideal para un coche de estas dimensiones, que sin embargo se desempeña sin problemas cuando es necesario emprender un desplazamiento más largo.

Unas plazas angostas

En esta última circunstancia, lo más problemático será el espacio disponible para los eventuales pasajeros traseros. Las cotas en sí del LBX son las esperables de un vehículo de menos de 4,20 m: en otras palabras, dan de sí lo justo para torso y piernas; lo peor, no obstante, es que las puertas no se abren todo lo que cabría desear y el umbral se encuentra un tanto elevado. Al menos, quienes viajen detrás disponen de espacio para colocar los pies debajo de los asientos delanteros.

A nadie le extrañará después de haber insistido en la corta longitud del coche que el maletero cuente con una capacidad -también la previsible- de 332 litros de capacidad; esto en las versiones con tracción delantera, porque las de tracción total E-Four se quedan en 284 litros. Esta última versión introduce un pequeño motor eléctrico adicional, emplazado en las ruedas traseras, que entra en funcionamiento de forma automática, hasta 70 km/h, cuando se produce falta de agarre o al tomar curvas.

Para adentrarse en un segmento de mercado inédito para ella, Lexus ha optado por explotar el agraciado look del LBX y organizar su gama con arreglo a un criterio igualmente estético. En lugar de acabados se proponen estilos, un total de cuatro además del básico: los dos primeros, Elegant y Relax, abundan en un carácter clásico o elegante, y los restantes, Emotion y Cool, apelan más a la deportividad.

Cada uno de ellos se distingue por el color de carrocería que puede llevar, así como por las texturas y colores de su ornamentación interior. Los dos últimos lucen el techo en color de contraste, en tanto que los primeros son de un único color. Los modelos más lujosos del catálogo, Cool y Relax, son los únicos que pueden incorporar el sistema de tracción E-Four. 

Explicado todo esto, concluimos detallando los precios del pintón LBX. La versión básica del modelo está a la venta desde 33.900 euros; las Elegant y Emotion salen por 37.800 y 38.800 euros, respectivamente, y tanto el Relax como el Cool cuestan 43.200 euros, 49.000 euros en caso de incorporar tracción total.

La copiosa nevada caída recientemente en los Pirineos y otros sistemas montañosos de nuestro país nos ha servido la oportunidad inesperada de poner a prueba a una pareja muy bien avenida. Hablamos de un SUV premium como el DS 7 y de los neumáticos all season Michelin CrossClimate 2 SUV, específicos para este tipo de vehículos y para circular tanto en condiciones de frío extremo y nieve como durante el resto del año.

A lomos de este singular dúo hemos cubierto el trayecto desde Lleida hasta la estación invernal de Baqueira Beret, donde realizamos varias actividades antes de emprender el regreso por el mismo camino. En la primera jornada nos recibió una fina cortina de aguanieve, en tanto que la segunda discurrió sin una nube en el cielo y ya con el comienzo del deshielo asomando en fechas que son propicias para este fenómeno.

La versión escogida para el evento era la híbrida enchufable (E-Tense según la nomenclatura de la marca francesa), con tracción 4x4 y en variante de 360 caballos, aunque existe también una de 300 CV. Este modelo dispone de un sistema de impulsión compuesto por un motor térmico de 200 CV, dos motores eléctricos -uno por eje- de 81 y 83 kW y una batería de 14,2 kWh que concede 56 kilómetros de autonomía eléctrica.

Cuando las condiciones de la carretera se complican o las temperaturas se desploman, la cadena de tracción de los DS 7 4x4 puede operar de diversas formas dependiendo del modo de conducción que se haya escogido. Si se trata del eléctrico, la batería proporciona energía a las ruedas y al motor del eje delantero, mientras que las ruedas traseras son accionadas por el motor eléctrico trasero.

Si por el contrario nos estamos desplazando en modo híbrido, las ruedas delanteras se mueven gracias al motor térmico y la caja de cambios, en tanto que las posteriores funcionan gracias a la combinación entre el motor eléctrico trasero y la batería.

En la versión E-Tense más potente, la distribución de fuerza es en principio de 50:50 delantera/trasera cuando se selecciona el modo 4x4, con el que el sistema está activo de manera permanente salvo que el conductor decida cambiar al programa híbrido o se sobrepase una velocidad límite, fijada en 190 km/h. En función de la adherencia, la gestión electrónica se hace cargo del reparto de par motor, que alcanza un máximo de 300 Nm en el caso del motor delantero y de 166 Nm en el del trasero.

