Madrid Central: el alma de Madrid
Quedan apenas unos días para que entre en vigor Madrid Central, la principal apuesta del gobierno municipal de Manuela Carmena y Ahora Madrid. Un acontecimiento que merece una reflexión.
Madrid Central es una apuesta, decidida, valiente y arriesgada también, por un modelo de ciudad que en España nos puede parecer nuevo y, sin embargo, en Europa es una realidad constatada y consolidada.
Desde las primeras décadas del siglo XX, con la generalización del automóvil en las ciudades, el principal signo del pujante capitalismo fordista, las ciudades se fueron rediseñando para hacer un lugar a ese nuevo medio de transporte. Afortunadamente, en Europa no sucedió lo que pasó en EEUU, donde las nuevas empresas del automóvil llegaron, en algunas ciudades, a comprar las empresas de autobuses y las llevaron a la quiebra para eliminar cualquier competencia. Eso dio lugar a ciudades-monstruo, como Los Angeles, diseñadas para y por el coche, imposibles de habitar sin tener un automóvil.
Por ventura, gran parte del centro medieval de muchas ciudades europeas se mantuvo en pie, a pesar de ensanches, scalextrics urbanos, vías rápidas de circunvalación, etc. Hoy esos centros urbanos son el alma de esas ciudades, lo que las hace diferentes de otras, lo que les da personalidad. Copenhage, Amsterdam, Oslo, Zurich y Viena son las capitales europeas que se sitúan en la parte superior del Ranking de Ciudades Europeas en Movilidad Sostenible que realiza Greenpeace. Madrid Central puede permitir que nuestra ciudad este entre ese grupo. Se pueden esgrimir decenas de datos, entre los que cabe destacar los siguientes:
- 1) En términos de mejora de la salud: la pacificación del tráfico podría evitar más de 1.300 muertes prematuras al año, sólo con la reducción de un 40% de las emisiones de las PM-10 (partículas de menos de 10 milímetros), que son las que emiten los coches de gasolina y diésel.
- 2) En términos de ocupación del espacio: un coche ocupa por pasajero y kilómetro (con una ocupación media de 1,2 personas) por trayecto, que es la media, ocho veces más que un autobús, seis veces más que pasear, tres veces y media más que un tren de cercanías.
- 3) En términos de eficiencia económica y energética: el gasto energético medio de un coche muy eficiente es treinta y ocho veces superior al de una bicicleta, catorce veces superior a caminar, seis veces superior a un tren de cercanías, cuatro veces superior al autobús.
Pero lo verdaderamente importante es la voluntad de devolver a los madrileños el alma de su ciudad, no solo para los turistas –que es cierto que traen riqueza, pero no pueden condicionar los usos y costumbres de los residentes-, sino para sus vecinos: para los niños, que puedan disfrutar de nuestras plazas sin miedo a que la pelota se les escape y vaya a las ruedas de un coche; para que las personas mayores puedan cruzar sin miedo los pasos de cebra; para todas las personas que reclaman su derecho a pasear por aceras suficientemente anchas. No olvidemos que hay estudios médicos que han llegado a la conclusión de que las personas que pasean por una ciudad, si no lo hacen como mínimo a cincuenta metros de las calles con elevados niveles de contaminación, empeoran su salud: ¡simplemente por pasear!
Madrid Central tiene la mayor concentración de transporte público colectivo de toda España, por lo que el cierre al tránsito de no residentes no puede generar problemas para la mayoría de los vecinos de Madrid.
También, por otra parte, resultará interesante en el futuro analizar las experiencias de gratuidad del transporte público en varias ciudades: 1) en la ciudad australiana de Perth, la limitación al tráfico privado de no residentes en el centro urbano ha ido acompañada de la gratuidad de algunas líneas de autobuses; 2) desde hace cinco años, en Tallin, la capital de Estonia, después de un referéndum en la ciudad, se decidió que el transporte público fuera gratuito -esta medida ha beneficiado sobre todo a la población más pobre, ya que ha sido en los barrios con mayores desigualdades sociales de Tallin donde más se ha incrementado el uso del transporte público-; 3) en febrero de este año, el gobierno alemán anunció la posibilidad de ofrecer transporte público gratuito para reducir la elevada contaminación del aire en las principales ciudades alemanas -un proyecto piloto de transporte público gratuito podría ponerse en marcha en cinco ciudades alemanas: Essen, Bonn, Mannheim, Reutlingen y Herrenberg-; 4) durante este otoño, en París se ha desarrollado un proceso de amplia participación ciudadana para decidir sobre la gratuidad del transporte público en la capital del Sena.
Por supuesto que el coche y los peatones pueden convivir, pero esa convivencia no puede estar dictada por la velocidad de las máquinas, sino por la tranquilidad del ritmo humano.
Economistas sin Fronteras no se identifica necesariamente con la opinión del autor y ésta no compromete a ninguna de las organizaciones con las que colabora.
