El Gobierno usa argumentos sesgados para pedir a Europa que los diésel contaminen más

Los argumentos para que España haya propuesto a la Unión Europea que los coches diésel puedan contaminar más van encaminados a que sean “industrialmente posibles”. Es decir, proteger la producción de automóviles aunque esos argumentos no reflejen la realidad. Europa está elaborando una nueva normativa sobre las emisiones de dióxidos de nitrógeno (NO) de estos vehículos. El reglamento debe introducir una nueva manera de medir esas emisiones que reflejen la realidad que se respira en el aire. Ahora, los test se ciñen a pruebas de laboratorio en las que los fabricantes han estado utilizando unidades preparadas específicamente para sacar buena nota pero que no representan el comportamiento en la circulación real: ahí, los vehículos contaminan mucho más.

A la hora de proponer los nuevos límites para la certificación medioambiental y el calendario de aplicación, el Gobierno de España ha solicitado que los coches tengan permiso para contaminar hasta un 40% más de lo que han calculado inicialmente los técnicos de la Comisión Europea. Para el ministro de Industria, José Manuel Soria, esto no significa que se pidan coches que contaminen más. La justificación se ha basado en la defensa de la industria automovilística usando argumentos económicos algo vagos, según la redacción del documento que llegó a Bruselas. Además de imprecisos también son rebatibles.

1. Ahorran las fábricas, pero lo paga la salud

El documento de justificación elaborado por el Ministerio de Industria incide en la “negativa influencia” que, según su criterio, tendría sobre la economía española obligar a los fabricantes de coches a construir motores diésel más limpios. Y añade una valoración global “neta” de la producción de automóviles y motores de gasóleo: 25.000 millones de euros. La Organización Mundial de la Salud presentó en abril de este año su primer informe sobre el coste económico que la contaminación del aire tiene en Europa. Según este estudio, en España, las muertes prematuras y las enfermedades causadas por la polución ambiental cuestan bastante más: 38.000 millones de euros.

Era la primera vez que se miraba la polución ambiental desde esta perspectiva en el continente y arrojó la cifra de 1,4 billones de euros y 600.000 muertes tempranas a escala europea. “Reducir la contaminación del aire se ha convertido en una prioridad política de primer orden”, aseguraba el informe ya que este factor es el “mayor riesgo medioambiental para la salud pública”. El coste económico calculado por la OMS supone “la cantidad que cada sociedad está dispuesta a pagar para evitar esas muertes y enfermedades con las intervenciones y tratamientos necesarios”, explicaba la organización.

El ministro Soria dejó clara su postura el marte pasado: “Hay que tener mucho cuidado” a la hora de poner restricciones a una industria cuyas empresas “han dedicado muchos recursos, empleo y actividad económica”.

2. Una norma general no puede perjudicar solo a España

Industria ha trazado los límites de emisiones que deberían cumplir los coches con la idea de que sean “industrialmente posibles, al objeto de encontrar un balance apropiado que beneficie al medioambiente, pero suponiendo un esfuerzo posible para los fabricantes de vehículos”. El Ministerio le ha dicho a la Comisión Europea que “31 de los 43 modelos fabricados en España llevan motor diésel”. Francisco Segura, de Ecologistas en Acción, analiza que “se trata de una normativa homogénea que, según esa línea de pensamiento, afectará a todos los países por igual”. También recuerda que “se sabía desde hace mucho que había que actualizarse pero se han ido dando patadas hacia adelante por parte de la patronal”. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) no ha aportado sus análisis sobre la propuesta del Gobierno español.

Los grupos automovilísticos, en general, dividen sus producciones por sectores y países. Así, en Alemania se ensamblan gamas más altas con motores más potentes: las maquinarias más contaminantes. En otros estados como España o Italia se fabrican, grosso modo, utilitarios más modestos con motorizaciones más suaves lo que, incluso, podría obtener alguna ventaja a la hora de producir unidades limpias.

3. El calendario se conocía de antemano

La idea de España es que se retrase un año la puesta en marcha de los nuevos reglamentos a pesar de que la propuesta de la Comisión Europea presentada este octubre ya dilataba 12 meses la fecha propuesta en primer lugar. En el texto legal que empezó a regular la aprobación de los vehículos a motor respecto a las emisiones, publicado en 2007, ya se incorporaba la necesidad de hacer una “revisión de los test y requerimientos”.

También se especificaba que “si la revisión revela que éstos no son ya adecuados o que ya no reflejan las emisiones reales, serán adaptados para que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción real en la carretera”. El proceso de readecuación arrancó en 2011 tras admitirse que las pruebas de laboratorio no servían para medir a los vehículos “en conducción normal”. En mayo de 2015 se aprobó el nuevo procedimiento por el Comité Técnico para Vehículos a Motor de la UE (con representación de todos los estados) y su puesta en funcionamiento para enero de 2016. A la administración española le preocupa “permitir a los fabricantes que se adapten gradualmente” a las nuevas exigencias.

4. Competitividad de Europa: el diésel no interesa fuera

El Gobierno ha aducido que debe suavizarse el umbral para los coches porque, si no, se crearía “debilidad en la competitividad europea en la tecnología del diésel”. Jos Dings, director de la federación europea Transport and Environement (Transporte & Medio Ambiente) contrarresta esta frase: “En Europa, uno de cada dos vehículos vendidos es diésel. Fuera de Europa, es uno de cada 20. Hay que aceptar que los motores de gasóleo están muertos como producto de exportación”. 

5. Mejor tecnología, ¿menor investigación?

La propuesta española asegura que endurecer los límites de NO implica “la reducción de la inversión en investigación y desarrollo”. No amplía este apartado aunque pueda parecer contradictorio que desarrollar nuevas tecnologías para obtener motores que emitan menos contaminantes y conserven sus prestaciones conlleve este efecto. En este sentido, Jos Dings se pregunta qué dirán los países que se “aferran al diésel” como España pero también Alemania “cuando en Silicon Valley (EE UU) o en China hayan convertido en corriente principal la tecnología del coche eléctrico”.