El modelo de 300 CV pasa por sí solo a modo híbrido si, después de recorridos 300 metros, no se detecta una pérdida de adherencia. De producirse algún deslizamiento, el coche vuelve de inmediato a tracción permanente, siempre por debajo de 135 km/h.

La gama E-Tense 4x4 está disponible en un total de cinco terminaciones, que en orden de lujo creciente son Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Opera. Sin embargo, el modelo menos potente se puede asociar a todas ellas, a un precio comprendido entre de 53.300 y 60.400 euros, mientras que el de 360 CV se combina necesariamente con los tres más lujosos, a partir de 61.250 euros y llegando a los 65.100.

Comparados con la competencia, los DS 7 4x4 destacan especialmente en lo que a capacidad del maletero se refiere, que es de 555 litros tanto en la variante de 300 como en la de 360 caballos. Este es un aspecto relevante para aquellas familias que tienen por costumbre visitar estaciones de esquí, con toda la parafernalia que ello conlleva.

Calzado para nieve

De mantener al SUV francés bien pegado al firme se encargaban en esta ocasión los neumáticos Michelin CrossClimate 2 SUV, cubierta apta para cualquier época del año pero que posee una certificación invernal (con marcaje M+S y el pictograma 3PMSF) que garantiza las prestaciones en condiciones de baja temperatura y ofrece mayor capacidad de tracción y adherencia en superficies deslizantes.

Como se sabe, este tipo de neumáticos son una alternativa legal a las cadenas para circular sobre nieve y pueden utilizarse durante todo el año, sin necesidad de sustituirlos cuando finaliza la temporada invernal; de ahí que se sean conocidos comúnmente como all season.

El CrossClimate 2 SUV dispone de un compuesto termoadaptativo que proporciona mejor agarre en nieve y dibujo en forma de V para conseguir una frenada adecuada en mojado, además de una construcción concebida para obtener una mayor duración de la cubierta. Diversos estudios lo han designado líder en frenada en seco, en prestaciones sobre mojado y nieve, tanto cuando es nuevo como cuando está desgastado hasta el límite legal. También lo sitúan en lo más alto de la tabla en duración con la máxima seguridad a lo largo de toda su vida útil. 

La firma alemana Audi acaba de actualizar su modelo compacto, el bien conocido A3, para hacerlo más deportivo, confortable y digital que nunca. Lo más novedoso de la puesta al día se halla, sin embargo, en el lanzamiento de una variante crossover que se va a denominar allstreet, en la línea de lo que sucede con el A1, que cuenta ya desde hace un tiempo con una versión del mismo corte y denominación.

El A3 allstreet luce un característico aspecto todoterreno y dispone de tres centímetros más de altura libre al suelo que un A3 Sportback convencional y una posición elevada de los asientos. En consecuencia, ofrece una experiencia de conducción similar a la de un SUV, combinada con una notable funcionalidad.

La nueva entrega del modelo germano exhibe, como apuntábamos, un look más deportivo junto con un equipamiento de serie ampliado y nuevos acabados para su interior. Las aplicaciones que se pueden utilizar directamente en la pantalla del vehículo, las firmas de luz diurna seleccionables y la posibilidad de añadir funciones bajo demanda en cualquier momento permiten además un alto grado de personalización.

Buena parte del aire deportivo, especialmente visible en la línea exterior S Line, se debe a los elementos de diseño tomados de los modelos RS de Audi. Al mismo espíritu apunta la paleta de colores exteriores, que además de los acabados metalizados Verde Distrito y Rojo Progressive incluye ahora por primera vez la terminación mate Gris Daytona.

Por lo que hace al allstreet, su aspecto campero se logra a base de detalles como una parrilla más vertical y acabado negro mate que recuerda a los SUV de la marca, integrados en la familia Q. En el frontal, el coche incorpora un spoiler cuyo labio inferior semeja el cubrecárter de todo todoterreno que se precie. Por su parte, las taloneras laterales realzan la poderosa estampa del modelo y transmiten mayor sensación de distancia al suelo.

Su suspensión es concretamente 15 milímetros más alta que la del A3 Sportback, que sumados a unas ruedas de superior diámetro dan un total de 30 mm más de altura libre. El reglaje específico de muelles y amortiguadores busca el equilibrio entre un elevado confort de marcha y una experiencia de conducción deportiva y precisa. Las llantas son de 18 pulgadas de serie, por 17“ en la versión estándar, pero ésta puede montar unas de 18” y aquella, otras de 19“.

