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INTERNACIONAL

Elecciones alemanas: las autopistas entran en campaña

La A7 se ha convertido en un símbolo de cómo el estado alemán impulsará otros proyectos de infraestructura

“La estamos vendiendo como si fuera un automóvil de segunda mano”

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Lejos de ayudar a frenar la deuda del país, las autopistas alemanas podrían convertirse en un futuro en el lugar donde el gasto del Estado supere todos los límites de velocidad.

Lejos de ayudar a frenar la deuda del país, las autopistas alemanas podrían convertirse en un futuro en el lugar donde el gasto del Estado supere todos los límites de velocidad.

Desde hace décadas, la autopista alemana es el símbolo que mejor encarna el orgullo que ha sentido el país a lo largo de la historia hacia su capacidad de planificación y sus obras de ingeniería. Esta pista  gris, con rayas blancas y borde verde, inmortalizada en la canción de Kraftwerk, está plagada de iglesias donde los católicos y los protestantes pueden rezar acompañados del ruido de los vehículos que circulan a toda velocidad.

Sin embargo, cuando solo faltan unos días para que se celebren las elecciones generales en el país, la autopista se ha convertido en el escenario sobre el que se cuestiona la eficiencia y prudencia fiscal del país.

Lo cierto es que muchos tramos de la red de autopistas necesitan arreglos. Muchos tramos de la A7, la autopista más larga de Europa, fueron construidos con losas de hormigón que con el paso del tiempo se han quebrado y ahora la carretera está llena de baches.

En 2012, el tribunal federal de cuentas recomendó que se hicieran obras en el tramo que va de Salzgitter a Gotinga, en la Baja Sajonia. En esa ocasión, el tribunal indicó que el Gobierno debía actuar con rapidez para evitar accidentes graves. El Gobierno no actuó con la contundencia necesaria. En vez de sufragar la obra con las arcas del estado, el ministerio de transporte optó por financiar el proyecto con una alianza público-privada a través de la cual una empresa se comprometería a hacer las tareas de mantenimiento de la autopista durante un plazo de 30 años y, a cambio, se quedaba con el peaje de los camiones.

El partido de Merkel (CDU), el CSU bávaro y el FDP han apoyado esta idea, mientras que los Verdes, el partido de izquierdas y el partido de derechas Alternativa para Alemania han mostrado su disconformidad. En un contexto en el que se debate cómo mejorar la infraestructura del país, la conveniencia de las alianzas público-privadas se ha convertido en una de las cuestiones centrales de la campaña.

Uno de los puntos a favor de este tipo de alianzas es que permite al Estado hacer la inversión pero es el sector privado el que asume el riesgo. Este es un argumento de peso desde 2009, ya que el ministro de economía, impulsó una reforma para el equilibrio presupuestario, conocida como Schuldenbremse (freno de la deuda), que limita el déficit que los estados pueden asumir.

Sin embargo, cuando en febrero se asignó la remodelación de la A7 a un conglomerado de empresas llamado Via Niedersachsen no dio la impresión de que fuera un buen negocio para todos. El coste de las obras (1.000 millones de euros) era el doble del que inicialmente se había previsto y, en cambio, el tramo que se iba a reformar, menor.

Lejos de reducir el riesgo asumido por el Estado, esta alianza más bien parece una oportunidad para que el sector privado pueda quedarse con las partes más lucrativas mientras que los entes públicos se ven obligados a resolver los problemas que surgen a lo largo del proyecto.

Han excluido del proyecto un tramo de unos 12 kilómetros entre Bockenem y Salzgitter. Por otra parte, un grupo de empresas cuyo contrato fue renovado en 2014 utilizaron por error arena alquitranada tóxica reciclada. Extraerla tendrá un coste de millones de euros. Una de las empresas, Eurovia, ahora forma parte del nuevo conglomerado Via Niedersachsen.

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Es como la economía planificada de las empresas privadas”, indica Helmut Haderer, del sindicato de trabajadores del mantenimiento de carreteras, mientras recorre la A7 en el asiento del acompañante de un Audi negro: “Nuestros abuelos y abuelas construyeron la autopista. Y ahora la estamos vendiendo como si se tratara de un coche de segunda mano”.

La A7 se ha convertido en un símbolo de cómo el estado alemán impulsará otros proyectos de infraestructura.

El pasado 1 de junio, el gobierno impulsó una reforma constitucional para que una empresa propiedad del Estado pueda coordinar otros proyectos de infraestructura, tanto la construcción como el mantenimiento de la misma, a través de alianzas público-privadas.

Los partidarios de esta medida en el CDU aseguran que este nuevo ente agilizará los tan necesitados proyectos de renovación de infraestructura en el país, mientras que el partido de centro-izquierda SPD, socio minoritario del CDU en la coalición, asegura que este nuevo ente prevé garantías para evitar que se privaticen las obras de la autopista.

Sin embargo, los que se oponen a esta reforma creen que las autopistas alemanas podrían quedar fuera de la supervisión de las instituciones democráticas. También temen que se fragmenten los proyectos y que las empresas se queden con los tramos menos complicados y lucrativos para maximizar beneficios.

En los noventa los representantes sindicales del Reino Unido solían contar historias de terror sobre el caos generado a raíz de la privatización de la red de ferrocarril”, indica Carl Wassmuth, de la Gemeingut in BürgerInnenhand (propiedad colectiva en manos de los ciudadanos): “Ahora la autopista podría correr la misma suerte”.

Una buena reputación dañada

Wassmuth, ingeniero civil, cree que si las autopistas quedan en manos de alianzas público-privadas, el país tendrá a largo plazo estructuras paralelas y será más costoso mantenerlas. “No puedes construir infraestructura y desentenderte. Las carreteras son como máquinas que necesitan mantenimiento”.

Incluso cuando los gobiernos regionales, como los de Baja Sajonia, reconozcan la ineficiencia del nuevo modelo de alianzas público-privadas, será difícil que puedan evitarlas. A partir de 2020, el “freno de la deuda” de Schäuble será todavía más rígido y prohibirá los déficits estructurales. Es muy probable que los estados tengan que recurrir a las alianzas público-privadas para construir escuelas o guarderías.

La buena reputación que tienen las obras de ingeniería de Alemania en el exterior sigue siendo un gran motivo de orgullo para los ciudadanos y los retrasos que sufren grandes proyectos, como el aeropuerto Berlín-Brandemburgo, o las estaciones de metro de Stuttgart, se viven con una mezcla de vergüenza e indignación. En una encuesta reciente impulsada por Der Spiegel, el 86% de los encuestados indicó que el Gobierno no invierte lo suficiente en infraestructura pública.

Si bien suele ser una cuestión ignorada por los programas electorales, en esta ocasión ha entrado en escena en el último tramo de la campaña y ahora es un tema recurrente en los mítines.

A finales de agosto se supo que un consorcio que opera una alianza público-privada que gestiona una carretera que conecta Hamburgo con Bremen está al borde de la quiebra y quiere demandar al Estado por daños y perjuicios por valor de 779 millones de euros. Al parecer, más de 20 fondos de inversión han mostrado interés en quedarse con las facturas pendientes del grupo, una señal de que creen que Alemania tendrá que pagar.

Lejos de ayudar a frenar la deuda del país, las autopistas alemanas podrían convertirse en un futuro en el lugar donde el gasto del Estado supere todos los límites de velocidad.

Traducción de Emma Reverter

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