Ambas disponen de 380 litros de capacidad en el maletero, y 1.200 litros con el asiento trasero abatido. El allstreet lleva de serie barras de techo, y entre los elementos opcionales se encuentran el portón trasero eléctrico, un enganche de remolque desmontable y un paquete de almacenamiento para la zona de carga.

Más dotación a bordo

Los dos modelos A3 cuentan por primera vez, y de serie, con la posibilidad de escoger desde el MMI hasta cuatro firmas digitales de luz diurna diferentes. En el interior son nuevos el diseño de la palanca de cambios y de las salidas de aire del sistema de climatización, además de las inserciones decorativas de tela y la iluminación ambiental. También se ha ampliado el equipamiento para incorporar volante multifunción plus de tres radios forrado en cuero, el mencionado paquete de luz ambiente y el reposabrazos central delantero.

El nivel de digitalización del vehículo se ha incrementado al albergar numerosos servicios de Audi connect, funciones bajo demanda y la opción de recurrir a una tienda online de aplicaciones. En el habitáculo hallamos una pantalla táctil de 10,1“, el Audi virtual cockpit y un cargador inductivo para teléfonos móviles como equipo de serie, además de dos puertos de carga USB-C delanteros y otros dos adicionales para los pasajeros que viajen en las plazas traseras.

Con la tienda online integrada, el cliente puede acceder de forma directa a diversas aplicaciones de terceros mediante un enlace de datos en el coche. Las apps seleccionadas se instalan en el sistema de infoentretenimiento del A3 sin necesidad de pasar previamente por un smartphone. Los usuarios también pueden interactuar con sus apps mediante comandos de voz. Además, Amazon Alexa puede utilizarse para transmitir música, así como para manejar dispositivos domésticos inteligentes.

Los pedidos para el nuevo compacto de Audi se abren en este mes de marzo. En Europa está disponible inicialmente en dos versiones. El 35 TFSI con motor de 1,5 litros rinde una potencia de 150 CV y puede equiparse con cambio automático S tronic de siete velocidades y tecnología de hibridación ligera o mild hybrid, y más adelante con transmisión manual de seis marchas. El 35 TDI monta un motor diésel de 150 CV y se asocia al cambio S tronic de siete relaciones.

Las versiones menos potentes de gasolina y diésel del A3 Sportback, junto con el A3 Sedán, llegarán en el segundo trimestre. A finales de año se añadirán a la gama motorizaciones híbridas enchufables.

La firma alemana BMW acaba de dar a conocer la segunda generación del X2, el más pequeño de sus cupés identificados con una X seguida de un número par. El modelo se presenta con la destacada novedad de que está disponible en una versión enteramente eléctrica denominada iX2.  

Las dimensiones exteriores del nuevo X2 superan a las de su antecesor en todas las cotas y especialmente en altura, que crece 64 milímetros. El aumento de la distancia entre ejes y del ancho de vías favorece el confort de marcha, la amplitud interior y la dinámica de conducción, aún más asentada según hemos podido comprobar durante una jornada de pruebas realizada por carreteras de la Comunidad de Madrid.

La capacidad del maletero también es superior a la del modelo anterior. Con 560 litros llevando los asientos en su posición normal y 1.470 con los respaldos traseros plegados, lo aventaja en 90 y 115 litros, respectivamente. El iX2 cuenta con un volumen algo menor, de 515 o 525 litros según la versión.

Algunos aspectos dignos de destacarse del X2 son la nueva parrilla delantera que opcionalmente puede estar iluminada, un despliegue de llantas que va de las 17 a las 21 pulgadas y unos tiradores de puerta exteriores enrasados con la carrocería. En el interior nos encontramos con una doble pantalla digital que supera en conjunto las 20 pulgadas de diámetro y un apoyabrazos de efecto flotante en el que se integran el selector del cambio de marchas automático y el de los modos de conducción, entre otros controles.

Si en todos los BMW el ajuste y la calidad de los materiales suele ser cuando menos notable, en este caso nos ha llamado especialmente la atención la gran factura de fabricación del coche, incluso en lugares -como el maletero- donde las marcas hacen en ocasiones la vista gorda con su propio trabajo por considerarlos menos importantes o visibles.

El equipamiento de serie se ha ampliado considerablemente en esta segunda generación, para incluir el sistema de navegación BMW Maps, el climatizador automático de dos zonas, el asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y nuevos servicios conectados, entre otros elementos.

En el capítulo de motores, la oferta comprende uno de gasolina que rinde 300 caballos (el poderoso M35i xDrive) y otro diésel de 150 CV, ambos de cuatro cilindros y con distintivo ambiental C. A ellos se añaden un gasolina dotado de hibridación ligera que desarrolla 170 CV y, a partir de abril, otro diésel con la misma tecnología que entrega 163 CV. A estos dos propulsores les corresponde la etiqueta Eco de la DGT.

Dos variantes eléctricas

En cuanto al eléctrico iX2, cuyo distintivo es el 0 emisiones, está ya disponible en variante equipada con dos motores eléctricos que suman 313 caballos, y a partir del mes próximo se ofrece también en versión de un solo motor, delantero, de 204 CV. La batería en los dos casos tiene 66,5 kWh de capacidad (64,8 utilizables), que en el primer modelo otorga entre 417 y 449 kilómetros de autonomía y en el segundo alcanza entre 438 y 478.

El cupé eléctrico de BMW puede cargarse de serie en corriente alterna de hasta 11 kW, y de 22 kW como opción, con la que una recarga completa se efectúa en 6,5 horas y 3 horas y 45 minutos, respectivamente. En corriente continua admite una potencia máxima de 130 kW: aquí el paso del 10% al 80% de la batería lleva 29 minutos, y bastan 10 para obtener la energía necesaria para recorrer 120 km.

En todas sus variantes, el X2 destaca por el nivel de tecnología embarcado en el vehículo. Por ejemplo, la app My BMW permite bloquearlo y desbloquearlo a distancia, preacondicionar el habitáculo, activar el claxon y las ráfagas de luces delanteras y acceder a las cámaras interior y exterior (solo fotos). Con el sistema de llave digital, similar al que se emplea en los vehículos de carsharing, solo se necesita el móvil para hacer uso del coche. El dispositivo contempla la posibilidad de compartir esa llave virtual con hasta cinco personas.

El modelo incorpora el sistema operativo BMW 9, que ofrece una gama de servicios ampliada y, entre otras mejoras, un acceso directo más rápido e intuitivo. Cuenta también con aplicación de vídeo y con juegos a través de una plataforma que BMW denomina Airconsole.

El rango de precios del nuevo X2 se extiende desde los 45.800 euros que cuesta la versión sDrive 18d, diésel de 150 CV, hasta los 72.000 que se deben pagar por el flamante M35i xDrive de 300 CV. Por lo que hace a los eléctricos, el eDrive 20, de 204 CV, sale por 50.700 euros y el eDrive 30, de 313 CV, por 58.200 euros.

Las diferentes variantes pueden elegirse en configuración estándar o con las terminaciones M Sport y M Sport Pro, y todas pueden completarse con los paquetes Innovación, Premium y Confort, este último conformado por opciones que pueden escogerse individualmente. 

El Tonale, modelo que ha revitalizado las ventas de Alfa Romeo, se propone ahora acrecentar ese impulso con su edición más patriótica. La serie especial Tributo Italiano profundiza en las raíces de la marca al tiempo que rinde homenaje al diseño de los muchos automóviles imaginados y fabricados en Italia. Para que el mensaje sea inequívoco, la paleta de colores en que se sirve el coche son los de la Tricolore, esto es, verde, blanco y rojo.

La firma turinesa considera que el Tonale ejemplifica su doble vocación de encaminarse a un futuro electrificado sin perder el espíritu y la emoción que distinguen históricamente a los vehículos del Biscione. Esto explica en buena parte la elección de una oferta mecánica que incluye versiones electrificadas (mild hybrid e híbrida enchufable) y, en mercados como el italiano y el español, también una variante diésel.

En el interior, el Tonale Tributo Italiano incorpora diversos detalles exclusivos de la edición especial, junto con materiales de la solidez del aluminio y la calidez y la suavidad del cuero, que, sumados al tejido alcántara, reflejan al decir de la marca “la personalidad de un cliente joven, urbano y dinámico”. Dos equipamientos específicos de la serie son el portón manos libres y el equipo de sonido Harman Kardon.

La cuestión de los colores exteriores merece detenerse por un momento. Además de representar un guiño obvio a la bandera italiana, hablan de momentos históricos para el deporte del motor italiano y para la propia Alfa Romeo. El Rojo Alfa, por ejemplo, es el color bajo el que competían tradicionalmente los automóviles de escuderías y constructores de Italia en las carreras más prestigiosas.

El Verde Montreal alude a la ciudad canadiense donde la marca presentó, en 1967, uno de sus prototipos más recordados, y replica además las tonalidades del parque del Mont-Royal y de los tejados de bronce de sus edificios. En las versiones Tributo Italiano, la carrocería -también la pintada en Blanco Banquise- se combina con el techo en color negro.

En cuanto a los motores disponibles en esta declinación especial, se ofrecen uno equipado con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios que desarrolla 160 caballos y otro híbrido enchufable de 280 CV como tope de gama. Según señalábamos anteriormente, mercados como el español y el italiano donde la electrificación se halla rezagada por el momento contarán también con una versión diésel, de 130 caballos.

En el caso particular de España, esta decisión se justifica porque el mix de ventas del Tonale comprende todavía un 26% de modelos con motor de gasóleo. El 55% de los pedidos los concentran las variantes mild hybrid (MHEV), de 130 y 160 CV, y el porcentaje restante corresponde al modelo híbrido enchufable (PHEV).

Una vez que la marca ha optado por eliminar de la gama -al menos para 2024- los dos acabados más básicos (Super y Ti), debido a su poca demanda, el catálogo del Tonale se compone este año de las versiones Sprint y Veloce y, en un escalón superior, la Tributo Italiano. Así como las dos primeras están disponibles con todos los motores recién mencionados, la última se limita, como queda dicho, al MHEV de 160 CV, el PHEV de 280 y el diésel de 130.

Durante el año pasado, las entregas de Alfa se distribuyeron de la siguiente manera: 6% para los modelos Super y Ti, ahora retirados, 43% para el Sprint, 36% para el Veloce y 15% para las ediciones especiales.

Aditamentos propios

Además de lo ya mencionado, la edición especial ofrece elementos distintivos entre los que sobresalen los faldones en el color de la carrocería, nuevos asientos de piel con tonalidades en rojo, la bandera italiana en los retrovisores exteriores y la parte derecha del salpicadero en material que se asemeja al carbono y provista de iluminación. Tal vez el detalle más conseguido sea el insertado en los reposacabezas, donde encontramos la inscripción Tributo Italiano en caracteres como escritos a mano, otra pequeña tricolore y el logo de Alfa Romeo.

A la espera de conocer el precio del Tributo Italiano con motor diésel, la serie está a la venta desde 49.400 euros en versión mild hybrid de 160 caballos.

La japonesa Suzuki es una de las marcas que cualquier aficionado al motor asocia con el mundo 4x4. Esto es así al menos desde los tiempos de los legendarios SJ 410 y 413 o Samurai, pero el legado se extiende hasta nuestros días con las nuevas tecnologías acordes a los nuevos tiempos. En la actualidad, el 42% de los modelos Ignis, Vitara, S-Cross y Across de Suzuki incorpora en España tracción a las cuatro ruedas.

La tracción total se ha aliado en los últimos años con otra tecnología clave, como es la hibridación en tres de sus modalidades: ligera, de 12 o 48 voltios, híbrida e híbrida enchufable. Por su parte, Suzuki cuenta con tres sistemas diferentes de tracción, denominados AllGrip Auto, AllGrip Select y E-Four. De la combinación de estos dos factores se obtiene un total de 12 opciones para elegir, entre ellas varias con el distintivo ambiental Eco y, en el caso del Across, el 0 emisiones.

El pequeño Ignis, por ejemplo, cuenta con el dispositivo AllGrip Auto, que no requiere de la intervención del conductor porque, gracias a un sistema de acoplamiento viscoso, distribuye el par motor de forma automática a las ruedas traseras cuando se detectan pérdidas de agarre en el tren delantero. El coche dispone además de control de descenso y de control de tracción, que se encarga de transmitir la fuerza a la rueda que tiene más adherencia, frenando aquellas que deslizan, para mantener el grip.

Los Suzuki Vitara y S-Cross emplean una tecnología un poco más sofisticada para poder adentrarse en terrenos más complicados. Hablamos del AllGrip Select, que permite seleccionar cuatro modos de conducción: Auto, Sport, Snow y Lock. El usuario puede escoger aquí el comportamiento del sistema de tracción, en función de las condiciones y el tipo de firme, a través de un sencillo mando situado en el túnel central, y la electrónica se ocupa de gestionar la tracción.

El sistema incorpora el control inteligente predictivo Synergetic Vehicle Dynamics Control, que se anticipa al posible deslizamiento y transmite más par a las ruedas delanteras o traseras para evitarlo o compensarlo.

El modelo Across utiliza el dispositivo E-Four, dotado de un motor eléctrico independiente de 40 kW (54 CV) que, colocado en el eje trasero, trabaja en combinación con el motor de combustión delantero a fin de variar el reparto de par en un rango de 100:00 a 20:80. A ello se suma el modo Trail, una función automática de control del diferencial que asegura el mejor agarre y control posible en la conducción sobre superficies deslizantes.

Hibridaciones diversas

Entrando ahora en materia de hibridación, el Ignis se beneficia del sistema SHVS mild hybrid de 12 V, merced al cual el motor de gasolina de 83 CV reduce un punto más sus consumos y emisiones. Esta tecnología convierte la energía cinética generada durante la desaceleración en energía eléctrica que se carga en la batería y es utilizada por un motor-generador eléctrico para asistir al motor de combustión en grandes demandas de aceleración.

Por su parte, los Vitara y S-Cross con tracción AllGrip Select están disponibles con hibridación ligera SHVS de 48 V o con el sistema llamado HEV Strong Hybrid. La primera es capaz, según Suzuki, de reducir el consumo de combustible entre un 15% y un 20%, y apoya al propulsor térmico con una potencia extra de 10 kW.

Los modelos Strong Hybrid combinan el motor de gasolina Dualjet de 1,5 litros y 102 CV con otro eléctrico de 24,6 kW. El sistema se completa con una unidad MGU (Motor Generator Unit) y una batería de iones de litio provista de inversor. Con todo ello se logra reducir notablemente consumos y emisiones, al permitir circular en modo 100% eléctrico en muchos de los trayectos cortos.

Por último, el Suzuki Across se ofrece en una versión híbrida enchufable que proporciona 75 kilómetros de autonomía en circulación exclusiva con su motor eléctrico, de acuerdo con el protocolo de homologación WLTP.

Los modelos 4x4 de Suzuki están a la venta a partir de los 20.441 euros que cuesta el Ignis Mild Hybrid en acabado GLE. En la cúspide de la gama encontramos el Across híbrido enchufable, asociado a un lujoso nivel de equipamiento GLX, que sale por 55.376 euros.

En su particular camino hacia la electrificación, el fabricante japonés ultima en estos momentos la variante 100% eléctrica del Vitara, que se llamará e-Vitara si no hay novedades imprevistas y podría estar rodando por las carreteras de nuestro país dentro de poco más de un año, en la primavera de 2025. Así lo ha confirmado el presidente de Suzuki Motor Ibérica, Juan López Frade, durante la cita que se celebra tradicionalmente por estas fechas para probar al completo la gama todoterreno de la marca.

En el camino para rebajar en lo posible el nivel de emisiones de sus modelos, las marcas de coches exploran toda clase de soluciones. Además de la electrificación total, han escogido habitualmente distintos tipos de hibridación, y dentro de ésta la tecnología más extendida ha sido hasta hace poco la preconizada por Toyota a partir del lanzamiento del Prius, que se puede considerar a estas alturas la hibridación convencional.

Otra firma japonesa, Nissan, ha optado por una vía muy diferente en sus vehículos bautizados e-Power. En este caso se recurre a un sistema de impulsión en el que el motor de gasolina se emplea solo para generar electricidad, en tanto que las ruedas son impulsadas exclusivamente por el o los motores eléctricos.

De este modo se logra que el propulsor térmico opere siempre dentro de su rango óptimo de funcionamiento, de lo que se obtiene una mayor eficiencia de combustible. Mientras tanto, la parte eléctrica del sistema se encarga de proporcionar la respuesta instantánea y lineal que se espera de los vehículos 100% eléctricos. En otras palabras, el motor de combustión no tiene más función en un modelo e-Power que mantener la pequeña batería, de 2,1 kWh, con carga; esto es, hacer de generador.

Hemos probado esta tecnología, que lleva aparejada la etiqueta Eco de la DGT, a bordo del X-Trail de Nissan, un modelo lujoso, muy bien rematado y realmente amplio, dotado en esta ocasión de siete plazas. La versión que se nos adjudicó contaba además con tracción a las cuatro ruedas, que la marca denomina e-4ORCE, merced a incorporar un motor eléctrico en cada eje, el delantero de 150 kW y el trasero de 94 kW. La potencia resultante en caballos asciende a 213, por los 204 CV que desarrolla la variante de un solo motor y tracción delantera.

Habíamos conducido esta misma versión hace poco más de un año durante una presentación organizada por Nissan en la comarca de la Baja Cerdaña; de hecho, se trataba de la misma unidad que nos tocó en suerte en dicho evento, lo cual nos ha permitido precisar las impresiones que experimentamos en aquella ocasión.

La primera es confirmar la buena factura del X-Trail, que no en vano se fabrica en la planta con los estándares de calidad más elevados de la marca, la de Kyushu (Japón), de la que salen también los modelos de su división de lujo, Infiniti. La calidad de producción se alía con el acertado aislamiento acústico para que el funcionamiento del motor de gasolina resulte poco menos que imperceptible en el habitáculo, cosa que no sucede tanto en el Nissan Qashqai equipado con la misma tecnología, en una declinación de menor potencia: 190 caballos.

La siguiente conclusión de nuestra prueba no es una constatación, sino un desmentido. Así como en la Cerdaña el X-Trail no bajó de los 8 litros/100 km, y eso que cubrimos con él la parte más sencilla -casi ventajosa- de la ruta, ahora los registros han resultado bastante más parcos y cercanos a los oficiales, al menos si nos atenemos a lo mostrado por el ordenador de viaje.

En una utilización urbana y periurbana es posible conseguir un consumo medio de 6,2-6,3 litros/100 km, y la cifra sube a unos 7 en autovía a la velocidad permitida. Como decíamos, la media se aproxima bastante a la de la prueba de homologación, que es de 6,5 litros/100 km en ciclo combinado. Son datos notables si se tiene en cuenta que hablamos de un SUV de 4,68 metros de longitud y 1,71 m de altura, que pesa cerca de dos toneladas y que, además, es capaz de alcanzar los 100 km/h partiendo de parado en solo 7 segundos.

El X-Trail está a la venta en variantes de cinco y siete plazas, aspecto que lo distingue de muchos competidores de similar tamaño y que le permite atraer a clientes de un segmento superior, el D en este caso. Los dos asientos extra cuestan 800 euros y son apropiados sobre todo para chavales de hasta 1,60 metros de altura, y mejor en recorridos no muy largos.

El acceso a esta tercera fila se ve favorecido por una apertura sobresaliente de las puertas traseras, de 85 grados. Esto facilita igualmente la entrada y la salida desde la hilera intermedia, que dispone además de un desplazamiento longitudinal de 22 centímetros (de serie tanto con cinco como con siete plazas a partir del acabado intermedio de la gama y opcional en el más básico) al objeto de poder otorgar más espacio a los pasajeros o a la zona de carga.

De acuerdo con las mediciones del fabricante, que sitúa la banqueta deslizante en un punto medio, el maletero cubica 575 litros en el e-Power (y 585 en la versión mild hybrid de 163 CV también disponible), pero el dato se acerca a los 700 litros si la colocamos en su posición más adelantada.

Rasgos 'premium'

Según apuntábamos anteriormente, la calidad de fabricación raya aquí a un gran nivel, y en el interior destaca con brillo propio cuando se escoge la tapicería en color marrón claro que puedes observar en las imágenes que acompañan a este texto. Como le sucede al Ariya, el modelo 100% eléctrico de Nissan, fabricado también en Kyushu, el X-Trail atesora la prestancia y la terminación que asociamos por lo regular a modelos considerados premium. La calidad de rodadura es también la que se espera de estos mismos vehículos.

Sumemos a todo esto un equipamiento que incluye pantalla central y cuadro de instrumentos digital, ambos de 12,3 pulgadas, y la posibilidad de añadir un head-up display de 10,8“. La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica, a lo que se suma la incorporación del asistente de voz Alexa, además de un catálogo de ayudas a la conducción que supera los 30 dispositivos. Los modelos de tracción total cuentan, además, con modos de conducción específicos off road.

El precio para poder conducir un X-Trail e-Power arranca en 42.750 euros, correspondientes a la versión de 204 CV en acabado Acenta. Las variantes e-4ORCE parten de 46.150 euros y llegan a los 58.000 en el caso de la más lujosa (Tekna+) con siete plazas incorporadas.